Спортивные и военные аэропланы фирмы «Депердюссен» – SPAD с высокими показателями скорости, скороподъемности и маневренности.

Самолет приземлился.

Герой, штабс-капитан Андреади, показался перед восхищенной толпой. Несколько снимков «в обнимку» с самолетом, пара слов для газетчиков...

Перелет из Севастополя через Одессу до Петербурга, занявший десять дней, был окончен.

— Выдающийся успех! — произнес с нажимом великий князь Александр Михайлович.

Шеф русской авиации был полон энтузиазма. Кажется, выбор самолета для оснащения авиации русской армии решен: «Ньюпор». Только что Андреади доказал эффективность этой машины.

— Главному инженерному управлению поручаю заключить контракт с представителями фирмы «Ньюпор» на поставку партии монопланов в Россию, — распорядился великий князь. — Субсидировать контракт будет Отдел воздушного флота.

Осталось решить еще пару вопросов чисто организационного свойства. Наблюдать за исполнением заказа следовало представителям русского военного агента во Франции.

И главное: подготовка летчиков. Мало заполучить аппараты, нужно научиться ими пользоваться.

Здесь следовало организовать дело как можно более тщательно.

— Принимайте самолеты!

Аэродром ожил. Всем хотелось увидеть новые аппараты, только что доставленные из Франции.

Летчики-приемщики сопровождали самолеты «Ньюпор».

— Можете считать, господа, что вам повезло, — сказал один из них, поручик Кованько, обращаясь к Мокотовским летчикам. — Поначалу имелось распоряжение доставить самолеты в Петербург. Но погода там испортилась уже сейчас, зима ожидается ранняя и холодная, а нам бы еще полетать. Вот и двинулись в последний момент не в столицу, а сюда.

Штабс-капитан Богдановский пожал плечами:

— Повезло так повезло. Здесь правда снегу немного. Хоть круглый год летай и садись на колеса. Но если рассуждать по уму, господа, то мы все-таки в России и нужно учитывать наши зимы.

— Будет время — начнем использовать и лыжное шасси, — кивнул Кованько. — А пока наша задача — просто научиться на этих самолетах летать. Они отличаются от «Фарманов», к которым многие уже привыкли.

Кованько и его товарищ по фамилии Модрах получили пилотские свидетельства аэроклуба Франции и лично облетали принятые аппараты. Знали они и особенности производства, сборки и регулировки «Ньюпоров».

— Пересаживаясь на «Ньюпор», вы должны забыть свои прежние навыки, — наставлял Кованько. — По сути, вам придется учиться летать заново.

Поручик Нестеров долго учился на «аппарате для земли» — рулежном. Правда, приходилось нелегко.

В отличие от остальных самолетов, у которых педали связаны с рулем поворота, на «Ньюпоре» с помощью педалей осуществлялось управление по крену, достигаемое перекашиванием крыльев.

Отклонение руля поворота и руля высоты происходило при помощи ручки управления.

— Вы опять за старое, господин поручик! — сердился Кованько. — «Ньюпор» — совершенно другая машина, а навык должен быть автоматический.

Наконец поручикам Ушакову и Нестерову дозволено было поднять в воздух настоящие самолеты.

Момент ответственный: присутствовали полковник Ульянин и множество офицеров.

Поручик Ушаков заметно волновался, был бледен и странно пытался шутить.

Нестеров стоял на аэродроме и смотрел, как Ушаков поднимает самолет.

Ушаков сделал опасный взлет: самолет вдруг опустил нос к земле, потом качнулся и едва выровнялся.

— Что он тут?.. — начал было полковник Ульянин и оборвал себя, раздув ноздри. — Нервные все, как гимназистки, — проворчал он.

«Он сам испугался», — понял Нестеров.

— Ну все, пора. Поручик Нестеров!

Второй летчик держался более уверенно.

— Что скажете об этом самолете, поручик? — Ульянин задал Нестерову совершенно неожиданный вопрос.

Тот ответил:

— Думаю, хороший.

— Лучше или хуже «Фармана»?

— С точки зрения конструкции, обслуживания — хороший. Сравнить не могу. Летные качества претензий не вызывают.

— Вот и хорошо. Скоро в армию поступят и русские «Ньюпоры». Вы еще не слышали новость, господа? — Ульянин повысил голос. — Стало известно, что эти самолеты будут выпускаться на русских авиазаводах — Русско-Балтийском в Риге, на производстве Щетинина в Петербурге, на заводе «Дукс» в Москве. Так что освоение «Ньюпора IV» — первейшее дело.

«Ньюпор IV» быстро прозвали «самолет с ложкой» — из-за характерной противокапотажной лыжи, весьма напоминающий означенный столовый прибор.

«Главное — чтобы с этой ложкой нам не уйти не солоно хлебавши», — говорили авиаторы...

Одиннадцатый авиаотряд (приписанный к Седьмой воздухоплавательной роте) под командованием поручика Нестерова осваивал корректировку артиллерийской стрельбы.

— Наша задача, господа, — говорил Нестеров, когда палатки были поставлены, ангары подготовлены и самолеты собраны, — заключается не только в летных тренировках. Это, так сказать, половина дела. Осваивать новую технику необходимо. Но не менее необходимо отрабатывать взаимодействие авиации с наземными войсками. Завтра попробуем лучший метод корректировки артиллерийской стрельбы.

В отряде имелось три «Ньюпора с ложкой» и один «Фарман IV».

Корректировка стрельбы представляла собой непростую задачу: радиостанций никаких не имелось.

— Связь летчиков с артиллеристами будет осуществляться с помощью письменных донесений, — объяснил утром Нестеров задачу. — После выполнения залпа и наблюдения разрывов авианаблюдатель должен сбросить с самолета карточку в расположение батареи. По результатам полученных рекомендаций командир артиллеристов делает соответствующие поправки при стрельбе.

Начались полеты и постоянные маневры.

Нестеров быстро понял: пилотов с «Фармана» не следует сажать на «Ньюпоры» — и обратное. Летчики путаются, а ведь движения должны быть отработаны до автоматизма.

Иногда он задумывался: не было ли ошибкой избрать для снабжения русской армии именно «Ньюпор с ложкой» — при такой-то причудливой системе управления?

Но, с другой стороны, какой еще самолет следовало предпочесть? Машина действительно хорошая. Что до системы управления... Она, в общем, для каждого самолета придумана какая-то своя. Не существует общепринятой схемы.

Пока что требуется одно: не путаться в полете.

По тому, как проходили учения, можно было сделать вывод: «Ньюпор с ложкой» оправдывает ожидания.

Наступал вечер — ласковый и теплый, предвещающий такую же теплую ночь.

Здесь не бывает таких холодных ночей, как в Петербурге, где даже летом, кажется, не дает о себе забыть мерзлота, таящаяся под покровом травы. Земля дышит жаром, влагой.

Поручик Нестеров собирался совершить какой-то неслыханный полет на своем «Ньюпоре с ложкой». Какой именно — никто в точности сказать не мог, но пришел посмотреть «весь аэродром».

Прибыл спортивный комиссар Императорского Всероссийского аэроклуба при Киевском обществе воздухоплавания военный летчик поручик Есипов.

— Что он затевает? — спрашивал Есипов у командира авиационной роты подполковника Верескова, но тот знал не более остальных.

Поручик Нестеров получил на днях аппарат сборки завода «Дукс». Этот «Ньюпор с ложкой» показал себя хорошо. Нестеров налетал на нем часов десять — и решился осуществить «мечту», на которую доселе намекал лишь туманно.

Нестеров привязался к сиденью ремнем и поднял «Ньюпор» на высоту в тысячу метров.

Он посмотрел на анероид. Да, тысяча метров.

Этот небольшой прибор был сделан в виде часов. Нестеров сунул его в карман куртки и вдруг подумал: «Когда полечу вверх ногами, он может выпасть из кармана...»

Мысль о том, что он рискует казенным имуществом на сумму в тринадцать рублей пятьдесят копеек, насмешила его — и одновременно с тем странно успокоила.

В последние несколько секунд он замешкался: жутко было решиться.

Затем он закрыл бензин и начал планировать вниз почти вертикально. С этой секунды все стало легко и понятно — «просто».

Нужно было следить за высотой — чтобы на случай неудачи иметь запас высоты.

На высоте приблизительно в шестьсот метров летчик начал выравнивать аэроплан и открыл бензин.

Мотор заработал, точно обрадованный тем, что его вернули к жизни.

Самолет полез в небо и начал ложиться на спину.

Нестеров постоянно держал руку на бензиновом кране, чтобы точнее регулировать работу мотора. Удерживаться было трудно — хотелось почему-то опереться рукой о кожух, как при спуске.

«Слишком долго не видать земли», — мелькнуло у него.

Чуть больше потянув за ручку, он тотчас увидел землю.

Петля замкнулась.

Он снова закрыл бензин, выровнял аппарат и начал планировать к ангарам.

Полет длился секунд десять.

Летчика встретили громом оваций.

— Ну, голубчик!.. — восклицал подполковник Вересков.

— Как ощущения? — допытывался Есипов.

— Как при горизонтальном полете с креном градусов восемьдесят, — просто ответил Нестеров.

Он проверил, не выпало ли из кармана казенное имущество на сумму в тринадцать рублей пятьдесят копеек. Анероид был на месте.

— Как вы могли решиться?!. — начал было Вересков.

— В воздухе везде есть опора, — рассеянно ответил Нестеров.

— Запрещаю! — решительно сказал Вересков. — Категорически запрещаю, господа, кому-либо повторять опыт поручика Нестерова! Это опасно для жизни.

Запрет был отменен только через год.

Прибыли «Ньюпоры с ложкой» — в общей сложности одиннадцать.

Аппараты доставлялись на фронт в разобранном виде.

Желательно было, конечно, перевозить их в автомобилях, но такой роскошью армия не располагала. Поэтому аппараты доставляли «буксировкой».

Инструкция по перевозке летательных аппаратов была разработана еще до войны.

«Для перевозки аппарата на буксире крылья, стабилизатор с рулями высоты и руль направления снимаются.

Крылья посредством двух рам крепятся вдоль корпуса широкой частью вперед и стрельбой к корпусу.

Стабилизатор с рулями высоты кладется на крылья, а руль направления укладывается внутрь аппарата на место летчика.

Винт не снимается, а ставится вертикально, причем нижняя лопасть оборачивается ветошью и прихватывается шпагатом к шасси.

Хвостовая часть корпуса аппарата укладывается на подводу, на подушку из сена. Задний конец шасси двумя концами веревки крепится к задним краям подводы.

На подводе должен находиться человек, чтобы придерживать хвост аппарата.

При дальних буксировках для сбережения шин оборачивают их ветошью и заматывают тонким шпагатом».

Главной задачей монопланов «Ньюпор IV» на фронте была разведка.

Генерал Самсонов был несколько озабочен тем обстоятельством, что боевой самолет не имел никакого вооружения.

— Экипаж располагает пистолетами «Маузер» и карабинами, — докладывал капитан Титов, «конвоировавший» первые «Ньюпоры», прибывшие на буксире. — Из личного оружия возможно поразить неприятеля, если оказаться достаточно близко. Кроме того, благодаря наличию второго члена экипажа на самолете возможно установить пулемет. Правда, этого пока никто не делал, но попробовать можно.

В первые же два месяца было потеряно больше половины самолетов: аварии и поломки, отказы в полете, зенитный огонь противника, вынужденные посадки на вражеской территории.

«Ньюпор с ложкой» отработал свое. Наступало время других самолетов.

Nieuport IV - легкий вспомогательный самолет и самолет-разведчик, построенный французской фирмой Sociеtе Anonyme des Etablissements Nieuport под руководством главного конструктора и владельца фирмы Эдуарда де Ньюпора.

Наиболее широкое применение самолет нашел в России. Этот самолет, прозванный "Ньюпор с ложкой" , был одним из популярных начиная с 1912 года, несмотря на то, что он не имел определенного военного назначения, редко нес стрелковое вооружение и имел несколько необычное управление. В военных действиях он применялся лишь как разведчик до 1916 года. Потом до 20-х годов самолет служил как учебный.

