Принятие на вооружение. Сравнительные тактико-технические характеристики

Советский авиапром, как правило, работал с оглядкой на запад. Появился за океаном новый самолет, и мы включались в борьбу. Но это не означало, что в ОКБ, а они были главными инициаторами создания новой техники, сидели сложа руки. Инженеры постоянно что-то предлагали заказчику, но решение принимали в МАПе, Министерстве обороны и в Политбюро. А там нередко ждали, когда «клюнет жареный петух». Так произошло и с модернизацией Су-27. Появление в США в 1979 году очередной модификации F-15C/D в нашей стране не прошло незамеченным. Для новой машины модернизировали РЛС AN/APG-63, ожидалось появление перспективных ракет AIM-120 класса «воздух-воздух» с активной радиолокационной ГСН. Таким образом, в нашей стране наметилось очередное отставание в авиастроении, хотя, как выяснилось позже, новое оружие появилось с большим опозданием. Тем не менее МАП в начале 1982 года инициировал начало работ по определению облика перспективного истребителя.

Практически одновременно, 15 февраля того же года, Военно-промышленная комиссия поручила ОКБ Сухого проработать вопрос о модернизации самолета под новую систему вооружения. Так началась работа по повышению боевых и летных характеристик машины, получившей впоследствии обозначение Су-27М. Как известно, в бою побеждает тот, кто раньше обнаружит противника и применит оружие, причем на дальности, недоступной супостату. Поэтому прежде всего предстояло решить вопрос с РЛС и управляемыми ракетами средней и большой дальности. Единственным путем решить первую задачу было создание РЛС со щелевой антенной решеткой и электронным сканирование луча, с использованием технических решений, заложенных в станции «Меч». Не меньшей проблемой было повышение энергетических характеристик и дальности захвата цели полуактивной радиолокационной ГСН для существовавших и перспективных ракет класса «воздух-воздух». Нельзя было оставлять без внимания и возможность использования самолета для борьбы с наземными целями, для чего ставку сделали на разрабатывавшуюся ракету Х-31А. Одновременно вес боевой нагрузки увеличили до 6000 кг

Еще одним новшеством стало предложение расположить в центральной хвостовой балке антенну станции обзора задней полусферы, из-за чего ее пришлось значительно увеличить в объеме и удлинить, а отсек тормозного парашюта перенеси в другое место. Системы управления самолетом и двигателями сделали электродистанционными. Это позволило рычаги управления двигателями (РУДы) и ручку управления самолетом расположить на подлокотниках кресла, которое для повышения предела выносливости пилота по перегрузке предлагалось закрепить на шарнирах, допускающих его отклонение в полете в диапазоне углов от 17 до 30 градусов. Но от этой затеи вскоре отказались, зафиксировав кресло под углом 30 градусов к вертикали. С этой же целью. На приборной доске в центре разместили три электронно-лучевых индикатора (ЭЛИ) - вертикальной обстановки (ИВО), тактической обстановки (ИТО) и картографический индикатор (КИ), а также коллиматорный авиационный индикатор (КАИ). Количество механических стрелочных приборов свели к минимуму, оставив их в качестве резервных.

Поскольку объем и вес радиоэлектронного оборудования существенно возрос, то центр тяжести Су-27М заметно сместился вперед. Но если задача сохранения основных параметров машины решалась проще, путем установки форсированных двигателей тягой по 14 000 кгс, то для ее балансировки, особенно на сверхзвуковых скоростях, пришлось установить переднее горизонтальное оперение. Его летной отработкой занимались на самолете Т10-24. Были трудности и с обеспечением заданной дальности беспосадочного полета. Для этого предлагалось укомплектовать самолет подвесными топливными баками в ущерб вооружению, что, фактически, исключало боевое применение самолета. Поэтому остановились на оснащении его системой дозаправки топливом в полете. Рассматривались и меры по снижению эффективной поверхности рассеивания радиоволн (ЭПР) и уровня инфракрасного (теплового)излучения.

Работа по созданию Су-27М ускорилась после смены руководства ОКБ. Новый генеральный конструктор М.П. Симонов, приказал доработать технические предложения по Су-27М и разослать их по все заинтересованные инстанции. Поскольку инициатива по разработке самолета на этот раз исходила от министра обороны, то после согласования всех вопросов в декабре 1983 года было подписано Решение Военно-промышленной комиссии «О создании модернизированного <...> Су-27М». Согласно документу, опытные образцы Су-27М следовало построить в двух экземплярах и первый из них предъявить на совместные государственные испытания не позднее 1-го квартала 1986 года. Поскольку значительно форсировать АЛ-31Ф не представлялось возможным, то этим же документом предусматривалось повышение тяги двигателя лишь до 13 000 кгс.

В технических предложениях по новой машине предусматривалось и использование плоского сопла с управляемым в вертикальной плоскости вектором тяги. Но заказчик посчитал это излишеством. Защита эскизного проекта Су-27М состоялась в ОКБ в январе 1986 года. Заказчик, в целом, одобрил проект, но неожиданным оппонентом выступил М.П. Симонов, посчитавший, если говорить кратко, что самолет надо полностью переделывать и, с учетом реализации требуемых военными характеристик бортового радиоэлектронного оборудования, на это потребуется не менее пяти лет. Как ни странно, но заказчик поддержал предложения генерального конструктора, но не все. Переделке подверглись практически все агрегаты самолета, за исключением стабилизатора и мотогондол. При этом уплотнили оборудование, переделали крыло, изыскав дополнительные объемы под топливо. Кроме этого, дополнительные баки расположили в хвостовых балках. Установили усиленные опоры шасси, а передняя стойка стала двухколесной. В связи с изменением угла установки кресла летчика, существенно изменили компоновку пультов в кабине.

В составе системы управления вооружением ввели новую РЛС Н011 со щелевой антенной решеткой и передатчиком большей мощности, а для снижения помех отказались от размещения основного ПВД в носовой части радиопрозрачного обтекателя, заменив его двумя боковыми приемниками. В законцовке среднего отсека хвостовой части фюзеляжа сохранили отсек под РЛС обзора задней полусферы Н012. Поскольку в состав вооружения включили ракеты Х-29Т и Х-31А/П, то на первом этапе создания машины предусмотрели подвеску контейнера с аппаратурой управления. И это лишь небольшая часть «айсберга» изменений, на внедрение которых в самолет потребовался год.

