9 мая 1995 года, спустя 50 лет после капитуляции гитлеровской Германии, на Поклонной горе прошёл самый грандиозный парад Победы. В нём принимало участие большое количество современной по тем временам боевой техники. Одним из гвоздей программы стало участие новейших на тот момент боевых вертолётов Ка-50 «Чёрная акула».
Разработка ударного вертолёта второго поколения в СССР началась в 1976 году. Руководство вооруженных сил страны пришло к выводу, что летающая БМП Ми-24 больше не отвечает требованиям современной войны. К тому же в США стартовали работы над ударным вертолётом нового поколения АH-64 «Апач». Найти адекватный ответ этой угрозе поручили двум ведущим отечественными вертолётным предприятиям - КБ им. М. Л. Миля и КБ им. Н. И. Камова. Милевцы предложили проект Ми-28 - вертолёта классической схемы, во многом повторяющего концепцию АH-64. В ОКБ Камова, которое в 1974 году после смерти основателя возглавил С. В. Михеев, взялись создать нечто принципиально новое. Противостояние двух этих направлений составило главную интригу отечественного боевого вертолётостроения на последующие 40 лет.
Главным отличием проекта Ка-50 стало использование фирменной камовской схемы с соосными винтами. Да, она технически сложнее, но обладает целым рядом принципиальных для ударного вертолёта преимуществ. Такому вертолёту не нужен хвостовой винт, на вращение которого тратится значительная доля энергии двигателей. В целом КПД соосных винтов получается на 22% выше, чем у одиночного винта того же диаметра, а это значит, что вертолёт можно сделать компактнее при равной грузоподъемности. Кроме того, отсутствие хвостовой балки с длинным приводным валом, который невозможно защитить даже от пуль, повышает боевую живучесть машины. Вертолёт соосной схемы при равной мощности двигателя имеет на 1000 м больший потолок и на 5 м/с более высокую скороподъёмность.
Элементы вертолётной сверхманёвренности отличают Ка-50 от других боевых вертолётов так же, как в своё время Су-27 отличался от любых других истребителей
Изучение характеристик перспективного американского вертолёта АH-64 показало, что превзойти его путём создания аналогичной машины невозможно, поскольку все отечественные системы - управления, вооружения, связи и навигации - значительно превосходили по массе и габаритам заокеанские. Дело было не только в несовершенстве электроники, но и в более жёстких условиях эксплуатации, принятых для боевой техники в нашей стране ещё со времён Великой Отечественной войны. Поэтому после некоторого размышления конструкторы ОКБ Камова решили делать одноместную машину вместо двухместной у американцев и милевцев. Экономия массы за счёт сокращения экипажа решала все проблемы обеспечения боевой эффективности. Предполагалось, что один человек будет выполнять функции как пилота, так и оператора вооружений. Обеспечить это намеревались не только за счёт новых систем автоматизации управления, но и благодаря новаторской тактике применения. Ка-50 должен был иметь систему внешнего целеуказания, в том числе от командирской машины (чей проект вылился в разведывательно-ударный Ка-52) и беспилотных вертолётов Ка-37 и Ка-137, которые снимали бы с пилота функции поиска цели. Эта система предполагала практическую реализацию принципов сетецентрической войны в те годы, когда эта концепция ещё только зарождалась в умах стратегов.
Немалым преимуществом Ка-50 являлась лучшая управляемость. За счёт аэродинамической симметрии пилотировать вертолёты соосной схемы легче, что немаловажно для облегчения работы единственного лётчика. Но главное - это способность выписывать в небе пируэты, невозможные для вертолетов классической схемы. К таким уникальным фигурам относится, к примеру, воронка: вертолёт со скоростью до 180 км/ч описывает круги над целью, при этом его нос постоянно направлен в центр, что позволяет непрерывно вести прицельный огонь, одновременно уклоняясь от ответного огня. Ка-50 может с висения сделать рывок боком или даже задом. Он способен во всем диапазоне скоростей совершать плоский разворот на 180%, то есть развернуть фюзеляж со всем вооружением, не меняя направления полёта. Все эти элементы вертолётной сверхманёвренности отличают Ка-50 от других боевых вертолётов так же, как в свое время Су-27 отличался от любых других истребителей. По пилотажным качествам это просто машина из другой эпохи.
Камовцы умело распорядились преимуществами новаторской схемы. Одноместная машина позволила резко усилить бронирование за счёт бронестекла и стальных плит, включенных в силовую схему конструкции. Для защиты лётчика использовалось 300 кг брони, которая спасает его от выстрелов крупнокалиберного пулемета. Для сравнения: для защиты одного члена экипажа на АH-64 отводится только 90 кг. А ещё Ка-50 стал первым в мире вертолётом, оснащенным системой катапультирования пилота. Причём спасение, в процессе которого производится отстрел винтов, возможно на всём диапазоне высот и скоростей.
На Ка-50 было поставлено мощное вооружение. К примеру, пушка 2А42 калибром 30 мм была не авиационной, а танковой, позаимствованной у БМП-2. Она куда больше соответствовала условиям применения на борту вертолёта (пыль и грязь полевых аэродромов, дым и гарь поля боя, интенсивное использование без охлаждения). Но она была тяжёлой, поэтому разместить её на подвижной турели, как это сделали на Ми-28 по примеру АН-64, выглядело не лучшим решением. На Ка-50 решили монтировать пушку рядом с кабиной, вблизи центра тяжести. Кстати, при испытаниях переносимости её выстрелов для пилота применялась оригинальная отечественная методика: на приборную панель клали гаечный ключ, и если после очереди из пушки он не падал на пол, то эргономика считалась приемлемой. Что касается точности, несмотря на то, что гидропривод поворачивал пушку Ка-50 только на 11 градусов вместо 110 градусов у Ми-28, точность стрельбы у Ка-50 благодаря более жесткому размещению и уникальной поворотливости соосного вертолёта в четыре раза превзошла меткость пушечного огня Ми-28 и в три раза - АН-64.
Ну а главным калибром Ка-50 стала ПТУР «Вихрь» с дальностью поражения 8000 м, что превосходило дальнобойность средств ПВО поля боя противника. Дальность ПТУР «Атака» Ми-28 составляла только 5300 м.
Разумеется, есть у соосной схемы и недостатки. Помимо более высокой массы трансмиссии, это ещё и угроза перехлеста винтов при энергичных вертикальных манёврах, без которых эксплуатация ударных вертолётов невозможна. По этой причине были потеряны два Ка-50. Первый раз это произошло 3 апреля 1985 года. Вертолёт попал в так называемый кольцевой вихрь, что-то вроде вертолётного штопора, когда винты при резком снижении оказываются в собственном спутном следе и теряют эффективность в турбулентном потоке. Лётчик-испытатель Евгений Ларюшин в этом полёте погиб, пытаясь спасти машину.
После этого случая конструкторы увеличили расстояние между винтами, однако 17 июня 1998 году в Торжке в полёте вновь произошло соударение винтов с гибелью машины и лётчика. В этот раз пилот ввёл машину в такое резкое пике, что система управления перепутала тангаж с курсом и резко переложила индикатор крена на 180 градусов. Введённый в заблуждение лётчик попытался парировать отклонение, и от резкого манёвра винты схлестнулись. Катастрофа произошла столь быстро, что начальник Центра боевой подготовки армейской авиации Герой России генерал‑майор Борис Воробьев не успел катапультироваться и погиб.
В обоих случаях катастрофы произошли по вине лётчиков, превысивших эксплуатационные ограничения, однако у противников Ка-50, которых всегда немало у новаторской идеи, появились лишние аргументы против этой машины. При этом они забывали, что аварии вертолётов классической схемы от соударения винтов с хвостовой балкой в аналогичных ситуациях случаются ничуть не реже.
«Черная акула», кстати, не была первым прозвищем Ка-50. В 1992 году этот вертолёт появился на авиасалоне в Фарнборо (Великобритания) с надписью Werewolf («Оборотень») на хвосте. Но уже в 1993 году на экраны вышел фильм «Чёрная акула», название которого закрепилось и за главным героем этого боевика - Ка-50. Одно из главных требований к ударному вертолёту - возможность использовать его ночью, для чего Ка-50 оснащался специальным оборудованием и красился в чёрный цвет. Необычная окраска и хищные очертания стали основой для характерного прозвища.
Ка-50 действительно был необычен не только по концепции, но и на вид со своим самолётным фюзеляжем (рассматривался даже вариант поставить на него кабину штурмовика Су-25, но она оказалась недостаточно сильно бронированной). Сам его облик до поры до времени был настолько секретным, что во время испытаний его красили в голубой аэрофлотовский цвет, а на борта крепили имитаторы иллюминаторов. Во время одного из полётов такая «наклейка» оторвалась и попала в воздухозаборник двигателя. Машину удалось посадить на одном двигателе, но с тех пор использовать подобный камуфляж перестали.
