Пе 8 самолет он чертежи. Сравнение с аналогами

Рождение.

В середине 20-х годов в СССР приступили к созданию одного из первых в мире цельнометаллических четырехмоторных самолетов-монопланов - бомбардировщика ТБ-3. На тот период, заявленные летные и тактические характеристики этого самолета, компоновочные, конструктивные и технологические решения, использованные при его создании, представляли значительный прогресс в области создания тяжелых самолетов Появление ТБ-3 должно было, в случае успешного и быстрого осуществления проекта, обеспечить ВВС РККА современным типом тяжелого бомбардировщика, способного решать широкий круг оперативных и стратегических задач на европейском и азиатском театрах военных действий.
Практически впервые в практике мирового авиастроения речь шла о создании самолета стратегического назначения, с солидной бомбовой нагрузкой и приличным, по континентальным меркам европейского театра военных действий, радиусом действия. Таким летным характеристикам, как скорость полета и потолок на этом этапе отводилось меньше внимания по причине реального уровня располагаемых технических и технологических средств, имевшихся в распоряжении проектантов этих первых воздушных "стратегов", а также ограниченными возможностями ПВО того периода, в особенности по прикрытию крупных экономических, военных и административных объектов.

Однако в те далекие годы первой половины XX века прогресс авиационной техники в части улучшения летно-тактических характеристик самолетов бомбардировочной авиации (за счет улучшений аэродинамики, развития конструкции, технологии и совершенствования силовых установок) был настолько стремителен что самолет находившийся несколько лет в разработке и только-только принятый на вооружение, к тому моменту становился морально устаревшим. Нечто подобное произошло и с бомбардировщиком ТБ-3: начало работ - в 1925 году, первый полет прототипа - в конце 1930 года, выход первой серийной машины и поступление в ВВС - в начале 1932 года, полномасштабная серия - через полтора-два года. Таким образом, с учетом освоения в войсках, выход соединений, оснащенных ТБ-3, на можно отнести к середине 30-х годов.

За это время получили дальнейшее развитие средства ПВО: появились новые истребители-перехватчики, на подходе были новые скоростные истребители-монопланы с мощным бортовым стрелково-пушечным вооружением, зенитная артиллерия получала на вооружение новые зенитные орудия и системы управления. Все это значительно снижало шансы на выживание в бою таких сравнительно тихоходных и маловысотных "бомбовозов", какими были бомбардировщики ТБ-3. И никакие программы модернизации (модификации ТБ-3 4М-34, ДБ-А и т.д.), а также дальнейшее развитие исходной идеи ТБ-1 - ТБ-3 по тупиковому пути увеличения габаритов и массы (проекты ТБ-4 и ТБ-6) не могли решить проблемы. Срочно требовалось приступать к проектированию дальнего бомбардировщика, летно-тактические данные которого значительно превосходили бы то, что было достигнуто на ТБ-3. В исторической перспективе следует отметить, что такое положение с развитием самолетов дальней авиации в основном сохранялось до начала 60-х годов. Казалось, конца этой гонки за улучшение основных летных данных тяжелых боевых самолетов не будет, и основные авиационные державы мира обречены чуть не раз в пять лет обновлять парк своих тяжелых "бомбовозов". Все эти годы создавались все новые и новые более совершенные бомбардировщики, превосходившие своих предшественников по скорости, потолку дальности и... по стоимости. Создание самолетов дальнебомбардировочной авиации стало для ведущих авиационных держав одной из самых затратных статей военных бюджетов.

Появление в 40-50-е годы ядерных зарядов огромной разрушительной силы, управляемых ракет класса "воздух-поверхность", оснащение самолетов постоянно совершенствующейся аппаратурой самолетовождения, прицеливания, радиоэлектронного противодействия и т.д.., привело к тому, что доля в совершенствовании летных характеристик самолетов-носителей во всем ударном авиационном комплексе значительно снизилась. Лидирующее место стали занимать вооружение и радиоэлектронная аппаратура. Кроме того, значительную часть "работы" дальнебомбардировочной авиации на себя взяли ракетные войска стратегического назначения с их межконтинентальными ракетными комплексами, а также флот подводных ракетоносцев, вооруженных баллистическими ракетами. Все это позволило в период с начала 60-х годов до конца XX столетия сохранять на вооружении основные типы самолетов бомбардировочной авиации, постоянно совершенствуя их в части вооружения и оборудования, практически оставляя исходные технические решения по конструкции самолета-носителя без изменений, доводя сроки существования самолета-бомбардировщика, как типа, до нескольких десятков лет.

Начало 30-х годов.

Тенденции в развитии тяжелых бомбардировщиков к этому периоду в общих чертах не были "тайной за семью печатями" для наиболее продвинутых военных специалистов, занимавшихся стратегическими проблемами подготовки к будущей войне, а также для мировой элиты авиационных инженеров. Постепенно в умах военных и конструкторов, а затем и на чертежных досках начали появляться контуры будущих "супербомбардировщиков". Под воздействием факторов усиления средств ПВО и совершенствования самолетов истребительной авиации в ведущих авиационных странах начали складываться общие, и достаточно близкие требования на новый тип дальнего скоростного высотного бомбардировщика, способного, как и их предшественник бомбардировщик ТБ-3 решать широкий круг оперативно-стратегических задач на различных театрах военных действий, но при этом это новое поколение бомбардировщиков должно было иметь скорости полета в два - два с половиной раза большие чем у машин предыдущего поколения, а рабочие потолки должны были достигать 10000 и более метров. При этом бомбовая нагрузка оставалась прежней, а система оборонительного стрелково-пушечного вооружения должна была в идеале обеспечивать практическую неуязвимость самолета от атак истребителей противника

.

К середине тридцатых годов это направление в развитии бомбардировочной авиации окончательно оформилось в США и СССР в проекты создания самолетов-бомбардировщиков типа "летающая крепость". В США эти работы завершились принятием на вооружение одного из самых удачных и массовых тяжелых бомбардировщиков Второй мировой войны - самолета Боинг Б-17 "Флаинг Фортресе", а в СССР - туполевского ТБ-7 (АНТ-42), выпускавшегося в ходе войны в ограниченном количестве.

Впервые вопрос о постройке высотного тяжелого бомбардировщика (пока еще не скоростного) был поставлен военными перед отечественной авиационной промышленностью еще в 1931 году. 23 июня 1931 года НИИ ВВС РККА сообщил ЦАГИ свои тактико-технические требования к высотному бомбардировщику обозначенному в этом документе как ТБ-7. Согласно предварительным требованиям ВВС, будущий высотный "бомбовоз" предназначался для уничтожения объектов государственного и стратегического назначения, ударов по базам флота противника и проведения десантных операций. По требованиям УВВС будущий ТБ-7 должен был иметь: боевую высоту полета - 7000 м, максимальную скорость полета - 250 км/ч, радиус действия 1500-2000 км, бомбовую нагрузку - 10000 кг, экипаж должен был состоять из 10-14 человек. Конструкция самолета должна была позволять использовать самолет в качестве крейсера сопровождения. В этом случае за счет снятия бомбового вооружения и отказа от бомбовой нагрузки устанавливались дополнительные огневые точки. Крейсер предполагалось использовать для сопровождения в дальних полетах соединений бомбардировщиков основной базовой модификации. Как видно из приведенных характеристик, по своим летно-тактическим данным ТБ-7 в своем первом варианте проекта 1931 года практически недалеко ушел от проектов Туполевских "супербомбардировщиков" конца 20-х начала 30-х годов - проектов ТБ-4 и ТБ-6 (АНТ-16 и АНТ-26). Судя по всему, из-за этого предложения ВВС по новому бомбардировщику дальнейшего развития не получили.

Пе-8 в полете

До лета 1934 года никаких новых документов по ТБ-7 в ЦАГИ не поступало, соответственно никаких активных работ по проекту не велось. И вот, 26 июня 1934 года ЦАГИ получает летно-тактические требования по ТБ-7 от начальника отдела требований НИИ ВВС 27 июля 1934 года А.Н.Туполев просит научно-технический совет ЦАГИ дать задание бригаде №1 КОСОС, возглавляемой В.М.Петляковым, на разработку четырехмоторного самолета ТБ-7 в порядке экспериментальных работ. Через два дня, 29 июля 1934 года, в ЦАГИ на проектирование самолета, получившего внутреннее обозначение АНТ-42 (самолет "42"), был открыт заказ №7342. Фактически работы по проектированию машины в ЦАГИ начались в сентябре 1934 года.

В октябре 1934 года программа создания ТБ-7 подверглась первому испытанию. ВВС попытались задать в рамках создания ТБ-7 самолет, летные характеристики которого значительно превосходили возможности отечественной авиационной промышленности, да и не только отечественной. В свое время, весной 1930 года, ЦАГИ уже был задан тяжелый бомбардировщик с максимальной скоростью 440 км/ч, с дальностью полета 4500 км, потолком 11000 м и бомбовой нагрузкой 4000 кг. Поисковые работы по проекту велись в бригаде В.М.Петлякова. Под проект рассматривались микулинские двигатели с двойной системой турбонаддува и с винтами изменяемого в полете шага. Проект проходил под внутренним обозначением АНТ-38, официальное обозначение по ВВС - ВСБ-1 (высотный скоростной бомбардировщик первый) ВВС относились к этой работе достаточно серьезно, во всяком случае, работы по ней фигурируют в плане по опытному самолетостроению ВВС РККА на 1934 год, где в разделе "Самолеты особого назначения" за ЦАГИ записан ВСБ-1 с потолком 15000 м. Неожиданно руководство ВВС решило "приложить" ТТТ, выдвигавшиеся к ВСБ-1, к будущему ТБ-7. 21 октября 1934 года из НИИ ВВС в ЦАГИ приходят ТТТ к высотному теперь уже скоростному бомбардировщику, в соответствии с которыми ТБ-7 должен был проектироваться и строиться с очень высокими высотными и скоростными характеристиками. Полет фантазии ВВС был безграничен: боевая высота оговаривалась - 13000-14000 м, потолок - 15000 м, дальность полета на высоте 15000 м -2000 км, максимальная скорость - 600 км/ч, бомбовая нагрузка - 500 кг, разбег - 400 м, пробег - 150 м. Однако на тот период реальных возможностей по созданию самолета с подобными ТTТ явно не существовало, и поэтому вскоре вернулись к более реалистичным ТTТ, которые предлагал ЦАГИ на основании своих предварительных расчетов.

Как отмечалось выше работы по АНТ-42 начались летом 1934 года (по плану работ - начало работ 15.07.34 года, фактически - 29.07.34 года конец работ по плану 1.04.36 года). Со стороны военных созданию этого самолета уделялось постоянное внимание, причем на самом высоком уровне. Достаточно сказать, что председателем макетной комиссии по новому бомбардировщику был заместитель Наркома Обороны М.Н.Тухачевский. В ОКБ А.Н.Туполева разработка конструкции АНТ-42 проводилась в КБ-1 во главе с В. М. Петляковым (традиционно за КБ-1 в ЦАГИ было закреплено проектирование тяжелых самолетов). Предварительная компоновка самолета проводилась непосредственно А.Н.Туполевым совместно с Б.М.Кондореким и В. М. Петляковым, который одновременно занимался разработкой эскизного проекта и постройкой макета Фактически В.М.Петляков являлся главным конструктором самолета. Внутри КБ-1 ведущим конструктором самолета назначается его заместитель - И.Ф.Незваль. Конструктивная разработка отдельных частей планера самолета выполнялась специализированными бригадами КБ-1. Так наиболее новая и сложная часть самолета - центроплан разрабатывалась под руководством многоопытного конструктора К.И.Попова, он же отвечал за разработку подмоторных рам и станин для шасси. Разработка конструкции крыла проводилась Б.А.Саукке, работы по фюзеляжу и оперению возглавлял В.М.Мясищев а затем И.Ф.Незваль. Система управления самолетом проектировалась группой во главе с М.М.Соколовым. Системой моторного оборудования занимался Котенко, а затем Б.С.Иванов. Шасси проектировал А.Г.Агладзе, работами по системам специального оборудования руководил Б.Л.Кербер,системой вооружения занимался С.М.Меерсон, а затем М.З.Свиридов. Прочностными расчетами по АНТ-42 занимался В.Н.Беляев, вопросами аэродинамики - В.Н.Матвеев.

Облик нового тяжелого бомбардировщика, его основные летно-тактические характеристики и основные пути достижения поставленных задач виделись ОКБ и ВВС следующими: прежде всего, новый самолет должен был обладать возможностью ведения прицельного бомбометания с больших высот, оставаясь неуязвимым для зенитного огня, а также обладать скоростью на этой высоте, превосходящей скорости истребителей. Это означало, что бомбардировщик должен иметь рабочую высоту полета 10000-11000 м, развивать на этой высоте скорость не ниже 440 км/ч. При этом он должен иметь дальность полета порядка 4500 км с бомбовой нагрузкой 2000 кг, а также обладать мощным оборонительным вооружением. Чтобы создать требуемый высотный бомбардировщик, необходимо было решить задачу обеспечения полета на высоте 10000-11000 м. В мировой практике подобная задача решалась с помощью турбокомпрессоров, которые позволяли сохранять мощность силовой установки до значительных высот. По такому пути пошли американцы, установив на двигателях Б-17 турбокомпрессоры. У нас создание надежных ТК затянулось практически на пятнадцать лет, и первыми надежными ТК можно считать турбокомпрессоры ТК-19, установленные на двигателях АШ-73ТК самолета Ту-4 и являвшиеся точной копией американских ТК с двигателей Райт Циклон R-3350 самолета Б-29 Хотя работы по ТК в СССР начались еще в начале 30-х годов к моменту начала активного проектирования ТБ-7 необходимых отечественных ТК не существовало.

В распоряжении советских самолетостроителей на начало 30-х годов выбор мощных авиационных двигателей был весьма ограничен. Практически речь шла об использовании микулинского двигателя М-34 (АМ-34) и его модификаций с увеличенной мощностью. Двигатель имел резервы для увеличения мощности и высотности, базовая конструкция его к тому времени была достаточно отработана, он широко использовался на отечественных самолетах и малых судах.
Исходный двигатель М-34 (номинальная мощность 750 л.с., взлетная - 850 л.с., сухая масса - 535 кг) был создан в 1931-1932 годах и запущен в серию на заводе №24. К 1934 году появились редукторная модификация М-34Р и высотная с двухекоростным нагнетателем М-34РН (высотность 5000 м). Двигатели этого типа ставились на ТБ-3, P-Z, МДР-2, на рекордные АНТ-25 (РД) и на АНТ-20. С августа 1936 года двигатель приказом Орджоникидзе получает шифр АМ-34 по имени и фамилии руководителя проекта А. А.Микулина, что стало признанием его заслуг в области двигателестроения. В 1936 году идут работы над форсированным АМ-34ФРН с максимальной взлетной мощностью 1250 л.с. и с номинальной 950 л.с. на расчетной высоте 5000 м. Работы по доводке форсированного АМ-34ФРН были достаточно сложные, опытные двигатели уже летали на опытных ТБ-7, но были отказы, масса замечаний со стороны военных.

Создание столь нужного стране двигателя затягивалось. Дело дошло до снятия А.А.Микулина в январе 1938 года с должности начальника ОКБ завода №24 (опытно-производственной базы, которую с таким трудом получил Микулин в 1936 году, перейдя туда из ЦИАМ). От более тяжелых для А.А.Микулина "оргвыводов" спасли успехи АМ-34РН в полетах через Северный полюс на АНТ-25 и хорошее отношение Сталина. В ходе доработок двигателя пришлось усилить многие детали двигателя, переделать систему смазки, пересмотреть конструкцию шатунов, перейти на новый односкоростной нагнетатель ФН-35, на входе которого применили направляющий аппарат с поворотными лопатками Политковского, что значительно улучшило высотные характеристики и увеличило на 90-100 л.с. эффективную мощность у земли и на высотах ниже расчетной. Фактически это уже был новый двигатель. Забегая вперед, скажем, что в 1938 году АМ-34ФРН вместе с ТБ-7 принимается на вооружение ВВС РККА и запускается в серию. Двигатель летает на первых опытных ТБ-7 (на то время это был самый мощный авиационный двигатель в мире).