В обеспечение программы создания Су-27М в 1988 году на базе Ту-134УБЛ №6470 была создана летающая лаборатория Л13-10М для отработки системы управления вооружением с новой многофункциональной РЛС. Для изготовления первого опытного экземпляра самолета Т10М-1 в 1987 году использовали серийный Су-27 №16-02 (Т10-34). Но это был еще не Т10М, хотя на нем и установили бортовую РЛС. Много агрегатов и узлов досталось от Т10С. 11 июня 1988-го машину доставили на аэродром ЛИИ и спустя 17 дней к открытию XIX партконференции, делегатом на которой был М.П. Симонов, летчик-испытатель О.Г. Цой выполнил первый полет. Отрапортавались удачно, а машину вскоре отправили на доработку. В ноябре 1988 года Т10М-1 перебазировали в Ахтубинск для продолжения заводских испытаний. В начале следующего года к испытаниям подключили второй опытный экземпляр Т10М-2, но облик этой машины еще был далек от задуманного. Впоследствии из серийных Су-27 в вариант Т10М переделали еще пять машин.

До конца 1993 года на нескольких самолетах совершили около 1000 полетов, подтвердивших соответствие летно-технических характеристик требованиям заказчика. Но не соответствовали требованиям параметры РЛС Н011, в связи с чем пришлось отказаться от щелевой антенной решетки и перейти к фазированной, а станция получила обозначение Н011М. Тем временем на заводе в Комсомольске-на-Амуре, подпитываемом военными, продолжали сборку машин из существующего задела. В 1992 году серийный завод передал ОКБ еще три серийных Су-35, позволивших продолжить испытания. Одновременно, демонстрируя Су-35 на различных авиашоу и выставках, пытались привлечь внимание к машине зарубежных покупателей. Всего построили 12 Су-27М. Последние из них по составу оборудования и вооружения были полноценными боевыми самолетами. К середине 1997 года практически был завершен заводской этап совместных испытаний.

Однако реакция руководства ВВС на это оказалась совершенно неожиданной, работы по машине приостановили и, как оказалось, навсегда. Исключение составил лишь самолет Т10М-11 (Су-35 ^ 711), на котором планировалось заменить стрелочные приборы многофункциональными индикаторами фирмы «Секстант» (Sextant), поскольку отечественных аналогов не существовало, РЛС на Н011М и проверить электродистанционные системы управления самолетом (СДУ-10МБР) с боковой ручкой и силовой установкой (ЭДСУ-СУ), а также двигателей увеличенной тяги с поворотными осесимметричными соплами.

Первый вариант сопла, отклонявшегося лишь в вертикальной плоскости, установили в 1995 году на самолете Су-35 (Т10М-11, бортовой 711) и, в отличие от летающей лаборатории с плоским соплом, систему управления вектором тяги включили в контур управления самолетом. Первый полет на доработанной машине, получившей обозначение Су-37, выполнил летчик-испытатель ОКБ Е. Фролов. Произошло это 2 апреля 1996 года. Одновременно с испытаниями Т10М-11, Фролов приступил к отработке новых, ранее неизвестных фигур высшего пилотажа. Естественно, эти особенности машины поспешили продемонстрировать публике 31 июля 1996 года в Москве (Тушино). Спустя два месяца машину увидели в небе Фарнборо. Затем последовали выступления в Париже, в подмосковном Жуковском и Бразилии, куда машина перелетела своим ходом.

Воздушная акробатика произвела сильное впечатление на зрителей, и М.П. Симонов распорядился присвоить самолету обозначение Су-37. Впоследствии самолет не раз демонстрировали на различных выставках, а с 1998 года отправили на доработки для участия в корейском тендере на перспективный истребитель по программе F-X, завершившийся, как известно, не в нашу пользу. При этом двигатели заменили обычными АЛ-31Ф, обновили и некоторое оборудование. Последний полет Т10М-11 состоялся 19 декабря 2002 года, когда из-за конструктивно-производственного дефекта разрушился стабилизатор, с последующим отказом системы управления. Правда, Ю.М. Ващук, пилотировавший самолет, благополучно катапультировался. До наших дней «дожил» лишь один, причем первый, опытный экземпляр Су-27М, экспонирующийся в Монинском авиационном музее.

ОКБ Сухого Если Вы ищете статью об обновленном истребителе Су-35 - см. Су-35 .

Су-27М (заводской шифр Т-10М; по кодификации НАТО : Flanker-E ) - экспериментальный реактивный самолёт , модернизация советского /российского истребителя Су-27 . Разработан в ОКБ Сухого (генеральный конструктор - М. П. Симонов).

Имеет переднее горизонтальное оперение (ПГО). Основное боевое применение - многоцелевой истребитель большого радиуса действия. Первый полёт совершён 28 июня 1988 года (прототип Т-10М-1). Вылет первого серийного самолёта состоялся 1 апреля 1992 года . В первой половине 1990-х годов было выпущено 12 прототипов и три серийных образца. Затем программа была закрыта.

На международный рынок самолёт предлагался под наименованием «Су-35», что впоследствии породило путаницу с самолётом Су-35С более поздней разработки.

Под фирменным обозначением «35» (Су-35) разрабатывались перспективные варианты модификаций самолёта Су-27: многофункциональный истребитель Су-27М, палубный истребитель Су-27К и ударный самолёт Су-27ИБ.

История создания

В 1977 г. в ОКБ П. О. Сухого были начаты предварительные исследования возможных путей увеличения боевых возможностей истребителя Су-27, который в то время являлся самым мощным в мире серийным тяжёлым истребителем завоевания господства в воздухе. В Су-27 удалось удачно совместить хорошо отработанные конструктивные элементы самолётов 1970-х гг. и достижения аэродинамики, двигателестроения и БРЭО первой половины 1990-х гг. Одним из ключевых направлений совершенствования самолёта явилось повышение его маневренных характеристик (несмотря на, то что Су-27 являлся самым маневренным в мире истребителем 4-го поколения, прогнозируемые тенденции развития зарубежных истребителей не позволили останавливаться на достигнутом) путём совершенствования аэродинамики при условии тесного сотрудничества с ЦАГИ.