Схема Nieuport IV - расчалочный среднеплан, одноместный, но с возможностью посадки второго человека непосредственно за спиной летчика ("в затылок"). Оба сиденья расположены были на бензобаке. Своеобразным было рессорное шасси, снабженное впереди противокапотажной "ложкой" под винтом. Управление самолетом было необычным и больше нигде не встречалось. Перекашивание крыльев, заменявшее действие элеронов, производилось ногами; повороты - отклонением ручки в сторону, управление рулем высоты-той же ручкой. В 1911 году такая система управления получила признание ввиду большого распространения "Ньюпоров".

Первые экземпляры самолетов Nieuport IV с двигателем Gnome в 50 л. с. пoявилиcь во Франции в конце 1911 года и прибыли в Россию в 1912 году. Здесь они строились и совершенствовались. Всего было выпущено около 300 экземпляров.

Спортивные и военные аэропланы фирмы «Ньюпор» с высокими показателями скорости, скороподъемности и маневренности

Организация фирмы «Ньюпор» и ее первые аэропланы

В 1902 г. Эдуард Ньюпор (Edouard Nieuport, 1875–1911 гг.) основал фирму Nieuport-Duplex по выпуску деталей для двигателей внутреннего сгорания. В 1909 г. она была реорганизована и получила наименование Société Générale d"Aéro-locomotion, а ее продукция стала использоваться в т.ч. и на авиационных двигателях.

Авиаконструктор и основатель знаменитой самолетостроительной фирмы Эдуард Ньюпор
в кабине одного из своих аэропланов – 22 сентября 1910 г.
Фото: Wikimedia

В том же году Э. Ньюпор, работая на фирме «Вуазен», построил свой первый самолет.

В 1910 г. (по др. данным – в 1911 г.) Э. Ньюпор в юго-восточном предместье Парижа Исси-ле-Мулино (Issy-les-Moulieaux) реорганизовал свою фирму, став одним из пионеров французской авиационной промышленности. Фирма получила название Nieuport et Deplante. На фирме работал также брат Эдуарда Шарль Ньюпор (Charles Nieuport), который стал Главным конструктором фирмы.

В 1911 г. Э. Ньюпор погиб в катастрофе на своем самолете и фирму купил Анри Дойч де ля Мёрт (Henri Deutsch de la Meurthe), известный в то время меценат и любитель авиации. Он ее реорганизовал и назвал Société Anonyme des Établissements Nieuport.

В 1912 г. Шарль Ньюпор погиб в катастрофе, попав в штопор, и Главным конструктором фирмы стал швейцарский инженер Франц Шнейдер (Franz Schneider).

Главным конструктором фирмы в январе 1914 г. стал Густав Деляж (Gustave Delage), бывший морской инженер. С его приходом изменилась техническая политика фирмы, которая стала проектировать полуторапланы с однолонжеронными крыльями и V-образными стойками. Его первым самолетом стал Ньюпор 10.

Поль Аристид Густав Деляж – Главный конструктор
фирмы «Ньюпор» с января 1914 г.,
под руководством которого были созданы самые знаменитые
самолеты-истребители этой марки.
Снимок сделан ориентировочно в 1910 г.
– Деляж еще в форме морского инженера
Фото: Wikimedia

первый полет – 1909 г.

Ньюпор I (фактически – без названия) опытный , спортивный (экспериментальный) самолет. Построен в порядке частной инициативы Эдуардом Ньюпором, который работал на фирме «Вуазен», собирая систему зажигания на выпускаемых этой фирмой бипланах «Фарман». Особенности конструкции:

Расчалочный моноплан классической схемы;

Силовая установка в составе мотора «Даррак» O-2 (Darracq) 20 л.с. с двухлопастным винтом;

Конструкция каркаса деревянная, обшивка – полотно;

Каркас фюзеляжа ферменный на растяжках;

Кабина одноместная.

Постройка самолета началась в 1908 г. и закончилась в 1909 г. Документально зафиксированного названия самолет не имел.

В 1909 г. самолет совершил несколько подлетов по прямой. Аэроплан погиб из-за наводнения, случившегося в Париже в январе 1910 г.

первый полет – 1910 г.

Ньюпор II (Ньюпор «Моноплан») опытный , спортивный (экспериментальный) самолет с мотором «Даррак» O-2 – 20 л.с. Построив свой первый самолет Тип I, который не смог совершить ни одного полноценного полета, Э. Ньюпор со своим братом предприняли попытку сделать следующий тип, опираясь на научные принципы проектирования и на тщательную инженерную проработку конструкции, чтобы получить преимущества перед бипланами. Для этого они воспользовались помощью Лаборатории Эйфеля и поддержкой Робера Эсно-Пельтри (Robert Esnault-Pelterie).

Схема Типа I была сохранена, но существенно оптимизирована с целью снижения массы и сопротивления:

Количество пар растяжек к каждой консоли крыла сокращено до одной;

Верхние пары растяжек и тросов управления сходились на «кабане» (cabane, по-французски – «домик») – пирамиде из 4-х труб овального сечения, включенной в силовую схему фюзеляжа;

Изменен профиль крыла (он остался тонким с острой передней кромкой, но был утолщен в передней части, что увеличило подъемную силу);

Высота фюзеляжа увеличена так, что из кабины выступала только голова пилота;

Перед летчиком установлен выступающий ветровой козырек;

Оперение состоит из неподвижного полукруглого стабилизатора и единого агрегата, в свою очередь состоящего из прямоугольного руля высоты (РВ), с установленными на нем жестко двух рулей направления – РН (подвижная часть оперения крепилась на карданном подвесе к фюзеляжу, ее отклонение по тангажу и курсу выполнялось ручкой управления самолетом – РУС);

Управление по крену выполнялось перекашиванием крыла от педалей;

Сделано новое шасси, состоящее из двух крепящихся к средней части фюзеляжа V-образных стоек, продольной лыжи (передняя часть – противокапотажная, задняя – хвостовая опора, костыля на хвостовой балке фюзеляжа нет) и поперечной балки с двумя колесами на независимых осях.

Это был один из первых в мире самолетов, при проектировании которого конструктор сознательно стремился улучшить его аэродинамические и весовые характеристики.

Самолет Ньюпор II в своем первоначальном виде на аэродроме Парижского аэроклуба.
В кабине сам Эдуард Ньюпор
Фото: 3.bp.blogspot.com

Самолет совершил первый полет в начале 1910 г. После нескольких полетов оперение и управление были переделаны:

Парные рули на руле высоты сняты;

РВ закреплен на к стабилизатору;

Установлен единый РН, крепящийся на вертикальной оси к фюзеляжу;

Управление РН сделано от педалей, а РВ и перекосом крыла (канал крена) – от РУС (по стандарту, утвердившемуся уже на самолетах «Блерио» и «Депердюссен»).

11.05.1910 г. на самолете был установлен мировой рекорд скорости на всех дистанциях до 100 км – 119,63 км/ч.

серийный выпуск

Ньюпор II . D (Ньюпор «Моноплан») единичный , спортивный и военный самолет с мотором «Даррак» O-2. По конструкции соответствовал доработанному опытному самолету, отличаясь «форсированным» мотором О-2. По паспорту мотор должен был выдавать 25 л.с., но фактически его мощность была лишь 18 л.с.

В 1911 г. построена серия самолетов для частных владельцев и на экспорт, в т.ч. 1 самолет был продан в Россию (где получил обозначение Ньюпор I, см.).

Ньюпор II . N (Ньюпор «Моноплан») серийный , спортивный самолет с мотором «Ньюпор» 28 л.с. По конструкции соответствовал опытному самолету в доработанном виде.

Самолет участвовал в соревнованиях на приз Гордона Беннетта в 1911 г. (пилот М. Шевалье), но до финиша не дошел.

Построена серия для продажи частным лицам и на экспорт. Эти самолеты строились со значительными конструктивными отличиями друг от друга с одно-, двух- или реже трехместными кабинами.

Как минимум один самолет продан в Россию, где получил обозначение «Ньюпор-Астра».

Самолет Ньюпор 2.N «Гоночный» выпуска 1910 г. с мотором «Ньюпор»
в экспозиции Музея авиации и космонавтики Ле Бурже
Фото автора

Ньюпор II . A (Ньюпор «Моноплан») серийный , спортивный самолет с мотором «Анзани» 25, 40 или 45 л.с. От самолета II.D отличался также капотом.

В 1911 г. построена серия самолетов для частных владельцев. Эти самолеты строились со значительными конструктивными отличиями друг от друга с одно-, двух- или реже трехместными кабинами.

Самолеты этого типа поставлялись в Россию под обозначениями "Ньюпор-Астра" и Ньюпор II (общее название – Ньюпор «Учебный»).

Ньюпор II . G (Ньюпор «Моноплан», «Пингвин») серийный , спортивный самолет с моторами «Гном» разных типов и мощности.

Устанавливались моторы:

- «Гном» 50 л.с.;

Гном «Лямбда» 70 или 75 л.с.;

Гном «Дубль Омега» 100 л.с.;

Наиболее массовый вариант самолета. Строился с 1911 по 1914 гг. Эти самолеты строились со значительными конструктивными отличиями друг от друга с одно-, двух- или реже трехместными кабинами.

В 1911 г. два самолета участвовал в соревнованиях на приз Гордона Беннетта. Чарльз Вейман пилотировал самолет с мотором Гном «Дубль Омега» 100 л.с., он показал скорость 126,67 км/ч, выиграв гонку. Э. Ньюпор на самолете с мотором Гном «Лямбда» 70 л.с. взял 3-е место (см. также Ньюпор IIN).

Моноплан Ньюпор II.G, на котором пилот Эммануэль Гелен выиграл кубок Мишелин
и установив мировой рекорд, пройдя расстояние 1252,8 км за 14 ч 7 мин. в несколько этапов.
Гонка завершилась 31 октября 1911 г.
Фото: Wikimedia

Самолет был первым типом «Ньюпор», закупленным ВВС Франции – использовался как учебный под неофициальным обозначением «Пингвин».

Экспорт самолета:

Аргентина (для ВВС);

Германия (частные покупатели);

Великобритания (частные покупатели);

Россия (самолеты Ньюпор «Учебный» для ВВС);

Сиам (для ВВС);

США (частные покупатели).

Ньюпор II . H проект , спортивный (экспериментальный) поплавковый гидросамолет. Построен не был.

Ньюпор III

первый полет – дата неизвестна

Ньюпор III опытный

Установлен мотор "Анзани";

Кабина сделана двухместной.

Самолет был построен. Достоверных сведений об испытаниях нет.

первый полет – 1911 г.

Ньюпор IV опытный , спортивный гоночный самолет. Спроектирован как развитие самолета Ньюпор II с отличиями:

Установлен более мощный ротативный мотор «Гном» 50 л.с.;

Кабина сделана двухместной, но за счет уменьшения высоты мидель фюзеляжа уменьшен;

Самолет имел систему управления с независимыми каналами РН и РВ, но их распределение было такое же, как на первом Ньюпор II - РВ и РН управлялись от РУС, а перекашиванием крыла (канал крена) – от педалей;

Изменена конструкция шасси – хвостовая опора перенесена с конца лыжи на ХЧФ и сделана в виде костыля, амортизирующего работой на изгиб;

Обеспечено быстрое складывание крыла для перевозки (габариты уменьшались до 7,1х1,8х2,8 м).

Совершил первый полет в 1911 г.

Ньюпор IV . G серийный , спортивный гоночный и военный самолет (связной, разведчик – только для поставок на экспорт). Строился с 1911 г. с моторами «Гном» 50 л.с. и далее более мощными для продажи частным владельцам и военным ведомствам.

Поставлялся на экспорт:

Аргентина. Один самолет закуплен для Escuela de Aviation Militaire (получил собственное название "la Argentina”);

Великобритания. Одна из первых серийных партий самолетов этого типа в 1912 г. была закуплена для Воздушного Батальона Королевских Инженеров (в дальнейшем – Королевского Летного Корпуса). Еще 5 самолетов куплены частными лицами, в т.ч. лордом Клодом Грэхемом Уайтом (Claude Grahame-White) и Чарльзом Рэмни Сэмсоном (Charles Rumney Samson);

Греция. Один самолет куплен частным лицом и назван “Alkyon”. На нем он сам перелетел из Франции в Грецию. В 1912 г. этот самолет участвовал в I Балканской войне против Турции, действуя с аэродрома Larissa;

Испания. Куплено 4 самолета для летной школы Escuala Nieuport de Peu. Использовались как тренировочные. Далее 3 машины переданы в летную школу Escuala de Tetuan. Затем они были передислоцированы на аэродром Zezulan, где эксплуатировались до 1917 г.