В ходе испытаний первых ТБ-7 АМ-34ФРН показал мощность 1050 л.с. на высоте 3050 м, при взлетной - 1200 л.с. Двигатель выпускался в модификациях АМ-34ФРНА, АМ-34ФРНБ и АМ-34ФРНВ, отличавшиеся некоторыми конструктивными элементами (например, АМ-43ФРНА имел четыре карбюратора, а АМ-34ФРНВ - шесть) По сравнению с исходным АМ-34РН удельная масса двигателя уменьшилась с 1,07 кг/л.с. до 0,7 кг/л.с. Опираясь на относительный успех создания и внедрения в серию АМ-34ФРН, А.А. Микулин в 1938-1939 годах создает и передает в серию его более мощные варианты АМ-35 и АМ-35А, в которых взлетная мощность была доведена до 1350 л.с. и повышена высотность. Вскоре эти двигатели получили прописку на серийных ТБ-7. Работы по турбокомпрессорам для авиационных двигателей были сосредоточены в ЦИАМ, где впервые ими начали заниматься в 1932 году. В 1933 году ЦИАМ приобрел в США турбокомпрессор фирмы Дженерал Электрик, выпуска 1926 года. До 1935 года этот ТК лежал в ЦИАМ без движения, никто им не занимался и не интересовался. Организованные ЦИАМ еще в 1934 году стендовые испытания ТК фирмы Рато проводились только с целью изучения работы нагнетателя, но не турбины (основного агрегата ТК).

Пе-8 вид сбоку

ВВС, стараясь получить от промышленности высотные самолеты и двигатели, только начиная с 1935 года обратили пристальное внимание на состояние дел по разработкам в области нагнетателей и турбокомпрессоров. В этом году НИИ ВВС распоряжением начальника ВВС РККА организовал систематическое наблюдение за ходом работ по высотным агрегатам. В июле-октябре 1935 года прошли совместные летные испытания самолета Р-1 с двигателем М-5, оборудованным американским ТК фирмы Дженерал Электрик, взятым в ЦИАМ. В феврале 1935 года ЦИАМ приступил к работам над первым отечественным ТК под двигатель АМ-34РН. К февралю 1937 года первый отечественный ТК, получивший обозначение ТК-1, был доведен и отработан на стенде и подготовлен к установке на самолет. В том же 1937 году ТК-1 испытывался в полетах на самолете с двигателем АМ-34НБ и на БОК-1 с двигателем АМ-34РНБ. Полеты показали низкую надежность ТК-1. Испытания и доводки были продолжены и в следующем 1938 году. В 1939 году ТК-1 испытывался на ТБ-3 4АМ-34РН и на И-153 М-62. Результаты испытаний были малоутешительными. Таким образом, как на начало работ по ТБ-7, так и в ходе создания и доводок первых опытных образцов, а также на момент его запуска в серию отечественная промышленность не смогла обеспечить нашу авиацию надежными серийными ТК. Самолетчикам совместно с двигателистами пришлось искать другие варианты решения проблемы высотности самолета ТБ-7.

Пе-8 вид сверху

По вопросу решения высотной проблемы силовой установки была проведена целая серия совещаний с разработчиками двигателей, рассмотрена вся гамма возможных традиционных известных вариантов повышения высотности как самих двигателей, так и их систем. Однако нужного приемлемого решения и самолетчики, и моторостроители долго не находили. Результатом этих поисков стало весьма неординарное решение проблемы. Учитывая реальный уровень разработок в СССР по высотным моторным агрегатам, решено было устанавливать на борт автономный агрегат, состоящий из пятого двигателя того же типа, спаренного со специальным нагнетателем, питающим в полете через систему воздухопроводов основные двигатели. Система получила название - Агрегат центрального наддува (АЦН).

Для самолета ТБ-7 первоначально были определены микулинские серийные двигатели АМ-34РН (М-34РН), затем перешли на АМ-34ФРН с максимальной взлетной мощностью 1120 л.с. с винтами изменяемого шага, соответственно для АЦН выбрали двигатель того же типа. Первый в нашей стране подобный агрегат АЦН-1 разрабатывали в МАИ. Этой системой в МАИ занималась группа С.А.Трескина и Г.С.Скубачевского. В ЦИАМ практически одновременно шли работы над вариантом системы под обозначением АЦН-2. Вскоре все работы по теме были сосредоточены в ЦИАМ. В октябре 1934 года ЦИАМ предоставил в ЦАГИ характеристики силовой установки ТБ-7 с системой центрального наддува. Первоначально АЦН-1 предполагалось использовать при очередной модификации ТБ-3 4М-34ФРН, но идея была признана, применительно к быстро устаревавшему ТБ-3, бесперспективной, и АЦН-1 решено было ставить на ТБ-7. После длительных проработок было определено место размещения АЦН на самолете. Агрегат достаточно логично и удобно размещался в верхней части фюзеляжа, непосредственно над центропланом, опираясь на верхние пояса лонжеронов. При такой компоновке наиболее удобно размещались трассы воздушных трубопроводов к основным двигателям. Место для АЦН было идеальным, но АЦН-1 с его громоздким АМ-34 (все-таки рассчитывали ставить на ТБ-3) не позволял разместить его в выбранном месте. Пришлось отказаться от унификации с основными двигателями и перейти в АЦН на более компактный двигатель М-100 (в перспективе на его модификации М-100А и М-103), который вместе с нагнетателем хорошо вписывался в обводы самолета. Разработку специального нагнетателя, а также спаривание его с М-100 было поручено ЦИАМ, где над новым агрегатом центрального наддува, получившим обозначение АЦН-2, работала группа под руководством Б.М.Стечкина, А А. Микулина, К.В.Минкнера и других.

В ходе работ, кроме выбора базового двигателя для АЦН, немало сложностей вызвали проблемы компоновки систем АЦН на самолете, в частности прокладка внутри самолета воздухопроводов диаметром около 200 мм от АЦН к основным двигателям. Проблемы с высотностью самолета были не единственными, с которыми пришлось столкнуться создателям нового самолета. Получить хорошие аэродинамические характеристики и соответственно требуемые скорости полета и дальность невозможно было без существенного улучшения и облагораживания аэродинамических форм самолета, решения проблем местной аэродинамики. Прежде всего отказались от достаточно угловатых, рубленных форм, которыми обладали первые туполевские "бомбовозы" ТБ-1 и ТБ-3, перейдя к более обтекаемым формам с развитыми зализами между основными агрегатами самолета, а также от применения гофрированной обшивки, применив гладкую частично работающую, выбрали для крыла новый скоростной профиль. Правда, в отличие от более поздних самолетов, гладкая обшивка крыла АНТ-42 принимала лишь сдвигающие силы, а весь изгибающий момент крыла воспринимался целиком одними лонжеронами, а имевшиеся продольные стрингеры были разрезаны на нервюрах и служили лишь подкреплением обшивки для сохранения формы крыла. Как и на ТБ-3, крыло было разделено на три основные части - центроплан и две отъемные консоли. Силовой набор крыла выполнялся из двух трубчатых ферменных лонжеронов и ряда ферменных нервюр, воспринимавших всю нагрузку от изгиба крыла. Пояса лонжеронов центроплана, а также корневые трубы поясов лонжеронов консолей выполнялись из высокопрочной хромансилевой стали. К поясам лонжеронов обшивка крепилась не непосредственно, а через промежуточные профилированные ленты, прикрепленные к поясам посредством полых стальных пистонов, установленных снаружи трубы. Концы пистонов, находящихся внутри трубы, имели крестообразные прорези и внутренние утолщения. В отверстия пистонов забивались стержни с заточенными на конус концами, которые разгибали концы пистонов, обеспечивая их плотную посадку. Такими же пистонами закреплялись все силовые узлы надетые на пояса, а также продольные соединения труб. С позиций последующих этапов развития авиационных конструкций все это было весьма нетехнологично и трудоемко.

Вообще, вся конструкция будущего ТБ-7 стала как бы переходной к самолетостроительным технологиям более высокого уровня. Это был последний тяжелый самолет с трубчатыми лонжеронами, унаследованными от конструкций самолетов предыдущего поколения, с закрытыми профилями, внутренней клепкой, ручной выколоткой и т.д. Все это было дань прошлому. Через несколько лет наступило время новых технологий. По внешнему виду новый самолет отличался от своих предшественников, прежде всего, более высоким аэродинамическим совершенством.Поскольку единственным и наиболее удобным местом для размещения и обслуживания АЦН оказалась верхняя часть фюзеляжа над центропланом, то мотогондола агрегата значительно выступала за обводы фюзеляжа. Естественно, было вполне логично вписать в эти обводы и фонарь пилотов. Для этого пришлось расположить пилотов в тандем, друг за другом, установив их сидения на специальной полке на уровне верхнего пояса переднего лонжерона центроплана. Нижняя часть фюзеляжа, находившаяся под центропланом, в районе бомбоотсека, оставалась более широкой и соответствующей основному сечению фюзеляжа для того, чтобы в ней разместилось требуемое количество бомбовой нагрузки. В результате фюзеляж в своей средней части имел в сечении грушеобразную форму. Продолжение мотогондолы АЦН переходило в обтекатель средней верхней стрелковой установки.

ТБ-3 вид сбоку

Далее, до самого хвоста, фюзеляж имел форму овала и заканчивался хвостовой стрелковой башней. В пилотском отсеке, под полкой пилотов у левого борта помещался радист, а по правому - бортмеханик, позади которого оборудовалось запасное место для штурмана-бомбардира. Передняя часть фюзеляжа в сечении имела овальную форму, носовая часть которой заканчивалась сферической стрелковой башней, вращавшейся вокруг вертикальной оси. Позади башни находилось рабочее место штурмана-бомбардира. Оно располагалось в отдельной небольшой застекленной гондоле, выступавшей вниз за обводы фюзеляжа и получившей в просторечье и даже в некоторых официальных документах название "борода". Подобное размещение штурмана-бомбардира создавало ему хороший обзор, дававший возможность быстрее находить цель и вести прицельное бомбометание.

Схема шасси оставалась прежней, с хвостовым ориентирующимся колесом, но, в отличие от ТБ-3, основные стойки шасси выполнялись убирающимися в полете в специальные обтекатели, конструктивно объединенные с мотогондолами внутренних двигателей и оборонительными стрелковыми установками. Для уменьшения высоты основных стоек последние соединялись с поясами лонжеронов центроплана посредством промежуточных станин, к которым подвешивались и подмоторные рамы. Бомбоотсеки самолета, а также внешние узлы подвески, размещавшиеся под центропланом между фюзеляжем и внутренними двигателями, были снабжены держателями, допускавшими подвеску до 4000 кг бомб калибром от 100 до 2000 кг.

ТБ-3 вид сверху

Оборонительное вооружение предлагалось исключительно мощное. Оно обеспечивало надежную защиту практически со всех сторон. Особенно сильно защищалась задняя полусфера, как наиболее вероятная для атак истребителей. Предлагался вариант с кормовой башней под пушку ШВАК-20. В дополнение к ней верхняя часть задней полусферы прикрывалась пушечной установкой, установленной на спине фюзеляжа позади отсека с АЦН. Нижняя часть задней полусферы эффективно оборонялась двумя 12,7-мм пулеметами Березина, расположенными в обтекателях шасси. Верхняя пушечная установка обороняла также всю верхнюю часть передней полусферы. В носу фюзеляжа в шаровой башне размещалась спарка пулеметов ШКАС нормального калибра. Весь этот набор оборонительного стрелково-пушечного вооружения делал этот бомбардировщик настоящей "летающей крепостью". Выбранная схема и состав вооружения в ходе боевых операций Великой Отечественной войны в основном подтвердил свою высокую эффективность.Электро-, радио- и навигационное оборудование самолета предлагалось самое совершенное из всего того, что могла дать на тот период отечественная промышленность. На самолете была достаточно высокая по тем временам степень электрификации, многие агрегаты имели электропривод, соответственно, по сравнению с предыдущими самолетами, выросла располагаемая мощность бортовых генераторов и общее совершенство электросети.

Тяжелый бомбардировщик ТБ-7, Пе-8 (АНТ-42).

Четырехмоторный свободнонесущий моноплан, с убирающимся шасси. Проектировался, как скоростной, высотный бомбардировщик класса "летающая крепость", советский аналог американского самолета Боинг В-17 "Флаинг Фотресс". Первый полет прототипа АНТ-42 в декабре 1936 года. Серийное производство с 1939 по 1944 годы. Всего вместе с двумя опытными машинами промышленность выпустила 93 самолета. Первые машины выпускались с АЦН (агрегат центрального наддува), который позволял значительно поднять высотность силовой установки и получить высокие летно-технические данные, делавшие ТБ-7 практически неуязвимым для средств ПВО того периода. В серии по организационно-техническим причинам от АЦН отказались, но и без него по комплексу летно-тактических данных ТБ-7 оставался в ряду лучших четырехмоторных тяжелых бомбардировщиков Второй Мировой войны. Руководителем работ по ТБ-7 первоначально был В.М.Петляков, а после его ареста И.Ф.Незваль. Самолет выпускался с несколькими типами двигателей и различными вариантами оборонительного вооружения. С двигателями АМ-35А ТБ-7 (с 1942 года Пе-8) имел максимальную скорость на высоте 6360 м 443 км/ч, практический потолок 10300 м, нормальную взлетную массу 27 тонн, нормальную бомбовую нагрузку 2000 кг, максимальную - 4000 кг, оборонительное вооружение 7 пулеметов ШКАС и одна пушка ШВАК.

К началу войны в частях на Украине находилось 13-14 ТБ-7. После начала боевых действий все имевшиеся в стране машины были собраны на аэродроме в Казани, где началось формирование новой части. 10 августа ТБ-7 совершили налет на Берлин, по разным причинам до цели дошли лишь несколько машин, сбросивших бомбовый груз и листовки на столицу Рейха. До конца 1941 года было еще несколько боевых вылетов на Германию и на территории, оккупированные противником. Привлекались ТБ-7 к ударам в тактической и оперативной глубине противника, как днем, так и ночью. С созданием АДД все ТБ-7 вошли в ее состав. В 1942 году ТБ-7 выполняли налеты на Берлин, Бухарест и другие города Германии и ее союзников. В критические моменты Сталинградской битвы ТБ-7 переключались на выполнение тактических задач.

В августе 1942 года ТБ-7 наносили удары по германским позициям в непосредственной близости от передовой. В том же 1942 году на ТБ-7 была выполнена миссия по доставки В.М.Молотова в Англию и США, полет проходил на больших высотах, частично над территориями контролируемыми Германией. В апреле 1943 года ТБ-7 совершили несколько налетов на Кенигсберг, причем в последнем налете на город была сброшена пятитонная бомба ФАБ-5000. В июле 1943 года во время Курской битвы ФАБ-5000 сбрасывали с ТБ-7 на германскую группировку. В 1944 году ТБ-7 участвовали в налетах на города Финляндии. Именно эти бомбардировки стали дополнительным весьма веским аргументом в пользу выхода Финляндии из войны на стороне Германии. Вторая Мировая война подтвердила роль стратегических бомбардировок и тяжелых стратегических самолетов. Перед войной в СССР не было четкой концепции по использованию стратегической авиации, поэтому производство ТБ-7 было принесено в жертву фронтовым машинам. Ход боевых действий на советско-германском фронте требовал наращивание выпуска фронтовых машин, поэтому выпуск ТБ-7 был по меркам войны мизерным (для сравнения США и Англия в сумме произвели за годы войны около 40 тысяч тяжелых четырехмоторных бомбардировщиков: В-17, В-24, В-29, "Ланкастер", "Стирлинг", "Гали факс", превративших города Германии и Японии в руины). Уже в ходе войны наше военно-политическое руководство приняло первые меры по созданию мощного воздушного стратегического флота, достойного великой державы. Авиационные КБ, в том числе и туполевское, получили соответствующие задания, началась подготовка проектов будущих современных советских четырехмоторных бомбардировщиков. После окончания Великой Отечественной войны и начала "холодной войны" эти работы были признаны одними из первоочередных в ранге государственных приоритетов, работы были, максимально форсированы и вскоре страна получила, дальний стратегический бомбардировщик Ту-4. Этот самолет, запущенный в большую серию, пришел на смену ТБ-7, став в начале 50-х годов весомым аргументом в "холодной войне" в купе с десятком первых советских серийных атомных бомб РДС-3, которые Ту-4 могли обрушить на головы бывших западных союзников по Второй Мировой войне.

Вскоре после организации серийного производства средних скоростных бомбардировщиков СБ перед конструкторами была поставлена задача: взамен находившегося на вооружении тяжёлого бомбардировщика ТБ-3 создать не менее мощный, но более скоростной и высотный самолёт.

К разработке нового тяжёлого скоростного бомбардировщика приступила бригада, возглавляемая В. М. Петляковым, ставшая затем ядром нового опытного конструкторского бюро. Работала она под общим руководством А. Н. Туполева . В декабре 1936 года опытный экземпляр бомбардировщика был построен. Его назвали ТБ-7 (АНТ-42) .