Работы по созданию истребителя Су-27М, получившего «фирменное» обозначение «35» или «Су-35», возглавил главный конструктор Н. Ф. Никитин, при общем руководстве генерального конструктора М. П. Симонова.

Для перспективных модификаций Су-27 - многофункционального истребителя Су-27М, палубного Су-27К и ударного самолёта Су-27ИБ была разработана аэродинамическая компоновка с передним горизонтальным оперением (ПГО), которое служило для формирования мощных вихревых жгутов, управляющих пограничным слоем, «набухающем» на крыле при движении самолёта на больших углах атаки. Вихревые генераторы, по рекомендации ЦАГИ, были применены приблизительно в то же время (на рубеже 1970-80-х годов) и при модернизации истребителя МиГ-23: последняя и наиболее маневренная версия этого самолёта - МиГ-23МЛД - была снабжена небольшими вырезами («клыками») на корневой части крыла.

Первые продувки в аэродинамических трубах различных вариантов ПГО для Су-27, проведенные совместно со специалистами ЦАГИ, выявили наличие ряда проблем, связанных с обеспечением управляемости самолёта в продольном канале на некоторых углах атаки.

К весне 1982 г. был отработан вариант ПГО, пригодный для установки на истребитель.

В мае 1985 г. опытная машина Т10-24 с передним горизонтальным оперением, пилотируемая лётчиком-испытателем В. Г. Пугачёвым, совершила первый полёт. Её испытаниями руководил ведущий инженер Г. С. Кузнецов. Полёты подтвердили ожидаемое улучшение характеристик устойчивости и управляемости на больших углах атаки, а также взлётно-посадочных характеристик.

28 июня 1988 г. Поднялся в воздух первый из пяти истребителей, переоборудованные из Су-27 в рамках программы Су-27М.

Отличия от Су-27

Усовершенствованное БРЭО
Переднее горизонтальное оперение (ПГО)
Носовая часть увеличенного объёма и диаметра для размещения нового радара
Усиленная носовая стойка шасси с двумя колёсами
Новое крыло с увеличенной относительной толщиной, позволяющее разместить больший объём топлива
Кили увеличенной площади и толщины с углепластиковыми кессонами, позволили использовать их в качестве топливных баков
Штанга дозаправки (за исключением первых прототипов)
Больший мидель и запас топлива
Под крылом добавлено два узла внешней подвески (их общее число доведено до 14), что позволило увеличить вес вооружения с 6000 до 8000 кг.

Большинство изменений связаны с установкой нового радара - более совершенного и, как следствие, более тяжёлого. Новый радар расширил номенклатуру применяемых ракет класса воздух-земля и позволял эффективно поражать наземные и надводные цели. ПГО улучшило управляемость на больших углах атаки и компенсировало смещение аэродинамического фокуса из-за изменившейся аэродинамики носовой части самолёта.

Модификации

Экземпляры Су-27М

Су-27М

Т-10М-1 (б/н 701) - первый опытный экземпляр Су-27М (1988 год) . Создан на базе серийного Су-27 . Первый полёт 28 июня 1988 года. Во второй половине 1990-х , после завершения испытаний, передан в экспозицию Центрального музея ВВС в Монино .
Т-10М-2 (б/н 702) - второй опытный экземпляр (1989 год). Создан на базе серийного Су-27 .
Т-10М-3 (б/н 703) - головной предсерийный образец . Первый полёт 1 апреля 1992 года . Самолёт принял участие в I Международном авиационно-космическом салоне МАКС-1993 в Жуковском , в международном авиасалоне в Фарнборо в 1994 году. В июле 2003 года передан в состав АГВП «Русские витязи » и получил новый б/н 1 .
Т-10М-4 (б/н 704) - экземпляр для статических испытаний .
Т-10М-5 (б/н 705) - опытный экземпляр. Создан на базе серийного Су-27 .
Т-10М-6 (б/н 706) - опытный экземпляр. Создан на базе серийного Су-27 . В 1992 году на аэродроме Мачулищи (Белоруссия) был представлен министрам обороны стран СНГ .
Т-10М-7 (б/н 707) - опытный экземпляр. Создан на базе серийного Су-27 .
Т-10М-8 (б/н 708) - предсерийный экземпляр .
Т-10М-9 (б/н 709) - предсерийный экземпляр. Создан по образцу Т-10М-8 .
Т-10М-10 (б/н 710) - предсерийный экземпляр. Создан по образцу Т-10М-8 . С 2004 года использовался как летающая лаборатория для испытаний двигателей АЛ-41Ф1 .
Т-10М-11 (б/н 711) - предсерийный экземпляр. Создан по образцу Т-10М-8. Известен под обозначением Су-37. Оснащён двигателями с УВТ . Потерян в аварии 19 декабря 2002 года.
Т-10М-12 (б/н 712) - предсерийный экземпляр. Создан по образцу Т-10М-8 . Использовался как летающая лаборатория для испытаний РЛС Н011 Барс . В июле 2003 года передан в состав АГВП «Русские витязи» и получил новый б/н 2 .
12-02 (б/н 86) - серийный самолёт. Построен в 1995 году, в 1996 передан в состав ГЛИЦ в Ахтубинске . В июле 2003 года передан в состав АГВП «Русские витязи» и получил новый б/н 3 .
12-03 (б/н 87) - серийный самолёт. Построен в 1995 году, в 1996 передан в состав ГЛИЦ в Ахтубинске . В июле 2003 года передан в состав АГВП «Русские витязи» и получил новый б/н 4 .
12-04 (б/н 88) - серийный самолёт. Построен в 1995 году, в 1996 передан в состав ГЛИЦ в Ахтубинске . В июле 2003 года передан в состав АГВП «Русские витязи» и получил новый б/н 5 .

Су-37

Заводской шифр Т-10М-11 (б/н 711). По кодификации НАТО : Flanker-F.

Вариант Су-27М оснащённый двигателями с УВТ , усовершенствованной системой управления, цветными жидкокристаллическими МФИ , боковой малоходовой РУС и неподвижной тензометрической ручкой управления двигателем (РУД).

