Пик развития мировой гидроавиации пришёлся на середину 1930-х годов. Главным преимуществом самолётов-амфибий по сравнению с сухопутными машинами, летающими над протяжёнными акваториями, считалась возможность производить посадку на водную поверхность в случае возникновения аварийной ситуации, даже при волнении до пяти баллов. Но время шло. Надёжность и ресурс авиатехники привели к быстрому вытеснению гидросамолётов сначала с авиалиний, а затем и из военной авиации. Эксплуатация сухопутных самолётов была проще, да и их весовая отдача по полезной нагрузке, а также высокое аэродинамическое качество снижали себестоимость коммерческих перевозок. Развитие аэродромной сети и прочих транспортных артерий, а также появление вертолётов привело практически к полной ликвидации гидросамолётов в коммерческой авиации. Остался лишь небольшой сегмент для лёгких амфибий, обслуживающих туристов и жителей отдалённых, «забытых богом» уголков Земли.
Но оставались военные задачи, решить которые проще с использованием гидросамолётов. Это поисковоспасательные операции на море и противолодочная оборона. Но, чтобы получить заказ, следовало доказать, что гидросамолёт не будет ни в чём уступать сухопутным аналогам. Именно такую задачу поставил перед коллективом ОКБ главный конструктор А.К. Константинов.
Исходя из этого, сделали вывод, что аэродинамическое качество и весовая отдача амфибии должны быть максимально приближены к аналогичным параметрам сухопутных машин, силовая установка должна иметь минимальный расход топлива, а лодка – обеспечивать возможность эксплуатации при двухметровой волне.
Лишь после решения этих задач и заручившись поддержкой военных, в 1974 году было подготовлено постановление правительства о создании А-40. Казалось, всё шло хорошо, но министр авиапрома П.В. Дементьев отказался визировать этот документ. Благоприятная ситуация для «Альбатроса» появилась лишь в 1977 году, когда авиационную промышленность возглавил В.А. Казаков.
В апреле 1980 года было подписано решение Военно-промышленной комиссии, а 12 мая 1982-го – постановление правительства № 407-11. Так получилось, что министр Дементьев отверг предложение Константинова, Казаков, возглавлявший МАП около четырёх лет и, сменивший его на этом посту И.С. Силаев, поддержали АНТК имени Г.М. Бериева, а построили машину при A.C. Сысцове.
На разработку и изготовление первого прототипа амфибии ушло почти четыре с половиной года. 9 сентября 1986 года машину выкатили из сборочного цеха, и 8 декабря состоялся её первый, правда, несанкционированный полёт с сухопутного аэродрома. В экипаж самолёта входили лётчики-испытатели Е.А Лахмостов (командир корабля) и Б.И. Лисак (второй пилот), штурман – Л.Ф. Кузнецов, радист Л.В. Твердохлеб, бортинженер В.А. Чебанов и ведущий инженер по испытаниям H.H. Демонов. В тот день на заводском аэродроме проводились пробежки, но неожиданно для экипажа машина плавно оторвалась от полосы. «Прижать» её к бетону ВПП не удалось и пришлось уйти на круг. Вины командира за несанкционированный взлёт не было, но его всё же отстранили от дальнейших испытаний, назначив командиром Г.Г. Калюжного. Затем к испытаниям машины в качестве командира подключился Б.И. Лисак.
Первый же полёт А-40 с акватории Азовского моря состоялся 4 ноября 1987 года, тут-то и дал о себе знать серьёзный дефект – продольная раскачка лодки на взлёте и посадке. Выяснение причин этого явления затянулось почти на три месяца, и в мае следующего года на доработанной машине продолжили испытания.
«Альбатрос» задумывался, прежде всего, как самолёт противолодочной обороны. Вместе с тем, учитывая ограниченную потребность Военно-Морского флота в подобных машинах, в его конструкцию ещё на этапе проектирования заложили решения, позволившие получить многоцелевую амфибию, пригодную для поисково-спасательных работ, пассажирских и грузовых перевозок, а также тушения промышленных и лесных пожаров.
А-40 представляет собой 86-тонную летающую лодку с высокорасположенным крылом стреловидностью по передней кромке – 23,2° и Т-образным хвостовым оперением. Для обеспечения высоких аэродинамических характеристик в диапазоне скоростей 280 – 800 км/ч крыло набрано из сверхкритических профилей с относительной толщиной от 14,5 до 10,5%. Его удлинение равно 9.
Приемлемые взлётно-посадочные характеристики самолёта обеспечиваются развитой механизацией крыла: выдвижными двухщелевыми закрылками, занимающими наибольшую часть размаха и предкрылками вдоль всей передней кромки, а также интерцепторами. Применение дифференциального выпуска и уборки закрылков с автоматической перестановкой стабилизатора позволило исключить попадание воды на средства механизации крыла, уменьшить высоту лодки и увеличить гидродинамическое качество. Под концевыми частями крыла на коротких пилонах установлены неубирающиеся поплавки для обеспечения остойчивости машины на водной поверхности.
Особое внимание при разработке амфибии было уделено выбору обводов фюзеляжа и формы днища лодки. Использование результатов буксировки моделей лодки в гидроканале ЦАГИ позволило получить на А-40 эксплуатационные перегрузки при взлёте с воды в два раза меньше, чем у самолётов Бе-10 и Бе-12. Для уменьшения миделя лодки её удлинение выбрали равным 13,4, при максимальной высоте фюзеляжа 4,1 м (для сравнения, диаметр фюзеляжа пассажирского лайнера Ту-154 составляет 3,8 м). Это был предел, поскольку при большем удлинении носовая часть лодки, где находятся лётчики, значительно перемещалась по вертикали, что не только затрудняло пилотирование на взлётно-посадочных режимах, но и приводило при колебаниях лодки к попаданию воды на закрылки. Отчасти с этим удалось справиться, введя дифференциальное управление механизацией крыла. Так, на разбеге закрылки вначале отклоняются на 10 градусов, а затем по мере увеличения скорости – до взлётного положения. Следует отметить, что для сухопутных самолётов, взлетающих с ограниченных взлётно-посадочных полос, этот приём неприемлем из-за возможности возникновения аварийной ситуации в случае отказа механизма выпуска закрылков. А для гидросамолётов, эксплуатирующихся, как правило, с более протяжённых акваторий, это допустимо.