Новый бомбардировщик во многом принципиально отличался от всех созданных до него в нашей стране тяжёлых самолётов. Удельная нагрузка на крыло площадью 188,68 м2 у него была на 70 кг/м2 больше, чем у ТБ-3. Шасси сразу проектировалось убираемым, кабины экипажа закрытыми, силовая установка - высотной. Правда, на первых машинах, которые строились с четырьмя АМ-34 по 930 л.с., установленными в крыле, ставился в фюзеляже пятый двигатель М-100 в 760 л.с. для вращения агрегата наддува. В последующих экземплярах бомбардировщика (с 1942 года он стал называться Пе-8 (Петляков-восьмой) устанавливалось уже по четыре более мощных двигателя, в частности, АМ-35А в 1350 л.с., с индивидуальным наддувом, и необходимость в дополнительном М-100 отпала.

Лётные испытания оправдали расчеты конструкторов. На высоте 8 тыс. м опытный экземпляр самолёта показал скорость свыше 400 км/час - почти вдвое больше скорости любых самолётов своего класса и даже выше скорости некоторых истребителей того времени. При максимальном взлётном весе самолёт брал до 4 т бомб и был способен пролететь без посадки 3 тыс. км.

В дальнейшем самолёты Пе-8 выпускались и с двигателями воздушного охлаждения АШ-82ФН мощностью по 1850 л.с. При взлётном весе в 32 тонны максимальная скорость Пе-8 с четырьмя двигателями АШ-82ФН возросла до 450 км/час, максимальная дальность до 6000 км.

В период Великой Отечественной войны экипажи самолётов Пе-8 наносили мощные удары по важным объектам в тылу противника.

После войны Пе-8 использовались для перевозок грузов, в частности в Арктике.

Наши самолетостроители начали заниматься созданием тяжелых скоростных бомбардировщиков еще в 1934 году.

В 1938-1939 годах под руководством главного конструктора В. М. Петлякова был спроектирован самолет ТБ-7 с четырьмя двигателями конструкции А. А. Микулина АМ-35А по 1350 л. с. В 1939 году ТБ-7 был запущен в серийное производство под названием Пе-8.

Летом в первые годы Великой Отечественной войны группы самолетов нашей авиации дальнего действия в составе бомбардировщиков Пе-8 осуществляли успешные налеты на глубокие тылы гитлеровцев, в частности на Берлин.

В 1943 году на Пе-8 были поставлены мощные двигатели АШ-82ФН мощностью 1850 л. с. с непосредственным впрыском топлива. Пе-8 с этими двигателями обладал максимальной скоростью 450 км/час и дальностью до 6000 км. На Пе-8 был блестяще совершен в 1942 году перелет с дипломатической целью через территорию противника по маршруту Москва-Исландия-Канада-США (В ашингтон) и обратно. После окончания войны на Пе-8 наши летчики арктической авиации совершали замечательные перелеты, снабжая всем необходимым научные станции «Северный полюс». В частности, один из самолетов Пе-8 в 1952 году принимал участие в высадке на льды станции «Северный полюс-2», а затем перелетел без посадки от Северного полюса до Москвы на расстояние 5000 км.

Пе-8 цельнометаллический, свободнонесущий, четырехмоторный среднеплан с гладкой обшивкой, с убирающимися шасси обычной схемы, с хвостовым колесом и однокилевым свободнонесущим оперением. Экипаж самолета-8 человек. Крыло двухлонжеронное, состоит из центроплана, наглухо соединенного с фюзеляжем, и двух отъемных консолей. Профиль крыла в центроплане с большой относительной толщиной - 17%. Основные рабочие элементы лонжеронов крыла выполнены из стальных хромансилевых труб, узлы крепления частей крыла между собой также выполнены из стали. Остальные детали крыла дюралюминиевые. Обшивка крыла - гладкий дюралюминий.

В хвостовой части каждой мотогондолы расположено по стрелку с крупнокалиберным пулеметом 12,7 мм. В корневой части каждой консоли укреплены внешние мотогондолы. Носовая часть как центроплана, так и консолей съемная, укрепляется на болтах. Двигатели АМ-35А. Винты трехлопастные с изменяемым в полете шагом. Втулки винтов заключены в конический обтекатель - кок.

Фюзеляж - конструкции полумонокок, состоит из трех частей - носовой, центральной и кормовой. Центральная часть фюзеляжа наглухо соединена с центропланом. Каркас фюзеляжа образован четырьмя трубчатыми лонжеронами, шпангоутами и гладкой, силовой, жесткой дюралюминиевой обшивкой, подкрепленной стрингерами. Впереди носового отсека фюзеляжа размещена сферическая турель, вращающаяся относительно вертикальной оси. На этой турели укреплены два спаренных пулемета 7,62 мм. Далее располагалась кабина штурмана, отделенная спереди и сзади сплошными перегородками. С обоих бортов, сверху и снизу, она имеет остекление. В верхней части носового отсека фюзеляжа находится кабина двух летчиков. Первый и второй летчики располагаются один за другим, управление у них двойное.

Для обеспечения прохода вдоль фюзеляжа кабина летчиков несколько сдвинута ближе к левому борту. Непосредственно под кабиной летчиков у левого борта размещена кабина бортрадиста. У правого борта размещается бортмеханик.

Основные данные самолета следующие: размах крыла - 40 м; длина - 24,5 м; высота - 6,2 м; площадь крыла - 188,4 м2; вес пустого самолета - 17 000 кг; нормальный взлетный вес - 27 000 кг; максимальная скорость - 440 км/час; потолок - 10 300 м; дальность полета с 2000 кг бомб - 4700 км. Окраска Пе-8 - как и у других наших военных самолетов: верх темно-зеленый, низ голубой. На борту фюзеляжа, на киле и на крыльях нанесены красные звезды. Пе-8, которые отправлялись в ночные бомбардировки, снизу окрашивались матово-черным цветом. Винты и коки, а также пневматики основных колес и хвостового колеса имели также черную окраску.

73 года назад 19 мая 1942 года - состоялся первый полет члена Правительства СССР за рубеж. Министр Иностранных дел СССР В.М. Молотов и сопровождающие его лица, рискуя жизнью, совершили крайне опасный перелет в Англию и США. Визит состоялся по личному распоряжению И. Сталина.

Выбор маршрута и самолета
Маршал авиации Александр Евгеньевич Голованов, который в ту пору командовал авиацией дальнего действия и пользовался непререкаемым авторитетом у Сталина (в 39 лет он уже был маршалом), рассказывал, что он рассматривал несколько вариантов полета в Вашингтон.
Выбирался самый короткий по расстоянию и времени путь.Полет через Аляску слишком долог и требовал большой подготовки.
«Лететь через Иран тоже было далековато, да и как отреагируют государства, над территориями которых пройдет трасса?»
Голованов остановился на самом парадоксальном варианте: лететь без сопровождения истребителей на дальнем бомбардировщике из Москвы в Лондон, а потом через Исландию и Канаду - в США. Голованов считал эту трассу наиболее безопасной, потому что даже если немецкая агентура каким-то образом пронюхает о готовящемся визите советского руководителя в Америку, то такой рискованный вариант русских вряд ли кому в голову придет.

Для полетов решили использовать наиболее мощный по тем временам хорошо проверенный четырехмоторный бомбардировщик ТБ-7 (Пе-8), оснащенной двигателями АМ-35А. По дальности полета и бомбовой нагрузке самолет даже в первые годы Второй мировой войны не имел конкурентов среди подобных машин, включая и знаменитый американский Б-17, названный «летающей крепостью».
При полной заправке топливом максимальная дальность полета серийного самолета Пе-8 выпуска 1941 г с двумя тоннами бомб составляла: с двигателями АМ-35А 3600 км, с М-40 или М-30 5460 км, с М-82 5800 км. В особых случаях дальность полета могла быть и большей.
Самолет имел хорошее оборонное вооружение. В носовой части фюзеляжа имелась вращаемая пулеметная башня с двумя пулеметами ШКАС, два тяжелых пулемета УБТ находились в стрелковых установках за мотогондолами и две пушки ШВАК в кормовой установке и в фюзеляжной за задним лонжероном крыла защищали тыльную сферу.
Экипаж боевого самолета состоял в зависимости от назначения из 8-11 человек.

Бомбардировщик, бортовой номер № 42066, выделенный 746 полком авиации дальнего действия, перед рейсом тщательным образом опробовали. После проверки заменили один из двигателей, вместо бомб установили дополнительные баки с горючим и кислородные баллоны, ведь полет должен был проходить постоянно на предельной высоте – 10 000 метров. Разумеется боевая машина не была рассчитана на пассажиров. На стандартном Пе-8 в центральном отсеке временно установили пассажирские сидения Пассажиров, а среди них были и женщины, облачили в меховые комбинезоны и снабдили кислородными приборами. Температура за бортом доходила до - 40°С, в импровизированном пассажирском салоне было также холодно.

Проверка маршрута – полет в Англию
Самолет прошел над Раменским, Загорском и Калининым, далее по маршруту: Осташков – Псков - остров Эзель(Сааремаа) - Мотала (Швеция) – Кристиансанд (Норвегия) - Тилинг (Дания) и приземлился в Данди (Великобритания). Летчикам, как вспоминал командир корабля Э.К.Пусэп, сотрудники НКВД под величайшим секретом сообщили «легенду» о том, что, якобы, наше правительство закупило у союзников партию бомбардировщиков, и им в ближайшее время придется перебрасывать в Англию экипажи ГВФ которые будут перегонять самолеты в Советский Союз. Их же посылают, чтобы выяснить, насколько этот маршрут пригоден для этой цели и как мы сумеем его преодолеть.
В самолете находился так называемый дубль-экипаж: два командира-летчика, два штурмана, два радиста, бортовой техник, радист и 4 воздушных стрелка.

28 апреля самолет ТБ-7 (Пе-8), пилотируемый С.Асямовым, взлетел с аэродрома в Москве и взял курс на Данди. Обязанности второго пилота выполнял Э.К.Пусэп.

(Сергей Александрович Асямов - командир воздушного корабля 746-го авиационного
полка 3-й авиационной дивизии дальнего действия, Герой Советского Союза (20.06.1942)

Английские военные, восхищенные мужеством и мастерством наших летчиков, а с ними и наши военпреды, находившиеся в Англии, попросили показать им четырехмоторный гигант, пролетевший над оккупированной фашистами Европой.
Для их доставки из Лондона в Данди, где приземлился Пе-8, был выделен английский самолет. В качестве экскурсовода гостей сопровождал С.Асямов. Беда пришла оттуда, где ее не ждали. В полете над Лондоном произошла катастрофа с самолетом «Фламинго». Он воспламенился и взорвался в воздухе.На обратном пути в Советский Союз Пе-8 вел в одиночку майор Пусэп.
Именно майор Э.К.Пусэп и был назначен командиром корабля для этого важного и опасного перелета.
Родившемуся в Сибири эстонцу очень пригодился богатый опыт полярного летчика. Еще в 1937 году Пусэп участвовал в безуспешных поисках пропавшего в Арктике летчика Сигизмунда Леваневского. Вместе с известнейшими летчиками он прокладывал сложные трассы над просторами советского Севера, неоднократно встречался с О.Ю. Шмидтом и И.Д. Папаниным.
С первых дней войны Пусэп - военный летчик, участвует в первых налетах на фашистскую столицу - Берлин, защищает Ленинград. Интересно, что много летавший над морем Пусэп совершенно не умел плавать. Впрочем, где-нибудь в районе Земли Франца - Иосифа это никакой роли в спасении летчика в случае катастрофы не играло...
В экипаж Пусэпа вошли второй пилот В.М. Обухов, штурманы С.М. Романов и А.П. Штепенко, бортовой техник и его помощник А.Я. Золотарев и С.Н. Дмитриев, стрелок носовой башни И.П. Гончаров, радисты Б.Н. Низовцев и С.К. Муханов, воздушные стрелки Д.М. Кожин, П.В. Сальников, Г.Ф. Белоусов и В.И. Смирнов.В.М.Молотова сопровождали военный представитель генерал-майор Ф. М. Исаев и минимальная делегация, в составе которой были два человека из его личной охраны.

Вылет
19 мая с наступлением сумерек самолет с советской делегацией в вылетел с аэродрома Быково, пересек линию фронта и территорию оккупированную немцами, а также два моря – Балтийское и Северное, где превосходство гитлеровской авиации было абсолютным.
Летели на предельной для тех лет высоте, в кислородных масках, при температуре 50 градусов ниже нуля, под огнем немецких и своих зенитных батарей, вслепую, в кромешной мгле. Одна надежда - чтобы не подвели двигатели, которые поочередно отключали, чтобы дать им отдохнуть. Не обошлось без ЧП. Один из моторов все же вышел из строя над морем, Пе-8 подвергся атаке вражеского ночного истребителя, зацепившего очередью антенну радиокомпаса.

Через 10 часов полета самолет благополучно приземлился в Северной Шотландии, а 20 мая В.М.Молотов уже был на переговорах в британской столице. Делегация была торжественно встречена в Лон­доне - У. Черчилль предоставил ее главе свою резиденцию Че­керсе, на время переселившись в Стори-Гейт-Аннекс.
Молотов встретился также с А.Иденом. Главными задачами советской делегации В.М.Молотова было согласова­ние единой коалиционной стратегии - обсуждение жизненно важной проблемы открытия второго фронта в 1942 г., укрепле­ние антифашистской коалиции, и подписание договора с Великобританией о дружбе и военном сотрудничестве.
По его поводу Сталин телеграфировал Черчиллю: «Я уверен, что данный договор будет иметь величайшее значение для укрепления дружественных отношений между нашими двумя странами и Соединенными Штатами» . Подписание договора, который был жизенно необходим СССР, проходило сложно. 23 мая Черчилль информировал Сталина о приеме им Молотова и о том, что имеются трудности: «…исходящие из того, что мы не можем не учитывать наших прежних соглашений с Польшей, позиции нашего и американского общественного мнения».
Позднее Москва предоставила Черчиллю новый вариант договора, в котором уже не было пунктов, касающихся прибалтийских государств и Польши. В позитивном восприятии нового варианта, как считают некоторые западные историки, во многом была заслуга Идена. Договор был подписан 26 мая и, как сказал Черчилль, «мы теперь союзники и друзья на 20 лет» .

Новый перелет
Старт перелета в Америку состоялся в ночь на 28 мая 1942 г. Перелет проходил с посадками на аэродроме Тилинг в Шотландии, в Рейкъявике (Исландия) и на канадской авиабазе Гус-бей. При взлете из Рейкьявика, где была дозаправка, едва не грохнулись в море (из-за недостаточной протяженности взлетной полосы).
Во второй половине дня 29 мая 1942 г. Пе-8 благополучно доставил пассажиров в Вашингтон. 29 - 30 мая во время переговоров в Белом доме с Рузвельтом и его советниками глава советской делегации по­ставил прямой вопрос об открытии второго фронта.

В ответ президентом было заявлено: «Мы хотим открыть второй фронт в 1942 году. Это наша надежда. Это наше жела­ние» . Но дальше шли оговорки о трудностях с транспортиров­кой войск и т. д. В том же духе высказался и генерал Маршалл. Сообщая в Москву о результатах переговоров с американцами, Молотов писал: «Рузвельт и Маршалл заявили, что они всяче­ски хотят создать второй фронт, но пока дело упирается в недо­статок судов для переброски войск во Францию. Ничего кон­кретного они мне не заявили» .
Переговоры продолжались. 1 июня удалось согласовать пред­ложенный советской стороной проект советско-американского коммюнике, и он был одобрен президентом Рузвельтом. Ком­мюнике было опубликовано 11 июня 1942 г. в Вашингтоне и 12 июня 1942 г. в Москве.
В нем указывалось, что «при переговорах была достигнута полная договоренность в от­ношении неотложных задач создания второго фронта в Европе в 1942 году» . 1 июня 1942 г. госсекретарь США и посол СССР в США подписали соглашение между Советским Союзом и США «О принципах, применимых к взаимной помощи в ведении войны против агрессии». Восхищенный профессионализмом и мужеством советских летчиков Президент США Франклин Рузвельт выразил желание встретиться, поблагодарить и лично пожать руки членам экипажа бомбардировщика.
Обратно из Америки летели тем же маршрутом. По пути, в Англии Молотов снова провёл переговоры с Черчиллем, пытаясь вырвать у хитрого премьера гарантии открытия Второго фронта в 1942 году. Черчилль в конце концов дал такое обещание (но не выполнил его). Молотов решил переслать текст совместного советско-британского коммюнике для публикации в Москву ещё до вылета домой. Теперь, даже если бы немцы сбили самолёт, миссия советского дипломата всё равно увенчалась бы успехом.