Италия. Куплено несколько самолетов, которые были переданы 1-й Флотилии Аэропланов (1а Flottiglia Aeroplani) в Триполи (Северная Африка) и участвовали в войне против Турции. Участвовал в первом эпизоде боевого применения самолетов – в вылете на разведку 23.10.11 г. совместно с Блерио XI. За неделю до окончания войны (прекращение огня – 15.10.12 г.) один самолет был сбит артиллерией. Была закуплена лицензия – самолеты этого типа производились фирмой Macсhi в г. Варезе);

Россия. Самым большим покупателем стало военное ведомство России. Первые самолеты поставлены в конце 1911 г. Приобрела лицензию на выпуск самолета на 3-х заводах, см.;

Сиам. Куплено 4 самолета, использовались как учебные на аэродроме Don Muang;

Швеция. В 1912 г. один самолета был куплен четырьмя частными лицами – гражданами Швеции. Они подарили его ВВС Швеции (это был один из первых самолетов ВВС Швеции). Вскоре они же купили для ВВС Швеции еще один самолет этого типа. Самолет эксплуатировался очень долго, один был передан в музей (Flygvapenmuseum на авиабазе Malmen у г. Linköping). Он летал на авиашоу до 1965 г.;

Япония. Закуплен как минимум один самолет для ВВС Императорской Армии Японии. Был обозначен «Армейский тип Ньюпор NG».

Ньюпор IV . M (Nieuport IV Militer ) серийный , самолет-разведчик. Строился с моторами «Гном» от 70 до 100 л.с. Самолет был приспособлен к быстрой разборке для перевозки на автомобиле.

В 1912 г. построено 10 самолетов для ВВС Франции, которые были переданы в АЭ N.12.

Испания. Куплен 1 самолет;

Япония. Закуплен как минимум один самолет для ВВС Императорской Армии Японии. Был обозначен «Армейский тип Ньюпор NM».

Ньюпор IV опытный , вооруженный разведчик. В середине 1911 г. во Франции был переоборудован один серийный (строевой) самолет – в кабине была впервые в мире смонтирована шкворневая установка для пулемета (до того во Франции и в России примерно в одно время делались опыты по стрельбе из ручного пулемета, не крепящегося к самолету). Из пулемета вел огонь назад летнаб. Установка в то время внедрена не была

Ньюпор IV . H серийный , гоночный гидросамолет и морской разведчик. Спортивная модификация самолета Ньюпор IV.G с двухпоплавковым шасси. Было построено значительное число самолетов для продажи частным лицам. Они комплектовались разными моторами мощностью до 200 л.с. и активно участвовали в различных гонках перед I мировой войной.

Поставлялся на экспорт:

Швеция. В 1913 г. один самолета был куплен частными лицами – гражданами Швеции. Они подарили его ВМС Швеции (это был один из первых самолетов ВМС Швеции).

Ньюпор VI опытный , спортивный гоночный самолет. Особенности конструкции:

Моноплан классической схемы;

Крыло имело переменную хорду по размаху.

Ньюпор VI серийный (строевой?) , трехместный самолет воздушного наблюдения и разведки. Использовался в военной авиации Франции.

Поставлялся на экспорт для Воздушной службы ВМС Великобритании, где использовался как учебный.

Ньюпор VIII

первый полет – дата не известна

Ньюпор VIII серийный (единичный?) , спортивный гоночный (учебный?) самолет. Представлял собой самолет Ньюпор VI (серию?), изготовленный для турецкого покупателя (военного ведомства?).

первый полет -

Ньюпор Х серийный (единичный?) , трехместный спортивный гоночный (учебный или разведчик?) самолет. Представлял собой самолет Ньюпор VI (серию?), изготовленный для Авиации ВМС Франции. От самолета Ньюпор VI отличался крылом с постоянной хордой.

Ньюпор ХI

первый полет – данных нет

Ньюпор Х I опытный , одноместный спортивный гоночный самолет. Представлял собой самолет Ньюпор II с отличием – крыло имело постоянную по размаху хорду.

Построен один опытный экземпляр. Данные об испытаниях отсутствуют.

Ньюпор-Данне

первый полет – данных нет

Ньюпор-Данне (Nieuport - Dunne ) серийный (единичный) , спортивный самолет. Особенности конструкции: биплан-бесхвостка.

Выпускался фирмой по лицензии, при этом в конструкцию было внесено много местных изменений, однако довести самолет до совершенства не удалось.

Ньюпор «Картон-Патэ»

первый полет – данных нет

Ньюпор "Картон-Патэ" (Nieuport Carton-Pate ) серийный (единичный) , военный самолет. Особенности конструкции:

Аэродинамическая схема полутораплан с двухбалочным фюзеляжем;

Силовая установка с толкающим винтом;

Шасси поплавковое.

Выпускался фирмой по лицензии в небольших количествах.

Закупки, выпуск по лицензии и эксплуатация первых самолетов «Ньюпор» в Российской Империи

Ньюпор «Моноплан»

поставлен в 1911 г.

Ньюпор «Моноплан» (Ньюпор I ) единичный , учебный самолет с мотором Даррак О-2 (18 л.с.). Самолет Ньюпор II.N закуплен в 1911 г. (дата – ориентировочно) в одном экземпляре. Был обозначен Ньюпор I, как первый тип этой фирмы, имевшийся в России. Использовался как тренировочный и учебный.

Ньюпор «Учебный» («Астра», Ньюпор II, III)

поставлены в 1911 г.

«Ньюпор Астра» (Ньюпор «Учебный») серийный , учебный самолет. В 1911 г. был закуплен как минимум один самолет Ньюпор II.N с мотором «Ньюпор» 30 л.с., см. Далее под тем же обозначением закупались и эксплуатировались самолеты с моторами:

- «Анзани» 45 л.с. (Ньюпор II.A);

Ньюпор II (Ньюпор «Учебный») серийный , учебный самолет. Во Франции во 2-й партии было закуплено несколько самолетов Ньюпор II в разных вариантах:

С мотором «Ньюпор» 40 л.с. (Ньюпор II.N).

Эти самолеты строились со значительными конструктивными отличиями друг от друга с одно-, двух- или реже трехместными кабинами. Они сохраняли официальное название Ньюпор II, но без индексов.

Ньюпор III (Ньюпор «Учебный») серийный , учебный самолет. Во Франции в 3-й партии было закуплено несколько самолетов Ньюпор II в разных вариантах:

С мотором «Анзани» 25 л.с. (Ньюпор II.A);

- «Гном» 50 л.с. (Ньюпор II.G).

По сути, это были те же самолеты, что в предыдущей партии и отличие в индексе было связано с новым заказом. Эти самолеты строились со значительными конструктивными отличиями друг от друга с одно-, двух- или реже трехместными кабинами.

поставки с конца 1911 г., выпуск – с 1912 г.

поставки самолетов «Ньюпор IV» из Франции

«Ньюпор IV Г» («Ньюпор с ложкой») серийный производства фирмы «Ньюпор» , учебный и связной самолет, разведчик с мотором «Гном» (первоначально – 50 л.с.). Первые самолеты поставлены в конце 1911 г. Россия стала крупнейшим покупателем готовых самолетов этого типа и приобрела лицензию на его выпуск, см. ниже.

Поставляемые самолеты существенно различались размерами и конструкцией. На большинстве самолетов устанавливался мотор «Гном» 50 л.с., но на некоторых другие:

- «Гном» 60 л.с.;

РЕП 50 л.с.;

- «Кавалькони» 60 л.с.

«Ньюпор IV – Эспане» серийный производства фирмы «Ньюпор» , учебный и связной самолет, разведчик с мотором «Гном» (50 л.с.). Модификация самолета Ньюпор IVГс отличием: установлено новое крыло S-образного профиля с уменьшенным шагом нервюр при тех же размерах на виде в плане. Это дало снижение усилий при перекашивании крыла при управлении по крену.

Прапорщики Позднов и Наконечный перед боевым вылетом у самолета Ньюпор IV (в России его называли
«Ньюпор с ложкой» за торчащую вперед противокапотажную лыжу). Псков - авиационная рота и
V дивизион при XII армии – 1915 г.
Фото: ahtubinskpilot.ru

Группа летчиков авиационной роты и V дивизиона при XII армии у разбитого в тренировочном полете
аэроплана Ньюпор IV . Псков, 1915 г.
Фото: ahtubinskpilot.ru

Ньюпор IVA2 серийный производства фирмы «Ньюпор» , разведчик и легкий бомбардировщик с мотором Испано-Сюиза 8ab 150 л.с. (по образцу прототипа и экспортного варианта, для ВВС Франции поставлялся с мотором 175 л.с.).

выпуск самолетов «Ньюпор IV» в России

«Ньюпор IV » («Ньюпор с ложкой») головной производства завода «Дукс» , учебный и связной самолет, разведчик с мотором «Гном» (70 л.с.). Построен в 1912 г. специально для участия в конкурсе военных аэропланов. Занял 3-е место, показав скорость 104,2…89,5 км/ч, разбег 95 м, пробег 77 км/ч. Было решено закупить самолеты этого типа во Франции, но в дальнейшем выпуск все же был начат.

«Ньюпор IV , учебный и связной самолет, разведчик с мотором «Гном» (70 л.с.). Выпуск начат в 1912 г. для ИВФ России. На таком самолете П.Н. Нестеров 27.08.13 г. впервые в мире выполнил «мертвую петлю».

Применялся как разведчик до 1915 г., а как учебный – до 1925 г.

«Ньюпор IV » («Ньюпор с ложкой», «Моноплан Дукс») серийный производства завода «Дукс» , учебный и связной самолет, разведчик. Модификация с мотором «Гном-Моносупап», 100 л.с.). С таким мотором сделано несколько самолетов в порядке общей серии.

«Ньюпор IV – Эспане» серийный производства 1-го Общества воздухоплавания Щетинина , учебный и связной самолет, разведчик с мотором «Гном» (50 л.с.). В 1915 г. построено 80 самолетов. Один самолет был укомплектован мотором «Гном» 80 л.с.

«Ньюпор IV – Эспане» серийный производства «Русско-Балтийского вагонного завода» , учебный и связной самолет, разведчик с мотором «Гном». Была построена серия.

«Ньюпор IV – Эспане» строевой доработочный , учебный и связной самолет, разведчик. Завод «Анатра» изготовил 50 комплектов крыльев типа «Эспане» для доработки парка самолетов «Ньюпор IVГ».

«Ньюпор IV увеличенного типа завода Дукс» серийный

«Ньюпор IV увеличенного типа 1-го Общества воздухоплавания Щетинина» серийный , учебный и связной самолет, разведчик. В 1914 г. выпущена серия с моторами "Гном" 80 л.с. или "Клерже" 80 л.с. ТТХ получились не лучше, чем у базового варианта с мотором 70 л.с.

«Ньюпор IV » - модификации русских конструкторов . В 1913-1916 гг. было сделано 6 модификаций самолета русскими конструкторами:

В.В. Дыбовским;

П.Н. Нестеровым;

В.А. Слесаревым;

В.В. Слюсаренко;

В.М. Ольховским;

А.А. Крыловым и Д.Д. Федоровым.

Ньюпор IVA2, предполагаемый серийный российского производства , разведчик и легкий бомбардировщик с мотором Испано-Сюиза 8ab 150 л.с. Выпускался с 1916 г., в 1917 г. рассматривался вопрос об организации серийного выпуска самолета на заводах Моска (г. Москва) и Анатра (г. Одесса) с заказом 200-300 самолетов. Но из-за революции и т.к. самолет уже устарел, намерение не было выполнено.