В ходе лётных испытаний, благодаря наличию УВТ , Су-37 продемонстрировал уникальные маневренные возможности. Впервые были отработаны новые манёвры, связанные с выходом на сверхбольшие углы атаки и околонулевые скорости:

«Чакра Фролова »: разворот в плоскости симметрии на 360° (на Западе этот манёвр также известен как «Кульбит»);
форсированный (за время, меньшее 10 секунд) боевой разворот;
поворот на вертикали;
«Кобра» с углами атаки 150-180°;
переворот на «Колоколе ».

Су-35УБ

По идее конструкторов, самолёт вобрал в себя самое лучшее, что было достигнуто на Су-30МК и Су-37. И это произошло - по проекту Су-35УБ отличался от Су-30МКК двигателями, наличием ПГО и более совершенной бортовой РЛС, а от Су-30МКИ - двигателями и килями увеличенной высоты, толщины и площади (как на Су-27М и Су-30МКК), что позволяло увеличить дальность полета по сравнению с Су-30МКИ. Установка более совершенного оборудования, в частности, бортовой РЛС Н011М, позволит применять на Су-35УБ всю номенклатуру серийных и перспективных ракет и бомб классов «воздух-воздух» и «воздух-поверхность».

Самолёт имеет 12 точек подвески вооружения, оснащён системой дозаправки топливом в воздухе и самой современной авионикой.

Интересно, что впервые на КнААПО проектирование Су-35УБ и выпуск рабочих чертежей велись со значительным использованием компьютерных технологий. Первый полет опытного самолёта состоялся в 2000 году. Ожидается, что после проведения первого цикла заводских лётных испытаний новую опытную машину продемонстрируют на одном из международных авиасалонов в 2001 году.

1 ноября 2000 года южнокорейские летчики завершили в подмосковном Жуковском летные испытания многоцелевого истребителя Су-27М. Всестороннюю оценку Су-27М проводила группа из 5 южнокорейских летчиков, совершивших в течение месяца 18 полетов на двухместном учебно-боевом истребителе Су-35УБ. Вместе с ними в воздух поднимались летчики-испытатели «ОКБ Сухого» Игорь Вотинцев, Вячеслав Аверьянов и Игорь Соловьев. В ходе испытаний сравнивались заявленные АНПК «Сухой» ЛТХ самолёта с его реальными пилотажными возможностями.

Этот самолёт был показан в российском кинофильме «Зеркальные войны. Отражение первое » - в съемках использовался самолёт Су-35УБ, № 801.

Современное состояние и перспективы

Тактико-технические характеристики

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

Су-27М
Сy-27М девятый экземпляр КНААЗ б/н 709
Тип	экспериментальный многоцелевой истребитель
Разработчик	/ ОКБ Сухого
Производитель	/ КнААПО
Главный конструктор	М. П. Симонов
Первый полёт	28 июня 1988 года (Т-10М-1)
Статус	проект закрыт
Единиц произведено	16 (включая Су-35УБ и Су-37)
Базовая модель	Су-27
Варианты	Су-37
Изображения на Викискладе

Если Вы ищете статью об обновленном истребителе Су-35 - см. Су-35 .

История создания

К весне 1982 г. был отработан вариант ПГО, пригодный для установки на истребитель.

28 июня 1988 г. Поднялся в воздух первый из пяти истребителей, переоборудованные из Су-27 в рамках программы Су-27М.

Отличия от Су-27

Усовершенствованное БРЭО
Переднее горизонтальное оперение (ПГО)
Носовая часть увеличенного объёма и диаметра для размещения нового радара
Усиленная носовая стойка шасси с двумя колёсами
Новое крыло с увеличенной относительной толщиной, позволяющее разместить больший объём топлива
Кили увеличенной площади и толщины с углепластиковыми кессонами, позволили использовать их в качестве топливных баков
Штанга дозаправки (за исключением первых прототипов)
Больший мидель и запас топлива
Под крылом добавлено два узла внешней подвески (их общее число доведено до 14), что позволило увеличить вес вооружения с 6000 до 8000 кг.

Модификации

Экземпляры Су-27М

Су-27М

Т-10М-1 (б/н 701) - первый опытный экземпляр Су-27М (1988 год) . Создан на базе серийного Су-27 . Первый полёт 28 июня 1988 года. Во второй половине 1990-х , после завершения испытаний, передан в экспозицию Центрального музея ВВС в Монино .
Т-10М-2 (б/н 702) - второй опытный экземпляр (1989 год). Создан на базе серийного Су-27 .
Т-10М-3 (б/н 703) - головной предсерийный образец . Первый полёт 1 апреля 1992 года . Самолёт принял участие в I Международном авиационно-космическом салоне МАКС-1993 в Жуковском , в международном авиасалоне в Фарнборо в 1994 году. В июле 2003 года передан в состав АГВП «Русские витязи » и получил новый б/н 1 .
Т-10М-4 (б/н 704) - экземпляр для статических испытаний .
Т-10М-5 (б/н 705) - опытный экземпляр. Создан на базе серийного Су-27 .
Т-10М-6 (б/н 706) - опытный экземпляр. Создан на базе серийного Су-27 . В 1992 году на аэродроме Мачулищи (Белоруссия) был представлен министрам обороны стран СНГ .
Т-10М-7 (б/н 707) - опытный экземпляр. Создан на базе серийного Су-27 .
Т-10М-8 (б/н 708) - предсерийный экземпляр .
Т-10М-9 (б/н 709) - предсерийный экземпляр. Создан по образцу Т-10М-8 .
Т-10М-10 (б/н 710) - предсерийный экземпляр. Создан по образцу Т-10М-8 . С 2004 года использовался как летающая лаборатория для испытаний двигателей АЛ-41Ф1 .
Т-10М-11 (б/н 711) - предсерийный экземпляр. Создан по образцу Т-10М-8. Известен под обозначением Су-37. Оснащён двигателями с УВТ . Потерян в аварии 19 декабря 2002 года.
Т-10М-12 (б/н 712) - предсерийный экземпляр. Создан по образцу Т-10М-8 . Использовался как летающая лаборатория для испытаний РЛС Н011 Барс . В июле 2003 года передан в состав АГВП «Русские витязи» и получил новый б/н 2 .
12-02 (б/н 86) - серийный самолёт. Построен в 1995 году, в 1996 передан в состав ГЛИЦ в Ахтубинске . В июле 2003 года передан в состав АГВП «Русские витязи» и получил новый б/н 3 .
12-03 (б/н 87) - серийный самолёт. Построен в 1995 году, в 1996 передан в состав ГЛИЦ в Ахтубинске . В июле 2003 года передан в состав АГВП «Русские витязи» и получил новый б/н 4 .
12-04 (б/н 88) - серийный самолёт. Построен в 1995 году, в 1996 передан в состав ГЛИЦ в Ахтубинске . В июле 2003 года передан в состав АГВП «Русские витязи» и получил новый б/н 5 .