Нацистское руководство, взбешённое перелётом Молотова у них под носом, действительно собиралось сбить или захватить советский самолёт на обратном пути. О переговорах советского наркома в Лондоне и Вашингтоне уже знал весь мир. Но фактор «наглости» снова сыграл свою роль. 12 июня 1942 года Пе-8 с высокопоставленным пассажиром благополучно вернулся на Родину.
За успешное выполнение ответственного задания Родины указом Президиума Верховного Совета СССР от 20 июня 1942 г. майор Эндель Пусеп, штурманы экипажа капитаны Александр Штепенко и Сергей Романов получили звания Героев Советского Союза. При этом двое последних были повышены в чинах до майора. Звание Героя Советского Союза посмертно получил Асямов, который должен был пилотировать этот рейс, если бы не трагическая случайность. А вот второй пилот рейса капитан (к тому времени майор) Василий Обухов звание Героя получил только в марте 1944 года.

самолет пе-8, пе-8
Пе-8 (другие обозначения ТБ-7 и АНТ-42 ) - советский четырёхмоторный тяжёлый бомбардировщик дальнего действия (иногда классифицируется, как стратегический) периода Второй мировой войны.

Основное назначение: скоростной высотный тяжёлый бомбардировщик дальнего действия. Мог использоваться для военно-транспортных целей, перевозить 50 бойцов с полным снаряжением на расстояние до 2000 км. По составу и расположению бортового стрелкового оборонительного вооружения вполне соответствовал категории: «советская летающая крепость».

В эволюционной линии развития советских тяжёлых самолётов, Пе-8 вышел из группы тихоходых угловатых тяжёлых самолётов с гофрированой обшивкой, возглавив собой новую эволюционную группу обтекаемых, дальних, высотных и скоростных многомоторных самолётов. Одновременно, воплотив в себе симбиоз конструктивно-технологических решений реализованных ранее в тяжёлом серийном бомбардировщике ТБ-3, опытном ДБ-А и серийном фронтовом скоростном бомбардировщике СБ - Пе-8 явился последним советским тяжёлым самолётом, конструктивно-силовая схема которого образована ферменными лонжеронами с трубчатыми поясами, закрытыми профилями, с применением внутренней клёпки, ручной выколоткой элементов обшивки.

Своим появлением Пе-8 по многим параметрам опередил зарубежные самолёты аналогичного класса. Английские тяжёлые бомбардировщики: «Веллингтон», «Стирлинг», «Голиаф» и «Ланкастер» уступали ТБ-7 по максимальной дальности и по высотности; германский FW-200C уступал ТБ-7 по всем параметрам; американские тяжёлые дальние бомбардировщики: «Летающая крепость» - В-17 и «Либерейтор» в довоенный период, уступали «советской летающей крепости» - ТБ-7 по большинству параметров. Накануне 2-й мировой войны, континентальные государства: Англия и США, надёжно защищённые от передовых позиций вероятного противника океанскими водоразделами, абсолютно обоснованно - сделали ставку на свои военно-морские силы и армады дальних бомбардировщиков способных наносить массированные удары по оперативным и стратегическим тыловым объектам врага… Для военных стратегов в Англии и США открывалась заманчивая перспектива ведения победоносной войны исключительно на территории противника, путём блокирования его морских баз и разрушения военно-экономической инфраструктуры на суше. Руководство же СССР, до начала 2-й Мировой войны, рассматривало в качестве наиболее вероятного противника Англию, но со второй половины 1937 года, с учётом прогнозируемого характера и особенностей надвигающейся войны на европейском театре и нарастающей военной угрозы со стороны Германии, всё более критически оценивало эффективность применения ТБ-7 в будующей войне и целесообразность развёртывания его крупносерийного производства. 1939 году, сведения об эффективном массированном применении германской фронтовой авиации, всё более склоняли И. В. Сталина к решению вообще отказаться от производства ТБ-7, в пользу увеличения выпуска самолётов фронтового назначения, но с учётом личного мнения отдельных специалистов ВВС, всё-же было принято решение строить эти самолёты небольшой серией… Ход Великой Отечественной войны полностью подтвердил обоснованность такого решения… Как оказалось, самые сокрушительные удары по дальним тылам противника утрачивали свой смысл при условиях, когда исход боевых операций решался на гигантском сухопутном пространстве, когда войска, штурмовики и фронтовые бомбардировщики, постоянно остро нуждались в прикрытии истребителями для эффективной работы по уничтожению наземных целей… Обстановка на советско-германских фронтах требовала концентрации всей советской ударной авиации в первую очередь для оперативного и тактического взаимодействия с сухопутными войсками. этой связи, 40 % всех самолёто-вылетов советской авиации дальнего действия было использовано для поддержки сухопутных войск непосредственно на поле боя, 30 % для действий по железнодорожным объектам и узлам, 9 % для подавления авиации противника на аэродромах базирования и лишь 3,2 % для ударов по объектам глубокого тыла. этом заключается своеобразие применения дальних и тяжёлых бомбардировщиков на советско-германском театре военных действий. Исходя из реального положения и потребностей фронтов, усилия авиационной промышленности СССР в первую очередь, были сосредоточены на выпуске боевых самолётов тактического назначения. Это основная причина мелкосерийного производства самолётов Пе-8.

В конструктивном отношении, самолёт ТБ-7 являлся менее технологичным в массовом производстве, в сравнении с В-17, и в этой связи, имел значительные резервы для технической модернизации… Ввиду отсутствия советских более мощных и более высотных моторов (в сравнении с моторами АМ-35А и АШ-82ФН), по меньшей мере таких как на американском В-17, тактико-технические возможности заложенные в конструкции Пе-8 не были полностью реализованы.

Серийное производство Пе-8 было прекращено в конце 1944 года.

Во время 2-й Мировой войны Пе-8 весьма успешно применялись в основном для стратегических бомбардировок тылов противника (в частности, Пе-8 бомбили Берлин, Кёнигсберг, Данциг, Хельсинки), а также при решении тактических задач. Наряду с дальними средними двухмоторными бомбардировщиками: ДБ-3, Ил-4 и Ер-2, тяжёлый Пе-8 применялся в качестве фронтового бомбардировщика для нанесения ударов во фронтовой зоне и оперативных тылах противника. Пе-8 применялись для нанесения мощных бомбовых ударов по позициям противника в непосредственной близости от передовой: в августе 1942 года - в сражении за Сталинград и летом 1943 года - в ходе боёв на Курской Дуге. Благодаря активной советской пропаганде Пе-8 стал одним из самых известных самолётов Великой Отечественной войны.

После войны использовался для транспортировки грузов в условиях Арктики.

• 1 История создания
• 2 Опытные прототипы
• 3 Серийное производство
• 4 Описание конструкции
  • 4.1 Фюзеляж
  • 4.2 Силовая установка
  • 4.3 Вооружение
    • 4.3.1 Бомбардировочное вооружение
    • 4.3.2 Оборонительное вооружение
  • 4.4 Оборудование
• 5 Официальные наименования самолёта
• 6 Модификации самолёта Пе-8
  • 6.1 ТБ-7 «Звено» СПБ (составной пикирующий бомбардировщик)
  • 6.2 ТБ-7 № 42015
  • 6.3 Пе-8 ОН (особого назначения) № 42612, 42712
  • 6.4 Пе-8 ЛЛ (летающая лаборатория)
  • 6.5 Пе-8, носитель крылатых ракет
  • 6.6 Пе-8 № 42911, носитель экспериментальных ракетных самолётов 5-1 и 5-2
  • 6.7 Пе-8, полярная модификация
• 7 Нереализованные проекты на базе ТБ-7 и Пе-8
  • 7.1 АНТ-53
  • 7.2 Самолёт "Т"
  • 7.3 Самолёт «Е»
• 8 Служба и боевое применение
  • 8.1 Перелёт Молотова в 1942
  • 8.2 Послевоенное применение
• 9 Оценка машины
  • 9.1 Отзывы
• 10 Тактико-технические характеристики
• 11 Сохранившиеся экземпляры
• 12 Примечания
• 13 Литература
• 14 Ссылки

История создания

Весной 1930 года, ЦАГИ были выданы технические требования на создание тяжёлого бомбардировщика с максимальной скоростью 440 км/час, дальностью 4500 км, потолком 11000 м и бомбовой нагрузкой 4000 кг.

В 1931 году, во время заводских испытаний бомбардировщика ТБ-3, Наркомату авиапромышленности СССР была поставлена задача создать новый высотный самолёт, предназначенный для уничтожения объектов государственного и стратегического значения в глубоком тылу противника, а также для применения этого самолёта в качестве тяжёлого крейсера сопровождения, путём установки дополнительного бортового стрелкового вооружения за счёт бомбовой нагрузки. По реестру ВВС перспективный самолёт получил обозначение ТБ-7 и согласно предварительно разработанным техническим требованиям должен был иметь следующие характеристики:

Боевой потолок - 7000 м; максимальная скорость - 250 км/час; радиус действия - 1500÷2000 км; бомбовая нагрузка - 10000 кг; экипаж - 10÷14 человек;

Фактически задание на разработку проекта ТБ-7 поступило в ЦАГИ - 26 июня 1934 года. 27 июня 1936 года А. Н. Туполев обратился в Научно-технический совет ЦАГИ, с посьбой о передаче задания на проектирование ТБ-7 бригаде № 1 Конструкторского Отдела самолётов, опытного строительства (КОСОС), возглавляемой В. М. Петляковым. 29 июля 1934 года, фактически началось проектирование ТБ-7, под общим руководством А. Н. Туполева, силами бригады № 1 КОСОС (позже КБ-1), возглавляемой В. М. Петляковым.

В октябре 1934 года ЦАГИ были выданы новые, более высокие, тактико-технические требования к ТБ-7, которые приблизительно на 10 лет опережали реальный мировой технический уровень авиационной техники начала 1930-х годов, в частности:

Боевой потолок - 13000÷14000 м; максимальная скорость - 600 км/час; максимальная бомбовая нагрузка −5000 кг; дальность (на высоте 15000 м) - 2000 км; длина разбега - 400 м; длина пробега - 150 м;

В соответствии с этими требованиями, проектный вариант высотного скоростного бомбардировщика (в плане 1934 года, имел обозначение ВСБ-1), в бригаде № 1 КОСОС, возглавляемой В. М. Петляковым, этот проект получил обозначение АНТ-38. Однако, предварительные расчёты произведенные в КОСОС, исходя из реальных возможностей, дали значительно более скромные цифры. результате взаимных согласований и уточнений, специалистов научно-технической службы ВВС и руководства ЦАГИ, были выработаны нижеследующие тактико-технические требования к высотному скоростному бомбардировщику, под новым обозначением АНТ-42:

Боевой потолок - 12000 м; максимальная скорость (на высоте 12000 м) - 400 км/час; бомбовая нагрузка − 2000÷4000 кг; дальность (на высоте 15000 м, в зависимости от бомбовой нагрузки) - 1200÷3800 км;

Проект тяжёлого бомбардировщика под официальным обозначением ТБ-7, получил внутри КБ обозначение «АНТ-42 » («самолёт 42»). Проектирование было начато в июле 1934 года бригадой В. М. Петлякова ОКБ А. Н. Туполева.

По своему назначению разрабатываемый самолёт являлся скоростным высотным тяжёлым бомбардировщиком дальнего действия. конце 1934 года, после нескольких уточнений, были определены требования к самолёту. Скорость машины должна была составлять 400 км/ч, дальность полёта - 1200-3800 км, грузоподъёмность - 2 т, практический потолок - 12000 м. Предусматривалась возможность использования самолёта в качестве десантно-транспортного. Оборонительное вооружение должно было обеспечивать оборону от атак истребителей противника во всех возможных секторах, по аналогии с самолётом американской категории «летающая крепость». При этом, основным качеством, обеспечивающим высокую устойчивость самолёта к воздействию средств ПВО противника, должна была стать высокая скорость на больших высотах.

Проектирование АНТ-42 фактически началось 29 июля 1934 года, велось под общим руководством А. Н. Туполева, силами бригады № 1 (позже КБ-1), возглавляемой В. М. Петляковым.

В разработке аэродинамической компоновки, эскизного проекта и создании натурного макета, непосредственно участвовали: А. Н. Туполев, Б. М. Кондорский и В. М. Петляков, который по существу являлся главным конструктором по АНТ-42. Заместителем В. М. Петлякова и ведущим конструктором по теме был назначен И. Ф. Незваль.

Для увеличения скорости полёта был осуществлён переход от угловытых форм к удобообтекаемым, с зализами между основными частями планера, к закрытым кабинам, к гладкой, частично несущей (воспринимающей лишь сдвигающие силы) обшивке - вместо гофрированной, основные опоры шасси выполнены убирающимися в крыльевые гондолы. Для крыла применён более скоростной аэродинамический профиль. Для снижения скорости на взлёте и посадке, задние кромки крыла оборудованы выдвижными щитками. конструктивно-технологическом отношении, проект ТБ-7 явился переходным от использования технических решений и технологий, реализованных ранее в самолётах: ТБ-3, ДБ-А и СБ, к прогрессивному плазово-шаблонному методу производства.

Для обеспечения заданной высотности самолёта, первоначально предполагалось использовать, находящиеся в стадии доводки, моторы М-34ФРН с максимальной взлётной мощностью 1120 л.с., оборудованные индивидуальными турбокомпрессорами и винтами изменяемого шага… Выбора двигателей не было… СССР тогда выпускался единственный авиамотор большой мощности марки М-34, в вариантах М-34Н и М-34РН, оснащённый одноступенчатым односкоростным приводным центробежным нагнетателем (ПЦН), который не обеспечивал потребную мощность на заданной высоте… этой связи, по предложению А. Н. Туполева, на первых порах, было решено установить в верхней части фюзеляжа - пятый штатный двигатель, для привода агрегата центрального наддува (АЦН) питающего в полёте тяговые моторы сжатым воздухом, подводящимся по внутрифюзеляжным и внутрикрыльевым трубопроводам. Реализация такого решения потребовала решения ряда компоновочных и технологических проблем. АЦН должен был размещаться в верхней части фюзеляжа, над центропланом, опираясь на верхние пояса лонжеронов крыла. Такая компоновка АЦН являлась оптимальной для прокладки воздуховодов к тяговым моторам. Вариантную разработку АЦН, с приводом от бензомотора, практически одновременно осуществляли: Московский авиационный институт (МАИ) - в варианте АЦН-1, с приводом от штатного мотора М-34, под руководством - С. А. Трескина и Г. С. Скубачевского и Центральный Институт авиационного моторостроения (ЦИАМ) - в варианте АЦН-2, с приводом от более компактного мотора М-100, под руководством - Б. М. Стечкина, А. А. Микулина и К. В. Минкнера… По условиям вписывания в обводы фюзеляжа, от варианта АЦН-1 с громоздким мотором АМ-34 отказались в пользу АЦН-2.

Оборонительное стрелково-пушечное вооружение, по инициативе ОКБ, предполагалось необычайно мощным и превзошло требования заказчика. проектном варианте, по эффективности система стрелково пушечного вооружения самолёта ТБ-7 соответствовала американской «летающей крепости» В-17 поздних модификаций, и даже превосходила его в применении пушек колибром 20 мм. Пушки, крупнокалиберные и скорострельные пулемёты, были размещены с учётом максимальной эффективности оборонительного огня. Особенно мощная защита была обеспечена задней полусфере.

Предполагалась установка новейших образцов электро, радио и навигационного оборудования, с целью значительного расширения возможностей самолёта и обеспечения выполнения полётов ночью и в сложных метеоусловиях.

Рабочее проектирование осуществлялось под общим руководством А. Н. Туполева, бригадой В. М. Петляква: центроплан и подмоторные рамы разрабатывались под руководством К. И. Попова; разработкой крыла руководил - Б. А. Саукке; разработкой фюзеляжа и оперения руководил - В. М. Мясищев, а затем И. Ф. Незваль; проектированием шасси руководил А. Г. Агладзе; проектированием системы управления самолётом руководил - М. М. Соколов; проектированием мотоустановки руководил - Котенко, затем - Б. С. Иванов; проектированием специального оборудования руководил - Б. Л. Кербер; проектированием вооружения руководил - С. М. Меерсон, затем - М. З. Свиридов; аэродинамическими расчётами руководил - В. Н. Матвеев; прочностными расчётами руководил - В. Н. Беляев.

С октября 1937 года, после ареста А. Н. Туполева, В. М. Петлякова и В. М. Мясищева, доводка и освоение серийного производства самолёта осуществлялись под руководством И. Ф. Незваля.

23 декабря 1934 года, А. Н. Туполеву предоставили на утверждение расчётно-проектную записку по первому варианту АНТ-42, с моторами М-34ФРН, без АЦН.