По сравнению с предшествующими самолётами, специалисты выбрали необычно низкий редан. Его относительная высота по килю 1%, а на скуле -6,5% вместо 10 – 12% у Бе-10 и Бе-12. От применявшегося ранее плоскокилеватого днища с углом килеватости 45 – 48 градусов отказались из-за значительного увеличения высоты лодки и, соответственно, её миделя, размеров и массы шасси, ухудшения курсовой устойчивости и снижения эффективности амфибии в целом. В итоге, впервые на А-40 от носа до редана применили днище переменной килеватости.
Установка дефлекторов в зареданной части днища лодки и введение демпфера тангажа позволило существенно снизить амплитуду продольных колебаний самолёта при взлёте и посадке на взволнованную поверхность.
В результате удалось уменьшить ударные нагрузки на лодку и повысить её мореходность. «Альбатрос» способен взлетать при высоте волны 2,2 м (5 -6 баллов). По расчётам же, вероятность применения гидросамолёта, способного садиться при двухметровой волне на акватории дальневосточных морей не превысит 0,3 или 30% зимой и 0,38 – летом. Для северных морей этот параметр будет 0,21 и 0,3 соответственно.
Рациональная компоновка планёра, двигателей и шасси позволила на А-40 достигнуть внушительного значения аэродинамического качества – 16 на скорости, соответствующей числу М=0,55 и приблизиться по этому показателю к сухопутным машинам. В проекте же А-40М имеется возможность увеличения этого параметра до 17.
Силовая установка машины состоит из двух маршевых ТРДД Д-30КВП Пермского НПО «Авиадвигатель» и разгонных короткоресурсных РД-38К.
Выбор такой, на первый взгляд сложной силовой установки связан был, главным образом, с отсутствием высокоэкономичных ТРДД требуемой тяги (около 15 000 кгс). В то же время это позволило при довольно «прожорливых» и шумных двигателях Д-30КВП добиться необходимой дальности полёта.
Запуск Д-30КПВ – воздушный от вспомогательной силовой установки ТА-12А, расположенной в зализе левого полукрыла.
Маршевые двигатели установили на невысоких пилонах над обтекателями шасси за крылом, чтобы защитить от попадания воды при взлёте и посадке. Этому способствуют и брызгоотра-жатели – пластины, закреплённые по бортам корпуса в носовой части и перед реданом.
Для улучшения взлётных характеристик с водной поверхности служат два бустерных двигателя – РД-38К, расположенных с воздухозаборниками в пилонах под маршевыми ТРДД. Воздухозаборники и сопла РД-38К в крейсерском полёте закрываются грейферными крышками. Запуск бустерных двигателей осуществляется воздухом, отбираемым от компрессоров маршевых ТРДД.
На самолёте имеется система дозаправки топливом в полёте с топливоприёмной штангой, размещённой сверху носовой части корпуса.
«Альбатрос» – машина амфибийная и может эксплуатироваться с воды или сухопутных аэродромов. Для этого он оснащён трёхопорным шасси с носовым колесом. Основные четырёхколёсные стойки убираются в развитые зализы-обтекатели между крылом и фюзеляжем. Такое конструктивное решение практически не ухудшило аэродинамику самолёта: величина лобового сопротивления увеличилась незначительно, так как удалось снизить вредную интерференцию между несущей поверхностью и фюзеляжем.
1 – топливозаправочная штанга; 2 – обтекатель РЛС; 3 – силовая установка с маршевым двигателем Д-30КВП; 4 – грейферная крышка сопла разгонного ТРД РД-38К; 5 – поплавок боковой остойчивости; 6 – редан; 7 – воздухозаборник ВСУ ТА-12А; 8 – дверь; 9 – брызгоогражательная пластина; 10-остекление кабины пилотов; 11 – спойлеры; 12-элерон; 13 – закрылки; 14 – воздухозаборник; 15 – стабилизатор; 16 – руль высоты; 17 – киль; 18 – узлы подвески закрылков; 19 – створки ниши уборки передней опоры шасси; 20 – створки ниши уборки основной опоры шасси; 21 – створки грузового отсека; 22 – предкрылки
В варианте ПЛО самолёт оснащается прицельно-поисковой системой «Сова» с антенной радиолокатора в носовом обтекателе. В состав боевой нагрузки максимальной массой до 6500 кг входит до трёх противолодочных торпед «Орлан» или до четырёх – шести противолодочных управляемых ракет «Коршун», «Ястреб» и «Орёл» (все в грузовом отсеке длиной 6,1 м). Под крылом предусматривается подвеска противокорабельных ракет Х-35. Кроме управляемых средств поражения, «Альбатрос» способен нести на борту полный комплект имеющегося в российской армии минно- и бомботорпедного вооружения.
Всего построили два экземпляра опытных машин и, пока программа финансировалась, успели на 60 – 65% подготовить серийное производство.
Пять лет спустя после первого полёта, когда Советский Союз охватила эйфория гласности, А-40 впервые публично продемонстрировали на воздушном празднике в Тушино в 1989 году. Лишь после этого состоялся первый вояж за рубеж на очередной авиационно-космический салон во Францию.
Иностранцам было чему удивляться, ведь они свыше 30 лет не видели столь огромных самолётов-амфибий. Затем последовали «МАКСы», полёты в Австралию, Новую Зеландию и Сингапур. По пути экипаж А-40 совершал посадки в Австрии, Индонезии, Шри-Ланке и Эмиратах. Первым на появление А-40 отреагировало Министерство обороны Англии, проведя переговоры о приобретении партии А-40 для замены устаревающих «нимродов». Программа производства А-40 была представлена Г.С. Панатовым на заседании группы морского оружия НАТО в Брюсселе в марте 1993 года. Причём самолёт предполагалось оснастить зарубежными двигателями, как, впрочем, и всем радиоэлектронным оборудованием и вооружением. Фактически от самолёта оставался один планёр. Однако англичане, получив необходимую информацию по машине, как, впрочем, и американцы по экранопланам Р. Алексеева, обошлись лишь протоколом о намерениях.
К 1994 году завершились лётноконструкторские и частично государственные испытания А-40. Самолёт освоили не только военные испытатели, но и морские лётчики.
С тех пор в АНТК имени Г.М. Бериева пытаются пробить стену молчания своего же правительства, но неизменно натыкаются на «глухую оборону», несмотря на острую заинтересованность заказчика в самолёте. Не помог А-40 и целый каскад мировых рекордов, а их установлено – 148.