Су-37

Заводской шифр Т-10М-11 (б/н 711). По кодификации НАТО : Flanker-F.

«Чакра Фролова »: разворот в плоскости симметрии на 360° (на Западе этот манёвр также известен как «Кульбит»);
форсированный (за время, меньшее 10 секунд) боевой разворот;
поворот на вертикали;
«Кобра» с углами атаки 150-180°;
переворот на «Колоколе ».

Су-35УБ

Многоцелевой высокоманевренный всепогодный истребитель Су-27 четвертого поколения (по обозначению НАТО: Flanker, «Заходящий с фланга») изначально создавался как перехватчик для войск ПВО СССР в качестве ответа на разработку США нового истребителя F-15 «Игл». Основная «специализация» истребителя Су-27 – завоевание превосходства в воздухе.

ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ ИСТРЕБИТЕЛЯ СУ-27 Первые проработки перспективного истребителя четвертого поколения начались на фирме П.О. Сухого по инициативе начальника отдела общих видов О.С. Самойловича в конце 1960-х годов едва ли не подпольно. Первый вариант компоновки самолета, получившего «фирменное» обозначение Т-10, разработал В.И. Антонов. У истоков создания знаменитого самолета стояли О.С. Самойлович, В.И. Антонов, В.А. Николаенко и непосредственно сам П.О. Сухой. Требованиями к новому истребителю были высокая маневренность, большая дальность полета, мощное вооружение и современный комплекс БРЭО, необходимые для того, чтобы эффективно противодействовать американскому истребителю F-15. Первый вариант «советского ответа» на F-15 был подготовлен в феврале 1970 года. Он получил обозначение Т-10. Аванпроект получился несколько необычным на то время - интегральная компоновка в сочетании с крылом умеренной стреловидности с развитыми корневыми наплывами. На самолетах подобной компоновки фюзеляж, как таковой, отсутствует. Подъемную силу создает не только крыло, но и корпус. За счет этого удалось увеличить внутренние объемы планера, разместив в них топливные баки большой емкости и электронное оборудование. Т-10 изначально проектировался как статически неустойчивый в канале тангажа самолет. Устойчивость обеспечивала электродистанционная система управления. ОКБ Сухого впервые в мире установила ЭДСУ на дальнем ракетоносце Т-4, эта система в доработанном виде перешла на будущий Су-27. Официально ВВС СССР сформулировали требования к перспективному фронтовому истребителю (ПФИ) в 1971 году; за основу взяли характеристики американского F-15, увеличив их на 10% В этот период ВВС США взяли на вооружение концепцию истребительного парка, состоящего из двух типов машин: легких – F-16 и тяжелых – F-15. В Советском Союзе поступили точно также. Расчеты показали, что оптимальный состав истребительного парка ВВС СССР должен включать одну треть тяжелых и две трети легких истребителей (в современных российских ВВС тяжелыми считаются истребители Су-27, а легкими – МиГ-29). Летом 1972 года руководством страны было принято решение о полномасштабной разработке перспективных фронтовых истребителей. Первым главным конструктором по теме Т-10 стал Н.С. Черняков, проектированием занималась бригада Л.И. Бондаренко

В ходе проектирования конструкторы столкнулись с необычной проблемой: в СССР расчетной полетной массой считалась масса самолета с 80% заправкой, но по емкости баков Т-10 получился гораздо ближе к фронтовому бомбардировщику, чем к истребителю. Отказ от «лишнего» топлива позволял снизить массу и удовлетворить требования заказчика в ущерб эффективности боевого применения Разработчикам и заказчикам удалось найти компромиссное решение - разделили требования к Т-10 на две части: с основным вариантом заправки (примерно 5,5 т керосина) и с полной заправкой (порядка 9 т) при снижении требований к максимальной эксплуатационной перегрузке. В результате дальность полета истребителя Су-27 с полной заправкой превышает дальность полета большинства истребителей с подвесными топливными баками. Эскизное проектирование было окончено в 1975 году, а в 1976-м вышло постановление Совета министров СССР о разработке самолета Су-27. С февраля 1976 году главным конструктором Су-27 стал М.П. Симонов. Первый полет на Т-10-1 выполнил 20 мая 1977 года B.C. Ильюшин, В 1978 году в Комсомольске-на-Амуре началась сборка самолетов установочной партии. Оказалось, что самолет хоть и мог быть запущен в серийное производство, но по ряду параметров не удовлетворял техническому заданию, более того, проигрывал F-15. Потому по настоянию М.П. Симонова данный вариант истребителя так и не был запущен в серийное производство. Де-факто предстояло спроектировать истребитель заново. Без решительной поддержки министра авиапрома И.С. Силаева истребитель Су-27 (Т-10С) в его известном всему миру облике вряд ли бы состоялся - слишком много времени и денег ушло на проектирование и постройку первых Т-10. Первый Т-10С (Т10-7) поднял в воздух аэродрома ЛИИ в Жуковском 20 апреля 1981 года B.C. Ильюшин. Государственные испытания Су-27 были завершены в 1985 г., при этом серийное производство началось раньше – в 1982-м. Серийные Су-27 начали поступать в войска с 1984 г., однако официально на вооружение были приняты лишь в 1990 г., после устранения недостатков, выявленных в ходе эксплуатации. Истребители поступавшие на вооружение ВВС получили обозначение Су-27С (серийный), а войск ПВО – Су-27П (перехватчик).