31 января 1935 года, начальник ВВС РККА - Я. И. Алкснис, утвердил новое техническое задание на проектирование ТБ-7, предусматривающее возможность его использования в качестве транспортного самолёта, способного перевозить до 50 десантников с полным вооружением. Это задание предусматривало вариант самолёта с моторами М-34ФРН, без АЦН (максимальная скорость - 330÷350 км/час, потолок - 6000÷7000 м, нормальная дальность полёта - 1500 км, максимальная дальность полёта - 4000 км) и вариант самолёта с «центральной наддувной станцией» (максимальная скорость 370÷400 км/час, потолок - 11000÷12000 м, нормальная дальность полёта - 3000÷3800 км.). Общие требования для обоих вариантов: экипаж - 8 человек, бомбовая нагрузка (бомбы калибром от 100 до 1000 кг) - до 3000÷3800 кг. Вместо бомб, предусматривалась возможность подвески химических выливных приборов. предусматривалась установка бомбового прицела ОПБ-1, электросбрасывателя ЭСБР-2 и механического сбрасывателя СБР-9. Состав оборонительного вооружения: 3×20-мм пушки ШВАК - в носовой, верхней и хвостовой фюзеляжных электрифицированных установках; 1×7,62 мм пулемёт ШКАС в нижней - задней установке. Предусматривался вариант замены пушек ШВАК в верхней и хвостовой установках на спаренные пулемёты ШКАС.

На этапе рабочего проектирования АНТ-42 была поставлена задача, после освоения его серийного производства, создания на его базе пассажирского варианта, рассчитанного на перевозку 30…40 пассажиров (в десантном варианте 50 десантников). Для постройки пассажирского самолёта в смешанном варианте (бомбардировщик - пассажирский самолёт) предполагалось максимально унифицировать конструкцию фюзеляжа, чтобы при минимальных затратах переходить в процессе серийного производства от одного варианта к другому. С учётом этих требований велась разработка базового проекта. фюзеляжном отсеке Ф-3 были запроектированы бортовые окна увеличенных размеров.

В начале апреля 1935 года, ЦАГИ направило в УВВС свои замечания к требованиям заказчика от 31 января 1935 года, запустив непрерывный процесс взаимных согласований.

К маю 1935 года, некоторые бригады приблизились к завершению рабочих чертежей по своим темам.

В мае 1935 года, в связи с катастрофой самолёта АНТ-20 «Максим Горький», конструкторов привлекли к исследованию характера разрушения крыла этого самолёта и на подготовку чертежей для постройки улучшенного варианта АНТ-20 бис. Это обстоятельство задержало процесс проектирования АНТ-42.

В июне 1935 года, были согласованы параметры лётных данных с небольшой их корректировкой.

В июле 1935 года, УВВС потребовало протектирования бензобаков.

В середине ноября 1935 года, уточнены комплектации: по винтомоторной группе; по оборудованию и по вооружению.

2 декабре 1935 года, состоялся первый осмотр полноразмерного макета будущего АНТ-42 представителям ВВС.

Фактически в течение всего 1935 года шёл процесс согласований и уточнений, к постройке первого опытного образца не приступили, в связи с необходимостью внесения изменений в чертежи, а так же в связи со срывом сроков поставок стальных труб.

6 января 1936 года, А. Н. Туполев, оставаясь на должности главного конструктора и руководителя опытного самолётостроения ЦАГИ, был по совместительству, назначен на должность первого заместителя начальника и главным инженером ГУАП НКТП, что способствовало ускорению работ по АНТ-42.

В начале 1936 года, темпы работы по рабочему проектированию и постройке первого прототипа АНТ-42 устойчиво возростали… Ответственным за постройку первого АНТ-42 назначен С. В. Чистов. На стапелях планомерно велись сборочные работы.

27 апреля 1936 года, в связи с назначением В. М. Петлякова на должность заместителя главного конструктора ЦАГИ, на должность начальника конструкторского отдела был назначен А. А. Архангельский.

22 февраля 1936 года, полноразмерный макет АНТ-42 был представлен комиссии сформированной из специалистов УВВС, возглавляемой заместителем наркома обороны - М. Н. Тухачевским.

В период с марта по апрель 1936 года велись согласования и доработки по заключениям комиссии. Решением правительства совместные испытания первого самолёта были запланированы на 1 декабря 1936 года.

20 марта 1936 года, на совещании у начальника ЦАГИ - Н. М. Харламова было принято решение выпустить первый самолёт досрочно, к 1 июня 1936 года, без агрегата централизованного наддува, находящегося в стадии доводки. По намеченному плану, завод № 24 должен был сдать моторы М-34ФРН к 1 марта 1936 года… Однако, в эти сроки не уложились.

9 ноября 1936 года, первый прототип АНТ-42 был завершён постройкой, но без монтажа отсутствующих моторов и по частям перевезен на Центральый аэродром.

23 декабря 1936 года, поступили моторы АМ-34ФРН (мощность: номинальная - 930 л.с.; максимальная - 1200 л.с.) и их в кратчайшие сроки установили на самолёт. На моторы установили трёхлопастные металлические винты изменяемого шага ВРШ-3Б диаметром 3,9 м.

Опытные прототипы

Фрагмент чертежа общего вида АНТ-42-1, 1-й прототип Испытания АНТ-42-2 «дублер», 26 июля 1938

Рабочее проектирование и постройка двух первых опытных самолётов-прототипов, под обозначением АНТ-42 (АНТ-42-1 и АНТ-42-2 «дублёр»), осуществлялась в Москве на заводе опытных конструкций (ЗОК) ЦАГИ (с 1 июля 1936 года - завод № 156).

В начале 1936 года, приступили к постройке первого опытного прототипа АНТ-42. Сборочные работы на стапелях производились планомерно, в нарастающем темпе… Ответственным за постройку первого АНТ-42 назначен С. В. Чистов.

В апреле 1936 года, приступили к рабочему проектированию и постройке второго опытного прототипа АНТ-42 (самолёт-дублёр), в конструкцию которого предполагалось вносить изменения с учётом всех недостатков и замечаний выявленных в процессе заводских и государственных лётных испытаний первого прототипа.

20 марта 1936 года, на совещании у начальника ЦАГИ - Н. М. Харламова было принято решение выпустить первый самолёт досрочно, к 1 июня 1936 года, но без агрегата централизованного наддува (АЦН), находящегося в стадии доводки. По намеченному плану, завод № 24 должен был поставить моторы М-34ФРН - к 1 марта 1936 года… Однако, в эти сроки не уложились.

9 ноября 1936 года, первый опытный прототип АНТ-42 был завершён постройкой, но без монтажа отсутствующих тяговых моторов и АЦН, и в разобранном состоянии, по частям, был перевезен на Центральый аэродром (г. Москва).

23 декабря 1936 года, на Центральный аэродром доставили моторы АМ-34ФРН (паспортные мощности: номинальная - 930 л.с.; максимальная - 1200 л.с.) и их в кратчайшие сроки установили на самолёт. На моторы установили трёхлопастные металлические винты регулируемого шага ВРШ-3Б диаметром 3,9 м. Как оказалось, эти моторы недодавали заявленных значений мощности, поэтому в ходе заводских испытаний достичь расчётных значений максимальных скоростей по высотам не удалось…

В течение заводских, государственных и последующих доводочных испытаний первого прототипа АНТ-42-1, продолжающихся до марта 1939 года, на самолёте несколько раз производили замену двигателей: АМ-34ФРН → АМ-34ФРНБ → АМ-34ФРНВ; воздушных винтов изменяемого шага: ВРШ-3Б → ВПШ-3 → ВИШ-4 → ВИШ-24; увеличивали ёмкость топливной системы постановкой дополнительных бензобаков.

26 декабря 1936 года - приступили к заводским испытаниям первого прототипа АНТ-42, с моторами АМ-34ФРН снабжёнными воздушными винтами изменяемого шага ВРШ-3Б и агрегатом центрального наддува (АЦН) с приводным мотором М-100.

27 декабря 1936 года - первый прототип АНТ-42-1 совершил первый полёт с Центрального аэродрома. На борту самолёта находились - пилот М. М. Громов и ботмеханик - М. Ф. Жилин. После посадки, Громов доложил, что машина вполне устойчива и легко слушается рулей.

После первых полётов, на самолёте были проведены мелкие доработки, а также, намеченные ранее существенные доработки по изменению расположения водяных радиаторов внешних двигателей. Вместо индивидуального расположения водяных радиаторов, под каждым из четырёх моторов, их разместили попарно под внутренними моторами, во внутренних мотогондолах, объединённых с обтекателями основных опор шасси. Такая перекомпоновка радиаторов значительно снизила аэродинамическое сопротивление от внешних мотогондол и в то же время, практически не изменило сопротивление от внутренних мотогондол. Кроме того: воздушно-маслянные радиаторы заменили на водомаслянные; произвели монтаж АЦН-2; произвели замену тяговых моторов. После доработок АНТ-42-1 выполнил ещё три полёта с Центрального аэродрома без включения АЦН…

В период заводских испытаний с базированием на Центральном аэродроме, первый прототип совершил 13 полётов, в ходе которых, без включения АЦН, были замерены скорости на разных высотах: максимальная скорость оказалась меньше расчётной и составила - 370 км/час, но превысила заданную для варианта без АЦН-2. Предположили, что недобор максимальных скоростей по высотам полёта, связан с погрешностями замеров… По рекомендации испытателей требовалось увеличить эффективность руля направления и уменьшить нагрузку на педали.

Заводские испытаниях первого прототипа выявили недостатки моторов АМ-34ФРН и проводились без включения АЦН. Всего с Центрального аэродрома было выполнено 13 испытательных полётов.

В марте 1937 года, вследствие начала работ по реконструкции Центрального аэрдрома (в Чкаловской проводить заводские испытания не разрешили военные), первый прототип АНТ-42 перелетел в Подлипки.

20 марта 1937 года, в завершении 14-го полёта (первого полёта с нового места базироваия), самолёт, пилотируемый В. В. Рябушкиным потерпел аварию на посадке и повредил: шасси, обтекатели шасси, узлы крепления шасси к центроплану и выступающий за обводы носовой части фюзеляжа - обтекатель штурманской кабины; Предположительно, установленные на самолёте воздушные винты регулируемого шага ВРШ-3Б также были повреждены… ходе восстановительного ремонта на самолёт были установлены другие воздушные винты постоянного шага - ВПШ-3, которые, как оказалось в ходе госиспытаний, снимали с моторов меньшую мощность.

1 августа 1937 года, самолёт, после ремонта, был подготовлен к контрольному облёту… Но от УВВС поступило распоряжение срочно передать самолёт на госиспытания… На заводской аэродром прибыла бригада из НИИ ВВС во главе с ведущим инженером И. М. Марковым и лётчиком П. М. Стефановским. составе бригады прибыли: второй пилот В. Е. Дацко; штурманы С. А. Черкасов и А. М. Брядинский… Заводской облёт отменили и немедленно приступили к оформлению документации о приёмке самолёта… От завода, в состав экипажа вошли: инженер А. С. Рахманин и бортмеханник М. Ф. Жилин. Самолёт перегнали в НИИ ВВС и этот полёт засчитали как контрольный облёт после ремонта.

11 августа 1937 года, в НИИ ВВС приступили к выполнению программы первого этапа госиспытаний, самолёт испытывали пилоты: А. Б. Юмашев, М. А. Нюхтиков и другие… По большинству параметров получили вполне удовлетворительные результаты, но достичь расчётных максимальных скоростей по высотам, как и на заводских испытаниях, не удалось… С отключённым АЦН была достигнута максимальная скорость - до 360 км/час (на 10 км/час меньше чем при заводских испытаниях), а с работающим АЦН - до 403 км/час… О недоборе максимальной скорости доложили Петлякову… Выяснилось, что опытные образцы моторов АМ-34ФРН развивали максимальную взлётную мощность - 1050 л.с., вместо расчётной - 1200 л.с., в соответствие с которой расчитывались максимальные скорости по высотам… Кроме того, дополнительный мотор М-100, в составе АЦН - так же недодавал обороты…

В августе 1937 года, для продолжния государственных испытания первого прототипа (АНТ-42-1) с включениями АЦН, вместо моторов АМ-34ФРН, были установлены более мощные, модифицированные моторы АМ-34ФРНБ.

На 18 августа 1937 года, был запланирован демонстрационный полёт АНТ-42-1 на авиационном празднике в Тушино, но решили не рисковать и участие в воздушном параде отменили…

18 октября 1937 года, был завершён первый этап госиспытаний первого прототипа… Программу госиспытаний пришлось прервать в связи с выработкой установленного ресурса моторов АМ-34ФРНБ (завод № 24 установил их гарантированный ресурс - 50 часов). отчёте было отмечено, что полученные данные не являются окончательными из-за неудовлетворительной работы винтомоторной группы - недостаточного диапазона углов поворота лопастей воздушных винтов ВПШ-3, вследствие чего с моторов не снималась полная мощность… Кроме того, проявились недостатки в работе системы охлаждения моторов, вследствие недоведённости топливной и маслянной систем самолёта… Вследствие неудовлетворительной надёжности моторов АМ-34ФРНБ, испытательные полёты на максимальную дальность и соответствующие замеры расхода топлива не производились… Всего, в ходе первого этапа госиспытаний было выполнено 63 полёта (из них 12 полётов - с включением АЦН). Запас прочности покрышек колёс основных опор шасси вызвал опасения, поэтому максимальный взлётный вес самолёта решили ограничить величиной 23858 кг. Предполагалось, после замены покрышек, увеличить заправку топливом, и при бомбовой нагрузке - 3000 кг - довести максимальный взлётный вес до 28000 кг, и при этих условиях - достичь расчётной дальности - 3000 км. По результатам первого этапа госиспытаний отмечалось: высокая скорость на высотах 8000÷10000 м, обеспечивает самолёту малую уязвимость от атак истребителей; обеспечены удобные условия для работы экипажа, пилотам обеспечены хороший обзор и надёжная связь; отмечена недостаточная продольная устойчивость самолёта и чрезмерные усилия на штурвале; низкая эффективность тормозных устройств колёс основных опор шасси; низкая эффективность воздушных винтов ВПШ-3; вибрационная тряска тяговых моторов при включении АЦН;неудовлетворительная надёжность ситемы управления турелями стрелкового вооружения; несоответствие оптических прицелов скоростям полёта; чрезмерно большой вес пустого самолёта - 17885 кг.

В конце октября 1937 года, по обвинению в злонамеренной задержке работ (проблемы с доводкой силовой установки ТБ-7), органами НКВД были арестованы: А. Н. Туполев, В. М. Петляков и Мясищев и ряд ведущих специалистов из КБ-1… Этим арестом, бывший заместитель главного конструктора ЦАГИ - В. М. Петляков, был навсегда отлучён от работ по доводке и совершенствованию ТБ-7… На его рабочем столе остались папки с документами по нескольким перспективным проектным направлениям развития бомбардировщика ТБ-7. частности: проект установки паротурбинных двигателей; оборудование в фюзеляже гермокабин вентиляционного типа, а также - перспективный проект самолёта со стреловидным крылом и воздушно-реактивным двигателем…

С ноября 1937 года, в связи с арестом НКВД: А. Н. Туполева, В. М. Петлякова, В. М. Мясищева и ряда ведущих специалистов КБ-1, все работы по доводке АНТ-42-1, по завершению постройки второго прототипа - АНТ-42-2 «дублёра» и его доводке, а так же подготовка ТБ-7 к серийному производству, осуществлялись под руководством И. Ф. Незваля.

С декабря 1937 года, завод № 156 приступил к доработке первого прототипа АНТ-42-1 (после ареста А. Н. Туполева, в КБ-1, самолёту было присвоено обозначение: «самолёт 42»), в ходе которой: были утановлены модернизированные моторы АМ-34ФРНВ (номинальная мощность 1050 л.с.); установлены рули высоты и направления увеличенной площади и с б́ольшей осевой компенсацией; удлинена кормовая часть фюзеляжа; вместо колёс, основные опоры шасси были снабжены лыжами - не убирающимися в полёте; изменена конструкция хвостовой опоры шасси.

После комплекса конструктивных доработок, АНТ-42-1 подвергся второму этапу госиспытаний в НИИ ВВС:

В январе - феврале 1938 года, на Щёлковском аэродроме, произведены испытательные полёты АНТ-42-1, с неубирающимся лыжным шасси… заключении к Отчёту сообщалось: «Самолёт обладает потолком большим, чем современные скоростные истребители, и скоростями, близкими к скоростям истребителей на высоте 7000÷8000 м».