Ка-50 участвовал в боевых действиях не только в кино. В 2000–2001 годах была создана боевая группа из двух «Чёрных акул» и одного Ка-29 в качестве вертолёта целеуказания, которые в течение двух месяцев наносили удары по террористам в горах Чечни. Вертолёт на практике подтвердил свои возможности. Так, Ми-24, подстраховывавшие Ка-50 во время вылетов, зачастую теряли «подопечных» из виду, настолько резкие манёвры они совершали, точно растворяясь в воздухе. Отличные пилотажные качества вертолёта особенно ярко проявились в условиях гор, когда действовать приходилось в узких ущельях при разреженной атмосфере и плохих метеоусловиях. Так, однажды, уклоняясь от столкновения со скалой, один из Ка-50 показал приборную скороподъёмность в 30 м/с. Представьте: махина массой 10 тонн за одну секунду вспорхнула на высоту 12-этажного дома.
Проектирование вертолета, получившего обозначение В‑80 (или "изделие 800"), началось в январе 1977 года, а первый полёт Ка-50 совершил 17 июня 1982 года. Его противостояние с Ми-28 в борьбе за звание основного ударного вертолёта продолжалось все последующие 20 лет. Были предусмотрены два этапа сравнительных испытаний: в 1984 году сопоставлялись лётные качества машин, в 1985 году - их возможности по применению оружия. На обоих этапах победителем признали Ка-50, после чего было принято решение о выборе его в качестве серийного ударного вертолёта. Но чтобы деньги, затраченные на разработку Ми-28, не пропали даром, этот проект также решили не закрывать и подготовить на его базе упрощённый ударный вертолёт на экспорт. Руководство страны понимало, что столь сложная дорогая и новаторская машина для современной войны, как Ка-50, не нужна странам третьего мира, нашим традиционным покупателям вооружений. А вот классический Ми-28 с двумя членами экипажа им пригодится.
Однако ситуация изменилась. СССР прекратил своё существование, а для России главной угрозой стало не крупномасштабное столкновение со странами НАТО, а множество локальных конфликтов, разгоравшихся на её границах. Поэтому серийный выпуск Ка-50 ограничился 15 экземплярами, после чего эта машина была снята с производства, а в 2009 году в качестве основного ударного вертолёта вооруженных сил России был принят Ми-28Н «Ночной охотник».
Впрочем, не следует думать, что Ка-50 бесследно канул в Лету. На его базе создан двухместный вариант Ка-52 «Аллигатор», который принят на вооружение в качестве разведывательно-ударного вертолёта и вместе с Ми-28Н производится большой серией предприятиями холдинга «Вертолёты России». Ка-52 - это на 85% тот же Ка-50, но с более мощной электроникой. «Аллигатор» потяжелел, но способен выписывать в небе те же фокусы, что и «Чёрная акула». Развитием Ка-50 стал и его корабельный вариант - Ка-52К, который иногда в прессе называют «Катран», хотя официального подтверждения такого названия пока нет. Ка-52К должен был стать главной ударной силой российско-французских вертолётоносцев типа «Мистраль». Сделка сорвалась, но два практически готовых корабля купил Египет. Заключён предварительный контракт на поставку в эту страну 46 Ка-52К. Будет ли он реализован - время покажет. Но в любом случае соосные боевые вертолёты уже нашли своё место в новой высокотехнологичной армии России. Таких боевых машин нет больше ни у кого в мире.
Изделие «800», по кодификации НАТО - Hokum A
Советский/российский одноместный ударный вертолёт, предназначенный для уничтожения бронетанковой и механизированной техники, воздушных целей и живой силы на поле боя.
Поскольку вертолёт одноместный, предполагалось применять отличную от традиционной тактику боя, при которой Ка-50 получал внешнее целеуказание от вертолёта-разведчика. В качестве такого вертолёта предлагалось применять двухместный Ка-52 . При этом в 1990-е годы создавались проекты беспилотных разведчиков: Ка-37 и Ка-137.
Ка-50 барражирует в зоне ожидания до поступления информации по закрытому каналу телекодовой связи. Информационное поле кабины Ка-50 выдаёт сведения о местонахождении вертолёта, рельефе местности и координатах цели. Вывод на цель происходит с точностью в несколько метров. Вертолёт наносит удары и сразу уходит из возможной зоны поражения средствами ПВО.
Вертолёт, созданный ОКБ Камова под руководством главного конструктора Сергея Викторовича Михеева, принят на вооружение в 1995 году.
Серийный выпуск закончен в январе 2009 года, в дальнейшем планируется производство только его обновлённой двухместной модификации - Ка-52 .
История создания
Постановлением Совета Министров СССР от 16 декабря 1976 года было поручено начать создание перспективного ударного вертолёта, предназначенного для поражения бронетехники на поле боя. Потребность в создании новой машины вместо действующего в войсках Ми-24 была вызвана отчасти недостаточной боевой эффективностью последнего, а отчасти разработкой и испытанием в США нового ударного вертолёта AH-64. Создание облика нового ударного вертолёта была поручена, на конкурсной основе, ОКБ Миля и ОКБ Камова (в настоящее время «Фирма Камов»).
ОКБ Камова, длительное время производившие морские вертолёты, решило не повторять путь заокеанских коллег, а создать принципиально новую концепцию вертолёта поля боя. Под руководством главного конструктора Михеева прототип боевого вертолёта, названный В-80 (изделие 800), получил традиционную для морских вертолётов ОКБ Камова, но впервые применённую на сухопутных боевых машинах соосную схему расположения несущих винтов. Выбор соосной схемы определился более высокой тяговооружённостью машины, обусловленной отсутствием потери мощности силовой установки на привод рулевого винта, что, в свою очередь, обеспечивает высокую скороподъёмность и больший статический потолок. Меньший диаметр основных винтов определяет меньшую линейную скорость законцовок лопастей, что, в свою очередь, уменьшает волновое сопротивление и позволяет увеличить скорость движения аппарата в целом. Упразднение трансмиссии рулевого винта, с одной стороны, уменьшило вес машины, с другой же стороны, исчезли механизмы, повреждение которых в боевых условиях сказалось бы на живучести и эффективности вертолёта.
Второй особенностью В-80 стало сокращение экипажа до одного человека. Отказ от оператора вооружений стал возможен благодаря применению новых разработок отечественного ВПК в области прицельно-навигационных комплексов, обеспечивающих значительную автоматизацию операций по пилотированию летательного аппарата и применению бортового вооружения. Одноместная компоновка вертолёта позволила не только сократить вес необходимой брони и уменьшить габариты (а следовательно, и поражаемую площадь машины), но и сократить расходы на обучение персонала в мирное время, а также уменьшить человеческие потери во время боевых действий.
Интересным новшеством, впервые использованным в вертолётостроении, стало оборудование кабины системой спасения лётчика при помощи катапультного кресла.
После защиты эскизного проекта и макета в мае 1981 года был собран первый лётный экземпляр (бортовой номер 010), совершивший под управлением лётчика-испытателя Бездетнова свой первый полёт 17 июня 1982 года. Данная машина была предназначена для проведения лётных испытаний и не располагала как многими системами, так и штатными двигателями. Второй лётный экземпляр (бортовой номер 011), поднявшийся в воздух 16 августа 1983 года, был оснащён всеми основными штатными устройствами, и предназначался для отработки вооружения и авиационного оборудования.
В октябре 1983 года состоялось совещание с участием Министерства обороны и представителей авиационной промышленности. Целью совещания являлись сравнение и выбор между В-80 и Ми-28 (конкурсное предложение ОКБ Миля). Большинство участников высказалось за выбор В-80 как машины, имеющей лучшие лётно-технические характеристики и обладающей лучшим соотношением цена/качество. Проведённые в 1984 году сравнительные испытания, включающие в себя 27 испытательных полётов, показали превосходство В-80 над Ми-28. На основании проведённых испытаний в октябре 1984 года был подписан приказ министра авиационной промышленности о подготовке серийного производства камовской машины.
3 апреля 1985 года, во время исследований предельных режимов полёта, в результате превышения пилотом допустимой отрицательной перегрузки произошёл перехлёст лопастей и вертолёт (бортовой номер 010) потерпел крушение. Пилот (лётчик-испытатель Герой Советского Союза Евгений Иванович Ларюшин), пытаясь спасти машину, погиб.
Для предотвращения в дальнейшем подобных аварий было увеличено расстояние между несущими винтами и установлена система, затрудняющая управление при опасном сближении лопастей. Для продолжения лётных испытаний в декабре 1985 года был собран третий экземпляр В-80 (бортовой номер 012).
В сентябре 1985 года осуществился второй этап сравнительных испытаний В-80 и Ми-28, по итогам которого комиссия Министерства обороны выдала окончательное заключение о выборе В-80 в качестве серийного ударного вертолёта.
В сентябре 1991 года машину продемонстрировали на авиакосмическом салоне в Фарнборо под Лондоном.
С 1990 по 1993 год В-80, получивший новое обозначение Ка-50, прошёл два этапа государственных испытаний. А с ноября 1993 года начались войсковые испытания машины с целью отработки тактики её боевого применения. После доводки серийной машины до должного технического уровня, 28 августа 1995 года вертолёт Ка-50 указом Президента Российской Федерации был принят на вооружение. Однако из-за финансовых затруднений удалось собрать только 10 серийных машин.