Первое мировое достижение было зарегистрировано 14 сентября 1989 года. В тот день экипаж лётчика-испытателя Б.И. Писака поднял машину с грузом 5000 кг на высоту 13 070 м. Затем последовали рекорды скорости 745,21 км/ч и 746,9 км/ч с грузом 10 тонн на замкнутых маршрутах, протяжённостью 1000 и 2000 км, а так же скороподъёмности. В этих полётах, помимо Б.И. Писака, ко-мадирами корабля были лётчики К.В. Бабич, В.П. Демьяновский и Г.Г. Калюжный. В 1998 году во время работы очередного «Гидроавиасалона» автору довелось участвовать в одном из таких полётов со взлётом и посадкой на акватории геленджикской бухты. В тот день в двух полётах было установлено 12 мировых рекордов по поднятию 15-тонного груза на высоту 9000 м.
Первый опытный экземпляр А-40 давно стоит на приколе, но вторая машина с бортовым номером 20 до 2010 года находилась в лётном состоянии и неоднократно демонстрировалась на гидроавиасалонах в Геленджике. В то же время правительство не снимает с ВМФ обязанности ведения противолодочной обороны и поисково-спасательных работ, и есть надежда, что А-40 не уйдёт в прошлое, как последний морской гигант.
Поисково-спасательная амфибия
Параллельно с созданием противолодочной амфибии прорабатывался её поисково-спасательный вариант. Крутой поворот в судьбе этой машины произошёл в апреле 1989 года, после гибели атомной подводной лодки «Комсомолец». К тому времени в составе поисково-спасательной службы флота не было ни одного самолёта, способного оказать помощь судам, терпящим бедствие. Проект А-42 получил приоритет, и реализовать его предписывалось в 1990 году. Но машина до сих пор находится в постройке, как и экраноплан «Спасатель». Правда, под вывеской А-42пэ на нескольких «Гидроавиасалонах» в Геленджике выступал второй экземпляр А-40.
Патрульный поисково-спасательный самолёт-амфибия предназначен для решения задач в ходе патрулирования морской и прибрежной зон. В отличие от противолодочной амфибии, на нём предполагается устанавливать винтовентиляторные двигатели Д-27А и стартовые ТРД РД-ЗЗАС или два турбовентиляторных ПС-90 (без стартовых). В экспортном варианте А-42пэ (Бе-42) предполагается оснастить поисковоприцельной системой «Морской змей», пилотажно-навигационным комплексом АРИА-В и соответствующей бортовой системой связи. В этом случае высота патрулирования будет в диапазоне от 100 до 2000 м. Тактический радиус действия при решении задач противолодочной обороны с нормальной боевой нагрузкой 4000 кг и 5% гарантированным остатком топлива с использованием радиогидроакустических буёв (время барражирования четыре часа) без дозаправки топливом в полёте – 3500 км, а с одной дозаправкой 5000 км. При поиске подводных лодок в положении «на плаву» (до 12 часов) с использованием бортовых гидроакустических средств -радиус действия составит 4000 км.
В поисково-спасательном варианте Бе-42 предусматривается размещение оборудования, необходимого для оказания противогипотермической, хирургической, противошоковой и других видов медицинской помощи. К экипажу из пяти человек может подключиться спасательная группа из четырёх – шести человек. В их распоряжении на борту будут иметься операционная, аппаратура автоматического, оперативного и углублённого медицинского контроля, трансфузионный аппарат для прямых внутривенных переливаний крови, аппараты для ингаляционного наркоза и искусственной вентиляции лёгких, электрокардиограф, десантный врачебный комплект, набор противоожоговых лекарственных средств, мешки-конверты, электрожилеты, комбинезоны-мешки для обогрева пострадавших, тёплые костюмы и обувь, носилки и прочее медицинское оборудование.
В сентябре 2008 года заместитель командующего морской авиацией ВМФ РФ генерал-майор Н. Кукпев заверял общественность, что авиация ВМФ России получит первый самолет-амфибию А-42 в 2010-м и до 2013 года в боевой состав морской авиации войдут четыре таких амфибии. По его словам, А-42 будут использоваться для разведки, корректировки огня и спасения на воде. С тех пор прошло три года, «а воз и ныне там».
Рассматривались также пассажирская и грузо-пассажирская модификации А-40. В первом случае самолёт сможет перевозить 105 человек на расстояние 4000 км, а во втором, в зависимости от компоновки салона – 37 или 70 пассажиров. Кроме ‘этого, прорабатывался патрульный вариант самолёта А-44.
В идео:
Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter , чтобы сообщить нам.
Свыше 70% поверхности Земли покрыто водой, причем это не безжизненное пространство, а зона активной деятельности человека. Успешное освоение океанских просторов невозможно представить без применения авиации и, в частности, без гидросамолетов с их огромными потенциальными возможностями. Эти машины могут первыми прийти на помощь терпящим бедствие судам, связать затерявшиеся в океане острова и промысловые суда с материком пассажирскими и почтовыми линиями. Военные гидросамолеты по условиям базирования имеют явное преимущество перед сухопутными машинами: их легче рассредоточить при угрозе нападения противника как при локальном, так и при глобальном вооруженном конфликте; в то же время, взаимодействуя с кораблями военно-морского флота они могут нанести опережающий удар из того позиционного района, откуда его меньше всего ждут.
Возможности гидроавиации всегда привлекали внимание специалистов ведущих авиастроительных держав - недостатка в проектах не было. Однако, в последние тридцать лет гидросамолеты занимают скромное место в авиационном парке нашей планеты. Причиной тому - сложность технических проблем, которые приходится преодолевать их создателям при реализации своих замыслов. Поэтому каждый удачный проект гидросамолета, особенно воплощенный в металле, вызывает повышенный интерес. А уж машина, изготовленная в серийном производстве, эксплуатируется до тех пор, пока не устаревает не только морально,но и физически.
Так можно объяснить «водопад» похвал, который обрушился на новый самолет А-40 «Альбатрос» , выпущенный старейшим в нашей стране конструкторским коллективом, специализирующимся на разработке гидросамолетов - Таганрогским авиационным научно-техническим комплексом (ТАНТК) им. Г. М. Бериева.
Во время первого показа машины на международном авиасалоне в Ле Бурже ей присвоили почетное звание «Мисс Париж-91». Единственным иностранным самолетом-участником салона, борт которого посетил президент Франции Франсуа Миттеран, был А-40. Творение таганрогских самолетостроителей сочетает в себе оригинальный дизайн, аэродинамическое совершенство внешних форм и высокие лет-но-технические характеристики, что позволило на этапе летных испытаний (!) установить на опытной машине 126 мировых рекордов.