КОНСТРУКЦИЯ ИСТРЕБИТЕЛЯ СУ-27 Истребитель Су-27 - двухдвигательный моноплан с двухкилевым оперением с трапециевидным в плане крылом умеренной стреловидности по передней кромке, с развитыми корневыми наплывами. Корпус истребителя цельнометаллический. Широко применены титановые сплавы. Композиционные материалы используются ограниченно. Самолет имеет интегральную компоновку, крыло плавно сопрягается с фюзеляжем. Фюзеляж истребителя Су-27 состоит из головной, средней и хвостовой частей. В головной части размещены РЛС и другие системы прицельно-навигационного комплекса, кабина летчика, ниша носовой опоры шасси. В герметизированной кабине размещено катапультное кресло К-36 ДМ класса «ноль-ноль», кабина закрыта каплеобразным фонарем с открывающимся вверх-назад подвижным сегментом; на двухместных самолетах члены экипажа расположены тандемом. Средняя часть фюзеляжа включает центроплан крыла, в ней расположены топливные баки, на верхней поверхности установлен отклоняемый вверх воздушный тормоз большой площади. Хвостовая часть включает две разнесенные от продольной оси планера гондолы двигателей и центральную балку с топливным баком, отсеком оборудования и отсеком тормозных парашютов.

Крыло трехлонжеронной кессонной конструкции, угол стреловидности по передней кромке составляет 42 градуса, угол отрицательного поперечного V 2,5 градуса. Механизация крыла состоит из флаперонов, выполняющих функции закрылков и элеронов, и адаптивных отклоняемых двухсекционных носков крыла. Хвостовое оперение истребителя Су-27 включает дифференциально отклоняемый стабилизатор и два киля с рулями направления. Шасси убирающееся трехопорное с одноколесными стойками. Все опоры убираются поворотом вперед по полету, носовая - в фюзеляж, основные - в центроплан. Силовая установка Су-27 состоит из двух турбореактивных двухконтурных двигателей с форсажной камерой АЛ-31Ф с максимальной тягой 7770 кгс, а на режиме «форсаж» -12500 кгс. Общая емкость пяти топливных баков 12000 л (масса топлива составляет 9400 кг). Благодаря большому запасу топлива Су-27 обладает солидным боевым радиусом для истребителя: 1400 км, при этом дальность полета составляет 3900 км. Возможность подвески внешних баков не предусмотрена, но при таком запасе топлива она не очень нужна. На истребителе Су-27 установлена электродистанционная система управления с четырехкратным резервированием в канале тангажа и трехкратным резервированием в каналах крена и курса, обеспечивающая нормальное пилотирование при статической неустойчивости в продольном канале до 5% и автоматическое отклонение носков крыла в зависимости от режима полета. Приборное оборудование кабины Су-27 выполнено на основе аналоговых приборов с учетом требований эргономики. Приборное оборудование Су-27 последних модификаций выполнено по принципу «стеклянной кабины» с использованием цветных дисплеев. Органы управления традиционные: РУС и РУДы. В состав целевого оборудования входит радиолокационный прицельный комплекс РЛПК-27 «Меч» на основе РЛС Н-007 с дальностью обнаружения в передней полусфере цели типа «истребитель» 80-100 км, ; РЛС способна сопровождать одновременно до 10 целей, в том числе на фоне земной поверхности, и обеспечивать поражение одной из них. РЛПК-27 дополнена оптико-электронной прицельной системой ОЭПС-27 на основе оптико-локационной станции ОЛС-2, включающей теплопеленгатор и лазерный дальномер, датчики ОЛС-27 размещены под прозрачным сферическом обтекателем, установленным перед козырьком фонаря кабины. Пилотажно-навигационный комплекс ПНК-10 обеспечивает пилотирование самолета днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях. Основными элементами комплекса являются инерционная курсовертикаль и радиосистема ближней навигации. Истребитель Су-27 оснащен всеми необходимыми общесамолетными системами, аппаратурой радиоэлектронной борьбы. Истребитель Су-27 вооружен встроенной 30-мм пушкой ГШ-301 с боекомплектом 150 снарядов. Управляемое вооружение исходного варианта Су-27 ограничено УР «воздух - воздух» Р-27 Р/Т/ЭР/ЭТ и высокоманевренными УР ближнего боя Р-73. Истребитель оснащен десятью узлами подвески - два под центропланом между гондолами двигателей (УР Р-27), по одному под воздухозаборниками (Р-27), по три под каждой консолью крыла (внутренние - Р-27, два внешних - Р-73). Изначально предусматривалось вооружение Су-27 обычными бомбами и неуправляемыми ракетами, но оборудование, позволяющее применять такое вооружение, демонтировано согласно условиям Договора о сокращениях наступательных вооружений в Европе. Ассортимент вооружения экспортных модификаций Су-27 и варианта Су-27СМ расширен за счет управляемого оружия класса «воздух-поверхность». Максимальная боевая нагрузка Су-27 – 6000 кг.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ И БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ СУ-27 Первым в ВВС СССР в 1984 году истребители Су-27 получил 60-й истребительный авиаполк ПВО, дислоцированный на аэродроме Дземги (Комсомольск-на-Амуре). Обучение летчиков на новой происходило в Центрах боевого применения ВВС в Липецке и истребительной авиации ПВО в Саваслейке. На Западе об истребителе Су-27 широко узнали после столкновения 13 сентября 1987 года Су-27 с патрульным Р-3С ВВС Норвегии. «Орион» выполнял облет района учений Северного флота. Советский истребитель должен был вытеснить его из зоны учений. В результате столкновения оба самолета были незначительно повреждены. После этого событии фотографии Су-27 с полным ракетным вооружением обошли всю западную прессу.
Су-27 фактически в базовой конфигурации состоял на вооружении как ВВС, так и истребительной авиации (ИА) ПВО СССР. До распада Советского Союза большая часть дислоцированных на европейской территории Союза Су-27 принадлежала войскам ПВО. На 1991 год на вооружении ВВС и ИА ПВО СССР состояло порядка 500 истребителей Су-27. Су-27 успешно демонстрировался на авиашоу по всему миру. Его маневренность позволяет выполнять ряд уникальных фигур высшего пилотажа («Кобра Пугачева», «Колокол»). Правда, выполнять их могут лишь летчики, допущенные к полетам на крайних режимах. Тем не менее, даже без выполнения этих фигур по маневренности с Су-27 в 1990-е годы не мог сравниться ни один истребитель мира. Кстати, широко известная группа высшего пилотажа «Русские Витязи» оснащена истребителями Су-27. Сейчас Су-27, наряду с МиГ-29, остается основным истребителем ВВС и ПВО России, и пожалуй, одним из наиболее эффективных в мире. В настоящее время Россия располагает примерно 350 истребителями Су-27. В целом, массово иметь тяжелые истребители в составе своих ВВС могут себе позволить только крупные государства. Остальные страны если и располагают подобными самолетами, то только в очень скромных количествах. В этой связи следует упомянуть негласное противостояние «МиГа» и «Су» в 90-х гг., связанное с тем, что руководство «Сухого» усиленно лоббировало замену истребителей МиГ-29 на Су-27. В случае осуществления этих планов истребительный парк ВВС России на 100% состоял бы из тяжелых истребителей, что легло бы слишком высокой нагрузкой на бюджет. В конечном итоге, около 300 единиц «двадцать девятых» осталось в составе российских ВВС. После распада СССР вооруженные Су-27 полки остались на Украине (831-й иап, Миргород; 136-й иап ПВО, Кировское, Крым; сейчас Украина располагает 70 Су-27, из них только 16 исправны) и Узбекистане (9-й гв. иап ПВО, Андижан). Белоруссия «унаследовала» от СССР более 20 Су-27, находившихся на ремонте в Барановичах. Казахстан получил Су-27 в 1990-х годах от России в обмен на стратегические ракетоносцы Ту-95МС. Первые четыре Су-27 прибыли в Казахстан в 1996 году. Су-27 состоят на вооружении ВВС Анголы (14 единиц) и Эритреи (10 единиц). Анголе, предположительно, самолеты были поставлены Белоруссией. В 1998-1999 годах ВВС Эфиопии было поставлено восемь Су-27/Су-27УБ, ранее состоявших на вооружении российских ВВС. В отличие от МиГ-29, до настоящего времени было не так уж много случаев применения Су-27 в реальных боевых действиях. В ходе эфиопо-эритрейского вооруженного конфликта 1999 года эфиопские Су-27 трижды сталкивались в воздушных боях с эритрейскими МиГ-29, в каждом из которых сбили по одному МиГу, не понеся потерь. Сказывалось преимущество Су-27 в скорости и маневренности. По некоторым данным, и с обеих сторон в воздухе сражались бывшие советские летчики (на эфиопских самолетах – россияне, а на эритрейских - украинцы). В 2000 г. посол Эритреи в РФ даже прямо заявил о том, что на стороне Эфиопии в конфликте участвовал ряд бывших советских офицеров, с указанием их фамилий и воинских званий. В 2000 году ВВС Анголы потеряли истребитель Су-27 от огня с земли. В 1992 году грузинской ПВО был сбит российский Су-27, выполнявший патрулирование в районе грузино-абхазского конфликта. В время «пятидневной войны» 2008 года российские Су-27 совместно с Миг-29 контролировали воздушное пространство над Южной Осетией. Истребитель Су-27 никогда не действовал в настоящем бою против своего основного конкурента - F-15. Зато Су-27 приходилось сталкиваться с ним в условных боях на различных авиашоу и совместных учениях. В ближнем бою Су-27 против F-15 российский истребитель имеет безоговорочное преимущество, легко «садясь на хвост» американцу. Маневренность и тяговооруженность у Су-27 существенно выше. Зато авионика F-15 считается более совершенной, что может дать американскому истребителю преимущество в дальнем ракетном бою. Однако, в учениях «Коуп Индия 2004», где сошлись Су-27 индийских ВВС и F-15C ВВС США американцы выглядели бледно, проиграв 2/3 общего числа воздушных боев. Индийские пилоты использовали нестандартную тактику: выключали РЛС и подбирались к противнику на дистанцию прицельного пушечного огня, используя оптико-электронные системы своих Су-27. Правда, по условиям учений американцы не использовали свои УР AIM-120, а ведь именно при помощи этих ракет американские истребители эффективно сбивали МиГи-29 в Югославии.