Всего в России построено около 300 самолетов Ньюпор IV всех вариантов всеми производителями.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ПЕРВЫХ АЭРОПЛАНОВ «НЬЮПОР»

Наименование	Источник
		Двигатель	Мощность	Мощность номинальная
			взлетная, л.с.	у земли, л.с.

Ньюпор опытный					2-лоп. ВФШ "Интеграл"
Ньюпор учебный					2-лоп. ВФШ "Интеграл"
Ньюпор II.N					2-лоп. ВФШ "Интеграл"
Ньюпор III учебный					2-лоп. ВФШ "Интеграл"
Самолеты Ньюпор IV
					2-лоп. ВФШ "Интеграл"
Ньюпор IVГ					2-лоп. ВФШ "Интеграл"
Ньюпор - Эспане серийный					2-лоп. ВФШ "Интеграл"
Ньюпор IV "Дукс" серийный					2-лоп. ВФШ "Интеграл"
Ньюпор IV сер.					2-лоп. ВФШ "Интеграл"
Ньюпор IV сер.					2-лоп. ВФШ "Интеграл"

Наименование	Массовые характеристики
					Масса полной
	пустого, кг	взлетная, кг	топлива, кг	масла, кг	нагрузки, кг
Самолеты Ньюпор II (в России - Ньюпор "Учебный", "Астра", Ньюпор II, III)
Ньюпор опытн.
Ньюпор учебн.
Ньюпор II.N
Ньюпор III учебн.
Самолеты Ньюпор IV

Ньюпор IVГ
Ньюпор - Эспане сер.
Ньюпор IV "Дукс" сер.
Ньюпор IV сер.
Ньюпор IV сер.

Тактико-технические характеристики монопланов "Ньюпор" (продолжение)

Наименование	Летно-тактические характеристики
	Скорость		Время набора	Время набора	Продолжит.
	макс., км/ч	высоте, м	высоты, м, мин.	высоты, м, мин.	полета, ч
Самолеты Ньюпор II (в России - Ньюпор "Учебный", "Астра", Ньюпор II, III)
Ньюпор опытн.			1000 м за 20,0 мин.
Ньюпор учебн.			1000 м за 25,0 мин.
Ньюпор II.N
Ньюпор III учебн.			1000 м за 12,0 мин.	2000 м за 40,0 мин.
Самолеты Ньюпор IV
			1000 м за 20,0 мин.
Ньюпор IVГ			1000 м за 17,0 мин.
Ньюпор - Эспане сер.			1000 м за 16,0 мин.
Ньюпор IV "Дукс" сер.			1000 м за 15,0 мин.
Ньюпор IV сер.			1000 м за 15,0 мин.
Ньюпор IV сер.			1000 м за 12,0 мин.

Тактико-технические характеристики монопланов "Ньюпор" (продолжение)

Наименование	Геометрические параметры
				Удлинение		Основные	Хвостовая	Вспомогательные
		крыла, м 2			полная, м	опоры шасси	опора шасси
Самолеты Ньюпор II (в России - Ньюпор "Учебный", "Астра", Ньюпор II, III)
Ньюпор опытн.			выпукло-вогнутый				центральная лыжа	противокапотажная лыжа
Ньюпор учебн.			выпукло-вогнутый				центральная лыжа	противокапотажная лыжа
Ньюпор II.N			выпукло-вогнутый				центральная лыжа	противокапотажная лыжа
Ньюпор III учебн.			выпукло-вогнутый				центральная лыжа	противокапотажная лыжа
Самолеты Ньюпор IV
			выпукло-вогнутый					противокапотажная лыжа
Ньюпор IVГ			выпукло-вогнутый					противокапотажная лыжа
Ньюпор - Эспане сер.			выпукло-вогнутый					противокапотажная лыжа
Ньюпор IV "Дукс" сер.			выпукло-вогнутый					противокапотажная лыжа
Ньюпор IV сер.			выпукло-вогнутый					противокапотажная лыжа
Ньюпор IV сер.			выпукло-вогнутый					противокапотажная лыжа

Тактико-технические характеристики монопланов "Ньюпор" (продолжение)

Наименование	Удельные параметры					Примечания

	с нормальным	крыло с боевым	мощность с норм.	мощность с боев.
	весом, кг/кв.м	весом, кг/кв.м	весом, кг/кв.м	весом, кг/кв.м
Самолеты Ньюпор II (в России - Ньюпор "Учебный", "Астра", Ньюпор II, III)
Ньюпор опытн.						Французского производства
Ньюпор учебн.						Французского производства
Ньюпор II.N					серийный	Французского производства
Ньюпор III учебн.						Французского производства
Самолеты Ньюпор IV
						Французского производства
Ньюпор IVГ						Французского производства
Ньюпор - Эспане сер.					серийный	Российского производства
Ньюпор IV "Дукс" сер.					серийный	Российского производства
Ньюпор IV сер.					серийный	Российского производства
Ньюпор IV сер.					серийный	Российского производства

Спортивные и военные аэропланы фирмы «Депердюссен» – SPAD с высокими показателями скорости, скороподъемности и маневренности

Организация фирмы «Депердюссен» – СПАД и ее первые аэропланы

Фирма основана в 1910 г. Арманом Депердюссеном (Armand Deperdussin, родился в Бельгии, до того был певцом кабаре, а затем успешным торговцем шелком) в г. Бетани (Bethany, р-н г. Реймс, Франция). Депердюссен решил заняться авиацией под влиянием известия о перелете Блерио через Ла-Манш. Технического образования не имел, но показал способности организатора.

Арман Депердюссен, не авиаконструктор, но ловкий делец,
основатель знаменитой самолетостроительной фирмы SPAD.
Фото сделано на смотре военных аэропланов в Реймсе в сентябре 1913 г.
Немногим более чем через три месяца он будет посажен в тюрьму
Фото: www.flickr.com

В том же 1910 г. на должность Главного конструктора он пригласил Луи Бешеро (Louis Bechereau).

В 1910 г. А. Депердюссен открыл летную школу в Англии (Хендон, р-н Лондона).

В 1911 г. фирма была реорганизована и получила новое название Societe pour les Appareils Deperdussin (сокращенно SPAD).

Главный конструктор фирмы SPAD Луи Бешеро – на его истребителях
будут летать лучшие французские и итальянские асы I мировой войны
Рисунок: www.collectors-edition.de

В 1911 г. самолет фирмы Тип В "Милитёр" одержал победу на конкурсе военных аэропланов в Реймсе и фирма получила первые военные заказы от военных ведомств как Франции, так и др. стран.

Для выпуска самолетов для Корпуса королевских инженеров армии Великобритании и для Воздушной службы королевского флота в Англии был образован филиал фирмы British Deperdussin Co. Его главным конструктором стал Ф. Колховен (Frederick Koolhoven).

В конце 1913 г. (в некоторых источниках значится 31.12) Депердюссен был арестован по обвинению в растрате средств, а активы фирмы были переданы в управление фирме "Блерио". После длительного разбирательства в 1915 г. фирма была объявлена банкротом. Контрольный пакет акций фирмы выкупил Луи Блерио. Фирма была реорганизована и получила наименование Societe Pour l’Aviation et ses Derives, при этом торговая марка SPAD, завоевавшая уже немалую популярность, была сохранена.

Депердюссен тип А

первый полет – 1911 г.

Депердюссен тип А ("Моноплан типа 1910 г.") проект и опытный , без назначения (спортивный и экспериментальный аэроплан). Построен Арманом Депердюссеном (главным конструктором и строителем самолета был Л. Бешеро, Депердюссен играл роль менеджера) под впечатлением перелета Л. Блерио через Ла-Манш (1909 г.).

Особенности конструкции:

Расчалочный моноплан классической схемы (подъемная сила на ГО направлена вверх, но ГО установлено с учетом правила продольного V);

Двигатель "Анзани" 35 л.с. с винтом "Шавье" (Shauviere);

Каркас деревянный (ясеневый брус, фанера), обшивка – полотно за исключением НЧФ, частично обшитой формованными алюминиевыми листами;

Основа каркаса фюзеляжа – деревянная ферма постоянного по длине прямоугольного сечения;

Фюзеляж полностью обшит;

Кабина одноместная, но за летчиком мог сесть пассажир (обучаемый), при этом даже один летчик «сидел скорее на фюзеляже, чем внутри его" (сечение в зоне кабины было недостаточным);

Крыло прямоугольной в плане формы на растяжках, крепившихся к "кабану" на фюзеляже и к ферме шасси, профиль тонкий выпукло-вогнутый;

ГО состоит из стабилизатора треугольной в плане формы и РВ прямоугольной в плане формы, профиль тонкий выпукло-вогнутый;

ВО состоит из киля треугольной в плане формы и РН прямоугольной в плане формы, профиль тонкий плоский;

Управление штурвалом по тангажу "от себя – на себя" (РВ) и по крену "вправо – влево" (перекосом концов крыльев), по курсу – от педалей (РН);

Шасси трехточечное с хвостовым костылем и передней противокапотажной лыжей.

Совершил первый полет в 1911 г. Вероятно, в ходе эксплуатации двигатель был заменен на ротативный «Рон», 50 л.с.

Депердюссен тип А серийный , спортивный и учебный аэроплан. Опытный самолет Тип А хорошо летал и к 1912 г. было построено еще несколько таких самолетов, которые имели разную комплектацию и конструкцию.

Самолеты серии комплектовались моторами:

- "Анзани" 6-цилиндровый, 60 л.с.;

Небольшая часть самолетов имела элероны.

В Бельгии;

В Великобритании (летчик Gordon Bell);

В Испании;

Во Франции (летчики W. H. Ewen, Porte).

Самолет неоднократно участвовал в воздушных гонках.

Английский пилот-спортсмен Н. Спратт на аэроплане Депердюссен Тип А
проходит первый разворот во время гонок на скорость в Хендоне, Англия
Фото: flyingmachines.ru

Депердюссен уделял важное значение снижению продажной цены самолетов и продвижению их на экспорт. Бешеро считал главным постоянное повышение ЛТХ и качества самолетов, не считаясь с затратами.

Депердюссен тип В

первый полет – начало 1911 г.

Депердюссен тип В ("Моноплан типа 1911 г.") проект и опытный , спортивный и учебный аэроплан. Спроектирован под руководством Л. Бешеро как развитие удачной модели Тип А с сохранением общей схемы, но со значительными отличиями:

Силовая установка состояла из двух ротативных моторов в одной гондоле, соединенных вместе и работавших на один винт (впереди стоял "Клерже", а за ним "Гном" – вероятно, это была первая в мире силовая установка со сдвоенным мотором);

Запас топлива уменьшен;

Значительно увеличены размеры (например, размах крыла вырос с 7,35 до 12,5 м);

Сделала нормальная двухместная кабина (на Типе А второй человек размещался за спиной пилота в тесноте);

Схема фермы фюзеляжа сохранена, но в силовую схему включены закапотная обшивка (алюминиевый лист), днище (выклейка из фанеры, по сравнению с первым самолетов увеличено по длине и по глубине), закабинный гаргрот (алюминиевый лист, конические обводы), сечения лонжеронов уменьшены;

Благодаря мерам по облегчению конструкции и более рациональной КСС фюзеляжа вес пустого существенно уменьшен;

Изменен профиль крыла;

Для повышения устойчивости при выполнении виражей крыло установлено с положительным углом поперечного V.

Самолет совершил первый полет в начале 1911 г. и его испытания были признаны успешными.

Для демонстрации самолета фирма "Депердюссен" на сезон 1911 – 1912 гг. наняла пилота Рене Вида (Rene Vidart).

С 28.05 по 15.06.11 г. Р. Вида на этом самолете участвовал в первой гонке Париж-Рим на приз Petit Journal (вместе с Andre Frey). Также участвовали Andre Beaumont (на Блерио XI одноместном) и Roland Garros (на Блерио XI двухместном), остальные в конечный пункт не долетели.

Вероятно сразу после этого на самолет установили новый мотор – 14-цилиндровый "Гном" 100 л.с.

С 18.06 по 07.07.11 г. на том же самолете Р. Вида участвовал в Европейской гонке протяженностью 1700 км на приз Le Journal. Он пришел третьим (первым был Jules Vedrines, вторыми - Andre Beaumont и Roland Garros (на Блерио XI двухместном).