17 июня 1998 года выполняя полёт в рамках программы подготовки к демонстрационным полётам, погиб пилот вертолёта, Борис Алексеевич Воробьёв. Как установила расследовавшая катастрофу комиссия, причиной происшествия стало пилотирование вертолёта за пределами предусмотренных Руководством по лётной эксплуатации ограничений (допускаются полёты с углами крена до 70, углами тангажа до 60 и угловыми скоростями по всем осям до 60 град /с). В роковом полёте на 30-й минуте на высоте около 50 м и скорости менее 60 км/ч в процессе интенсивного изменения крена на 116 градусов и энергичного снижения с большим углом пикирования произошло соударение лопастей несущих винтов и вертолёт потерпел крушение. Герой России, Борис Алексеевич Воробьёв, не успев воспользоваться системой спасения, погиб.
С 28 декабря 2000 по 14 февраля 2001 два вертолёта Ка-50 в составе боевой ударной группы (БУГ) приняли участие в боевых действиях на территории Чеченской Республики. Несмотря на поставленные высокие оценки, БУГ была расформирована, а Министерство обороны, по неназванным причинам, отдало предпочтение финансированию и закупкам модификаций Ми-28, а для комплектации специальных армейских подразделений предполагалось заказать не более нескольких десятков модификаций Ка-50 (2006 год). По состоянию на 2006 год было произведено всего (включая испытательные машины) 15 вертолётов. По словам гендиректора «ААК Прогресс» Юрия Денисенко, в 2008 году на предприятии были собраны три «Чёрных акулы», одну из которых передали в состав 344-го Центра боевого применения и переучивания лётного состава армейской авиации. «В настоящее время на предприятии находятся два вертолета Ка-50, которые уже завершили цикл летных испытаний и в 2009 году будут переданы Минобороны. Новых заказов на поставку Ка-50 нет, и производиться теперь будут только Ка-52», - сказал он.
В 2005 году начальник российского Генерального штаба генерал армии Юрий Балуевский заявил, что вертолёты Ка-50 и Ка-52 необходимы для подразделений спецназа. Хотя при этом главным боевым вертолётом будет Ми-28Н «Ночной охотник»
Конструкция
Ка-50 - двухдвигательный одноместный вертолёт с соосным расположением несущих винтов. Вертолёт оборудован прямым крылом относительно большого удлинения и развитым вертикальным и горизонтальным оперением.
Фюзеляж
Фюзеляж вертолёта самолётного типа, построенный с широким применением композитных материалов и алюминиевых сплавов.
Композиционные материалы составляют до 30 % от общей массы конструкции. Столь широкое применение полимерных композиционных материалов позволило по сравнению с металлическими аналогами снизить массу отдельных элементов конструкции на 20-30 %, повысить надёжность и живучесть вертолёта, увеличить ресурс работы отдельных агрегатов планера в 2-2,5 раза, снизить трудоёмкость производства сложных элементов конструкции в 1,5-3 раза (за счёт уменьшения количества деталей, сокращения цикла клепально-сборочных работ), снизить трудоёмкость плановых работ в 2 раза.
Фюзеляж разделён технологическими разъёмами на переднюю, заднюю и хвостовую части. Продольный силовой набор корпуса представлен лонжеронами и стрингерами, поперечный образован шпангоутами. Внешние обводы корпуса, представляющие собой трёхслойные композитные панели из металлического каркаса и сотового заполнителя, которые крепятся на силовой набор. Доступ к устройствам и механизмам происходит не через обычные в авиации узкие люки и горловины, а через широкие откидывающиеся панели.
В передней части фюзеляжа размещена кабина пилота и носовой отсек с обзорно-поисковой аппаратурой и аппаратурой наведения «Шквал-В», а также ниша переднего шасси. Герметизированная кабина пилота достаточно сильно бронирована и обеспечивает защиту от бронебойных пуль калибром до 12,7 мм и осколков снарядов калибром до 23 мм. Броня, образованная разнесёнными стальными и алюминиевыми листами общей массой 350 кг, введена в силовую конструкцию корпуса.
Остекление кабины сделано частично из прозрачной брони (переднее и боковые окна) и частично из оргстекла (верхнее окно, а также окна двери и правой створки фонаря). Расположенная по левому борту дверь кабины и правая створка фонаря, оснащены пиропатронами для аварийного сброса. Для аварийного покидания вертолёта возможно ручное открытие правого и верхнего окна. Для обзора задней полусферы, на машинах начиная с четвёртого опытного экземпляра (бортовой номер 014), предусмотрено зеркало над верхним окном (на более современных экземплярах устанавливаются два отдельных зеркала).
В задней части фюзеляжа размещены два патронных ящика для пушки, топливные баки, электронная аппаратура различного назначения, кронштейны для крепления двигателей, главного и промежуточных редукторов, гидросистема и элементы рулевой системы, под двигателями расположены крылья вертолёта. К нижней части фюзеляжа крепятся основные стойки шасси, а с правого борта, в районе центра масс вертолёта, смонтирована пушечная установка. Все системы и агрегаты расположены таким образом, чтобы наименее важные устройства прикрывали собой наиболее критические.
Хвостовая часть фюзеляжа сделана заодно с килем. В ней расположены блоки радиоэлектронного оборудования.
Несущая система вертолёта состоит из двух трёхлопастных винтов диаметром 14,5 м расположенных соосно. Лопасти соединяются с валом при помощи бесшарнирных втулок и торсионов. Управление ориентацией лопастей осуществляется при помощи верхнего и нижнего автоматов перекоса.
Верхний винт вращается по часовой стрелке (вид сверху), нижний - против.
Разработанные в ЦАГИ стеклоуглепластиковые, прямоугольные в плане (хорда 0,53 м) лопасти, состоят из пустотелого лонжерона переменной кривизны соединённого с хвостовой секцией, обшивка и торцевые нервюры которой сделаны из оргалита. Законцовки лопастей стреловидные.
Лопасти сохраняют свою работоспособность при многочисленных поражениях снарядами калибра до 20 мм. Они оснащены пиротехническими устройствами для отстрела при катапультировании.
Система спасения экипажа
Система спасения экипажа базируется на ракетно-парашютной системе К-37-800 производства НПП Звезда.
При получении команды на катапультирование, происходит отстрел лопастей несущих винтов и отстрел верхней части фонаря кабины. После этого приводится в действие реактивная система, которая за фал вытягивает спинку кресла с пристёгнутым пилотом. После выключения реактивного двигателя привязные ремни автоматически перерезаются, и спинка кресла отделяется от пилота, вытягивая парашют. Данная система обеспечивает спасение экипажа в диапазоне скоростей от 0 до 400 км/ч и высот от 0 до 4000 метров.
Поскольку отстреленные лопасти могут представлять опасность для близкорасположенной союзной техники, а также учитывая возросший боевой потенциал вертолёта, высказываются предложения об изменении тактики боевого применения ударных вертолётов.
Лётчик помимо катапультирования может покинуть вертолёт с помощью парашюта.
Системы навигации, пилотирования, наведения и управления вооружением, связи
Базу электронной системы вертолёта составляет прицельно-пилотажно-навигационный комплекс «Рубикон» (К-041). Комплекс обеспечивает определение координат вертолёта, его скорости и курса. В память комплекса закладывается информация о координатах аэродромов, поворотных точек маршрута, целей и ориентиров. Комплекс «Рубикон» осуществляет автоматизированный самоконтроль без использования наземного оборудования и определяет отказы (вплоть до подсистемы, а в наиболее важных системах - до блока). Базу комплекса составляет цифровая вычислительная система, включающая пять ЦВМ (цифровая вычислительная машина): боевую, навигационную, системы отображения информации, системы внешнего целеуказания и одну систему управления оружием.
Пилотажно-навигационный комплекс «Радиан» обеспечивает автоматизированное пилотирование, воздушную навигацию при взаимодействии с другими системами комплекса. В память цифровой вычислительной системы может быть введена информация о координатах двух аэродромов, шести промежуточных пунктах маршрута, десяти оперативных целей и четырёх ориентиров. В состав комплекса входят:
Автопилот;
-информационный комплекс вертикали и курса, который определяет положение вертолёта в пространстве, направление полёта, измеряет составляющие ускорения и вычисляет по ним скорость;
-информационный комплекс высотно-скоростных параметров;
-систему отображения положения вертолёта на карте;
-доплеровский измеритель скорости и угла сноса, представляющий собой радиолокационную аппаратуру;
-магнитный компас;
-радиовысотомер, который служит для измерения истинной высоты полёта над любой поверхностью в диапазоне от 0 до 300 м.
Для наведения управляемого вооружения применяется прицельный комплекс «Шквал-В», который выдаёт целеуказание ракетам при помощи телевизионной аппаратуры и лазерного луча. Комплекс оборудован системой стабилизация поля зрения и устройством автоматического сопровождения цели, базирующимся на принципе запоминания визуального образа цели. Телевизионная аппаратура комплекса имеет широкое и узкое поля зрения, углы отклонения линии визирования: по азимуту +...-35°, по углу места от +15 град. до?80 град. Комплекс также выполняет функцию обзорно-поисковой системы. После распознавания цели и её захвата сопровождение цели происходит автоматически.