В первых числах марта 1938 года, «самолёт 42-1» был переоборудован на колёсное шасси и перелетел в Евпаторию, туда-же выехала группа специалистов во главе с И. Ф. Незвалем, с целью выяснения причины недобора максимальной скорости… Во время перелёта, возникла незначительная тряска четвёртого мотора… последующих полётах тряска четвёртого мотора усилилась… Испытатель НИИ ВВС - Стефановский отказался вылетать до выявления причины тряски мотора и её устранения… Как выяснилось - тряска мотора возникла вследствие неправильной регулировке воздушного винта… Было решено при разборке воздушных винтов - устанвить увеличенные противовесы механизма изменения шага… контрольном трёхчасовом полёте, самолёт пилотируемый Стефановским, на высоте 8600 м, с включённым АЦН - впервые достиг скорости 440 км/час…

По результатам государственных испытаний, первый прототип «самолёт 42-1» по важнейшим лётно-тактическим данным превзошёл американский аналог - В-17 первых модификаций. частности: максимальная скорость (на высоте 8600 м) - 430 км/час; практический потолок - 11000 м; дальность полёта (с бомбовой нагрузкой 2000 кг) - до 3000 км;

Вскоре, И. Ф. Незваль, телеграммой от начальника ГУАП - М. М. Кагановича, был в срочном порядке отозван в Москву…

20 апреля 1938 года, Каганович сообщил Незвалю, что «самолёт 42» - принят на вооружение ВВС и к серийному производству на заводе № 124 в Казани, под обозначением ТБ-7, а так же о том, что Ему предстоит немедленно ехать на этот завод в качестве главного конструктора…

Со второй половине августа 1938 года, программа госудаственных испытаний первого прототипа производилась параллельно с испытаниями второго прототипа - «дублёра», переданного в НИИ ВВС - 11 августа 1938 года.

С 29 сентября 1938 года, по 25 марта 1939 года, «самолёт- 42-1» выполнял испытательные полёты с доработанной топливной системой и с моторами АМ-34ФРНВ, снабжёнными воздушными винтами изменяемого шага: ВИШ-4 и ВИШ-24. Планировалось так же провести испытаия этого самолёта с моторами АМ-34ФРН оборудованными индивидуальными турбокомпрессорами ТК-1, при этом предполагалось снять с самолёта АЦН.

В декабре 1938 года, программа государственных испытаий первого прототипа была продлена до марта 1939 года, в связи с завершением государственных испытаний «дублёра», принятого в качестве эталона для постройки первой серии самолётов ТБ-7 на заводе № 124 в Казани.

В 1939 году, в агрегате АЦН, мотор М-100 был заменён более мощным мотором М-103, а так же были проведены испытания раздельных систем охлаждения основных моторов и мотора М-103, однако АЦН по прежнему работал ненадёжно…

4 марта 1940 года, постановлением Комитета обороны, работы по доводке моторов АМ-34ФРН с турбонагнетателями ТК-1 были прекращены…

Весной 1941 года, самолёт 42-1, по предложению известного полярного лётчика М. В. Водопьянова переоборудовали для полётов в условиях Арктики.

Во время войны, самолёт 42-1 находился на аэродроме завода в Казани, где использовался для тренировочных полётов… Однажды, механики забыли снять фиксирующие струбцины с рулей высоты и самолёт на взлёте врезался в железнодорожную насыпь…

Второй опытный прототип: «самолёт 42-2» (АНТ-42−2 «дублер»):

В ходе заводских и государственных испытаний первого прототипа (АНТ-42-1), второй прототип (АНТ-42-2) - «дублёр» находился в постройке… его конструкцию вносились изменения с учётом результатов испытания первого прототипа, с целью улучшения лётных характеристик, повышения надёжности и технологичности для последующего серийного производства… частности, по сравнению с первым прототипом: увеличена ширина фюзеляжа в миделевом сечении на 100 мм; по аналогии с доработками первого прототипа - увеличены площади рулей высоты и направления, с увеличеной осевой компенсацией возникающих в полёте шарнирных моментов; доработана система управления самолётом; внесены изменения в конструкцию шасси; вместо моторов АМ-34ФРН, планировалась установка более мощных модифицированных моторов АМ-34ФРНБ с улучшенными высотными характеристиками; изменён состав оборонительного вооружения.

По требованию ВВС, на «дублёре» должены были установить: уже доведенные высотные основные моторы и и агрегат централизованного наддува (АЦН) с автоматическим регулированием; свободнонесущее (без лент-расчалок) хвостовое оперение, рули высоты и направления увеличенной площади и с увеличенной аэродинамической осевой компенсацией возникающих в полёте шарнирных моментов; колёса основных опор шасси оборудованные двухсторонними тормозами и усиленными покрышками; дистанционное управление всеми установками оборонительного вооружения. Изменился состав оборонительного вооружения: в носовой и кормовой установках вместо пушек ШВАК были установлены спаренные пулемёты ШКАС; в верхней установке, вместо спаренных пулемётов ШКАС установили башенную турельную артиллерийскую установку (ТАТ) с пушкой ШВАК; предусмотренные проектом люковая и командирская установки со ШКАС и оконная установка со ШВАК были упразднены. Несколько изменился состав бомбового вооружения.

В конструкцию планера «дублёра» по сравнению с первым прототипом были внесеы следующие изменения: стрингерный набор крыла и фюзеляжа выполнен из прессованных профилей; и доработана конструкция нервюр крыла; размах центроплана увеличен на 100 мм; вместо сварных деталей узлов лонжеронов центроплана применены детали из поковок; увеличена площадь посадочных щитков; ширина фюзеляжа в миделевом сечении увеличена на 100 мм; увеличена длина кормовой части фюзеляжа; внесены изменения в систему управления самолётом; внесеы изменения в оборудование самолёта;

Выпуск второго опытного прототипа (АНТ-42-2), заводом № 156 планировался к 1 декабря 1937 года, но затем этот срок был перенесен на 1 марта 1938 года, но и в этот срок не уложились…

К 1 января 1938 года, рабочее проектирование «дублёра» было завершено, за исключением оборудования. Самолёт находился в состоянии достройки с готовностью 58 %. Предполагалось установить моторы АМ-34ФРНВ и АЦН с мотором М-100А (вместо М-100). Однако, фактически были установлены моторы АМ-34ФРНБ, снятые с первого прототипа, с воздушными винтами ВПШ-3Б, в сочетании с АЦН с мотором М-100А. Моторы АМ-34ФРНВ находились в состоянии доводки и были установлены позже… Специалисты НИИ ВВС предложили модернизировать силовую установку «дублёра» путём замены моторов АМ-34ФРНБ, моторами АМ-34ФРНВ с индивидуальными турбокомпрессорами и демонтажа АЦН, а в последующей перспективе, вместо моторов АМ-34ФРНВ - установить модифицированные моторы АМ-35 с индивидуальными турбокомпрессорами и с новыми винтами, имеющими большой диапазон изменения шага.

В мае 1938 года, второй прототип «самолёт-42»-2 «дублёр» был завершён постройкой на заводе № 156.

11 августа 1938 года, «дублёр» был передан в НИИ ВВС для государственных испытаний, которые проводились совместно с первым прототипом…

28 декабре 1938 года, завершены государственные испытания «дублёра». Всего, с учётом заводских испытаний, «дублёр» совершил 69 полётов и был принят в качестве эталонного образца для постройки первой серии самолётов ТБ-7 на заводе № 124 в Казани. При этом государственные испытания первого прототипа были продлены до марта 1939 года.

В ходе лётных испытаний первого прототипа (в период: 1937÷1939 гг.) на нём неоднократно производилась замена моторов АМ-34 модифицированного ряда, в последовательности: АМ-34ФРН → АМ-34ФРНБ → АМ-34ФРНВ с различными винтами изменяемого шага: ВПШ-3Б → ВИШ-4 → ВИШ-24; увеличивалась ёмкость топливной системы, постановкой дополнительных бензобаков.

В заключении по лётным испытаниям обеих машин отмечалось, что во время полёта на высоте 10000-11000 м самолёт мало уязвим для истребителей противника. Даже будучи полностью загружен горючим и бомбами, самолёт быстро набирал максимальную высоту полёта, легко выполнял виражи с креном до 50° в условиях, когда другие самолёты (в том числе истребители) могли с трудом удерживаться на курсе, без выполнения какого-либо манёвра, даже на минимальной скорости. Высокая маневренность машины на высотах до 10000 м обеспечивала прицельное бомбометание и малую уязвимость для огня зенитной артиллерии.

По результатам испытаний, НИИ ВВС настоятельно рекомендовал немедленно начать массовый серийный выпуск АНТ-42 под обозначением ТБ-7 .

Из заключения НИИ ВВС: «Самолёт по своим лётно-тактическим данным является современным самолётом… Скорость 403 км/час на высоте 8000 м, делают его малоуязвимым на этой высоте и выше, для современных истребителей… Высокая маневренность на высотах 8000÷10000 м, обеспечивает прицельное бомбометание с этих высот и хорошую защиту манёвром от огня зенитной артиллерии… НИИ ВВС настаивает на немедленном внедрении в массовую серийную постройку самолёта ТБ-7».

В 1939 году, в связи с развёртыванием серийного производства бомбардировщиков ТБ-7 на заводе № 124 в Казани, функции эталонного образца («дублёра») были полностью исчерпаны и этот самолёт планировалось утилизировать… Однако, с началом Великой отечественной войны, командир авиадивизии - М. В. Водопьянов, лично осмотрел машину и приказал ввести её в строй, в качестве учебно-тренировочной. период с 1941 по 1942 гг. «дублёр» находился в составе полка АДД, где состояли на вооружении бомбардировщики ТБ-7, с базированием в Коврове и Кратове.

В 1942 году, «дублёр» прошёл ремонт на заводе № 22 в Казани, в ходе которого: моторы АМ-34ФРНВ были заменены на моторы АМ-35А; демонтирован АЦН с установкой в освободившийся отсек дополнительного бензобака. После ремонта, самолёт был включён в боевой состав 890-го авиаполка, где в его кормовой стрелковой установке вместо спаренных пулемётов ШКАС, установили пушку ШВАК. До весны 1944 года, самолёт совершил более 120 боевых вылета (больше чем любой другой ТБ-7), в ходе которых сбросил на вражеские объекты около 500 тонн бомб и почти миллион листовок, выполнял десантные операции по заброске в глубокий тыл противника разведовательных и диверсионных групп.

Серийное производство

Серийный бомбардировщик ТБ-7 № 4225 с дизельными моторами М-40

Постройка двух первых опытных самолётов осуществлялась в Москве на заводе № 156 (ЗОК): первый прототип АНТ-42-1 был построен в 1936 году; второй прототип АНТ-42-2 «дублёр» был начат постройкой в апреле 1936 года… Однако, сроки заводских и государственных испытаний первого прототипа затянулись, по причине отсутствия необходимых высотных моторов, что отразилось на сроках завершения постройки «дублёра» который проектировался и строился с учётом замечаний выявленных в процессе испытаний первого прототипа…

В 1937 году для серийного производства ТБ-7 был определён «Завод № 124 имени Серго Орджоникидзе» в Казани. Подготовка завода № 124 к серийному производству ТБ-7 началась в 1937 году, однако, фактически оно было развёрнуто только в 1939 году, по итогам совещания авиационных работников и под личную ответственность начальника НИИ ВВС - А. И. Филина.

Столь продолжительная задержка в сроках начала серийного производства ТБ-7 на заводе № 124, была обусловлена следующими причинами:

Самолёт - «дублёр» принятый в качестве эталона для постройки ТБ-7 первой серии, был завершён постройкой с опозданием - в мае 1938 года; в июле 1938 года - совершил первый полёт в ходе заводских испытаний; 11 августа 1938 года - поступил на государственные испытания, которые успешно завершились для «дублёра» - в декабре 1938 года.

Вопреки положительному заключению комиссии НИИ ВВС - по итогам совместных государственных испытаний двух опытных прототипов, крупносерийное производство ТБ-7, так и не было осуществлено, по причине пересмотра положений военной доктрины СССР, под влиянием изменившейся внешней военно-политической обстановки.

Формирование технического задания на проектирование ТБ-7, соответствовало устаревшей военной доктрине маршала Тухачевского рассматривающей Англию в качестве основного вероятного противника СССР в будующей войне, с учётом того, что для могущественных, континентальных государств - Англии и США, защищённых от исходных позиций вероятного противника океанскими водоразделами, целесообразность развития авиации дальнего действия являлась абсолютной… Однако, смещение Тухачевского с поста первого заместителя наркома обороны - 10 мая 1937 года, его расстрел по сфабрикованному обвинению - 11 июня 1937 года и последующие репрессии в рядах РККА - в 1937÷1938 гг., привели к разногласиям по поводу целесообразности принятия ТБ-7 на вооружение дальней авиации ВВС РККА; - конце 1930-х гг., в руководстве СССР и ВВС, пришли к выводу, что в предстоящей войне с Германией авиация дальнего действия не нужна. Эта концепция была отражена на созванном ЦК ВКП(б), в начале 1939 года - совещании авиационных работников, по вопросам развития авиации, на котором И. В. Сталин, неожиданно выступил против серийного производства самолётов ТБ-7, не по причине недостатков этого самолёта (Сталину доложили о проблемах с высотным мотором), а полагая, что лучше иметь два 2-х моторных бомбардировщика, чем один 4-х моторный. Тогда, Сталину возразил начальник НИИ ВВС - А. И. Филин, указав, что такого бомбардировщика дальнего радиуса действия нет ни у одной страны мира и фактически отстоял ТБ-7 в его мелкосерийном производстве; - Возможность развёртывания крупносерийного производства самолётов ТБ-7 была «упущена» вполне обосовано… Вместо них было организовано производство пикирующих бомбардировщиков Пе-2 и средних дальних бомбардировщиков Ил-4. Накануне войны, крупносерийное производство трудоёмких и металлоёмких самолётов ТБ-7, неизбежно повлекло бы за собой омертвление огромных капиталовложений, в ущерб производству новых самолётов, крайне необходимых для фронтовой авиации ВВС РККА, с учётом того, что накануне войны, советская авиапомышленность в технологическом отношении, не была готова обеспечить достаточно высокий темп производства тяжёлых самолётов, в связи с тем, что ею не был освоен плазово-шаблонный метод производства самолётных конструкций, предполагающий широкое применение в авиационных конструкциях алюминиевых сплавов, в то время дефицитных в СССР.

Ещё одним осложняющим условием являлся тот факт, что на изготовление самолёта шло много дефицитного для советской авиапромышленности дюралюминия.

К началу войны в СССР не был создан мощный, надёжный и высотный авиационный двигатель, способный обеспечить ТБ-7 превосходную боевую эффективность.

Эффектное массированное боевое применение американцами «Летающих крепостей» В-17, изменило отношение руководства ВВС СССР к ТБ-7, производство которого, в тяжелейших условиях военного времени, неоднократно возобновлялось.

Таким образом, самолёт производился несколькими мелкими сериями. Общее количество изготовленных машин составило 93 шт. (включая два прототипа).

К концу войны удалось несколько увеличить парк самолётов Пе-8.

Подготовка казанского авиазавода № 124 к серийному производству бомбардировщика ТБ-7 началась в 1937 году, но полностью оно было развёрнуто только в 1939 году. Серийное производство АЦН не было организовано, эти агрегаты поступили на завод только на первые четыре машины.

Серийную постройку самолётов ТБ-7 на Казанском заводе № 124, было решено производить в двух вариантах: с системой центрального наддува, благодаря которой потолок самолёта увеличивался почти в два раза, и без неё, но с двигателями АМ-34ФРНВ, оборудованными индивидуальными турбокомпрессорами - без существенного ущерба высотным характеристикам, а в дальнейшем устанавливать моторы АМ-35А с высотными нагнетателями. Все замечания предъявляемые к самолёту - «дублёру», который был определён в качестве эталона, при постройке самолётов первой серии, было решено устранять в процессе серийного производства. С целю снижения лобового сопротивления от носовой части фюзеляжа, было решено на серийных самолётах не устанавливать выступающий за обводы носовой части фюзеляжа обтекатель кабины штурмана, так называемую «бороду» - в ущерб обзора.

Постройка машин первой серии осуществлялась в крайне неблагоприятных условиях: возникли проблемы с поставками комплектующих и двигателей (проблемы с поставками АЦН и моторов АМ-34ФРНВ); остро ощущалась нехватка квалифицированных специалистов, в следствии того, что многие работники авиапромышленности были репрессированы в конце 1930-х годов.

Большой личный вклад в дело освоения серийного производства самолёта внёс главный конструктор завода № 124 - инженер Иосиф Фомич Незваль (назначен ответственным за серийное производств).