Самолет установил мировой рекорд, пролетев 50 км за 31 мин. 23 сек. с 3-мя пассажирами.

Депердюссен тип В ("Моноплан типа 1911 г.") серийный , спортивный и учебный аэроплан. Выпускался фирмой SPAD в значительных количествах, но самолеты имели значительные отличия друг от друга как в части комплектации (прежде всего, мотором, так и конструкции.

На серийных самолетах могли устанавливаться двигатели:

- "Гном" 7-цилиндровый, 50 или 70 л.с.;

- "Гном" 14-цилиндровый, 100 или 140 л.с.;

Рядный 4-цилиндровый "Клерже" выпуска французского завода Clement-Bayard 50 или 100 л.с.

Конструктивные отличия в серии:

Установка подфюзеляжного (дополнительного) топливного бака;

Крыло (например, размах 8,75 м, площадь 14,25 кв.м или размах 8,5 м, площадь 15,35 кв.м);

Фюзеляж (длина 7,65 или 7,45 м);

Форма и размеры закабинного гаргрота ("длинный" или "короткий");

Конструкция шасси (одиночные или двойные колеса, центральная одиночная или боковые двойные противокапотажные лыжи, или вообще лыж нет).

На самолетах этого типа (возможно, на опытном самолете) установлен ряд рекордов, в т.ч. в 1911 г. рекорд скорости 109 км/ч (этот рекорд продержался недолго).

В том же 1911 г. два самолета этого типа участвовали в гонках на приз Гордона-Беннетта, но неудачно – первое место занял американец Вейманн на самолете Ньюпор II.

Депердюссен тип В ("Моноплан типа 1911 г.") серийный английского произвоства , спортивный и учебный аэроплан. Выпускался в Великобритании заводом Сантони и Порта по французской лицензии в 1911 г.

Цивильный авиатор Лоуренс Сантони и лейтенант Королевского флота
Великобритании Дж. Сирил Порт, основатели и руководители первого английского завода
по производству самолетов иностранных конструкций.
Фото из журнала «Флайт» за 1911 г.
Первой продукцией предприятия стали самолеты Депердюссен Тип В – на фото
Фото: flyingmachines.ru

Фото автора

Фэроплан Депердюссен тип В с мотором Гном «Моносупап» тип А в экспозиции Музея авиации и космонавтики Ле Бурже
Фото автора

Депердюссен тип В "Милитёр" опытный , военный аэроплан. Построен в 1911 г. специально для конкурса военных аэропланов в Реймсе, но представлял собой практически новую машину, сохранившую только общую компоновку и отдельные решения Типа В (впрочем, и серийные машины этого типа значительно отличались друг от друга). Основные отличия от опытного самолета Тип В:

Установлен ротативный 14-цилиндровый мотор "Гном" 100 л.с.;

Установлен новый воздушный винт уменьшенного диаметра (2,4 против 2,5 м);

Сделано полностью новое значительно (почти вдвое по площади) увеличенное крыло с небольшим сужением, корневыми наплывами, выходящими на передний обрез капота, изменена форма законцовок;

Сделан полностью новый фюзеляж с трехместной кабиной (2 передних места бок о бок, заднее на ними по ПСС), для этого его ширина и длина увеличены;

Сделано новое ГО;

Сделан новый РН со скругленной верхней частью.

Самолет представлен на конкурс военных аэропланов в Реймсе в октябре 1911 г.

Вероятно, в ходе эксплуатации был поставлен фиксированный мотор "Анзани" 80 л.с.

Самолет не строился в серии, но стал основой для выпущенного в значительном количестве типа ТТ, см.

Депердюссен тип С ("Монокок" тип 1912 г.)

первый полет – конец 1911 г.

Депердюссен тип С ("Монокок" тип 1912 г., Депердюссен "Гоночный" тип 1912 г.) проект , спортивный (гоночный) самолет. Самолет проектировался специально для участия в гонках на приз Гордона-Беннетта (американский журналист James Gordon-Bennett Jr., 1841 – 1918 гг., учредил приз за скорость полета по замкнутой окружности радиусом 3 мили (4,8 км, протяженность маршрута 30,3 км) – победитель получал 25000 франков, плюс был специальный приз 12500 франков, первые гонки состоялись в 1909 г.).

Спроектирован под руководством Л. Бешеро в 1911 г. как полностью новая машина, практически не опирающаяся на предыдущие конструкции.

Особенности конструкции:

Расчалочный высокоплан классической аэродинамической схемы;

Двигатель ротативный двухрядный 14-цилиндровый Гном "Дубль Омега" (Gnome Double Omega), 100 л.с.;

Крыло малой площади (меньше, чем на всех предыдущих) новой конструкции, в котором корневая хорда меньше концевой (сужение меньше 1,0, возможно для повышения эффективности управления по крену гошированием, или для снижения нагрузок на штурвале при этом);

На крыле сделан передний корневой наплыв по типу самолета Депердюссен тип В "Милитёр";

Фюзеляж представлял собой ферму прямоугольного сечения с полностью фанерной обшивкой плоских боковых стенок (на предыдущих моделях фюзеляжи полностью обшивались полотном);

Перед кабиной был установлен прозрачный ветровой козырек (впервые на самолетах фирмы);

Для улучшения обтекаемости на фюзеляже были установлены закабинный гаргрот и низинка конических обводов (выклейка из фанеры);

Фанерные обшивка, гаргрот и низинка фюзеляжа были "работающими", т.е. включались в силовую схему и позволяли снизить массу всего агрегата (первым такую конструкцию предложил швейцарский инженер Eugene Ruchonnet, который в 1911 г. построил самолет Cigare с таким фюзеляжем);

Кабина одноместная;

За кабиной поверх гаргрота установлен обтекатель-заголовник также конических обводов;

Основные стойки шасси со сдвоенными колесами (вероятно, так было только в первых полетах, дальше вернулись к одинарным, что подтверждено фото), спицы которых закрыты обтекателями;

Амортизация костыля шасси убрана в ХЧФ;

Тросы управления по крену для снижения сопротивления пропущены внутри труб "кабана";

ГО состоит из стабилизатора и РВ (треугольной и прямоугольной в плане формы соответственно);

ВО состоит из киля и РН (треугольной и прямоугольной в плане формы соответственно).

Депердюссен тип С ("Монокок" тип 1912 г., Депердюссен "Гоночный" тип 1912 г.) экз. № 1 , спортивный (гоночный) самолет. Совершил первый полет вероятнее всего в конце 1911 г. Первый зарегистрированный документально полет выполнил 02.01.12 г. Жюль Ведрин (Jules Vedrines) – этот полет был заявлен как "скоростной", но побить мировой рекорд не удалось.

На самолете на этом этапе эксплуатации был установлен новый ротативный двухрядный 14-цилиндровый Гном "Дубль Лямбда" (Gnome Double Lambda), 140 л.с.

02.03.12 г. Ведрин достиг средней скорости 169,7 км/ч, пролетев 200 км по замкнутому маршруту за 1 ч 15 мин. и 20,8 с, побив мировой рекорд. Вскоре он показал среднюю скорость 167,910 км/ч на том же маршруте.

Победитель гонок на кубок Гордона-Беннетта 2 марта 1912 г.
в Клиринге (Иллинойс, США) французский пилот Жюль Ведрин
в кабине самолета Депердюссен «Монокок» (тип С)
Фото: www.aviation-memorial.com

Имеется неподтвержденная информация, что при попытке перелета из Брюсселя в Мадрид за один день 29.04.12 г. Ведрин потерпел аварию на этом самолете у г. Эпино (Epinau).

Вероятно, после этой аварии в ходе ремонта самолет был переделан:

Изменена конструкция капота мотора (он стал открытым снизу);

На винт установлен кок в форме усеченного конуса из дюралюминия;

Изменена конструкция "кабана" крепления растяжек крыла, в нем применены трубы не круглого, а каплевидного сечения;

Сделано новое ВО уменьшенной площади со скругленным РН (предположительно, на фото не видно);

Сделаны полностью новые стойки шасси (силовые элементы также стали не круглого, а каплевидного сечения);

Сняты противокапотажные лыжи;

Изменена конструкция костыля шасси.

13.07.12 г. на конкурсе военных аэропланов в Реймсе Ведрин превысил скорость 170 км/ч.

09.09.12 г. на гонках на приз Гордона-Беннетта в Чикаго Ведрин одержал победу и установил новый мировой рекорд, показав согласно официальному результату среднюю скорость 174,100 км/ч, а по неофициальным данным – более 180 км/ч (предыдущий результат гонок в 1911 г. был 124 км/ч).

Вероятно, после гонки самолет был оставлен в США и в настоящее время является экспонатом Морского музея в Сан-Диего.

Депердюссен тип С ("Монокок" тип 1912 г., Депердюссен "Гоночный" тип 1912 г.) экз. № 2 , спортивный (гоночный) самолет. Вероятно, был достроен в виде гидроплана для участия в гонках на кубок Шнейдера.

Депердюссен "Купэ Шнейдер"

Депердюссен "Купэ Шнейдер" (Депердюссен "Гоночный гидроплан", борт 20) проект

Спроектирован под руководством Л. Бешеро специально для участия в первой гонке гидропланов на кубок Шнейдера. Самолет проектировался на базе самолета Тип С ("Монокок" тип 1912 г.) с отличиями:

Основное отличие – установлен комплект поплавкового шасси "Телье" статической грузоподъемностью 2600 кг (два основных и хвостовой поплавки, грузоподъемность, вероятно, была излишне большой);

Предусмотрена установка ротативного 2-рядного 14-цилиндрового мотора "Гном" 100 л.с.;

Сделан новый капот цилиндрической формы с малым скруглением лобовой обечайки;

Сделан новый сферический кок винта;

Сделан новый усиленный фюзеляж типа монокок из двух половин, изготовленных путем выклейки из полос шпона, укладываемых под постоянными углами накрест;

Сечение фюзеляжа в носовой части круглое по форме капота, переходит в прямоугольное со скругленными верхней и нижней поверхностями в хвосте;

Сделана двухместная кабина (в зачетном полете предполагалось лететь одному);

Снят ветровой козырек кабины;

Снят закабинный гагрот;

Для обеспечения курсовой устойчивости сделан подфюзеляжный киль;

РН увеличен по высоте вниз до обреза нижнего киля.

Вес основных поплавков и их рамы составила 175 кг, хвостового – 12 кг. Аэродинамическое сопротивление самолета значительно увеличилось.

Депердюссен "Купэ Шнейдер" экз. № 1 (Депердюссен "Гоночный гидроплан", борт 19) , спортивный (гоночный) гидросамолет.

На этом самолете летчик М. Прево занял первое место в гонке на кубок Шнейдера 16.04.13 г., показав скорость 73,56 км/ч.

На этом самолете Депердюссен «Купэ Шнейдер» летчик Морси Прево
выиграл первую гонку гидропланов на кубок Шнейдера весной 1913 г.,
показав среднюю скорость 73,56 км/ч
Фото: Wikipedia

Депердюссен "Купэ Шнейдер" экз. № 2 (Депердюссен "Гоночный гидроплан", борт 20) , спортивный (гоночный) гидросамолет. Предположительно, на этом самолете был установлен мотор Гном "Дубль Лямбда" 140 л.с.

Самолет облетан в начале весны 1913 г.

На этом самолете летчик Л. Жануа принял участие в гонке на кубок Шнейдера 16.04.13 г., но потерпел аварию.

Депердюссен "Купэ Шнейдер" экз. № 3 (Депердюссен "Гоночный гидроплан", борт 21) , спортивный (гоночный) гидросамолет.

Самолет облетан в начале весны 1913 г.

На этом самолете летчик Ведрин принял участие в гонке на кубок Шнейдера 16.04.13 г., но зачетный полет выполнить не смог из-за аварии мотора.

Депердюссен "Купэ Шнейдер" экз. № 4 (Депердюссен "Гоночный гидроплан", борт 22) , спортивный (гоночный) гидросамолет.

Самолет облетан в начале весны 1913 г.

На этом самолете летчик Лоуренс принял участие в гонке на кубок Шнейдера 16.04.13 г., но зачетный полет выполнить не смог из-за аварии мотора.