Нашлемная система целеуказания «Обзор-800», фиксируя повороты головы пилота, выдаёт команды по предварительному целеуказанию комплексу «Шквал-В» и головкам самонаведения ракет «воздух-воздух». Целеуказание осуществляется поворотом головы лётчика в пределах +...-60 град. по горизонтали и?20 град.…+45 град. по вертикали.
Непосредственным управлением вооружением занимается система управления оружием «СУО-800М», которая в том числе и выдаёт пилоту сигналы о готовности оружия.
Для отображения боевой, навигационной и пилотажной информации на ИЛС и МФД применяется система «Ранет».
Вертолёт оборудован системами аварийной сигнализации (САС) контроля и предупреждения, проводящими постоянное тестирование устройств машины и выдающими сигналы в случае отказов. Для регистрации полётных данных за последние три часа используется система «Тестер УЗ».
Аппаратура связи включает в себя УКВ радиостанции для связи с наземными пунктами управления войсками, аэродромами базирования и другими вертолётами. Вертолёт оснащён системой и ответчиком для определения государственной принадлежности «свой - чужой», а также системой, передающей координаты и состояние вертолёта на базу.
Система обороны
Система защиты вертолёта включает аппаратуру обнаружения лазерного и радиолокационного облучения вертолёта и автомат выброса дипольных отражателей и ложных тепловых целей. На вертолёте установлены пассивная и активная системы пожаротушения.
Модификации
Название модели |
Краткие характеристики, отличия |
КА-50 |
Серийная модификация. |
| Ка-50, переоборудованный в ночную модификацию. От стандартной отличается установленной в подфюзеляжной носовой части тепловизионной прицельной системой «Самшит-50Т». | |
| Ночная модификация Ка-50 для круглосуточного выполнения боевых задач. Создана на основании приказа правительства № 1420-355 от 1987 году. Первый полёт состоялся 4 марта 1997 года. От стандартной модификации отличается перекомпонованной носовой частью, в которой наряду с дневным расположен и ночной тепловизионный канал прицельно-пилотажно-навигационного комплекса «Рубикон-Н». В надвтулочном обтекателе размещена РЛС. Добавлена аппаратура спутниковой навигации и заменены некоторые узлы электронной и оптической аппаратуры. Перекомпонованы и добавлены приборы и устройства в кабине пилота. | |
Ка-50-2 «Erdogan» |
Модифицированный вариант Ка-50 с тандемным размещением экипажа, модифицированным вооружением и электроникой. Спроектирован для участия в тендере, объявленном Турцией в 1997 году. В создании электроники участвовали израильские специалисты. |
Ка-52 «Аллигатор» |
Модифицированный двухместный ночной вариант Ка-50. |
ТТХ
Технические характеристики
Длина фюзеляжа: 14,21 м
-Высота: 4,93 м
-Диаметр несущих винтов: 14,50 м
-Длина с вращ. винтами: 15,96 м
-Размах крыла: 7,44 м
-Масса:
-пустого: 7700 кг
-нормальная взлётная масса: 9800 кг
-максимальная взлетная масса: 10800 кг
-масса полезной нагрузки: 2800 кг
-масса топлива:
-внутренний запас: 1487 кг
-в ПТБ: 1732 кг
-Силовая установка: 2 х турбовальных ТВ3-117ВМА
-Мощность:
-на чрезвычайном режиме: 2700 лс
-на взлетном режиме: 2400 лс
-на крейсерском режиме: 1750 лс
Лётные характеристики
Скорость:
-крейсерская: 265 км/ч
-максимальная: 310 км/ч
-максимально-допустимая в пологом пикировании: 390 км/ч
-максимально-достигнутая в пикировании (испытания): 460 км/ч
-Дальность полета:
-без ПТБ: 520 км
-с ПТБ: 1160 км
-Допустимый угол крена: +...-70 град.
-Допустимый угол тангажа: +...-60 град.
-Максимальная эксплуатационная перегрузка: 3 G
Вооружение
Встроенное стрелково-пушечное: 1 х 30-мм 2А42, боезапас 460 патронов (селективное боепитание, переменный темп стрельбы)
-Точек подвески: 4
-Масса подвески: 2000 кг
-Подвесное стрелково-пушечное: 2 х 23-мм пушки УПК–23–250 в подвесных контейнерах, боезапас 2 х 500 патронов
-Неуправляемое ракетное:
-НАР С-13 - 2 х 5 шт.
-НАР С-8 - 4 х 20 шт.
-тяжёлый НУРС С-24
-Управляемое ракетное:
-ПТУР «Вихрь» - 2 х 6 шт.
-Х-25МЛ
-«Воздух-воздух»:
-Игла-В - 2 х 2 шт. (расположены не на пилонах)
-Р-73
-Бомбовое:
-ФАБ-500, -250, -120, -100
-КМГУ-2
-ЗБ-500
-РБК-500, -250
Боевой вертолет Ка-50 "Черная акула" соосной схемы с двумя трехлопастными несущими винтами диаметром 14,5 м. Лопасть винта из полимерных композиционных материалов крепится к втулке торсионом. Планер имеет совершенные аэродинамические обводы, среднерасположенное крыло, убирающееся трехстоечное шасси и хвостовое оперение самолетного типа. Кабина пилота полностью забронирована. Система аварийного покидания, включающая катапультное кресло, обеспечивает спасение пилота во всем диапазоне скоростей и высот полета.
Комплекс средств повышенной боевой живучести позволяет Ка-50 успешно атаковать заданные цели и выживать при интенсивном огневом противодействии. Соосная схема обеспечивает: повышенную энерговооруженность вследствие отсутствия потерь мощности на рулевой винт; в 1,5...2 раза меньшие моменты инерции вертолета; выполнение педального (плоского) разворота во всем диапазоне скоростей полета; наивысшие значения вертикальной скороподъемности и статического потолка.
Вертикальная перегрузка 3,5 ед. в сочетании с данными уникальными качествами позволяют Ка-50 выполнять боевые маневры в минимальном объеме воздушного пространства за кратчайшее время для занятия выгодной атакующей позиции.
Большое число вариантов вооружения достигается размещением подвижной скорострельной пушки на правом борту, а также на шести точках подвески под крылом в различных сочетаниях ПТУР, НАР, ракет "воздух-воздух", стрелково-пушечного оружия контейнерного типа и бомб различного калибра.
Общая масса средств поражения на подкрыльевых держателях составляет 2300 кг. По боевой мощи оружия "Черная акула" превосходит все существующие боевые вертолеты.
Бортовой радиоэлектронный комплекс обеспечивает пилотирование и вертолетовождение, в том числе с использованием системы спутниковой навигации, круглосуточно в любое время года. Обзорно-поисковая и прицельная системы, включающие телевизионную, лазерную и тепловизионную аппаратуру, дают возможность обнаруживать цели и применять по ним весь арсенал средств днем и ночью.
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ
Другие обозначения - "Black-Shark" (англ.); “Вервольф”- название первого серийного вертолета.
Назначение- боевой одноместный ударный вертолет для поражения бронетанковой и мотомеханизированной техники, без входа в зону действия, воздушных целей и живой силы на поле боя.
Первый полет - 17 июня 1982 года. Модификации Ка-50Ш , Ка-50Н , Ка-50-2
Особенности конструкции - Основным продольно-силовым элементом фюзеляжа является балка коробчатого сечения, изготовленная из композиционных материалов. Для повышения живучести в вертолете реализован ряд мероприятий, а именно: бронирование кабины летчика, экранирование основных жизненно важных систем, установка протектированных топливных баков, заполненных пенополиуретаном, пассивная и активная системы пожаротушения, катапультируемое кресло пилота.
Экипаж - 1 человек.
Двигатели. Количество, тип и марка - 2 х ГТД ТВ3-117ВМА. Мощность - 2 х 2203 л.с.(2 х 1620 кВт)Габариты. Длина х высота х размах крыла (фюзеляж) - 14,2 м х 4,93 м х 7,3 м. Диаметр несущих винтов - 14,5 м
Основные массы и нагрузки. Взлетная масса (максимальная) - 10 800 кг. Взлетная масса (нормальная) - 9 800 кг. Боевая нагрузка - 2 800 кг. Масса боевой нагрузки на подкрыловых балочных держателях - 2 000 кг. Вертикальная перегрузка - 3,5.
Основные летно-технические характеристики. Максимальная скорость полета - 315 км/час. Крейсерская скорость - 260 км/час. Статический потолок - 4 000 м. Динамический потолок - 5 500 м. Практическая дальность полета (с топливом во внутренних баках) - 520 км. Максимальная достигнутая скорость - 390 км/час
Специальное оборудование (вооружение). Противотанковое управляемое: 12 ПТУР “Вихрь”; дальность пуска - 8 000...10 000 м. Неуправляемое ракетное: 80 шт. НАР калибра 80 ммб, 10 НАР калибра 122 мм. Стрелково-пушечное: калибр подвижной пушки - 30 мм, боекомплект, патроны - 460 шт.; калибр неподвижных пушек в контейнерах УПК-23-250 - 23 мм, боекомплект, патроны - 500 шт. Ракеты “воздух-воздух”: 4 ракеты “Игла-В” с ТГС, доолнительно - 2 ракеты.