С момента рождения Бе-12 «Чайка» в 1960 г. ни у нас, ни за океаном не появилось ни одного тяжелого гидросамолета: неудача фирмы «Мартин» с летающей лодкой «Си Мастер» надолго, если не навсегда отбила интерес у министерства обороны США к этому классу машин. Руководство нашей страны, со сталинских времен ориентировавшееся на американцев, считало, что и нам такой самолет не нужен. Даже поддержка предложений ТАНТК о создании новой машины со стороны военных моряков не помогла изменить это мнение. Только при возглавившем Министерство авиационной промышленности И. С. Силаева дело сдвинулось с мертвой точки, и в 1983 г. были выделены средства на разработку этого самолета. К сожалению, кроме потери драгоценного времени, оказалась невостребованной немалая часть практического опыта, полученного при разработке самолетов Бе-10 и Бе-12, поскольку в ОКБ произошла смена поколений конструкторов. И все-таки таганрогским авиастроителям во главе с главным конструктором А. К. Константиновым удалось довести начатое дело до успешного завершения: в декабре 1986 г. летчик-испытатель Е. Лахмастов впервые поднял «Альбатрос» в воздух. Работу продолжили летчики-испытатели Г. Калюжный, В. Демьяновский, К. Бабич и Б. Лисак.
«Альбатрос» задумывался прежде всего как самолет противолодочной обороны. Вместе с тем, учитывая ограниченную потребность Военно-Морского флота в подобных самолетах, в его конструкцию еще на этапе проектирования заложили решения, позволившие получить многоцелевую машину, пригодную для поисково-спасательных работ, пассажирских и грузовых перевозок, а также тушения промышленных и лесных пожаров.
А-40 представляет собой 86-тонную летающую лодку с высокорасположенным крылом умеренной стреловидности и Т-образным хвостовым оперением. Для обеспечения высоких аэродинамических характеристик в диапазоне скоростей 280 -800 км/ч крыло набрано из сверхкритических профилей с относительной толщиной 14,5 -10,5%. Его удлинение равно 9, при стреловидности по передней кромке - 23,2. Приемлемые взлетно-посадочные характеристики самолета обеспечиваются развитой механизацией крыла: выдвижными двухщелевыми закрылками, занимающими наибольшую часть размаха и предкрылками вдоль всей передней кромки, а также интерцепторами. Применение дифференциального выпуска и уборки закрылков с автоматической перестановкой стабилизатора позволило исключить попадание воды на средства механизации крыла, уменьшить высоту лодки и увеличить гидродинамическое качество. Под концевыми частями крыла на коротких пилонах установлены неубирающиеся поплавки для повышения устойчивости самолета на водной поверхности.
Не меньше внимания было уделено выбору обводов фюзеляжа и формы днища лодки. Использование результатов буксировки моделей лодки в гидроканале ЦАГИ позволило получить на А-40 эксплуатационные перегрузки при взлете с воды в два раза меньше, чем у самолетов Бе-10 и Бе-12. В целях уменьшения миделя лодки ее удлинение выбрали равным 13,4, при максимальной высоте фюзеляжа 4.1 м (диаметр фюзеляжа пассажирского лайнера ТУ-154 составляет 3,8 м). Впервые на этом самолете от носа до редана применили днище переменной килеватости. Центральная плоская часть днища имеет небольшой угол килеватости и тоннельное образование с вогнутой большой килеватостью. По сравнению с предшествующими самолетами специалисты выбрали необычно низкий редан. Его относительная высота по килю 1%, а на скуле 6,5% вместо 10-12% у Бе-12 и Бе-10. В результате «Альбатрос» отличается повышенной мореходностью и способен взлетать при высоте волны 2,2 м (5-6 баллов). От применявшегося ранее плоскокилеватого днища с углом килеватости 45-48° отказались из-за значительного роста высоты лодки и, соответственно, увеличения ее миделя, размеров и массы шасси, ухудшения курсовой устойчивости и снижения эффективности амфибии в целом. Установка дефлекторов в зареданной части днища лодки и введение демпфера тангажа позволило существенно снизить амплитуду продольных колебаний самолета при взлете и посадке на взволнованную поверхность.
Силовая установка машины состоит из двух ТРДЦ Д-30КВП Пермского НПО «Авиадвигатель», установленных на невысоких пилонах над обтекателями шасси за крылом, что защищает воздухозаборники от попадания в них воды при взлете и посадке. Дополнительная защита от попадания воды обеспечивается установкой брызгоотражателей по бортам корпуса в носовой части и перед реданом. Для улучшения взлетных характеристик с водной поверхности служат два бустерных двигателя, расположенных в пилонах под основными ТРДЦ. Имеется система дозаправки топливом в полете с топливоприемной штангой, размещенной сверху носовой части корпуса.
«Альбатрос» - машина амфибийная и может эксплуатироваться с воды или сухопутных аэродромов. Для этого он оснащен трехопорными шасси с носовым колесом. Основные четырехколесные стойки убираются в развитые зализы-обтекатели между крылом и фюзеляжем. Такое конструктивное решение практически не ухудшило аэродинамики самолета: величина лобового сопротивления увеличилась незначительно, так как удалось снизить вредную интерференцию между крылом и фюзеляжем.
В варианте ПЛО самолет оснащается прицельно-поисковой системой «Сова» с антенной радиолокатора в носовом обтекателе. В состав максимальной боевой нагрузки массой до 6500 кг входит до трех противолодочных торпед «Орлан» или до 4-6 противолодочных управляемых ракет «Коршун», «Ястреб» и «Орел» (все в бомбовом отсеке длиной 6,1 м). Под крылом предусматривается подвеска противокорабельных ракет Х-35. Кроме управляемых средств поражения «Альбатрос» способен нести на борту полный комплект имеющегося в российской армии минно- и бомбо-торпедного вооружения.
В поисково-спасательном варианте Бе-42 предусматривается размещение оборудования, необходимого для оказания различных видов медицинской помощи: противогипотермической, хирургической, противошоковой и других. К экипажу из пяти человек может подключиться спасательная группа из 4-6 человек. В их распоряжении на борту будут операционная, аппаратура автоматического оперативного и углубленного медицинского контроля, трансфузионный аппарат для прямых внутривенных переливаний крови, аппараты для ингаляционного наркоза и искусственной вентиляции легких, электрокардиограф, десантный врачебный комплект, набор лекарственных средств для обожженных, мешки-конверты, электрожилеты, комбинезоны-мешки для обогрева пострадавших, теплые костюмы и обувь, носилки и другое медицинское оборудование. Бортовые средства для спасаемых из воды включают две полужесткие глиссирующие моторные лодки ЛПС-6, механизированные трапы, спецснаряжение.