Депердюссен "Купэ Шнейдер" экз. № 5 (Депердюссен "Гоночный гидроплан", борт 23) , спортивный (гоночный) гидросамолет.

Самолет облетан в начале весны 1913 г.

На этом самолете летчик Девьен принял участие в гонке на кубок Шнейдера 16.04.13 г., но призового места не занял.

Депердюссен тип D ("Монокок" тип 1913 г.)

первый полет – начало 1913 г.

Депердюссен тип D ("Монокок" тип 1913 г., Депердюссен "Гоночный" тип 1913 г.) проект , спортивный (гоночный) самолет. Самолет проектировался специально для участия в гонках на приз Гордона-Беннетта 1913 г. под руководством Л. Бешеро.

Хотя самолет считался модификацией удачного типа С ("Монокок" тип 1912 г.), он сохранил только его схему в конфигурации на сентябрь 1912 г., имея значительные отличия:

Полностью новый капот мотора в виде закрытого цилиндра со скругленной (тороидальной) передней обечайкой по диаметру фюзеляжа;

Для прохода охлаждающего воздуха в боковых стенках капота сделаны два круглых отверстия, а внизу вырезан полукруглый сектор (но охлаждение все равно было недостаточным – снимали боковые крышки капота, а затем в нем прорезали дополнительные отверстия);

Новый кок винта сферической формы и увеличенных размеров оставлял для прохода воздуха только узкую кольцевую щель;

Новое крыло снова без сужения (но корневой наплыв сохранен);

Как и на типе С, крыло имеет 2-лонжеронную схему, но лонжероны двутаврового сечения, оптимального по прочности;

Впервые на самолетах фирмы сделаны подвижные элероны (соответственно изменена система управления по крену);

Сделан "кабан" новой симметричной конструкции (А-образный с центральной стойкой);

Полностью новый фюзеляж сигарообразной формы с круговым сечением, выполненный по схеме монокока с силовой обшивкой (выклейка из двух половин обшивки толщиной 4 мм из полос шпона из tulip wood под правильными углами для получения равномерных свойств прочности на легком каркасе только из лонжеронов);

Сделан прозрачный козырек кабины новой конструкции;

Сделан новый стабилизатор со скругленными законцовками;

Сделан новый РВ со скругленными законцовками и регулировочными пластинами ("ножами") на задней кромке.

Поскольку Депердюссен в 1913 г. хотел принять участие и в гонках на приз Гордона Беннетта, и в авиационной неделе в Реймсе, и на соревновании самолетов в Бельгии, было заложено сразу 4 самолета этого типа (гонка состоялась 29.09.13 г.).

Депердюссен тип D ("Монокок" тип 1913 г., Депердюссен "Гоночный" тип 1913 г.) экз. № 1 , спортивный (гоночный) самолет. Совершил первый полет в начале 1913 г. На самолете летал пилот фирмы Прево (Prevost).

После первых полетов самолет был доработан, в частности, был уменьшен размах крыла.

Предположительно в начале 1913 г. для участия в гонках на приз Шнейдера самолет был установлен на поплавковое шасси. Участвовал в гонках под номером «1», но предположительно до финиша не дошел из-за поломки. Был отремонтирован.

Самолет участвовал в гонках на приз Гордона-Беннетта 29.09.13 г., проводившейся одновременно с национальным смотром военных аэропланов в Реймсе. Летчик Прево занял на нем I место, показав результат 203,850 км/ч (маршрут пройден за 59 мин. 46,5 с, впервые превышен рубеж 200 км/ч).

Это была последняя гонка на этот приз до начала мировой войны.

Гоночный самолет Депердюссен Тип D «Монокок» с сигарообразным
сигарообразным фюзеляжем, выклеенным из древесины
Фото: fly.historicwings.com

Первые гонки гидросамолетов на кубок Жака Шнейдера – Монако, 1913 г.
На переднем плане – моноплан Депердюссена Тип D «Монокок»,
который участвовал в гонке в Монако весной 1913 г в команде «Депердюссен»,
но потерпел аварию и до финиша не дошел
(был разбит, но потом отремонтирован и установил рекорд скорости на колесном шасси)
Фото: www.royalmonaco.net

Депердюссен тип D ("Монокок" тип 1913 г., Депердюссен "Гоночный" тип 1913 г.) экз. № 2 , спортивный (гоночный) самолет. Совершил первый полет в 1913 г. На самолете летал пилот фирмы Жильбер (Gilbert).

Самолет участвовал в гонках на приз Гордона-Беннетта 29.09.13 г. в Реймсе и летчик Жильбер занял на нем III место.

Депердюссен тип D ("Монокок" тип 1913 г., Депердюссен "Гоночный" тип 1913 г.) экз. № 3 , спортивный (гоночный) самолет. Совершил первый полет в начале 1913 г. На самолете летал пилот фирмы Рос (Rost).

Депердюссен тип D ("Монокок" тип 1913 г., Депердюссен "Гоночный" тип 1912 г.) экз. № 4 , спортивный (гоночный) самолет. Совершил первый полет в 1913 г. На самолете летал пилот фирмы Кромбэ (Crombee). Самолет участвовал в авиационных гонках в Бельгии в 1913 г.

Депердюссен тип ТТ

первый полет – 1913 г.

Депердюссен тип ТТ проект и опытный , самолет-разведчик, связной самолет. Спроектирован под руководством Главного конструктора фирмы Л. Бешеро при участии инженера Ф. Кольховена (Frederik Kolhoven). Представлял собой развитие удачного самолета тип В "военный" с отличиями:

Увеличена прочность конструкции;

Установлен мотор "Гном" 80 л.с. (как более надежный, дешевый и доступный);

Увеличен запас топлива;

Уменьшено крыло;

Уменьшена длина фюзеляжа.

Срвершил первый полет в 1913 г. По сравнению с самолетом Депердюссен тип В "Милитёр" ТТХ упали, ухудшилась устойчивость и управляемость. Кроме того, в период работы над самолетом был арестован глава фирмы А. Депердюссен и посажен в тюрьму по обвинению в растрате. Руководство фирмой, процесс завершения испытаний модели ТТ и запуска ее в серийное производство перешел под управление фирмы "Блерио". По результатам испытаний несмотря на снижение ТТХ и усложнение управления самолетом Заказчик (Военное министерство Франции) решил закупить партию таких самолетов.

Их положительными качествами считались прочность планера, надежность систем и силовой установки (все это в эксплуатации подтвердилось не вполне).

Депердюссен тип ТТ серийный , самолет-разведчик, связной самолет. На заводе SPAD (под управлением фирмы "Блерио") в 1913 – 1914 гг. было построено около 100 самолетов тип ТТ (чаще всего в обозначении поставляемых машин, особенно гражданским заказчикам и за рубеж индекс ТТ опускали).

Поставки самолетов тип ТТ:

Для военной авиации Франции (к началу мировой войны было 2 АЭ по 6 самолетов);

Для авиации армии Великобритании;

Для авиации ВМС Великобритании;

Для ИВФ России.

Была продана лицензия на выпуск самолета в Англии и России, см.

Серийный военный Депердюссен Тип ТТ. На фото машина, приобретенная для
британской военной авиации – аэродром Олдершот, предположительно 1912 г.
Городок Олдершот в графстве Хэмпшир в юго-восточной Англии
в то время был важной военной базой, его и сейчас называют
«домом Королевской армии».
Фото: Wikimedia

Эксплуатация самолета в строевых частях военной авиации Франции шла до середины 1915 г.

В эксплуатации самолет показал недостатки:

Низкие ТТХ из-за слабого мотора;

Плохую надежность;

Сложность в управлении.

Депердюссен тип ТТ "вооруженный" строевой , самолет-истребитель. Весной 1915 г. на нескольких самолетах в частях ВВС Франции были смонтированы установки пулеметов "Кольт" или "Мадсен", представлявшие собой высокие кронштейны на фюзеляже для стрельбы поверх винта. Поскольку дистанционного спуска и перезарядки не было, летчик для стрельбы должен был бросать управление и вставать, что на самолете без достаточного запаса статической устойчивости было опасно. О боевом применении таких установок данных нет.

Закупки, выпуск по лицензии и эксплуатация первых самолетов «Депердюссен» в Российской Империи

«Депердюссен одноместный»

представлен в России в 1912 г.

«Депердюссен одноместный» , спортивный самолет. Расчалочный моноплан с мотором «Гном» 50 л.с. Вероятно, был закуплен в одном экземпляре. В 1912 г. демонстрировался в России на выставке.

«Депердюссен» тип ТТ

первый полет самолета выпуска завода Лебедева – 1914 г.

«Депердюссен» тип ТТ («Депердюссен-разведчик») серийный , двухместный разведчик (многоцелевой самолет). Спроектирован и построен в 1913 г. во Франции.

На конкурсе военных аэропланов, проводившемся в России в 1913 г., занял 3-е место, тем не менее, после длительного обсуждения Военное ведомство приняло решение о принятии на вооружение этого самолета, а не самолета Сикорский С-11, занявшего 2-е место. При этом производитель, фирма «Депердюссен», пошла на явный подлог – самолет был представлен на конкурс как «Тип D» (который к тому времени имел много спортивных достижений и очень высокие характеристики скорости), а являлся стандартным Типом ТТ с гораздо более низкими характеристиками.

Завод Лебедева в 1914 – 1915 гг. построил 63 самолета этого типа, включая модификации, см. ниже.

Первые самолеты имели моторы «Гном» 80 л.с., далее – «Рон» или «Клерже».

Самолеты этого типа эксплуатировались в частях ИВФ до 1917 г.

«Депердюссен-монокок» серийный , двухместный разведчик (многоцелевой самолет). Часть серийных самолетов отличалась конструкцией фюзеляжа: вместо тканевой обшивки устанавливалась несущая из тонкой фанеры, которая стыковалась с обшивкой гаргротов, образуя замкнутый контур. При этом стальные проволочные растяжки в хвостовой балке не устанавливались.

Самолеты Депердюссен тип ТТ - авиационная рота и V дивизион при XII армии – 1915 г.
Фото: ahtubinskpilot.ru

Вид летательного аппарата «Депердюссен-разведчик» (Тип ТТ) в момент неудачного приземления
Фото: ahtubinskpilot.ru

«Депердюссен» поплавковый , двухместный разведчик (многоцелевой самолет). Два самолета тип Д построены заводом Лебедева в 1915 г. в порядке общей серии с поплавковым шасси.

«Депердюссен-спорт»

закуплен в 1914 г.

«Депердюссен-спорт» французского производства , спортивный самолет. Первый полет самолета французского производства состоялся в 1914 г. Закуплен в одном экземпляре в 1914 г.

«Депердюссен-спорт» производства завода Лебедева , спортивный самолет. Скопирован с французского образца и построен в одном экземпляре в 1915-1916 гг.

Депердюссен тип ТТ

закупки – с сентября 1913 г., выпуск в России – с конца 1913 г.

Депердюссен "Конкурсный" (тип ТТ) серийный производства фирмы SPAD , самолет-разведчик, связной самолет. Один самолет участвовал в конкурсе военных аэропланов, который проводило Военное ведомство России в сентябре 1913 г. в Петербурге. Хотя самолет занял только 3-е место, было принято решение закупить партию таких самолетов и лицензию на их выпуск (очевидно, под влиянием успехов самолетов фирмы в рекордных полетах, не особо разбираясь в том, что это были другие машины).

В основном, использовались как образцы для серийного производства и как учебные машины.

Депердюссен "Конкурсный" (тип ТТ) серийный производства завода Лебедева , самолет-разведчик, связной и учебный самолет. В конце 1913 г. по итогам конкурса военных аэропланов закуплена лицензия на выпуск самолетов и передана заводу Лебедева. Там в 1913 – 1914 гг. построено 63 самолета этого типа.

Активно использовались на русско-германском фронте до 1915 г., а в летных школах – до середины 1916 г.