МОДИФИКАЦИИ СУ-27 Семейство Су-27 насчитывает множество модификаций. Внутри данного семейства самолетов прослеживается четыре «линии»: одноместный истребитель Су-27, двухместные Су-27УБ (учебно-боевой) и Су-30 (предназначен для управления действиями групп истребителей); палубный истребитель Су-33 (для авиагруппы ТАВКР «Адмирал Кузнецов», произведено 26 единиц); фронтовой бомбардировщик Су-32ФН/Су-34. Здесь будут рассмотрены модификации одноместного истребителя Су-27. Т-10 Первые прототипы, так и не пошедшие в серию. Су-27 (Т-10С) Радикально модернизированный Т-10, фактически новый самолет, буква «С» обозначает «Серийный». Практически полностью изменена форма планера, установлено крыло с прямыми законцовками. Законцовки килей первых серийных Су-27 выполнялись прямыми, позже их стали делать скошенными, менялась форма центральной хвостовой балки, с килей исчезли противофлаттерные грузы. Максимальная взлетная масса самолетов поздней постройки возросла до 33000 кг, а дальность полета до 4000 км. На части самолетов вместо внешних пилонов установлены контейнеры с аппаратурой РЭБ (на торцах крыла). Су-27П Одноместный истребитель-перехватчик для войск ПВО. Из системы управления вооружением исключена возможность работы по земле; несколько изменен состав авионики. Су-27СК Серийная коммерческая версия истребителя Су-27. Выпускается с 1991 года на в г. Комсомольск-на-Амуре. Часто обозначается просто как Су-27К (ранее обозначение Су-27К было принято для палубных истребителей, но потом их переименовали в Су-33). Су-27СКМ Экспортный вариант Су-27СКМ разработан в середине 1990-х годов, от Су-27СК он отличается обновленным составом БРЭО, количество узлов подвески ракет увеличено до 12. Ракетное вооружение самолета дополнено УР «воздух - воздух» РВВ-АЕ, управляемым вооружением класса «воздух - поверхность», включая УР Х-29Т, противокорабельные ракеты Х-31 и корректируемые бомбы с лазерным наведением КАБ-500. Боевая нагрузка увеличена до 8000 кг. Добавлена возможность подвески на подкрыльевые узлы двух топливных баков емкостью по 2000 л. Су-27М (Су-35) Су-27М разрабатывался с 1988 г. как многоцелевой истребитель завоевания превосходства в воздухе, обладающий еще большей маневренностью, чем Су-27. Вместе с тем его ударные возможности стали более широкими, чем у Су-27. В 1993 году данный истребитель получил обозначение Су-35.