Пассажирский вариант Бе-40П рассчитан на перевозку 105 пассажиров на расстояние до 4000 км. Бе-40ПТ-грузопассажис-кий вариант самолета, обеспечивающий доставку 70 пассажиров или 37 пассажиров и груза в 6,5 т на расстояние до 4200 км. В грузовом варианте- 10т на расстояние до 4200 км.
В противопожарном варианте самолет может находится в воздухе до 9 часов и доставлять в район бедствия парашютистов и грузы, а также на скорости 250 км/ч сбрасывать на очаг пожара до 25 т огнегасящей жидкости со средней ее концентрацией у земли 2,3 л/м2. При наличии в районе пожара акватории протяженностью не менее 3200 м самолет сможет на режиме глиссирования выполнить несколько заборов воды для повторных ее сбросов на очаг пожара.
В начале 1992 г. вооруженные силы России заказали первые 20 противолодочных самолетов А-40. Но позднее ВМФ России сделали выбор в пользу противолодочного варианта Ту-204.
Западные эксперты, анализируя схемы советских, а теперь и российских самолетов, частенько любят «бросить камешек в наш огород», если им удается найти конструктивное решение, аналогичное европейским и американским разработкам. В случае с А-40, наверное, многие решения таганрогских конструкторов со временем станут классическими и получат мировое признание как приоритетные. Внешний облик самолета защищен промышленным образцом, а более шестидесяти технических решений признаны изобретениями.
Англичане, редко приобретающие зарубежные самолеты для своих ВВС, проявили в данном случае интерес к «Альбатросу» как реальному претенденту для замены своего легендарного «Нимрода». Не осталось в стороне и НАТО: в 1993 г. Генеральный конструктор ТАНТК Г. В. Панатов выступил с докладом о возможностях А-40 и перспективах развития гидроавиации в штаб-квартире этой организации в Брюсселе.
Из-за экономического кризиса и развала страны серийное производство А -40 до сих пор не развёрнуто. Тем не менее, на "Альбатросе" неоднократно участвовал в различных международных выставках. На нём было установлено 138 мировых рекордов в классах C-2, C-2h (гидросамолёты), C-3, C-3h (амфибии). Аналогов в мире самолёт не имеет (и в ближайшее время не предвидится).
На международных авиавыставках во Франции, Сингапуре, Новой Зеландии и Англии «Альбатрос» получил высокую оценку и вызвал большой интерес зарубежных специалистов. Принял он участие и в очередном «Гидроавиасалоне-2000» в г.Геленджике. Здесь была впервые продемонстрирована модель новой противолодочной модификации «Альбатроса» - А-40М. В отличие от своего предшественника новый самолет оснащен двумя винтовентиляторными двигателями Д-27 (2х14000 л.с.), установленными на надкрыльевых пилонах. Запорожским объединением «Мотор Сич» на авиасалоне была представлена программа адаптации Д-27 применительно к использованию на гидросамолете. Применение более мощных и экономичных двигателей позволит улучшить характеристики «Альбатроса» (в первую очередь - характеристики дальности).
Судя по конфигурации радиопрозрачных обтекателей и антенн, А-40М должен нести новое, более совершенное
радиоэлектронное оборудование. По словам заместителя командующего морской авиацией контр-адмирала Лавро, сказанным в ходе работы авиасалона, «есть
уверенность, что А-40М найдет свое место в ВМФ».
| Модификации : |
| А-40 | базовая модификация. |
| А-40М |
модернизированный (проект). Отличается улучшенной аэродинамикой и двигателями Д-27. |
| А-40П (Бе-40П) | пассажирский (проект). Имеет салон на 105 пассажиров. |
| А-40ПТ (Бе-40ПТ) | грузопассажирский (проект). |
| А-42 (Бе-42) |
поисково-спасательный вариант. Отличается наличием спасательного (в т.ч. 2 моторные лодки ЛПС-6) и медицинского оборудования |
| А-42ПЭ (Бе-42ПЭ) |
поисково-спасательный (проект). Отличается 2 винто-вентиляторными двигателями Д-27А и 1 стартовым РД-33АС, поисково-прицельной системой "Морской змей", пилотажным комплексом АРИА-В. |
| ЛТХ: |
| Модификация | А-40 |
| Размах крыла, м | 42. 50 |
| Длина самолета,м | 45. 70 |
| Высота самолета,м | 11.07 |
| Площадь крыла,м2 | 200.00 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 44000 |
| нормальная взлетная | 86000 |
| максимальная взлетная | 90000 |
| Внутреннее топливо, кг | 35000 |
| Тип двигателя | |
| основные | 2 ДТРД ПНПП Авиадвигатель Д-30ТКПВ + |
| вспомогательные | 2 ТРД Климов РД-60К |
| Тяга, кН | |
| основные | 2 х 117.68 |
| вспомогательные | 2 х 24.52 |
| Максимальная скорость, км/ч | 800 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 720 |
| Практическая дальность, км | |
| максимальная | 5500 |
| с максимальной нагрузкой | 4000 |
| Продолжительность патрулирования, ч | 12 |
| Практический потолок, м | 13000 |
| Экипаж, чел | 4 |
| Вооружение: |
Боевая нагрузка - 6500 кг в отсеке вооружения 3 торпеды Орлан или 4 ПКР Коршун или 4 ПКР Ястреб или 6 ПКР Орел |
| Доп. информация: |
|
Фотографии:
Схемы
:
|
Есть ли у уникального противолодочного самолета шансы на серийное производство?
8 декабря 1986 года совершил первый полет самолет-амфибия А-40 «Альбатрос». Это самый крупный среди реактивных летающих лодок аппарат. По своим летно-техническим характеристикам он не отличается от крылатых машин аэродромного базирования. «Альбатрос» установил 148 мировых рекордов. Он должен был заменить морально устаревшие противолодочные самолеты Ил-38. Однако ВМФ от него отказался.
Старикам везде у нас дорога
Золотой век гидросамолетов пришелся на промежуток между двумя мировыми войнами. В этот период они решали практически все задачи, возложенные на сухопутную авиацию: перевозили пассажиров и грузы, были разведчиками, бомбардировщиками, торпедоносцами, участвовали в воздушных сражениях. Во время Второй мировой войны и некоторое время после ее окончания они использовались в основном как торпедоносцы, противолодочные корабли и спасательные самолеты.