Тактико-технические характеристики монопланов "Депердюссен"

Наименование	Характеристики силовой установки
	Двигатель	Мощность	Мощность ном.
		взлет., л.с.	у земли, л.с.
"Депердюссен" тип A				2-лоп. ВФШ "Шавье"
"Депердюссен" тип В				2-лоп. ВФШ "Шавье"
"Депердюссен" тип В				2-лоп. ВФШ "Шавье"
"Депердюссен" тип В "военный"				2-лоп. ВФШ "Шавье"
"Депердюссен Монокок" 1912 г.	Гном "Дубль Лямбда"			2-лоп. ВФШ "Шавье"
"Депердюссен" тип С				2-лоп. ВФШ "Шавье"
"Депердюссен" тип Д				2-лоп. ВФШ "Шавье"
				2-лоп. ВФШ "Шавье"

Наименование	Массовые характеристики
				Масса полной	Весовая отдача
	пустого, кг	взлет., кг	топлива, кг	нагрузки М макс, кг	при М макс, %
"Депердюссен" тип A
"Депердюссен" тип В
"Депердюссен" тип В
"Депердюссен" тип В "военный"
"Депердюссен Монокок" 1912 г.
"Депердюссен" тип С
"Депердюссен" тип Д
"Депердюссен" конкурсный (тип ТТ)
Примечание:
Боевой вес исчисляется с 75% топлива

Тактико-технические характеристики монопланов "Депердюссен" (продолжение)

Наименование	Летные и удельные данные
	Скорость
	макс., км/ч	крыло, кг/кв.м	мощность, л.с./кг
"Депердюссен" тип A
"Депердюссен" тип В				серийный
"Депердюссен" тип В				серийный
"Депердюссен" тип В "военный"
"Депердюссен Монокок" 1912 г.
"Депердюссен" тип С				серийный
"Депердюссен" тип Д				серийный
"Депердюссен" конкурсный (тип ТТ)				серийный

Тактико-технические характеристики монопланов "Депердюссен" (продолжение)

Наименование
		Удлинение
	крыла, м 2		полная, м
"Депердюссен" тип A
"Депердюссен" тип В
"Депердюссен" тип В
"Депердюссен" тип В "военный"
"Депердюссен Монокок" 1912 г.
"Депердюссен" тип С
"Депердюссен" тип Д
"Депердюссен" конкурсный (тип ТТ)
"Депердюссен Купэ Шнейдер"

Спортивные и военные аэропланы фирмы «Моран – Солнье» с высокими показателями скорости, скороподъемности и маневренности

Фото: fly.historicwings.com

Моран-Борэл тип А

первый полет – 1911 г.

Моран-Борэл А (Моран-Моноплан) проект и опытный , спортивный одноместный самолет (гоночный). Спроектирован под руководством братьев Леона и Робера Моран (Leon & Robert Morane) и Габриэля Борэла (Gabriel Borel).

Особенности конструкции:

Моноплан классической аэродинамической схемы с крылом, крепившимся к верхнему обрезу фюзеляжа на растяжках, сходящихся на верхнем пирамидальном кабане и на шасси;

Силовая установка в составе одного ротативного мотора Гном «Лямбда» в 50 л.с. с деревянным 2-лопастным ВФШ;

Крыло прямоугольное со скругленными законцовками, без элеронов (управление по крену – гошированием);

Каркас крыла деревянный, обшивка – полотно;

Фюзеляж представлял собой металлическую трубчатую ферму прямоугольного сечения, передняя часть которого была зашита полотном;

Оперение состоит из цельноповоротного киля, неподвижного стабилизатора с подвижными законцовками, игравшими роль РВ;

Основные стойки шасси пирамидальной конструкции, на них установлены колеса и две предохранительные лыжи;

Хвостовая упора – двойная лыжа.

Построен конструкторами в порядке частной инициативы. Самолет совершил первый полет весной 1911 г. и показал высокие ТТХ, нормальную устойчивость и управляемость. 26.05.11 г. этот самолет под управлением Жюля Ведрена (Jules Védrines) выиграл гонку Париж-Мадрид.

Аэроплан Моран-Борэл Тип А, первый и последний продукт
совместной деятельности братьев Моран и Габриэля Борэла
Фото: de.scribd.com

Моран тип А (Моран-Борэл, Моран-Борэл А, Моран-Моноплан) серийный , спортивный одноместный самолет (гоночный). Для серийного выпуска братья Леон и Робер Моран и Р. Солнье в октябре 1911 г. зарегистрировали фирму Aéroplanes Morane-Saulnier. Была построена серия самолетов, которые были проданы как во Франции, так и за рубеж. Большинство самолетов за рубеж продано для военной авиации стран-получателей.

Самолеты по ходу выпуска при сохранении базовой конструкции претерпевали значительные изменения:

Площадь зашивки фюзеляжа полотном увеличилась (не зашитыми оставались две последние клетки фермы, где находились узлы управления РВ и РН);

Сделан вариант на поплавковом шасси;

Сделан двухместный гидровариант самолета (поплавковый).

Специальные обозначения модификациям не присваивались.

экспорт самолета Моран А

- Аргентина (получателем являлась авиация аргентинской армии);

- Бразилия (в поплавковом варианте, получателем являлась авиация ВМС);

- Великобритания (в 1912 г. поплавковый вариант самолета участвовал в официальных испытаниях гидросамолетов, организованных ВМС Великобритании, которые предусматривали полный облет Британских о-вов, были закуплены двухместные поплавковые самолеты, которые использовались в качестве разведчиков до начала I мировой войны);

- Румыния (получателем являлась авиация румынской армии);

- Швейцария (получатель или получатели - частное лицо).

Тактико-технические характеристики самолета Моран-Борэл Тип А

Наименование	Характеристики силовой установки
	Двигатель	Мощность,	Мощность номинальная
			у земли, л.с.
Моран-Борэл А	Гном "Лямбда"			2-лоп. ВФШ "Шавье"

Всем привет!
К сожалению, времени на постройку моделей у меня сейчас нет - работа, семья, дети…
В связи с этим, решил показать свои работы, которые были наработаны за последнее время. Благо, для написания статьи время на работе есть, а желание топтать клаву в «немодельных» разделах форума пропало.
Итак - представляю Вам модель Nieuport IV Петра Нестерова.

Собирая свою коллекцию «Самолеты царской России» я, не мог не иметь такую модель , ведь именно на нем 27 августа 1913 года на Дарницком полигоне под Киевом легендарный поручик Петр Нестеров выполнил так называемую «Мертвую петлю»! Для интересующихся - подробностей в инете море…

Будучи уже знаком с продукцией этой фирмы, на хорошую сходимость надеяться не приходилось. Пришлось шпаклевать все - от частей фюзеляжа, до мест установки крыльев (рис 1).

В последующем был процесс вышкуривания и полной сборки самолета (рис 2).

Так же просверлил дырки для расчалок и хвостового управления. После модель была загрунтована.

Опорную ложку из набора пришлось выкинуть. Мало того, что она была криво отлита (ну это исправимо), коллеги, которые уже сделали такой аппарат, советовали заменить ее изначально на металлическую, дабы она со временем не прогнулась. Что я и сделал - взял иглу от шприца подходящего размера, откусил от нее острие и вставил в образовавшееся отверстие саму ложку. Скрепил все это суперклеем и установил на модель. (рис 3).

Не знаю, что меня дернуло, но, на тот момент , я всю конструкцию «ходовой» покрасил в металлик, что было неверно. Конструкция отчасти была деревянной - вот так и надо было покрасить.

Сам набор пролежал у меня в закромах лет пять и, наслушавшись рассказов о качестве декалей , обоснованно опасался за их целостность и возможность установки. Как показала практика, опасения были излишни - декали легко отошли от подложки и спокойно встали на свои места. Возможно, этому способствовала их некоторая чрезмерная толщина, которая несколько портила вид из-за образовавшейся ступеньки на крыле. Эту проблему я решил радикально - выровнял крыло Футурой . Получилось вполне сносно.

На этой модели впервые опробовал выделить каркас крыльев и фюзеляжа. Для этого нарезал узкие (как мне тогда казалось) полоски тамиевского скотча и приклеил их на модель, а поверх дунул более темной краской . Получилось очень контрастно. (рис 4).

И снова выручили коллеги советом - дунуть поверх Футурой с разбавленной светлой базовой краской. Полученный результат решил оставить, хотя он был далек от того, чего я хотел получить - у коллег он был намного симпатичней.

Для расчаливания попробовал мононить. Результат меня устроил, хотя, как я успел понять, мононить предательски плохо натягивается на тупых углах, что заметно на хвостовом оперении (Хотя, вполне возможно, этому способствует кривизна рук).

Окраска винта под дерево проблем не вызывала - для себя нашел простую технологию: наношу базовый светлый (например темно - желтый), а после коричневой краской методом сухой кисти формирую фактуру. Завершаю все это дело нанесением лака в смеси с прозрачной красной краской. Думаю, что полученное, вполне похоже на деревянный винт. (рис 5)
Вот такой самолет у меня получился и теперь стоит на полочке.

Хочу выразить признательность коллегам MGitin, pastor18, SDSoft, Yanghelm, Нечаев, mng,

Фото Ньюпор-12. Обратите внимание на прозрачный участок крыла центроплана.

Первым представителем линейки полуторапланов знаменитого «Ньюпора» стал самолет «Ньюпор» 10 (используется так же и обозначение Nieuport X).

Аэроплан разрабатывался с начала 1914 г. авиаконструктором Густавом Деляжем (Gustave Delage). За основу был взят фюзеляж моноплана «Ньюпор» 4, который Деляж снабдил несущими поверхностями оригинальной полуторапланной схемы с очень узким нижним крылом и V-образными межкрыльевыми стойками. Конструкция планера - цельнодеревянная. Изначально самолет создавался для участия в гонках на приз Гордон-Беннета, однако начало войны и призыв на военную службу Деляжа замедлили доводку машины.

Лишь в начале февраля 1915 г. опытный образец «Ньюпора» 10 прошел официальные испытания и был рекомендован для принятия на вооружение в качестве разведчика. Его полуторапланная схема позволяла сочетать хороший обзор, присущий монопланам-парасолям, с высокой прочностью несущих поверхностей, характерной для бипланов.

Серийный выпуск «Ньюпора» 10 и его модификаций начался весной 1915 г. Практически одновременно с поставками французской морской авиации начались поставки таких самолетов для великобританской RNAS. Позже самолеты «Ньюпор» 10 выпускались по лицензии в Италии (фирмой «Ньюпор-Макки» - 240, а по другим данным - 260 единиц), в России ( выпустил порядка 100 самолетов), а «Ньюпор» 12 - в Великобритании (фирма «Бердмор», 50 единиц). Общее количество построенных машин семейства «Ньюпор» 10/12 оценивается примерно в 1000 экземпляров.

Основные модификации Nieuport X (Ньюпор XII)

«Ньюпор» 10 AV - двухместный самолет-разведчик с расзещением в передней кабине наблюдателя. Двигатель - 9-цилиндровый ротативный «Рон» 9С (80 л.с). Вооружение первоначально отстутствовало, но некоторые самолеты получили пулемет над верхним крылом (огонь из него вел наблюдатель стоя). В России эта модификация обозначалась «Ньюпор» 9.
« Ньюпор» 10 AR - самолет, аналогичный предыдущей модификации, но с размещением в передней кабине пилота. Официальное французское обозначение - Nie.10A2.
«Ньюпор» 10С1 (Nie .10 C 1) - одноместный истребитель, вооруженный 1 7,7-мм пулеметом «Льюис», устанавливавшимся над верхним крылом (встречались и другие варианты вооружения). Первоначально переделывались из «Ньюпоров» 10AV (при этом передняя кабина зашивалась), во второй половине 1915 г. выпускались сразу в одноместном варианте. Большинство «Ньюпоров» 10 производства завода «Дукс» также изготовлено в одноместном варианте.
«Ньюпор-Макки» 10.000 - модификация итальянского производства, отличающаяся некоторыми деталями.
«Ньюпор» 12 (Nie .12 A 2) - 9-цилиндровый ротативный двигатель «Клерже» 9Z (110 л.с.) либо «Рон» 9J (110 л.с), на некоторых машинах британского производства - «Гном-Моносупап» (100 л.с). Несколько увеличены размеры планера, межкрыльевые стойки установлены с развалом наружу. Вооружение - 1 7,7-мм пулемет «Льюис» на турели в задней кабине, иногда - ещё один такой же пулемет над верхним крылом. Часть «Ньюпоров» 12 британской постройки вооружались один синхронным пулеметом «Виккерс».
«Ньюпор» 12 bis (Nie .12 bisC 2) - аналог «Ньюпора» 12 с двигателем «Клерже» 9С (130 л.с.) и несколько улучшенной аэродинамикой. Вооружение соответствовало «Ньюпору» 12. Самолет позиционировался как двухместный истребитель.
«Ньюпор» 20 - аналог «Ньюпора» 12bis с мотором «Рон» 9J (110 л.с). Выпущено 30 самолетов для RFC (Royal Flying Corps).
«Ньюпор» 80, 81 и 83 (Nie .80 E 2, 81Е2 и 83Е2) -учебные модификации. Первые две созданы на базе «Ньюпора» 12, оборудованного мотором «Рон» 9С и отличались наличием органов управления в обеих кабинах (Nie.80E2) или только в задней (Nie.81Е2). Nie.83E2 - учебный вариант «Ньюпора» 10.