Серийное производство. Завод-изготовитель - ОАО ААК "Прогресс" им. Н.И. Сазыкина,
г. Арсеньев. Начало производства - 1991 год. Количество выпущенных вертолетов - 15 шт.
Указом президента РФ вертолет Ка-50 был принят на вооружение в1995 году.
Судьба "Черной акулы". I. Одинокий пилот, прикрытый броней
В. Литовкин, военный обозреватель РИА Новости. 26.01.2007
Часть I
В Приморье на Арсеньевском авиастроительном предприятии "Прогресс" проходят испытания возрожденного знаменитого вертолета Ка-50 - "Черная акула", сообщили в конце минувшего года информационные агентства.
Его производство, прерванное в середине девяностых годов прошлого века, было полностью реанимировано, сказал журналистам неназванный представитель завода. "Это дало возможность привлечь к выполнению государственного заказа около трех тысяч человек, - отметил он. - В 2007 году для вооруженных сил России планируется собрать четыре вертолета Ка-50".
А в середине прошлого года вице-премьер правительства и министр обороны России Сергей Иванов сообщил, что Государственная программа вооружений предусматривает закупку до 2015 года 12 вертолетов "Черная акула", которые будут добавлены к трем, уже имеющимся в войсках.
Много это или мало - семь уникальных вертолетов Ка-50 к концу 2007 года? Что вообще представляет собой "Черная акула"? И почему Российская армия делает в основном ставку на машины фирмы "Миля" - Ми-28Н, модернизированный Ми-24, транспортно-десантные Ми-17 и их модификации и совсем мало закупает вертолетов "Камова" - ту же "Акулу" Ка-50, "Аллигатор" Ка-52 и "Касатку" Ка-60? Все эти вопросы взаимосвязаны. Постараемся в них разобраться.
"Невезучая "Акула"
В 1984 году вертолет Ка-50, который потом назовут "Черная акула", выиграл закрытый конкурс, который объявили ЦК КПСС, Совет Министров СССР и Министерство обороны СССР на создание нового ударного вертолета, который должен был заменить порядком "выработавший себя" в ходе афганской войны Ми-24.
Новая "вертушка", по замыслу организаторов тендера, должна была превосходить знаменитый "крокодил", так в войсках называли двадцать четвертую машину, по всем тактико-техническим характеристикам. По мощи оружия, по способности летать днем и ночью в любую погоду, решать любые боевые задачи, от разведки до нанесения сокрушающего поражения бронетехнике и живой силе противника, даже укрытой в окопах и в защитных сооружениях, уметь сбивать воздушные цели, а с другой стороны - быть самой максимально неуязвимой от чужого огня. Ка-50 этим требованиям соответствовал безусловно. Правда, в секретных документах того времени он назывался "В-80".
Пилот на "Акуле" защищен от огня противника бронированной кабиной. Ее не берут на расстоянии ста метров даже крупнокалиберные 12,7мм пули ДШК или 20мм снаряд американской пушки "Вулкан". Такой, к примеру, что размещена на вертолете АН-64А "Апач" - лучшего зарубежного боевого вертолета на сегодняшний день. У него, кстати, от пуль и осколков летчика защищает только бронированное кресло.
Есть и еще одно уникальное преимущество Ка-50. У его пилота есть катапультное кресло, как на истребителе. Оно называется К-37-800 и создано на НПО "Звезда", которое поставляет свою продукцию всем российским авиационным фирмам "Сухому", "МиГу", "Туполеву"... Это сделано впервые на винтокрылой технике. В крайнем случае летчик может им воспользоваться. Кроме того, если раненный пилот потеряет сознание, машина способна вернуться на родной аэродром самостоятельно. В ее систему управления заложена такая программа.
"Создавая Ка-50, - рассказывал мне генеральный конструктор машины и ОКБ имени Камова Герой России Сергей Михеев, - мы старались соединить в нем последние и перспективные достижения отечественной науки и техники, максимально защитить человека. Дать ему в руки самое эффективное оружие и превратить вертолет из средства, действующего порой из засад и укрытий, в машину, способную на равных участвовать в открытом атакующем танковом бою".
Для решения такой задачи на "Акулу" была установлена не авиационная, как обычно, а "сухопутная" 30 мм пушка - 2А42. Она в два-три раза тяжелее, чем, к примеру, самолетная или с "Апача", но зато в несколько раз мощнее. И по дальности ведения огня и по бронепробиваемости. К тому же она не боится ни грязи, ни воды, ни пыли. Не знает отказов по этому поводу. Для вертолета, который действует над полем боя - в "приземленном" пространстве - это незаменимое качество.
На Ка-50, в добавление к скорострельной пушке 2А42, установлены и "сухопутные" противотанковые управляемые ракеты (ПТУРы) "Вихрь", разработанные индивидуально для этой машины специалистами Тульского КБ Приборостроения под руководством академика Аркадия Шипунова.
Ракета тоже по-своему уникальна. Она управляется автоматически. По лучу лазера. Обладает сверхзвуковой скоростью, повышенной пробиваемостью и не поддается воздействию радиоэлектронных помех. Способна поражать не только бронированные цели, такие, как танки, боевые машины пехоты, самоходные артиллерийские установки и пусковые тактических и оперативно-тактических ракет, но также и воздушные цели.
Бортовая ЭВМ автоматически принимает целеуказание от другого вертолета, им, кстати, может быть Ка-52 "Аллигатор" - это дальнейшее развитие идей, заложенных в "Черную акулу". Информация в ЭВМ может поступать также с самолета типа АВАКС, от наземного разведывательного комплекса, офицера-разведчика - от любого объекта, обладающего связью с "вертушкой".
Такое пришедшее извне целеуказание вносится в память компьютера и по команде летчика высвечивается на экране дисплея. Причем подобных целей может быть несколько. Компьютер сам "выберет" главные или самые опасные на данный момент цели, находящиеся в ближайшей зоне действия бортового оружия, подаст о них сигнал пилоту, а тому останется только принять решение, по какой из них вести огонь, и в какой очередности. Летчик наведет перекрестье прицела, - автомат удерживает его при любой перегрузке и маневре, нажмет несколько кнопок - и... на расстоянии до 10 км любая защищенная цель с толщиной брони до 90 сантиметров будет продырявлена управляемой ракетой Ка-50.
Управляемых "Вихрей" на борту "Акулы" - 12. А есть еще 80 НУРСов (неуправляемых реактивных снарядов). Их индекс Б-8В20А. Тоже весьма неприятные "штучки"...
Об уникальных способностях "Черной акулы", одного из самых лучших, на мой взгляд, боевых вертолетов, обогнавшем свое время и ставшем героем одноименного художественного фильма, можно рассказывать бесконечно долго. Но хотя бы еще об одном свойстве нельзя не упомянуть сразу. Ка-50 способен на полном крейсерском ходу, ни на мгновение не останавливаясь, развернуться боком, выпустить очередь по противнику и, не снижая скорости, как ни в чем не бывало, лететь дальше. Это свойство только соосных машин. Такое не может делать больше никто.
Эта соосность, когда оба трехлопастных винта - регулирующих подъем машины в воздух и направление ее движения, находятся на одной оси, по-видимому, и сыграла с "Акулой" злую шутку. Уж очень непривычна такая схема для "надземных" боевых действий. Ни одна страна не применяет в общевойсковых боях соосные винтокрылые машины. А отличаться по этому признаку от других ведущих держав, от их армий в России как-то не принято. О чем и поговорка гласит: "Нет пророка в своем отечестве".
Хотя... в Военно-Морском флоте, где камовские соосные легкие вертолеты Ка-25, Ка-27 и их модификации давно прижились и пользуются большой популярностью, это хорошо. Они есть на вооружении даже в индийских ВМС. Это "пехоте" они не нравятся. Но самое "страшное" для общевойсковых командиров - другое. На "Черной акуле" - один летчик, как на истребителе. Он с помощью бортовой электроники выполняет все функции и пилота, и штурмана, и оператора-наводчика...
Это для некоторых военачальников - острый нож в сердце. Как так? На "Апаче" - экипаж, на "Сикорском" - тоже, даже на "Белл"... На нашем "Ми" - двое летают. Почему на Ка-50 должен быть один летчик - и жнец, и швец, и на дуде игрец? Что, если в бою одного подстрелят, кто выполнит боевую задачу?
Ревнители "традиций" приняли одноместную "Акулу", что называется, в штыки. И когда в начале девяностых случился "бюджетный обвал", и денег на оборону стали выделять едва-едва, чтобы армия не погибла окончательно, недоброжелатели и конкуренты Ка-50 сделали все, чтобы на ее производство не ушло ни одной копейки.
Создатели "Черной акулы" начали спасать свое детище так, как смогли.