Самолет выполнен по схеме «интегральный триплан» с передним горизонтальным оперением. В конструкции планера более широко, чем в предыдущих модификациях, применяются композитные материалы. В килях большей площади размещены дополнительные топливные баки, вместимость внутренних баков возросла на 1500 кг. Истребитель получил возможность дозаправляться в воздухе. Убираемый топливоприемник смонтирован по левому борту перед кабиной. Бортовая аппаратура РЭБ способна осуществлять как индивидуальную, так и групповую защиту. В ограниченном объеме самолет способен вести радиотехническую разведку. На нем установлены новая оптиколокационная станция и РЛС Н-011 с дальностью обнаружения целей до 400 км, способная одновременно сопровождать до 15 целей и выполнять пуск ракет по шести из них. Самолет способен применять управляемое вооружение «воздух - поверхность». Приборное оборудование выполнено по принципу «стеклянной кабины». Сверхманевренный многофункциональный истребитель Су-35 является глубокой модернизацией Су-27 и относится к поколению «4++». Его проектирование начато в 2002 г. На Су-35 использованы технологии истребителя 5-го поколения, радикально усовершенствовано БРЭО. Силовая установка состоит из двух ТРДДФ АЛ-41 увеличенной тяги с поворотными в двух плоскостях соплами. Истребитель оснащен РЛС с пассивной фазированной антенной решеткой Н035 «Ирбис». Всего построено 12 Су-27М/Су-35, часть из них передана пилотажной группе «Русские Витязи». Однако в настоящее время программа строительства истребителей Су-35 закрыта. Су-27СМ В 2004-2009 годах для ВВС РФ были отремонтированы и модернизированы в вариант Су-27СМ 48 истребителей Су-27. По программе так называемой «малой модернизации» заменено приборное оборудование кабин, часть БРЭО (имеется возможность обнаружения наземных и надводных целей), доработан планер; самолет получил возможность применять управляемое вооружение «воздух - поверхность». П-42 Максимально облегченный для установки мирового рекорда скороподъемности один из первых серийных Су-27 (Т-10-15), с целью снижения массы с самолета даже смыли краску. Взлетная масса уменьшена до 14100 кг, тяга каждого двигателя на форсаже увеличена до 29,955 кН. В 1986-1988 годах на П-42 установлено 27 мировых рекордов скорости и скороподъемности. Т-10-20 Серийный Т-10-20 был доработан в вариант для побития рекорда скорости на замкнутом 500-км маршруте; мировой рекорд установлен не был. Самолет облегчили, на крыло установлены законцовки оживальной формы (по типу первых Т10), запас топлива увеличен до 12900 кг Т-10-24 Серийный Т-10-24 был переоборудован в летающую лабораторию для оценки влияния переднего горизонтального оперения (ПГО) на устойчивость и управляемость. Т-10-26 (ЛЛ-УВ (КС)) Еще одна летающая лаборатория для испытаний двигателя АЛ-31Ф с экспериментальным поворотным соплом. В нее был переоборудован Т-10-24. Су-37 В 1995 г. Су-27М под № 711 был оснащен двигателями АЛ-31 ФП с тягой по 14510 кгс на форсаже и управляемым вектором тяги. Этот истребитель получил название Су-37.

Существенно были модернизированы авионика и система управления истребителем. Приборное оборудование выполнено по принципу «стеклянной кабины», оснащенной четырьмя крупноформатными цветными дисплеями и широкоугольным индикатор на лобовом стекле. Самолет оснащен квадродуплексной цифровой электродистанционной системой управления. Вместо обычной ручки управления в кабине была установлена боковая ручка-джойстик, изменены органы управления двигателями. Истребитель Су-37 был оснащен двумя БРЛС: модернизированной импульсно-доплеровской Н011М с ФАР, расположенной в носовой части фюзеляжа, и станции обзора задней полусферы, обеспечивающей управление ракетами, запущенными в заднюю полусферу. В состав оптико-электронных систем истребителя был включен тепловизор, совмещенный с лазерным дальномером-целеуказателем. Самолет получил возможность дозаправки в воздухе за счет оснащения убирающейся штангой топливоприемника. Управляемый вектор тяги позволил данному истребителю выполнять эффективные боевые маневры на околонулевых скоростях, которые просто невозможно выполнить на Су-27 с обычными двигателями. Среди них известный маневр «Чакра Фролова» («мертвая петля», только с очень маленьким радиусом, фактически разворот самолета вокруг своего хвоста), форсированный боевой разворот (за время меньше 10 с) и другие. К сожалению, истребитель № 711 разбился при испытательном полете в 2002 г. В настоящее время программа создания Су-37 прекращена. Китайские Су-27 В 1991 году был подписан контракт на поставку КНР 20 Су-27СК, а в 1996-й - еще на 16 Су-27СК. В Китае самолет получил обозначение J-11. Поставки начались в 1992 году. Самолеты второй партии отличались возможностью установки контейнеров РЭБ «Сорбция», усиленным шасси и возможностью применения неуправляемого вооружения «воздух - поверхность». В 1996 году Китай приобрел лицензию на производство 200 самолетов Су-27СК без права реэкспорта в третьи страны. Китай неоднократно настаивал на модернизации J-11 путем замены РЛС Н001 на более совершенную, расширения ассортимента УР «воздух - воздух» и установки в кабине многофункциональных индикаторов. К 2006 году в вариант J-11А были доработаны около 60 J-11. В стране также велась разработка собственного варианта Су-27 с двигателями WS-10А, новой РЛС китайской конструкции и способностью применять управляемое оружие китайской разработки. Существование J-11B Китай официально подтвердил в мае 2007 года. В 2010 году было официально объявлено о поступлении на вооружение ВВС КНР истребителей J-11В, которые, якобы, ничего общего с Су-27 не имеют. Всего на вооружении ВВС Китая сейчас находится в общей сложности 276 Су-27, Су-30 и J-11.

Какие птицы улетают на юг?

Жаворонок хохлатый (galerida cristata)

Муж на час – бизнес для хозяйственных мужчин

Бакалея это какие продукты