Во второй половине 1939 года возникла проблема с поставкой двигателей АМ-34ФРНВ, что привело к остановке производства ТБ-7.

Всего к концу 1939 года, завод № 124 выпустил шесть самолётов ТБ-7, из которых - четыре с двигателями АМ-34ФРНВ, были оборудованы системой центрального наддува с агрегатом АЦН-2, а на двух установили новые моторы АМ-35 (без нагнетателей) и без системы центрального наддува.

В начале 1940 года из Наркомата авиапрома, на завод № 124, поступило распоряжение - разобрать всю технологическую оснастку для производства ТБ-7, включая демонтаж сборочных стапелей. Это распоряжение явилось следствием реакции советского военно-политического руководства на успехи германской фронтовой авиации в Польше… Однако, весной 1940 года, поступило противоположное распоряжение и серийное производство ТБ-7 было возобновлено…

В течение 1940 года было выпущено 12 самолётов, с моторами АМ-35 - без нагнетателей и с моторами АМ-35А - с высотными нагнетателями.

К весне 1941 года, завод № 124 выпустил самолёты ТБ-7 с дизельными моторами М-40Ф и М-30.

С августа 1941 года, в части дислокации самолётов ТБ-7 были направлены представители завода № 124, для доработок по повышению надёжности серийных машин.

В августе 1941 года, первые боевые вылеты ТБ-7, выявили недостаточную эксплуатационную надёжность дизель-моторов, в этой связи, с участием завода, началась их замена на бензо-моторы АМ-35А, а на самолётах с дизель-моторами, срочно увеличили запас масла, в связи с выявленным повышенным его расходом.

В августе 1941 года, было усилено оборонительное вооружение ТБ-7, которое в течение всех последующих боевых действий самолёта показало высокую эффективность и в дальнейшем уже не подвергалось изменениям, что свидетельствовало о хорошо продуманной системе обороны этого самолёта.

В конце 1941 года, в Казань был эвакуирован московский авиазавод № 22, в результате на базе двух заводов, был образован единый завод № 22, основной продукцией которого стал пикирующий бомбардировщик Пе-2. Тогда же на Казанском заводе № 22 продолжил работу В. М. Петляков, руководивший до своего ареста работами по ТБ-7. На фоне крупносерийного производства самолётов Пе-2, выпуску ТБ-7 отводилось второстепенное значение.

С конца 1941 года на выпускающихся серийно и на большинстве находившихся в эксплуатации ТБ-7 вместо дизелей М-30 и М-40 стал устанавливать высотные моторы АМ-35А.

В течении 1941 года было всего выпущено 17 самолётов ТБ-7: три - с дизельными моторами М-40Ф; одиннадцать - с дизель-моторами М-30 и три - с бензо-моторами АМ-35А. Лётные характеристики ТБ-7 с моторами АМ-35А заметно улучшились, но несколько уменьшилась дальность.

В течение первых месяцев 1942 года, завод № 22 выпустил 20 самолётов ТБ-7 и в очередной раз прекратил их производство, в пользу Пе-2.

В начале 1942 года, в авиакатастрофе, на самолёте Пе-2, погиб В. М. Петляков - один из руководителей проекта «42» (ТБ-7) и ведущий конструктор этой машины.

В 1942 году, в память о выдающемся конструкторе В. М. Петлякове, все самолёты ТБ-7 получили обозначение - Пе-8.

В 1942 году, в связи с прекращением производства моторов жидкостного охлаждения АМ-35А, на двух самолётах ТБ-7 были впервые установлены моторы воздушного охлаждения АШ-82 для проведения лётных испытаний. По скорости и высотности Пе-8 с моторами АШ-82 незначительно уступал предыдущему варианту, но эффективность его боевого применения существенно не изменилась.

В 1943 году выпуск самолётов ТБ-7 был вновь возобновлён, под новым обозначением - Пе-8, с двигателями воздушного охлаждения - АШ-82.

Всего, в течении 1943÷1944 годов, было выпущено 34 самолёта Пе-8 с моторами АШ-82. Из этого количества, первые десять самолётов выпуска 1943 года, имели носовую остеклённую часть фюзеляжа параболической формы, носовая стрелковая установка выполнена облегчённой, без башенной турели.

В конце 1944 года, завод № 22 выпустил последние четыре самолёта Пе-8 с дизельными моторами АЧ-30Б, из которых, два самолёта - в варианте бомбардировщика и два самолёта были модифицированы - в вариант «особого назначения» - Пе-8ОН.

В начале 1945 года, производство Пе-8 было прекращено, поскольку этот самолёт уже не соответствовал новейшим требованиям, предъявляемым к самолётам аналогичного назначения.

В 1945 году самолёт Пе-8 даже с форсированными двигателями АШ-82ФН, значительно уступал американским самолётам В-17 поздних модификаций, и тем более В-29.

Устаревший в конструктивно-технологическом отношении, самолёт Пе-8, в сравнении с его ближайшим аналогом В-17, явился последним советским тяжёлым серийным самолётом, конструктивно-силовая схема которого образована ферменными лонжеронами с трубчатыми поясами, закрытыми профилями, с применением внутренней клёпки, ручной выколоткой элементов обшивки. Начиная с самолёта Ту-4 (аналог В-29), в советском тяжёлом самолётостроении, по примеру США, был впервые внедрён более технологичный - плазово-шаблонный способ производства, предполагающий широкое внедрение алюминиевых сплавов, который качественно изменил цельнометаллические авиационные конструкции и обеспечил резкое повышение темпов серийного производства тяжёлых самолётов.

Список произведённых Пе-8

Год	Серийный номер	Комментарий	Кол-во
1936	4201	Первый прототип: АМ-34ФРН → АМ-34ФРНБ → АМ-34ФРНВ и 1×АЦН (М-100)	1
1938	4202 (385Д)	Второй прототип (самолёт-дублёр): АМ-34ФРНВ и 1×АЦН (М-100А); принят в качестве эталона для постройки 1-й серии.	1
1939	4211 - 4214		4
	4215	АМ-35, переоборудован АМ-35А	1
	4216	4×АМ-34ФРНВ и 1×АЦН-2 (М-100А), переоборудованы АМ-35А	1
1940	4217 - 4222	АМ-35, переоборудован АМ-35А	6
	4223, 4224	АМ-35А	2
	4225	М-40, переоборудован АМ-35А	1
	4226	АМ-35А	1
	4227	М-40, переоборудован АМ-35А	1
	42015	АМ-35А, транспортно-десантный вариант	1
1941	42025, 42035	М-40Ф, переоборудован АМ-35А	2
	42045	М-40Ф	1
	42055, 42016 42026, 42036 42046, 42056	М-30	6
	42066, 42076 42086, 42096 42106	М-30, переоборудованы АМ-35А	5
	42017, 42027 42037	АМ-35А	3
1942	42047	АШ-82← для проведения лётных испытаий	1
	42057, 42067 42077, 42087 42097, 42107 42018, 42028	АМ-35А	8
	42038	АЧ-30Б	1
	42048	АМ-35А	1
	42058	АШ-82 ← для поведения лётных испытаний	1
	42068, 42078 42088, 42098 42108, 42019	АМ-35А	6
	42029, 42039	АЧ-30Б	2
1943	42049, 42059 42069, 42079 42089, 42099 42109, 42110 42210, 42310	АШ-82, с номера 42049 с новой носовой частью фюзеляжа - параболической формы, с облегчённой носовой стрелковой установкой.	10
	42410	АШ-82ФН, самолёт усиленной конструкции, с увеличенной максимальной бомбовой нагрузкой с 4000 до 7000 кг	1
	42510, 42610 42710, 42810 42910, 421010 42111	АШ-82	7
1944	42211, 42311 42411, 42511 42611, 42711 42811, 42911 421011, 42112, 42212 42312, 42412 42512	АШ-82	14
	42612, 42712	АЧ-30Б, в модифицированном варианте: «самолёт особого назначения» Пе-8ОН	2
	42812, 42912	АЧ-30Б	2
Итого:		(включая 2 прототипа)	93

Описание конструкции

Почтовая марка СССР военных лет с изображением Пе-8

Фюзеляж

Конструктивно ТБ-7 (Пе-8) представлял собой цельнометаллический четырёхмоторный среднеплан с гладкой обшивкой. Планер самолёта был выполнен разборным. Крыло состояло из центроплана и отъёмных консолей. Средняя часть фюзеляжа и центроплан выполнялись, как единое целое.

Размеры и конструкция самолёта не менялись за время его существования. Размах крыла составлял 39,01 м, площадь его 188,68 кв.м, длина самолёта 23,59 м, площадь горизонтального оперения 29,28 кв.м, вертикального 11,30 кв.м. Шасси с двухстоечной амортизацией, убираемое в мотогондолы движением назад, колеса 1600*500 мм, хвостовое 700*300 мм, неубираемое. Позднее основные колеса были заменены на 1660×585 мм и хвостовое на 770×330 мм.

Кабина экипажа выполнена двухэтажной. Сверху носовой части находились рабочие места лётчиков (командира корабля и помощника), которые сидели не парно, как принято сейчас, а один за другим. Впереди внизу сидел стрелок-бомбардир, за ним - штурман корабля, справа внизу - борттехник с помощником, слева от борттехников находился бортрадист. Для обороны самолёта имелось четыре стрелка: центральный, хвостовой и два подшассийных. Последние имели рабочие места, оборудованные в гондолах шасси.

Под обширной грузовой палубой центроплана располагался основной бомбоотсек, под кабиной находился дополнительный отсек для осветительных бомб. Грузовая палуба могла быть использована для перевозки пассажиров или грузов. Самолёт имел частичное бронирование, состоявшее из двух 9-мм бронеспинок сидений летчиков и небольших бронедеталей той же толщины для защиты штурмана и стрелков в мотогондолах.

Силовая установка

Пе-8 c моторами АШ-82, 1942 год

В качестве силовой установки на большинстве самолётов использовались четыре V-образных 12-цилиндровых карбюраторных двигателя жидкостного охлаждения АМ-35А по 1200 л.с. каждый.

Самолёты разных серий могли различаться типом силовой установки. На первых серийных самолётах АМ-34ФРНВ, затем перешли на АМ-35 (на которых планировалось установить турбокомпрессоры, что, правда, не было сделано). Позднее устанавливались двигатели АМ-35А, дизельные М-30 (впоследствии заменённые на АМ-35А), М-82ФН и дизельные АЧ-30Б. единичных случаях использовались двигатели М-105 и АШ-82ФН (1946 г).

Интересно, что первоначально самолёт имел пять двигателей: пятый размещался внутри фюзеляжа и приводил в действие компрессор, нагнетавший воздух в двигатели маршевой группы. Таким образом решалась проблема повышения высотности самолёта, это была вынужденная мера, так как не было двигателей с турбокомпрессорами.

Также имели место попытки применения дизельных авиадвигателей М-40 конструкции А. Д. Чаромского. Двигатели имели мощность 1000 л.с. и оснащались винтами ВИШ-24. Однако работа двигателей была неудовлетворительной - время от времени они неожиданно останавливались на высоте из-за того, что регулировка подачи топлива делалась летчиком вручную сообразно оборотам двигателей. Это приводило к остановке турбокомпрессоров и двигателей, а запустить их можно было только на малой высоте порядка 1500 м. Позднее взамен М-40 были выпущены доработанные дизели АЧ-30Б, в которых был поставлен центробежный нагнетатель (ЦН). АЧ-30Б устанавливались на ряде ТБ-7 поздних серий, а самолёты, получившие при выпуске двигатели М-40, впоследствии были переоснащены двигателями АМ-35А.

Радиаторы устанавливались в мотогондолах средних двигателей, по одному общему на два двигателя с одной стороны.

Топливная система включала 19 бензобаков, расположенных в фюзеляже, центроплане и крыле. По мере расходования топлива, баки заполнялись нейтральным газом, поступавшим из выхлопного коллектора. Баки сварные из АМц, протектированные сравнительно тонким слоем резины.

С бомбовой нагрузкой в 2000 кг, при полной заправке топливом максимальная дальность полета Пе-8 составляла:

• с двигателями АМ-35А - 3600 км,
• с М-40 или М-30 - 5460 км,
• с М-82 - 5800 км.

В особых случаях дальность полета могла быть и большей. К примеру, для организации перелёта Молотова в Англию и США в 1942 году (см. ниже), на самолёт были установлены дополнительные баки и кислородные баллоны.

Вооружение

Бомбардировочное вооружение

В бомболюки самолёта можно было подвесить до 40 ФАБ-100, либо бомбы более крупного калибра. По одному замку было и на плоскостях, и на внешней подвеске можно было нести пару тонных или двухтонных бомб.

Как правило, для бомбометания применялись бомбы ФАБ-250 и ФАБ-500 (250 и 500 кг соответственно). Также использовались ФАБ-1000 и ФАБ-2000 (1000 кг и 2000 кг соответственно), однако с этими бомбами периодически возникали проблемы - механизм не срабатывал, и приходилось освобождать замок сбрасывателя вручную. Максимальная бомбовая нагрузка Пе-8 составляла 4000 кг, однако даже в перегруженном состоянии самолёт не терял своих основных показателей. Это позволило в 1943 году разработать специально для этого бомбардировщика 5000-килограммовую бомбу ФАБ-5000НГ. При этом бомба не помещалась в бомбовый отсек полностью, поэтому самолёты, снаряжённые ФАБ-5000, летали с приоткрытыми створками бомболюка. Однако пятитонную бомбу брал только самолёт с моторами М-82.

Оборонительное вооружение

Пе-8 обладал мощным оборонительным вооружением, состоявшим из двух 20-мм пушек ШВАК, размещённых в двух точках (сверху фюзеляжа и в корме машины), двух крупнокалиберных 12,7-мм пулемётов УБТ (или НС-12,7), размещённых в задних частях гондол шасси на средних двигателях, и двух 7,62-мм пулемётов ШКАС, установленных в точке на носу машины. Вкупе с большой высотностью, столь внушительное оборонительное вооружение позволяло экипажам Пе-8 выполнять полёты без истребительного прикрытия.

Тем не менее, расположение оборонительного вооружения не обеспечивало достаточно плотного обстрела во всех направлениях. Так, в носовой полусфере могла работать только спарка ШКАС (верхняя пушечная турель не могла эффективно стрелять вперед). Отсутствие огневой точки в нижней части фюзеляжа не позволяло эффективно противодействовать возможной атаке снизу. При бортовой же атаке, на противника можно было развернуть только одну ШВАК и один УБТ, к которым могли быть добавлены либо два легких пулемета носовой спарки либо кормовая ШВАК (в зависимости от положения противника).

Оборудование

Топливная система состояла из 19 протектированных баков общей ёмкостью 17000 л, с системой централизованной заправки. Баки по мере выработки топлива заполнялись нейтральным газом - охлаждёнными выхлопными газами от моторов. Гидросистема обеспечивала уборку и выпуск основных стоек шасси, привод колодочных тормозов, выпуск щитков.

Самолёт имел, помимо стандартных приборов того времени, две радиостанции, автопилот, радиокомпас.

Для длительных высотных полётов в самолёте имелся запас кислорода: 20 восьми литровых баллонов, 4 четырёхлитровых и два переносных.

Официальные наименования самолёта

Машина 42, или Самолёт 42 Внутреннее заводское наименование, именно так подписывались заводские документы по бомбардировщику. Это наименование сохранялось на документах вплоть до прекращения серийного производства. Цифра 42 означает порядковый код проекта принятый в ЦАГИ. АНТ-42 Первое официальное государственное наименование, представляет собой сокращение от имени Андрея Николаевича Туполева, руководителя ЦАГИ на тот момент. Исторически связывается с первым прототипом хотя на некоторых государственных документах это название указывается в контексте серийных машин. ТБ-7 Армейское обозначение бомбардировщика. Под этим именем он был принят на вооружение, вся техническая документация предназначенная для эксплуатации машин содержала это название. Это обозначение исторически связывается с самолётами выпущенными до первой половины 41го года. Пе-8 За создание и внедрение в серийное производство Пе-2 В. М. Петляков был реабилитирован и выпущен из заключения с полным восстановлением в правах и званиях, но в 42 м году погиб в авиакатастрофе. честь погибшего конструктора ТБ-7 был переименован в Пе-8. Этим обозначением принято наименовать все выпущенные самолёты, включая два прототипа. «Петляков» Этим именем самолёт именовался летным и техническим составом.