Судьба "Черной акулы". II. Звезда салонов
В. Литовкин, военный обозреватель РИА Новости. 29.01.2007
Спасение утопающих дело рук самих утопающих. Этот лозунг, подаренный нам Ильфом и Петровым, в ОКБ Камова взяли на вооружение в прямом и переносном смысле. И «Черную акулу» там стали продвигать на внешний оружейный рынок.
Купят эту машину иностранцы или не купят, дадут разрешение на ее поставки за рубеж президент и его окружение - не важно. Важно, что о «Черной акуле» будут знать, она будет привлекать внимание прессы, а это, в свою очередь, поможет продвижению ее в войска, обучению летчиков, придаст общевойсковому бою, вооруженному всепогодным ударным вертолетом или вертолетом огневой поддержки - это как кому хочется - принципиально новое победное качество, считали на фирме.
Первый раз рассекреченный Ка-50 показали общественности в феврале 1991 года на тактических учениях в белорусских Мачулищах, потом в августе того же года на «Мосаэрошоу» в Жуковском. В сентябре машину повезли на авиакосмический салон в Фарнборо под Лондон. Сказать, что в Великобритании «Акула» произвела фурор - значит, ничего не сказать. Но «заслуга» тут принадлежала, как ни странно, не только «камовцам» или, скажем так, не совсем «камовцам».
Оказалось, англичане задержали выдачу визы генеральному конструктору «Черной акулы» Сергею Михееву, и ему пришлось руководить выгрузкой своего детища из Ан-124 «Руслан» фактически по телефону. Потом, когда он все-таки прилетел в Лондон, выяснилось, что нет виз у техников вертолета и у летчиков-испытателей. Распаковывать машину, собирать ее накануне открытия экспозиции Михееву помогали коллеги из Туполевского КБ. Но поднять ее в воздух он не мог, - не имел права. И тогда вывесил на лобовом стекле бумажку: «Сорри, не летаем по такой-то причине...»
Извинение заметили телевизионщики из CNN. Скандал разразился всемирный. На авиасалоне только и разговоров было о «коварных конкурентах». Англичане тут же оформили необходимые визы, но летчики успели прилететь в Фарнборо только к закрытию салона.
Так Сергей Михеев и его коллеги начали познавать изнанку мирового оружейного рынка. Оказалось, что здесь конкуренты идут на любые шаги, чтобы не допустить какого-либо успеха у соперника. Иногда доходит даже до анекдота. В одном из них оказался замешан и автор этих строк.
Газета, в которой я тогда работал, делала первое в истории совместное российско-американское издание под общим названием WeМы. Готовились материалы в Москве и Вашингтоне, а печатали их в США. Цветной печати для еженедельных газет в начале 90-х годов в России тогда еще не было. И мы с генеральным конструктором Ка-50 решили сделать материал о двух вертолетах - нашем и американском. Так и назвали его «Камов» против «Апача». Строили его на сравнении официальных тактико-технических характеристик, размещенных в выставочных проспектах винтокрылых машин. По некоторым показателям, в частности, по крейсерской скорости «Акула» превосходила АН-64А. По некоторым уступала, например, по возможности работать в ночное время. Об этом в материале говорилось довольно честно.
Но каково было наше удивление, когда из Вашингтона пришли гранки, где все характеристики нашего Ка-50 были исправлены с явным понижением по сравнению с «Апачем». Ту же крейсерскую скорость Акулы» сравнивали с атакующей скоростью Ан-64, которая, конечно же, была выше, чем в обычном полете. Мы принесли выпускающему редактору с российской стороны официальные документы, показали, что в них написано. Он при нас все поправил, отправил правку в США. Но газету в Вашингтоне отпечатали так, как было выгодно американцам.
Михеев очень обиделся. Тем более, что указом президента России № 883 от 25 августа 1995 года «Черная акула» была принята на вооружение российской армии. И он воспринял американский демарш, как публичное оскорбление не только собственного детища, но и всех отечественных вооруженных сил.
Обиду усиливало и то, что, несмотря на столь долгожданный указ, денег из госбюджета на серийный выпуск Ка-50 все равно не выделялось. Даже начавшаяся в декабре война с чеченскими террористами и сепаратистами ничего не изменила в этом отношении. А «Черная акула» пригодилась бы в горах стопроцентно. Как и для действий в городе, в условиях ограниченного маневра и плохой видимости. Но все средства, а их в бюджете Минобороны было очень мало, уходили на другие цели. Оказалось, что к войне не готовы не только новые вертолеты, но и старые, хорошо зарекомендовавшие себя в Афганистане «крокодилы» - Ми-24. У пилотов «вертушек» не было необходимого оборудования, и когда, случалось, их сбивали над чеченскими горами, помощь не всегда успевала прибыть во время - на комбинезонах часто не работали поисковые маячки...
В 1998 году КБ Камова приняло участие в тендере, объявленном Анкарой, на поставки в Турцию ударных вертолетов. Одним из условий стала организация выпуска винтокрылых машин на авиапредприятиях республики.
«Черная акула» включилась в этот конкурс. Для турецкой армии был даже разработан вариант под названием «Эрдоган» («Сокол»), в бортовом электронном оборудовании которого, по рекомендации Анкары, использовалась израильская авионика. Он был, в отличие от «Акулы» двухместным, летчики располагались один за другим, как в учебно-боевом истребителе. И, конечно, круглосуточным. На Ка-50 уже стоял тепловизор, который помогал летчикам работать, как днем, так и ночью. Но опять на горизонте возник «Апач», руководители фирмы «Макдоннэл-Дуглас», которые его производят, их лоббисты из Капитолия и Госдепа. За «Камова» заступиться в этой весовой категории было некому.
Но, хотя «Апач» выиграл тендер, турки отказались его покупать. А опыт, приобретенный при создании «Эрдогана», позволил Сергею Михееву и его коллегам построить новый вариант боевого «Камова» - Ка-52, который потом назвали «Аллигатором» (В-80Ш2). Там теперь тоже экипаж, состоящий из двух человек. Правда, сидят они не друг за другом, а рядом. И выполняют разную работу. Один ведет машину, другой обозревает местность, проводит разведку и намечает цели для атаки. Отсюда и предназначение «вертушки» - разведывательно-ударная. В машинах, кстати, сейчас жидко-кристаллические цветные дисплеи, у пилотов - нашлемная индикация показаний приборов. Они уже почти ни в чем не уступают зарубежным вертолетчикам.
У специалистов даже родилась тактика использования Ка-50 и Ка-52 в бою. Создается, как вариант, авиационная группа из 5-7 машин, где будет два «Аллигатора», которые будут вести разведку, находить цели для атаки, работать своеобразным «летающим командным пунктом». А «Акулы» станут уничтожать разведанную бронетехнику, пункты управления противника, его живую силу или террористов, их склады с оружием и боеприпасами, тренировочные лагеря. Получится несколько «летающих терминаторов», жалящих, как осы.
Идея замечательная, но применять ее сейчас негде. Да и нечем. «Акул» у нас, читатели уже знают, - раз-два и обчелся, а ведение комплексного, управляемого общевойскового боя, в котором задействованы и космос, и воздух, и наземные войска отечественные командиры пока не освоили. С одной стороны, потому что для этого нет соответствующих средств, как технических, так и финансовых. С другой, в этом пока нет настоятельной необходимости. Подобные войны ведутся на Ближнем Востоке, но, и здесь - слава Богу, не на территории России.
Правда, одному из летчиков «Черной акулы» за участие в контртеррористической операции в Чечне в 2001 году присвоили звание Героя России. А создатели Ка-50 и Ка-52 получили Государственную премию России, генеральный конструктор КБ имени Камова Сергей Михеев - Золотую звезду Героя.
Судьба "Черной акулы". III Неба хватит на всех
В. Литовкин, военный обозреватель РИА Новости. 31.01.2007
В начале ХХI века фронтовую авиацию, в которую входили вертолетные части, передали из Сухопутных войск в подчинение Военно-Воздушным силам. Руководствовались при этом такой логикой: в "пехоте" на развитие собственной авиации обращают слишком мало внимания, а у летчиков - все будет по-другому.
В такой постановке вопроса была своя правда, хотя и не полная. В то время из-за недофинансирования армии и флота развитию военной организации государства, обеспечению ее новой боевой техникой уделялось минимум внимания не только в Сухопутных войсках, но и других видах вооруженных сил. И "перемена мест слагаемых" тут не сильно что-то решала. Достаточно будет сказать, что первых два новых самолетов - фронтовые бомбардировщики Су-34 ВВС России получили только в конце 2006 года. А перед этим пополнение авиации происходило с 1992 года только за счет модернизации существующего парка - по несколько единиц летательных аппаратов в год. Так что и авиационным генералам, по большому счету, было не до вертолетчиков.