Но реактивная авиация постепенно оттеснила амфибии на периферию, поскольку была и более скоростной, и экономичной. Это охлаждение к «авиационно-морской» тематике в полной мере испытал на себе Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г.М.Бериева (ТАНТК). Основанный в 1934 году, он создал прекрасные самолеты-амфибии, которые пользовались громадным спросом и в военной, и в гражданской авиации. Но в конце 60-х годов Авиапром начал урезать финансирование новых разработок.
Сменивший Г.М.Бериева на посту генерального конструктора предприятия А.К.Константинов решил доказать всему миру, но прежде всего чиновникам Авиапрома, что гидросамолет может не только не уступать сухопутным машинам по части ЛТХ, но и в чем-то превосходить их. И с этой непростой задачей конструкторы ТАНТК справились в полной мере, создав противолодочный амфибийный самолет, имеющий солидную дозвуковую скорость, большой боезапас, серьезную дальность и способность дозаправки в воздухе. А-40 значительно превосходит по своим характеристикам турбовинтовой противолодочный самолет Ил-38, построенный на базе пассажирского Ил-18, эксплуатирующийся с 1969 года до настоящего времени.
Советский противолодочный самолет Ил-38
Самолет начали делать, получив ТЗ от ВМФ, в 1976 году. Первый полет он совершил через 10 лет, поскольку и задача перед конструкторами стояла нетривиальная, и финансирование было не на должном уровне.
Легкий на подъем
Для того чтобы «вырулить» на скорости аэродромных реактивных самолетов, пришлось проделать громадную работу в сотрудничестве с ЦАГИ. Мало было добиться хорошей аэродинамики при «пузатости» и килеватости, присущих летающим лодкам. Надо было еще совместить воздушную аэродинамику с высокими мореходными качествами, минимизировав при этом гидродинамические нагрузки на корпус. А при испытаниях макета вылезла и такая неприятная вещь как чрезмерное брызгообразование при посадке...
Лишь в 1982 году появилось постановление Правительства о создании самолета-амфибии А-40 «Альбатрос». С этого момента началось рабочее проектирование, строительство прототипов и подготовка их к испытаниям.
Первый полет летающей лодки состоялся 8 декабря 1986 года. Хоть и запланирован он был на апрель следующего года. Дело в том, что пилот, делавший пробег по ВВП заводского аэродрома, не рассчитал скорость, и самолет поднялся над полосой. Для торможения полосы не хватило бы, и летчик-испытатель поднялся в воздух и сделал два круга над Таганрогским заливом.
По этому поводу в Авиапроме закатили скандал. Пилота Е.А.Лахмостова отправили на пенсию. Но, когда шум успокоился, он вновь вернулся на предприятие.
Звезда авиа-шоу
Морские полеты, то есть в заливе, которые начались летом 1987 года, продемонстрировали, что между теорией и практикой существует зазор. При взлете и посадке на воду у лодки обнаружилась продольная неустойчивость. Полеты прекратили на время проведения дополнительных исследований модели в ЦАГИ. Однако проходили эксперимент за эксперимент, время шло, а специалисты затруднялись дать какие бы то ни было конкретные рекомендации.
Проблема была устранена, когда конструкторы, опираясь лишь на интуицию, поместили за реданом (уступ на днище лодки) дефлекторы-отражатели.
К осени 1988 года «Альбатрос» был уже готов. Он полностью удовлетворял требованиям ТЗ, был надежен и легок в управлении, его эксплуатация не требовала от технического персонала особой подготовки. Получился уникальный самолет-амфибия, не уступавший по ЛТХ наземным реактивным машинам. Ну, а способность перемещаться по воде и использовать ее в качестве «безбрежного аэродрома» ставила самолет в выгодное положение по сравнению с «сухопутными» противолодочными машинами. И, разумеется, А-40 по своему потенциалу оставлял далеко позади турбовинтовой Ил-38.
А-40 «Альбатрос»
Для создания этой уникальной машины потребовалось не только много времени, но и, да не убоимся высокопарности, инженерной доблести конструкторского коллектива, сгенерировавшего и реализовавшего множество оригинальных решений. При разработке А-40 было получено более 60 авторских свидетельств на изобретения.
В 1989 году с показа на авиационном празднике в Тушино началась убедительная демонстрация превосходных качеств «Альбатроса». При этом он был объявлен не противолодочным самолетом, а поисково-спасательным. Что, впрочем, не ввело Запад в заблуждение, было понятно, что такая грандиозная разработка сделана, прежде всего, для военных целей.
Триумфальное шествие А-40 по международным авиасалонам началось в 1991 году в Ле-Бурже, где самолет стал главной и, пожалуй, единственной сенсацией. Осматривая экспозицию, президент Франсуа Миттеран поднялся на борт «Альбатроса». Он, конечно, не был специалистом в авиации, однако у него были очень разумные консультанты. Следует сказать, что и во Франции самолет был представлен как сугубо гражданский. И с него было снято все противолодочное оборудование.
С этого момента приглашения на авиасалоны посыпались на «Альбатрос» из разных стран. Он побывал в Сингапуре, Новой Зеландии, в Великобритании.
Для доказательства уникальных возможностей гидросамолета, начиная с 1991 года, на нем беспрерывно устанавливались и обновлялись мировые рекордов по скорости, высотности, грузоподъемности, дальности и прочим параметрам, характеризующим летно-эксплуатационные качества летающих лодок. На настоящий момент А-40 владеет 148 мировыми рекордами.
Обновление противолодочного парка
Однако доказать Министерству обороны, что А-40 необходимо запускать в серийное производство оказалось невозможно. На дворе стояли 90-е годы, и экономика развивалась по каким-то неведомым здравому смыслу законам. К тому же у «Альбатроса» был конкурент – наземный противолодочный самолет Ту-204П. Он оказался в более выгодном положении. Самолет был максимально унифицирован с запущенным в серию пассажирским Ту-204, что сулило большие и технологические, и экономические выгоды. Но и этот проект зарубили на корню.
В результате в настоящий момент задача борьбы с лодками решается силами вертолетов Ка-27 и Ка-29 и двух турбовинтовых «долгожителей» - Ту-142 и Ил-38. Машина Туполева, конечно, хороша, она сделана на базе стратегического бомбардировщика Ту-95. И способна принимать на борт рекордное количество боеприпасов. Однако в строю сейчас находятся всего лишь 5 Ту-142. Ил-38 больше – 40 самолетов. И еще 12 находятся на хранении. Эти машины периодически модернизируются.