Модификации самолёта Пе-8

ТБ-7 «Звено» СПБ (составной пикирующий бомбардировщик)

Неосуществлённый проект модифицирования самолёта ТБ-7 (Пе-8), в рамках развития концепции: «Летающий авианосец», разрабатываемой под руководством инженера Вахмистрова. Проект предполагал использование ТБ-7 в качестве носителя (на внешних крыльевых подвесках) двух пилотируемых истребителей с 500 кг бомбами. качестве пикирующих бомбардировщиков предполагалось применять серийные истребители: И-16, И-180, ЛаГГ-3, МиГ-3. Проект был остановлен по неизвестным причинам.

ТБ-7 № 42015

ТБ-7 № 42015 на летных испытаниях

В 1940 году был построен единственный вариант транспортно-десантного самолёта. От серийных машин он отличался усиленным в районе центроплана планером и многочисленными приспособлениями для установки сидений десанта и перевозки грузов. Также самолёт имел специальное оборудование, превращавшее его при высадке в командный пункт для пехотного командования. При этом планер самолёта использовался для развертки стационарной радиоантенны дальней связи. К самолёту также прилагалась съемная десантная кабина, вмещавшая 12 десантников. Во время войны с самолёта было удалено все специальное оборудование, и он эксплуатировался как обычный бомбардировщик.

Пе-8 ОН (особого назначения) № 42612, 42712

Пе-8 ОН № 42712, 1945 год

В 1944 году был спроектирован пассажирский вариант Пе-8 с салоном на 12 человек и трехместной спальной кабиной. От серийных бомбардировщиков самолёт отличался отсутствием верхней пушечной установки и вертикальным оперением увеличенной площади с форкилем. На самолёте использовались двигатели АЧ-30Б. Было построено два экземпляра, отличавшихся друг от друга только цветом отделки салона. Пе-8 ОН предназначались для перевозки членов правительства и испытывались в апреле 1945 года. Сведений о применении этих машин по прямому назначению не сохранилось. Через некоторое время после войны оба самолёта были переданы в полярную авиацию, получив при этом новые моторы типа АШ-82, где и прослужили до полного износа.

Приказами НКАП № 168 от 6 марта 1944 года и № 196 от 17 марта 1944 года, ОКБ И. Незваля была поставлена задача по переоборудованию четырёх бомбардировщиков Пе-8, 12-й серии, с двигателями марки М-82А (АШ-82), для дальних перевозок 14 пассажиров, с оборудованием 2÷3-х спальных мест, с сохранением всего состава оборонительного вооружения (с учётом опыта перелёта Молотова над территориями. оккупированными или контролируемыми ВВС противника). При разработке конструкторской документации по этому варианту самолёта, были внесены следующие конструктивные изменения:

Фюзеляже, в отсеке центроплана, между 1-м и 2-м лонжеронами крыла, была оборудована кабина на 2÷3 спальных места; в фюзеляжном отсеке Ф-3 была оборудована пассажирская кабина на 12 кресел; пассажирские кабины оборудовали системами обогрева и вентиляции, кислородным оборудованием системы «Лёгочный автомат»" для пассажиров; демонтирована верхняя фюзеляжная стрелковая установка «ТАТ» и вместо неё установлен обтекатель фонарного типа; - Увеличена площадь вертикального оперения за счёт развитого форкиля; - Передние кромки крыла и оперения снабдили антиобледенительными протекторами типа «Гудрич»; - Моторы АШ-82 были заменены на дизельмоторы марки АЧ-30Б, взлётной мощностью 1500 л.с., снабжённые винтами нового типа УФ-61В, с системой флюгирования лопастей с электрогидравлическим управлением перевода лопастей во флюгерное положение.

Пе-8 ЛЛ (летающая лаборатория)

ТБ-7 № 4218 после переоборудования в летающую лабораторию

После войны единственный уцелевший бомбардировщик первых серий, носивший номер 4218, был переоборудован в летающую лабораторию по испытаниям авиамоторов АШ-82ФН. У него была переделана носовая часть, на которую установили пятый мотор Аш-82ФН, сразу за ним в фюзеляже оборудовали место для инженера-испытателя.

Пе-8, носитель крылатых ракет

Пе-8 с крылатой ракетой 10-х

В конце 1944 года один самолёт с моторами АШ-82ФН был переоборудован в качестве носителя крылатых ракет 10х конструкции В. Н. Челомея. Самолёт участвовал в программе испытаний этих ракет в Средней Азии в первой половине 1945 года. Впоследствии под ракетоносцы было переоборудовано ещё 5 машин.

Пе-8 № 42911, носитель экспериментальных ракетных самолётов 5-1 и 5-2

Опытный сверхзвуковой самолёт 5-1 на своем носителе Пе-8

С окончанием войны и захватом немецких технических архивов СССР смог приступить к самостоятельному изучению проблемы преодоления скорости звука. рамках программы создания стреловидного крыла для решения этой задачи авиаконструктором М. Р. Бисноватом были построены экспериментальные ракетные самолёты 5-1 и 5-2. Чтобы снять проблемы взлета, для этих машин было решено организовать воздушный старт с самолёта-носителя. качестве такого носителя в течение 1948 года был переоборудован серийный бомбардировщик Пе-8. С него сняли вооружение и установили мощный пилон под правой частью центроплана. Программа испытаний ракетных самолётов с воздушного старта была прекращена в 1949 году за бесперспективностью развития самолётных ЖРД.

Пе-8, полярная модификация

Пе-8 Полярной Авиации СССР Н396

После войны наименее изношенные машины были переоборудованы в транспортные самолёты для применения в условиях Крайнего Севера. На самолёты устанавливались моторы АШ-82, удалялось вооружение, ставилось спецоборудование для полярных полетов. Всего было переоборудовано 5 машин: Н419, Н395, Н396, Н550, Н562.

Пе-8 Н395 в 1947 году при совершении перелёта Москва - мыс Шмидта разбился при взлёте на мысе Косистом. Позднее обломки самолёта были вывезены в музей ВВС Монино, откуда в начале 2000 года исчезли при загадочных обстоятельствах.

Пе-8 Н550 (№ 42612, бывший Пе-8 «ОН») в 1950 году входил в состав Московской авиагруппы особого назначения. том году самолёт вышел из строя при жесткой посадке на острове Диксон.

Нереализованные проекты на базе ТБ-7 и Пе-8

АНТ-53

Продувочная модель АНТ-53

Довоенный проект первого советского пассажирского лайнера с герметичной кабиной и его транспортного варианта, на базе серийного бомбардировщика ТБ-7(АНТ-42). Предполагалось создать новый фюзеляж, для размещения 48 пассажиров или 6 тонн груза. Концепция проекта была аналогична американскому пассажирскому самолёту «Боинг - 307», создаваемому на базе бомбардировщика В-17. Проект был остановлен вследствие возрастающей военной угрозы СССР со стороны гитлеровской Германии.

Самолёт "Т"

Полноразмерный макет носовой части самолёта Т

В начале 1944 года, ОКБ И. Ф. Незваля было выдано задание на разработку проекта перспективного тяжёлого дальнего бомбардировщика по сути - вариант глубокой модернизации бомбардировщика Пе-8. Предполагалось значительно переделать фюзеляж и отдельные агрегаты для общего улучшения летных и боевых качеств. Был построен и утвержден полноразмерный макет, завод начал изготовление отдельных агрегатов и узлов. Проект был прекращен в результате начала работ по Ту-4.

Самолёт «Е»

В начале 1945 года, в связи с прекращением производства бомбардировщиков Пе-8, параллельно с разработкой варианта Пе-8ОН, ОКБ И. Незвая приступило к проектированию на базе перспективного тяжёлого бомбардировщика (самолёт «Т»), пассажирского самолёта на 50 мест (самолёт «Е»), с двигателями АШ-82ФН. 1-м полугодии 1945 года, был составлен эскизный проект, разработаны общие виды, плазы по оперению и рабочие чертежи по оперению и шасси. На конец 1-го полугодия 1945 года, общая готовность конструкторских разработок составила 20 %. июле 1945 года, все работы по перспективному тяжёлому бомбардировщику «Т» и разрабатываемому на его базе пассажирскому лайнеру «Е» были прекращены (свёрнуты), в связи с переводом ОКБ И.Незваля на тематику бомбардировщика Б-4 (Ту-4).

Служба и боевое применение

Так, первый удар по Берлину на самолётах Пе-8 был нанесён 10 августа 1941 года, а 29 апреля 1943 года на Кёнигсберг была впервые сброшена 5000-килограммовая бомба ФАБ-5000НГ (Пе-8 был первым самолётом союзников поднявшим 5000 кг бомбу). Знаменитая бомбардировка Берлина в августе 1941 года принесла катастрофические потери - из 10 Пе-8 на аэродром вернулись 2 машины. Остальные вышли из строя по техническим причинам, сели на других аэродромах из-за нехватки топлива, или были сбиты зенитками, в том числе и своими.

В 1942 году, в СССР, впервые в мире, специално для Пе-8, была создана авиабомба калибром - 5000 кг (ФАБ-5000), которая по габаритам полностстью не помещалась в бомбоотсек и немного выходила из обводов нижней части фюзеляжа и лишь частично прикрывались створками бомболюка. апреле 1943 года, ФАБ-5000 были сброшены на укрепления Кенингсберга, а в августе 1943 года - на Курской дуге.

В ВВС к весне 1942 года образован всего один 746 БАП ДД на Пе-8, в составе 45-й авиадивизии, с постоянной дислокацией на аэродроме Кратово. Штатная численность полка составляла 15 машин, из числа которых вылетали на задание обычно 5-8 самолётов. Максимальное количество Пе-8 бомбило Хельсинки 6 февраля 1944 года - 24 самолёта. Практически все вылеты «на войну» выполнялись только в ночное время. Задания на вылет Пе-8 поступали непосредственно из Ставки Верховного главнокомандования.

Пе-8 применялись в стратегических бомбардировках для принуждения Финляндии к выходу из войны в 1944 г. ряде случаев Пе-8 применялись для ударов по целям в прифронтовой полосе, в частности Пе-8 интенсивно применялись в Курской битве. Также Пе-8 единственный раз (по другим сведениям - дважды) были использованы для дневной бомбардировки, но, несмотря на удачное выполнение боевого задания, обе вылетавшие на задание машины получили такое количество боевых повреждений, что от такой практики отказались.

К середине 1943 года АДД Красной армии потеряла более 27 самолётов Пе-8, из них 14 было уничтожено на аэродромах в первый день войны (в частности, на аэродроме Борисполь под Киевом было уничтожено 5 самолётов Пе-8).

До 1943 года Пе-8 строились с моторами водяного охлаждения АМ-35А и дизельными двигателями, которые показали низкую надёжность, и впоследствии от них отказались. Летом 1943 года в дивизию стали поступать самолёты с моторами М-82 (с турбонагнетателями), которые пришлось срочно дорабатывать - выхлопные патрубки раскалялись докрасна и самолёт становился лёгкой добычей ночных истребителей.

Несмотря на малочисленнось, бомбардировщики очень интенсивно применялись в боевых действиях - с 1941 по 1944 гг. выполнено 1509 боевых вылетов, сброшено 5371 тонн бомб, 51 264 листовки. Боевое применение Пе-8 было прекращено в конце 1944 года, из-за невозможности эксплуатации самолёта с грунтовых аэродромов. Кроме того, произошло несколько случаев разрушения лонжерона крыла в полёте, что потребовало доработок заводскими специалистами. 45-я дивизия была переворужена на самолёты американского производства. Изношенные машины были расстреляны в качестве мишеней, остальные были переданы в «Севморпуть».

Серийное производство Пе-8 было прекращено в 1945 году, вместо него в АДД стал поступать на вооружение Ту-4.

Перелёт Молотова в 1942

19 мая 1942 года самолёт с серийным номером 42066 перевёз советскую делегацию во главе с наркомом иностранных дел СССР В. М. Молотовым над оккупированными странами Европы на переговоры в Великобританию.

В состав экипажа входили:

• командир - майор Э. К. Пусэп
• второй пилот - капитан В. М. Обухов
• штурманы - капитан А. П. Штепенко и капитан С. М. Романов
• бортовой техник - А. Я. Золотарёв
• помощник бортового техника - С. Н. Дмитриев
• стрелок носовой башни - И. П. Гончаров
• радисты - Б. Н. Низовцев и С. К. Муханов
• воздушные стрелки - Д. М. Кожин, П. В. Сальников, Г. Ф. Белоусов и В. И. Смирнов.

На время перелета из Британии в США и обратно в состав экипажа был введен радист канадского происхождения Кэмпбелл.

В задней кабине самолёта было размещено кислородное оборудование на шесть человек. 19 мая самолёт благополучно приземлился в Северной Шотландии, а 20 мая Молотов уже был на переговорах в Лондоне. 29 мая делегация, совершив промежуточную посадку в Рейкьявике (Исландия), а затем в аэропорту Гус-Бей, (Канада), прибыла в Вашингтон. США экипаж в полном составе был принят президентом Рузвельтом. Таким же путём делегация возвратилась в Москву, только Гус-Бей заменили на Гандер, Ньюфаундленд. За успешный перелёт командиру и обоим штурманам были присвоены звания Героев Советского Союза, второй пилот и оба борттехника были награждены Орденом Ленина, остальные члены экипажа также были награждены орденами и медалями.

Послевоенное применение

После окончания Великой Отечественной войны Пе-8 некоторое время оставались на вооружении, а затем использовались как транспортные самолёты для перевозки спецгрузов и применялись в Арктике, причём их взлётная масса достигала 35 т, а весовая отдача составляла более 50 %.

Оценка машины

ТБ-7 стал первым высотным скоростным бомбардировщиком дальнего действия, который полностью отвечал требованиям времени. Пе-8 значительно превосходил немецкие дальние бомбардировщики, а американским и английским бомбардировщикам не уступал, особенно в первой половине Второй мировой войны. Собственно, единственным самолётом периода Второй мировой войны, превосходящим ТБ-7 практически по всем параметрам, был американский стратегический бомбардировщик B-29 «Суперкрепость», разработанный в 1942 году.

По своим лётно-техническим характеристикам ТБ-7 (Пе-8) с высотными моторами АМ-35А соответствовал лучшим мировым образцам самолётов такого класса. Германский тяжёлый бомбардировщик FW-200C уступал Пе-8 практически по всем параметрам. Лучшие американские тяжёлые бомбардировщики: В-17 «Летающая крепость» и В-24 «Либерейтор» имели близкие к Пе-8 дальность полёта и бомбовую нагрузку - основные показатели боевой эффективности самолётов такого класса. При близкой к Пе-8 нагрузке на мощность, эти самолёты имели на 30÷60 % большую удельную нагрузку на крыло и как следствие - большую скорость полёта, но и большую взлётную и посадочную скорости, требующие более длинной взлётно-посадочной полосы с хорошо подготовленной поверхностью и хорошими подходами.

Американские В-17 и В-24 превосходили Пе-8 по качеству своих моторов, более мощных, более высотных и более экономичных чем советский мотор АМ-35А. Эти американские моторы, оборудованные более надёжными и более мощными турбокомпрессорами, обеспечивали самолётам В-17 и В-24 превосходство в высотности, в скорости и экономичности крейсерского полёта, по сравнению с Пе-8. то же время, Пе-8 благодаря большим абсолютным и относительным размерам крыла, даже при большем удельном весе моторов АМ-35А, вплоть до границы их высотности, развивал скорость близкую к скоростям В-17 и В-24, что свидетельствует о высоком аэродинамическом совершенстве Пе-8. 1943 году, в связи с прекращением производства моторов АМ-35А, на Пе-8 были установлены моторы воздушного охлаждения АШ-82, которые несколько снизили показатели скорости и высотности самолёта Пе-8, но эффективность его боевого применения существенно не изменилась. Бомбовая нагрузка 5000 кг, для Пе-8 не являлась предельной. отдельных полётах, при выполнении тактических задач, опытные командиры экипажа брали бомбовую нагрузку до 6000 кг - полностью используя грузоподъёмность внутренних и внешних бомбодержателей.

Советская авиапромышленность всего выпустила относительно небольшое количество самолётов Пе-8 (ТБ-7), в связи с необходимостью максимального увеличения выпуска самолётов фронтовой авиации, за счёт сокращения выпуска тяжёлых бомбардировщиков, производство которых требовало очень больших трудовых и материальных затрат. Тем не менее производство Пе-8 явилось этапным достижением советского тяжёлого самолётостроения, оставило заметный след в истории советской авиации и внесло свой вклад в дело разгрома противника. Опытные работы в области советского тяжёлого самолётостроения в годы войны практически не велись, так как производство и доводка самолётов такого класса требовали очень больших усилий и выделения советской промышленности дополнительных ресурсов. этой связи, проектные работы по перспективному тяжёлому бомбардировщику, в СССР были возобновлены лишь к концу войны.