Лётно-технические характеристики самолетов Ньюпор-10 (-12)


Модификация/характеристика:	Niе.10C1	Nie.12A2
Двигатель:	«Рон» 9С	«Клерже» 9Z
мощность, л.с.	80	110
Размах крыла, м.	7,9	9
Длина самолета, м.		7
Высота самолета, м.	2,85	2,70
Площадь крыла, кв. м.	18	23
Масса, кг:
пустого самолета	440	520
нормальная взлетная	690	820
Максимальная скорость, км/ч	140	157
Время набора высоты 1000 м.	7’0″	4’50»
Время набора высоты 2000 м.	17’0″	10’20»
Потолок, м.	4570	4700
Продолжительность полета, ч.	2	3

Боевое использование Nieuport X в годы Первой мировой войны

Поставки «Ньюпоров» 10 в строевые части французской военной авиации начались в мае 1915 г., когда была сформирована эскадрилья N.57 – Первая мировая к тому времени уже вовсю полыхала. В августе формируются эскадрильи N.65 и N.67, в сентябре - N.68 и N.69. Кроме того, осенью 1915 г. «Ньюпорами» 10/12 перевооружаются девять эскадрилий, ранее летавших на «Моранах».

Некоторые эскадрильи получили единичные экземпляры «Ньюпоров», сохраняя в качестве основного вооружения самолеты другого типа (например, MSP.12). К тому времени большинство «Ньюпоров» 10 уже было переоборудовано в одноместные истребители. В частности, на бельгийском участке фронта на таких самолетах воевала эскадрилья N.23, в Пикардии - N.3, над Шампанью - N.37, входившая в состав Истребительной группы «Каши». Над Верденом истребители Nie.10C1 сражались в составе эскадрилий N.15 и N.67. Эскадрилья N.65 вошла в состав Истребительной группы «Мальцевилль», сформированной в августе 1915 г. Самолеты Nie.10C1 этой эскадрильи занимались главным образом сопровождением бомбардировщиков группы GB.2, осуществлявших дневные налеты на вражеские объекты. К февралю 1916 г. в строевых частях Западного фронта числилось 120 «Ньюпоров» 10/12, большинство из которых относилось к модификации Nie.10C1. Но к тому времени уже начали поступать новые истребители Nie.11C1, быстро вытеснившие «десятки». Самолеты «Ньюпор» 12 служили дольше - вплоть до середины 1917 г. Помимо использования в качестве разведчиков, они также привлекались для решения истребительных задач - патрулирования в воздухе и сопровождения собственных разведчиков и бомбардировщиков. Часто двухместные «Ньюпоры» 12 служили в одних частях с одноместными «Ньюпорами» 11 - в эскадрильях N.38, N.49, N.77 и ряде других.

Среди наиболее известных пилотов, начинавших свою карьеру на «Ньюпоре» 10, - Жорж Гинемер (Georges Guynemer) , служивший в эскадрилье N.3 (впоследствии известная французская эскадрилья «Аисты»). В эскадрилье N.65 с ноября 1915 г. воевал другой будущий ас - Шарль Нунжессер (Charles Nungesser).

Стоит отметить и первого французского аса - известного довоенного мастера высшего пилотажа Адольфа Пегу (Adolphe Pegoud). Открыв свой боевой счет, летая на «Моранах» в эскадрилье MS.49, он в июле 1915 г. получил новый «Ньюпор» 10. На невооруженную машину Пегу установил пулемет, стреляющий вперед-вверх, и 11 июля 1915 г. одержал на этом аэроплане свою шестую победу. Одновременно она стала первой (и единственной) победой, одержанной знаменитым французским асом воздушного пилотажа Пегу самостоятельно, - остальные он делил с бортстрелками своих самолетов. 31 августа 1915 г. Пегу был сбит и погиб.

Помимо армейской авиации, четыре «Ньюпора» 12 служили во французской морской авиации - в Эскадрилье сухопутных истребителей (Escadrille de Chasse Terrestre) Центра морской авиации в Дюнкерке. Самолеты поступили в часть в период с января по май 1916 г. и служили до января 1917 г.

В общей сложности более 200 «Ньюпоров» 10/12 (около 60 «Ньюпоров» 10, не менее 84 «Ньюпоров» 12 французской постройки и 50 «Ньюпоров» 12, выпущенных по лицензии) получила, начиная с мая 1915 г., британская морская авиация. Они эксплуатировались в основном 1-м крылом RNAS в Дюнкерке. Самолеты использовались для корректировки огня британских мониторов, разведки, противолодочного патрулирования, а также для решения истребительных задач - в частности, для перехвата немецких дирижаблей, совершавших налеты на Англию. Вероятно, первая достоверная победа на британском «Ньюпоре» 10 была одержана 14 декабря 1915 г., когда экипаж в составе С.У. Грэхема (C.W. Graham) и А.С. Инса (A.S. Ince) сбил немецкий гидросамолет. В бою и сам «Ньюпор» получил повреждения и был потерян при вынужденной посадке на воду (экипаж спасся). Большинство «Ньюпоров» 10 1-го крыла RNAS служило до начала 1917 г. (последняя машина этого типа была списана 30 июня 1917 г.). Около 10 «Ньюпоров» 10 попало во 2-е крыло RNAS, действовавшее над Восточным Средиземноморьем. Туда же поступили и 38 «Ньюпоров» 12 (французской постройки), пять из которых впоследствии передали Румынии.

В составе RFC «Ньюпоры» использовались достаточно ограниченно. В июле-августе 1916 г. Адмиралтейство передало армии 20 «Ньюпоров» 12 (производства «Бердмор»). Самолеты получили «истребительное» вооружение из синхронного 7,7-мм пулемета «Виккерс» и поступили в 46-ю эскадрилью. В ноябре-декабре 1916 г. моряки передали ещё 20 таких же самолетов, но они использовались только как учебные. Осенью 1916 г. поступило 30 «Ньюпоров» 20 французского производства, переданных в 1-ю и 46-ю эскадрильи. На фронте они служили до апреля 1917 г., после чего были заменены истребителями . Уцелевшие «Ньюпоры» 20 передали в учебные части, а два самолета этого типа некоторое время служили в 39-й эскадрилье ПВО.

Применение бипланов Ньюпор-10 в России

В России «Ньюпоры» 10 появились в конце 1915 г. - первоначально импортные французского производства, а затем и лицензионные выпуска завода «Дукс». К весне 1917 г. количество таких самолетов на фронте достигло 30 и в последующие месяцы оставалось примерно одинаковым. В начале 1917 г. появляются и самолеты «Ньюпор» 12/12bis: в апреле на фронте было четыре таких аэроплана, в июне - 10 (4 на Западном фронте и 6 на Юго-Западном и Румынском). В то же время «Ньюпоров» 10 имелось 29 экземпляров: 15 на Юго-Западном и Румынском фронтах, 8 - на Западном и по 3 - на Северном и Кавказском.

Большинство российских «Ньюпоров» 10 переоборудовалось в одноместный истребительный вариант (или же сразу выпускалось с завода в таком исполнении). При этом состав вооружения и схемы его размещения были довольно разнообразны, часто отличаясь от принятых во Франции и в Англии. Например, один из самолетов 19-го КАО получил трофейный пулемет «Шпандау» 1MG 08, установленный перед кабиной пилота и стреляющий вперед-вверх под углом 24° (поверх винта). Эта машина использовалась командиром отряда вплоть до ноября 1917 г. На ней Козаков сбил пять вражеских самолетов (из общего числа одержанных им 16 побед). Первой жертвой стал двухместный биплан, сбитый 14 июня 1916 г. 16 июля в большом воздушном бою над Двинском, в котором участвовали 12 русских и 12 немецких самолетов, Козаков одержал ещё одну победу. Другой летчик-ас, Иван Смирнов, также служивший в 19-м КАО, летал на двухместном «Ньюпоре» 10, вооруженном «Льюисом». Первую свою победу, одержанную 20 декабря 1916 г. (жертвой был двухместный биплан «Авиатик»), он разделил с наблюдателем П. Пентко.

Эксплуатировались истребители «Ньюпор» 10 и в ряде других частей, например в 7-м авиаотряде истребителей (АОИ). Пилот этого отряда Иван Орлов 13 июня 1916 г. сбил на «Ньюпоре» 10 австрийский «Авиатик» В. I II . В на «Ньюпоре» 10 начинали свою карьеру летчиков-истребителей будущие асы Григорий Сук и Иван Лойко.

В морской авиации России самолеты «Ньюпор» 10 служили в Школе воздушного боя, получившей до ноября 1917 г. 23 таких самолета.

Несмотря на свою устарелость и изношенность, некоторые российские «Ньюпоры» 10/12 участвовали в гражданской войне.

Современная реплика «Ньюпора»-10.

В итальянской военной авиации первые «Нюпоры-Макки» 10 появились в июле 1915 г., когда пять таких самолетов поступили на вооружение 8-й эскадрильи «Ньюпоров» (в то время в Италии применялась «французская» система, когда наименование эскадрильи указывало на тип самолетов, состоящих на вооружении). Каждый самолет был вооружен двумя пулеметами. Изначально они рассматривались именно как истребители. С конца августа 1915 г. 8-я эскадрилья несла боевое дежурство в системе противовоздушной обороны , прикрывая г. Удине. В октябре она получила ещё 10 «Ньюпоров» 10 – на этот раз французского производства, а 1 декабря была реорганизована в 1-ю истребительную эскадрилью. В феврале 1916 г. «Ньюпорами» 10 вооружили 2-ю истребительную эскадрилью. Её первая боевая операция состоялась 18 февраля, когда три «Ньюпора» вылетели для сопровождения в рейде на Любляну.

В апреле 1916 г. система нумерации эскадрилий вновь изменилась: 1-я и 2-я истребительные эскадрильи стали 70-й и 71-й. К тому времени 70-я эскадрилья имела 8 «Ньюпоров» 10 , а 71-я - 5 (и три «Ньюпора» 11). Часть самолетов была переоборудована в одноместный вариант, часть - эксплуатировалась как двухместные. В мае 1916 г. на «Ньюпорах» 10 сформировали ещё две истребительные эскадрильи - 76-ю и 77-ю. Но уже к сентябрю 1916 г. такие самолеты были практически вытеснены «Ньюпорами» 11 и переданы в школы.

Начиная с июня 1915 г. некоторое количество «Ньюпоров» 10 (как в двухместном, так и в одноместном варианте) передали бельгийцам. Самолеты служили в 1-й и 5-й эскадрильях до замены «Ньюпорами»-11.

В послевоенное время целый ряд стран - от Бразилии до Японии - обзавелся учебными вариантами «Ньюпоров» 10/12 - моделей 80, 81 и 83.

В целом самолеты «Ньюпор» 10 (-12) оказались весьма удачными машинами - достаточно скоростными, маневренными, легкими в управлении. Дальнейшее их развитие привело к появлению «Ньюпора»-11 и его модификаций, ставших одними из основных истребителей Антанты в годы Первой мировой войны.

Какие птицы улетают на юг?

Жаворонок хохлатый (galerida cristata)

Муж на час – бизнес для хозяйственных мужчин

Бакалея это какие продукты