У ТАНТК Бериева все-таки имеется надежда на то, что справедливость восторжествует, и их уникальная разработка будет применена в качестве основного противолодочного средства.
Российский многоцелевой самолет Бе-200
Но даже если этого не произойдет, работа была проделана не зря. На основании технических решений, использованных в «Альбатросе», был построен многоцелевой самолет Бе-200. Он используется как спасательный и противопожарный. Бе-200 по своим возможностям поскромнее, чем А-40. Он эксплуатируется в МЧС России и идет на экспорт. ВМФ России планирует к 2016 году приобрести 16 Бе-200 патрульной и аварийно-спасательной модификаций.
ЛТХ А-40 «Альбатрос» и Ил-38
Экипаж: до 8 человек – 7 человек
Длина: 45,7 м – 40,1 м
Высота: 11,07 м – 10,12 м
Масса пустого: 44000 кг – 34700 кг
Максимальная взлетная масса: 90000 кг – 68000 кг
Масса полезной нагрузки: 10000 кг – 8400 кг
Двигатели: основные 2хТРДД Д-30ТКПВ, взлетные 2хТРД РД-60К – 4хТВД АИ-20М
Тяга двигателей: 2х117,68 кН и 2х24,52 кН –
Мощность двигателей: - 4х4250 л.с.
Максимальная скорость: 800 км/ч – 650 км/ч
Крейсерская скорость: 720 км/ч – н/д
Практическая дальность: 5500 км – 4400 км
Продолжительность патрулирования: 12 ч – н/д
Практический потолок: 13000 м – 8000 м
Вооружение: гидроакустические буи, глубинные бомбы, мины, торпеды «Орлан», «Орел» и «Коршун», противолодочные ракеты «Ястреб» - гидроакустические буи, глубинные бомбы, мины, торпеды АТ-1, АТ-2, АТ-3, АПР-1, АПР-2.
"Аэро Л-39" - самолет чешского производства, предназначенный для обучения пилотов. Также может использоваться в качестве маневренного истребителя ближнего радиуса действия. Существуют гражданские версии самолета, полюбившиеся летчиками за удобство, простоту управления, скорость, маневренность и надежность.
Описание
Aero L-39 Albatros (уменьшительное название - "Элли") производился серийно чешской авиакомпанией Aero Vodochody. Начиная с 1968 и по 1999 год было выпущено 2868 единиц модели L-39 и 80 единиц модернизированной версии L-59. Более чем в тридцати станах мира учебный самолет Л-39 до сих пор на вооружении (Россия - в их числе).
L-39 Albatros представляет собой одномоторный двухместный реактивный учебно-тренировочный самолет. Он чаще используется для первичной подготовки пилотов и повышения квалификации опытных летчиков. Возможности применения в качестве истребителей ограничены летно-техническими характеристиками (небольшие размеры, недостаточная вооруженность). Однако модель вполне эффективна в борьбе с разведывательными дронами, беспилотниками, вертолетами.
История
Л-39 - самолет с богатой историей. Первый полет «Альбатроса» состоялся в 1968 году, и с тех пор фирма Aero поставила более 2900 единиц нескольких версий этой успешной модели. L-39 до сих пор служит в ВВС многих стран, а также пользуется популярностью среди частных пилотов, особенно в США.
Хотя Л-39 больше не производится, военные и гражданские модификации самолета постоянно улучшаются путем модернизации систем управления, связи, навигации, вооружения и т. д. Основными потребителями L-39 Albatros являлись СССР и страны Европейские и американские потребители также высоко оценили простоту, скорость, маневренность и доступность модели Л-39.
Самолет является преемником первого чехословацкого реактивного летательного аппарата L-29 Delfín. Чешские власти рассматривают вопрос возобновления производства крайне удачного «малыша» в разных исполнениях.
Хронология создания
За 30 лет фирма Aero Vodochody разработала и произвела несколько модификаций:
- 1964 г. - начало проектирования «Альбатроса» в качестве учебно-тренировочного реактивного самолета.
- 1968 г. - первый полет.
- 1971 г. - начало серийного производства L-39C.
- 1972 г. - первый полет L-39V - версии, предназначенной для целевой буксировки.
- 1974 г. - Aero стали частью чехословацких ВВС.
- 1975 г. - первый полет L-39ZO с четырьмя подкрыльевыми узлами подвески.
- 1977 г. - первый полет L-39ZA с четырьмя подкрыльевыми и подфюзеляжными узлами подвески для авиационных пушек.
- 1996 г. - конец серийного производства L-39 Albatros.
Даже после прекращения серийного производства компания Aero не спрятала чертежи самолета Л-39 в дальний ящик, а продолжает совершенствовать модель. Фирма предоставляет широкий спектр услуг для своих операторов, в том числе увеличение срока службы, капремонт и модернизацию летательных аппаратов. Среди клиентов - армии Венгрии, Алжира, Таиланда, Вьетнама и других стран.
Назначение
L-39 Albatros - обычный одномоторный реактивный учебный и тренировочный самолет на два места, который предназначается для повышения квалификации и начальной подготовки, а также для дополнительной отработки боев против вражеских воздушных и нелетающих целей. Летать на нем можно и как на обычном легком
Эта модель часто является альтернативой искусственным авиасимуляторам. На нем отрабатываются варианты ведения боя, но в отличие от компьютерной версии экипаж осваивает технику и отрабатывает приемы вживую, в естественных условиях. Простой в управлении, легкий и вместе с тем функциональный и продуманный - таков самолет Л-39.
Характеристики
Данный аппарат имеет ряд преимуществ перед остальными моделями. Например, его отличает довольно солидный двигатель серии 1xAI 25ТЛ. Плюс ко всему - «сухая» тяга 3307 фунт-силы (14,7 кН). Кабина рассчитана на экипаж из двух человек, но все распределено очень рационально, компактно и удобно.
Длина самолета составляет 13 метров, его крылья в размахе - 9,44 м, площадь каждого из крыльев - 18,8 кв. м, высота - 4,7 м. Вес пустого самолета составляет 3400 кг, тогда как в загруженном виде вес возрастает до 4370 кг. Несмотря на приличную массу для такого небольшого судна, скорость его немалая - 750 км/ч. Есть и еще некоторые характеристики, в хорошем смысле отличающие модель Л-39. Самолет имеет диапазон Ферри (с ПТБ) 1000 км, его практический потолок - 11 500 метров.