И все же, переход под новое начальство опять сослужило "Черной акуле" недобрую службу. Главкому ВВС генералу армии В. Михайлову больше нравился конкурент Ка-50 - машина милевской фирмы Ми-28, тот самый, что проиграл конкурс В-80 в 1984 году. Хотя, конечно, он уже был гораздо более совершенным, чем в те годы. За последние пятнадцать лет он стал более маневренным, более мощным по вооружению и броневой защите, получил возможность вести боевые действия, как днем, так и ночью. В его названии уже даже появилась буква "Н" - Ми-28Н, ночной. На нем тоже стояли противотанковые ПТУРы, хотя и чуть больше, чем у "Акулы" - 16 против 12, но тоже с приличной дальностью действия и способностью пробивать мощную броню. Только делали их не в Туле, а в Коломне, в знаменитом КБ Машиностроения...
Не исключено, сыграло свою роль и то обстоятельство, что главком ВВС перед переездом в Москву долгое время служил в Ростове-на-Дону, возглавлял там воздушную армию, стал на том посту Героем России, а в этом южном городе расположен завод "Росвертол", который как раз и выпускает вертолеты марки "Ми" - Ми-8, Ми-17, Ми-24, Ми-26, Ми-28Н... Но это только предположение. Решение по продвижению той или иной техники всегда принимается коллективно. С участием самых разных специалистов. Только факт остается фактом. Вертолет Ми-28Н вдруг получил в ВВС большую поддержку, чем Ка-50. В декабре 2003 года генерал Михайлов даже публично заявил, что "основным боевым вертолетом авиации страны станет Ми-28Н". И, комментируя судьбу Камовских машин, он добавил следующее:
Если вертолетами Ми-28Н планируется оснащать все вертолетные части, то Камовские машины будут поступать только в те вертолетные подразделения, которые выполняют специальные операции.
Полтора десятка лет назад, когда конкуренция между двумя вертолетами была в самом разгаре и "Черную акулу" еще официально не приняли на вооружение, автор этих строк поинтересовался у генерального конструктора Ми-28 Марка Вайнберга, ныне, к сожалению, покойного:
Какой вертолет все-таки лучше - двухместный Ми-28 или одноместный Ка-50?
Марк Владимирович, человек - быстрый и достаточно резкий в суждениях, ответил на вопрос вопросом:
А какой глаз вам дороже правый или левый?
И, не дожидаясь ответа, продолжил:
В современном бою надо смотреть в оба. Здесь побеждает не то или иное отдельно взятое оружие, пусть даже и самое совершенное, а умение и способность командира разумно использовать группировку сил, те преимущества, что заложены в каждом из видов боевой техники, систем обеспечения боя, интегрированный комплекс таких преимуществ... Возьмем пример с вертолетами. Ка-50 может уничтожать воздушные цели, у него для этого гораздо больше возможностей, Ми-28 - наземные. Универсального оружия не существует. Одно дополняет другое. Но два-три звена этих машин могут создать сплошную зону поражения по всему фронту...
На последней выставке в Жуковском представители Ростовского завода говорили примерно то же самое, что и Марк Вайнберг:
Сравнивать серийные вертолеты Ка-50 и Ми-28 некорректно. Они призваны решать разные боевые задачи. В свое время Ка-50 был принят на вооружение из-за ряда технических проблем с еще недоработанным тогда Ми-28. А сегодня "Черная акула" и "Аллигатор" действительно подходят для всевозможных спецопераций и разведки, однако для общевойсковых целей и огневой поддержки лучше Ми-28Н быть не может. За последние годы наши конструкторы довели новую машину до мирового уровня. Более того, аналогов Ми-28Н нет. Этот вертолет может вести бой на высоте от 5 метров, оставаясь неуязвимым (корпус выдерживает попадание из американского 20-мм пулемета "Вулкан", а лобовое стекло - пули калибра 12,7 мм), до 3,5 тысяч метров. У него унифицированное российское оборудование, включая обзорно-прицельную станцию с оптическим, телевизионным и лазерным каналами изображения, интегрированную с бортовым компьютером и другой авионикой. И, что немаловажно, он сравнительно недорог в производстве.
Не дело журналиста вмешиваться в спор, какой вертолет более необходим нашей армии. Наверное, прав был Марк Владимирович Вайнберг, - они, как два глаза, оба дороги и необходимы. И принимать решение, какой машине отдать предпочтение сегодня, какой - завтра, это право и ответственность людей в "больших погонах". Если, конечно, они действительно руководствуются государственными интересами, интересами выстроенной на долгие годы вперед системы обороны и безопасности, а не сиюминутной конъюнктурой. Но отвлечемся от этого направления темы.
Небо, действительно, большое. В нем найдется место и "Черной акуле", и "Ночному охотнику", как теперь называют Ми-28Н. Правда, тут есть проблема.
Реализация сразу двух проектов (Ми-28Н и Ка-50) обходится Гособоронзаказу достаточно дорого. К тому же оборудование, установленное на конкурирующих машинах, не унифицировано, если не считать двигателей и некоторых видов оружия и электроники (издержки советской секретности, да и традиций соперничающих фирм). Есть и еще вопрос - руководители военной организации государства должны выстроить свои подходы к обороне и безопасности страны на ближнесрочную, среднесрочную и дальнесрочную перспективу. Другими словами, надо четко знать, с кем и когда нам придется, если придется, воевать. С террористами и наркоторговцами (для этого больше подходит "Черная акула" и ее модификация) или с регулярными армиями, вооруженными тяжелой бронетехникой, самоходной артиллерией и пусковыми ракетными установками, как тактическими, так и оперативно-тактическими (по словам конструкторов, для этого и предназначен Ми-28Н), а, может, с теми и другими.
Сколько денег отведено бюджетом и Гособоронзаказом на Ми-28Н и Ка-50 в открытой печати не сообщалось. Судя по всему, это закрытая информация. Но, по сведениям из компетентных источников, пропорции в пользу "Ночного охотника", как сто к одному. И то, что на Арсеньевском заводе "Прогресс" начали работы по возрождению "Черной акулы", говорит, в первую очередь, о том, что есть решение доделать те машины, которые стоят там с середины 90-ых годов прошлого века.
Достройка трех вертолетов Ка-50 потребует финансирования в размере 30% их итоговой стоимости и позволит уже в ближайшее время создать ударную группу для борьбы с террористическими отрядами в условиях горной местности, - сообщил журналистам гендиректор завода "Прогресс" Юрий Денисенко. А слова вице-премьера, министра обороны России Сергея Иванова о том, что Камовские вертолеты все же включены в оборонный заказ, и к 2015 году Минобороны закупит еще 12 машин, внушают определенный оптимизм.
Конечно, двенадцать "Акул", как и двенадцать апостолов, погоды в российской армии не сделают. Но, не исключено, помогут КБ Камова и заводу "Прогресс" сохранить уникальную технологию и опыт работы над таким высокоинтеллектуальным оружием, как Ка-50. С боевой техникой такое бывает, - перестанешь ее делать, и уже не сумеешь возродить никогда.
Примеры известны. Германия и Япония, которым это было запрещено после Второй мировой войны, только-только научились делать современные многофункциональные истребители, хотя их автомобили давно среди лучших в мире. Да и вертолеты сегодня умеют проектировать только отдельные страны. Их можно пересчитать, как пальцы на одной руке.
Россия, благодаря и "Черной акуле", пока - в их числе.
Статьи В. Литовкина опубликованы на сайте Российского агентства международной информации РИА-Новости. Агентство отмечает, что мнение автора статьи может не совпадать с позицией редакции.
Судьба "Черной акулы".
ВВС России планируют переход от вертолета К-50 «Акула» к новой разработке К-52 «Аллигатор». Министерством обороны уже заказано около 140 машин. А для Военно-морского флота России разрабатывается корабельная модель нового вертолета, первый образец которой будет готов уже в следующем году.
Расцвет и закат вертолета К-50
Знаменитый вертолет К-50 «Черная Акула» произвел настоящую революцию в вопросе проектирования вертолетов. Впервые конструкторам удалось автоматизировать многие функции, которые ранее выполнялись вручную. Теперь управлять вертолетом и одновременно вести стрельбу мог один человек. К тому же К-50 был оснащен новой системой спасения пилота, в случае аварийной ситуации ротор и фонарь отстреливались, а кресло пилота катапультировалось.
Важным качеством «Акулы» была и камовская соостная схема расположения винтов. Вертолет имеет не один несущий винт, а два винта, которые работают в противоходе. В результате применения этой схемы отпала необходимость рулевого винта и хвостовой балки. Это уменьшало габариты машины, делало ее более маневренной и динамичной. Единственный минус такой схемы – возможность их соприкосновения в нестандартных режимах полета.
И все же «Акула» не стала производиться в больших количествах. Всего было создано менее тридцати машин, из которых сейчас используются только четыре. Проблема была в том, что промышленность того времени не могла произвести хорошую электронику. В процессе управления вертолетом порой приходилось вручную вводить данные, полученные одной бортовой системой, в другую, а ведь это вполне можно было автоматизировать. Максимально использовать возможности вертолета могли только настоящие асы, а новичкам приходилось разбираться самостоятельно, поскольку вертолет одноместный и взять в полет инструктора невозможно.