Применение в гражданской авиации
L-39 является значимой частью государственной гражданской программы. Министерство обороны Чехии фокусирует свое внимание на поддержке гражданских операторов, пилотирующих «Альботросы». Специально созданная программа поддержки и модернизации включает свою специфику обучения и пилотажного применения этого самолета, пользующегося огромно популярностью в десятках стран мира.
Aero - отличный дозвуковой тренировочный Несмотря на то, что разработан он был в 1960-х годах, и в наши дни он остается востребованным в гражданской авиации. До сих пор любимой моделью для отдыха и спортивных полетов считается самолет Л-39. Фото красноречиво свидетельствуют, насколько аппарат продуман в плане дизайна, но нельзя забывать и о его отличных летных характеристиках, о высоком уровне безопасности и низких требованиях к техническому обслуживанию и эксплуатации. Все это сделало L-39 наиболее популярной гражданской моделью.
Государственную службу по всему миру несут более чем 300 единиц «Альботросов». Простое управление и непревзойденные летные характеристики дают возможность многим пилотажным группам, в том числе французским Breitling Jet Team, команде пилотов из российской Вязьмы, Patriots Jet Team из США, военной пилотажной команде Беларуси и с недавних пор Майзус Jet Team Czech, успешно использовать именно самолет Aero Albatros.
Противолодочный самолет А-40 Альбатрос (код НАТО - «Mermaid») предназначен для борьбы с подводными лодками в ближней морской зоне в любое время года и суток, в простых и сложных метеоусловиях, в том числе с посадкой на воду. Разработка многоцелевого самолета-амфибии началась в 1983 г в ОКБ им. Г.М. Бериева. первый полет совершен в декабре 1986 г. С 1988 г. самолеты А-40 стали поступать в ВМФ для замены амфибий Бе-12 и самолетов Ил-38. Противолодочный самолет А-40 Альбатрос - самая большая в мире амфибия.
Он разрабатывался для дальних противолодочных операций с возможностью создания различных гражданских модификаций На базе А-40 сделан морской спасатель Бе-42, оснащенный оборудованием для поиска, спасения и оказания всех видов медицинской помощи в условиях ограниченной видимости, даже в тумане и в ночное время.
В 1990 г. на базе А-40 совместно с Украиной и немецкой фирмой JLTA началась разработка самолета Бе-200. В основном этот самолет отличается от прототипа уменьшенными размерами.
Гидросамолет выполнен по схеме с высокорасположенным стреловидным крылом и Т-образным хвостовым оперением. Крыло большого удлинения с мощной механизацией, состоящей из выдвижных двухщелевых закрылков. По всему размаху передней кромки расположены отклоняемые носки. Под концевыми частями крыла на коротких пилонах установлены неубираемые поплавки, служащие для повышения устойчивости самолета на воде. Лодка большого удлинения, двухреданная, с днищем переменной килеватости, что позволило значительно улучшить устойчивость и управляемость самолета при движении по воде, а также уменьшить перегрузки при взлете и посадке. Имеется задний водяной руль.
Шасси трехопорное, с носовой стойкой. Основные стойки убираются в большие обтекатели, расположенные за крылом.
Самолет оснащен двумя двухконтурными турбореактивными маршевыми двигателями Д-ЗОКПВ и двумя стартовыми турбореактивными двигателями РД-36-35АФВ. Запуск двигателей производится с по мощью вспомогательной силовой установки. Маршевые двигатели имеют реверс тяги, позволяющий уменьшить длину пробега и дистанцию прерванного взлета. Они установлены над обтекателями шасси за крылом, что защищает воздухозаборники от попадания воды при взлете и посадке, кроме того, дополнительную защиту создают брызгоотражатели по бортам корпуса в носовой части и перед реданом.
Топливо размещается в крыле и центроплане. На самолете установлена система дозаправки топливом в полете (штанга топливоприемника неубираемая, располагается сверху в носовой части корпуса), система нейтрального газа для предотвращения взрыва паров топлива при воздействии средств поражения и противопожарная система.
Экипаж размещается в герметичной кабине, разделенной на 2 отсека: для летного экипажа и операторов подсистем. Основная кабина имеет размеры (без кабины летного экипажа): общая длина - 13,9 м, длина герметизированной части - 7,9 м, максимальная ширина - 3,25 м, максимальная высота - 2,1 м.
Бортовое оборудование самолета обеспечивает автоматизированное решение навигационных и пилотажных задач, поиска, обнаружения, слежения и поражения подводных лодок в надводном положении, под водой и на грунте и включает поисково-прицельную систему, ПНК, связное оборудование и др. Поисково-прицельная система состоит из радиолокационной, радиогидроакустической и магнитометрической подсистем.
В задней части корпуса находится отсек вооружения длиной 6,1 м. В нем могут располагаться до трех противолодочных торпед «Орлан» или до четырех ПКР «Коршун», или «Ястреб», или 6 ПКР «Орел», или мины и глубинные бомбы.
Морской спасатель Бе-42 оснащен радиолокационным и навигационным оборудованием, позволяющим вести спасательные работы в условиях ограниченной видимости. Бортовые средства для подбора спасаемых из воды включают две шестиместные полужесткие моторные лодки ЛПС-6, механизированные трапы, спецснаряжение.
На Бе-42 предусмотрено оборудование для оказания медицинской помощи. Бе-42 может взять на борт 54 человека.
При тушении пожаров «Альбатрос» способен производить забор воды на борт без приводнения - в режиме глиссирования, что позволяет увеличить частоту вылетов к очагу пожара.
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Экипаж,чел. 8
Скорость, км/ч:
максимальная (6000 м) 720
патрулирования 320-400
Практический потолок, м 9700
Дальность, км
перегоночная 5500
с максимальной боевой нагрузкой 4100
с приемом 15 пострадавших для Бе-42 5000
Масса, кг:
максимальная взлетная 86000
максимальная боевая нагрузка 6500
нагрузка в пожарном варианте (пеногасящая смесь) 30000
топлива 35000
Длина разбега на сухой ВПП, м 1000
Длина пробега на сухой ВПП, м 900
Потребная длина акватории, м 3200
Габариты самолета, м:
размах крыла 41,62
длина со штангой ПВД 43,84
высота на сухопутной стоянке 11,07
Двигатели, кгс:
ТРДДД-ЗОКПВ 2 по 15000
ТРД РД-36-35АФВ 2 по 2900