Одновременно управлять вертолетом и вести бой чрезвычайно сложно, а передать автоматике управление вооружением в «Акуле» нельзя. К тому же К-50 изначально имел узкую специализацию – «охотник за танками». Сейчас же этот вопрос не столь актуален. Вооруженным силам России требуется универсальный боевой вертолет.
«Аллигатор» пришел на смену «Акулы»
Двухместный К-52 «Аллигатор» - это модификация ударного вертолета К-50. Изначально его задумывали, как вертолет-наводчик для звена К-50, место рядом с пилотом должен был занимать командир звена. Вертолет должен был находить цели и распределять их между 3-4 другими машинами. Разработка «Аллигатора» велась с таким расчетом, чтобы он мог быть использован в любую погоду, в том числе при ночном освещении. «Акула» же для этих целей модернизировалась. Выдающаяся маневренность, тяжеловооруженность, высокая степень автоматизации и система спасения пилотов «Аллигатору» передалась по наследству.
К-52 отличает от К-50 носовая часть с двухместной кабиной и современный комплекс бортового оборудования. Один из пилотов может не отвлекаться от управления, в то время как второй ведет стрельбу. Таким образом, резко возрастают безопасность и уровень точности стрельбы. К тому же система управления вертолетом двойная, если во время боя один из пилотов не сможет продолжать управление, второй выведет вертолет из опасной зоны.
Назначение вертолета заключается не только в уничтожении танков противника, но и в поражении медленно летящих целей, разведке, а так же поддержке сухопутных войск. К-52 способен поражать технику, в том числе бронированную, живую силу противника, а так же авиацию. Максимальная скорость, которой может достигнуть вертолет, составляет 350 км/ч, максимальная дальность и высота полета – 520 км и 5,5 км соответственно.
К 52 на данный момент считается одним из лучших вертолетов в мире. Потомок «Акулы» станет вертолетом, которым будут вооружаться авиационные бригады в каждом территориальном командовании. Недавно прошли испытания, в ходе которых отрабатывались взлет и посадка на палубу корабля. В дальнейшем планируется включить К-52 в боевые ударные группы вместе с вертолетоносцами класса «Мистраль».
Морские испытания «Аллигатора»
Испытания вертолета К-52 в морских условиях завершились 14 сентября 2011 года. Две недели отрабатывались взлет и посадка вертолета на палубу противолодочного корабля «Вице-адмирал Кулаков» Северного флота.
Самая первая посадка осуществлялась на неподвижный корабль 31 августа. Не смотря на то, что вертолетная площадка всего 12-метровая, а длина вертолета 14,2 м, пилоты с первой же попытки сажают машину на палубу.
Уже 3 сентября «Аллигатор» успешно приземлился на вертолетную площадку движущегося корабля. Экипаж «Вице-адмирала Кулакова» создал все условия, чтобы испытать вертолет во время качки. Вертолет успешно прошел испытания во всех режимах эксплуатации. Можно с уверенностью сказать, что «Аллигатора» можно посадить на любой корабль большего водоизмещения.
Специалисты поясняют, что К-52 не боится любого направления ветра, а его управляемость выше, чем у вертолетов с хвостовым винтом. Во время испытаний вертолет был оснащен специальными датчиками. Особенно разработчиков интересовали данные о нагрузке на шасси, ведь посадка на корабль обычно жестче. Датчики зафиксировали увеличенную вибрацию лопастей, однако вертолет поднимался и садился без происшествий даже при сильном ветре.
Морской «Аллигатор»
Результаты морских испытания важны для проекта модернизации «Аллигатора» - вертолета морского базирования Ка-52К. Корабельная версия «Аллигатора» будет главным видом вертолетоносцев «Мистраль», которые поступят на вооружение флота к 2014 году. Именно для них министерство обороны заказывает 30 новых вертолетов.
Для этого проекта «Аллигатора» несколько модернизируют, добавят навигационное оборудование, усилят шасси, сменят краску с защитного цвета на голубой. Так же вертолеты морского базирования оснастят системой безопасности, помогающей пилотам вертолета приводняться. Складывающиеся лопасти и крылья позволят размещать в ангарах больше вертолетов.
Первый опытный образец модернизированного вертолета появится в 2012 году. А через пять лет такие вертолеты появятся не только на «Мистралях», но и на других кораблях Военно-морского флота России.
Ка-50 «Чёрная акула» (Россия)
Ка-50 («Чёрная акула») - советский/российский боевой одноместный ударный вертолёт, предназначенный для поражения бронетанковой и механизированной техники, воздушных целей и живой силы на поле боя.
Поскольку вертолёт одноместный, предполагалось использовать отличную от традиционной тактику боя, при которой Ка-50 получал внешнее целеуказание от вертолёта-разведчика. В качестве такого вертолёта предлагалось использовать двухместный Ка-52. При этом в 1990-е годы разрабатывались проекты беспилотных разведчиков: Ка-37 и Ка-137.
Ка-50 барражирует в зоне ожидания до поступления информации по закрытому каналу телекодовой связи. Информационное поле кабины Ка-50 выдаёт сведения о местонахождении вертолёта, рельефе местности и координатах цели. Вывод на цель осуществляется с точностью в несколько метров. Вертолёт наносит удары и сразу уходит из возможной зоны поражения средствами ПВО. К тому же на Ка-50 реализован принцип «длинной руки», то есть оснащение летательного аппарата вооружением, дальность действия которого больше, чем у систем ПВО потенциального противника.
Серийное производство прекращено с января 2009 года, в дальнейшем планируется производство только его обновлённой двухместной модификации - Ка-52.
Модификации Ка-50
Ка-50 - Серийная модификация
Ка-50Ш - ночная модификация Ка-50 для круглосуточного выполнения боевых задач. Создана на основании постановления правительства № 1420-355 от 1987. Первый полёт совершила 4 марта 1997 года. От стандартной модификации отличается перекомпонованной носовой частью, в которой наряду с дневным расположен и ночной тепловизионный канал прицельно-пилотажно-навигационного комплекса «Рубикон-Н». В надвтулочном обтекателе расположена РЛС. Добавлена аппаратура спутниковой навигации и заменены некоторые узлы электронной и оптической аппаратуры
Ка-50Н - Ка-50, переоборудованный в ночную модификацию. От стандартной отличается смонтированной в подфюзеляжной носовой части тепловизионной прицельной системой «Самшит-50Т»
Ка-50-2 «Erdogan» - Модифицированный вариант Ка-50 с тандемным расположением экипажа, модифицированным вооружением и электроникой. Создан для участия в тендере, объявленном Турцией в 1997 году. В разработке электроники принимали участие израильские специалисты
Ка-50 - двухдвигательный одноместный вертолёт с соосным расположением несущих винтов. Вертолёт оснащён прямым крылом относительно большого удлинения и развитым вертикальным и горизонтальным оперением.
Фюзеляж вертолёта самолётного типа, выполненный с широким применением композитных материалов и алюминиевых сплавов.
Композиционные материалы составляют до 30 % от общей массы конструкции. Столь широкое применение полимерных композиционных материалов позволило по сравнению с металлическими аналогами снизить массу отдельных элементов конструкции на 20-30 %, повысить надёжность и живучесть вертолёта, увеличить ресурс работы отдельных агрегатов планера в 2-2,5 раза, снизить трудоёмкость изготовления сложных элементов конструкции в 1,5-3 раза (за счёт уменьшения количества деталей, сокращения цикла клепально-сборочных работ), снизить трудоёмкость плановых работ в 2 раза.
Фюзеляж разделён технологическими разъёмами на переднюю, заднюю и хвостовую части. Продольный силовой набор корпуса представлен лонжеронами и стрингерами, поперечный образован шпангоутами. Внешние обводы корпуса, представляющие собой трёхслойные композитные панели из металлического каркаса и сотового заполнителя, которые крепятся на силовой набор. Доступ к устройствам и механизмам происходит не через обычные в авиации узкие люки и горловины, а через широкие откидывающиеся панели.
В передней части фюзеляжа располагается кабина пилота и носовой отсек с обзорно-поисковой аппаратурой и аппаратурой наведения «Шквал-В», а также ниша переднего шасси. Герметизированная кабина пилота сильно бронирована и обеспечивает защиту от бронебойных пуль калибром до 12,7 мм и осколков снарядов калибром до 23 мм. Броня, образованная разнесёнными стальными и алюминиевыми листами общей массой 350 кг, введена в силовую конструкцию корпуса.
Остекление кабины выполнено отчасти из прозрачной брони (переднее и боковые окна), а отчасти из оргстекла (верхнее окно, а также окна двери и правой створки фонаря). Расположенная по левому борту дверь кабины и правая створка фонаря, оборудованы пиропатронами для аварийного сброса. Для аварийного покидания вертолёта возможно ручное открытие правого и верхнего окна. Для обзора задней полусферы, на машинах начиная с четвёртого опытного экземпляра (бортовой номер 014), предусмотрено зеркало над верхним окном (на более современных экземплярах устанавливаются два отдельных зеркала).
В задней части фюзеляжа расположены два патронных ящика для пушки, топливные баки, электронная аппаратура различного назначения, кронштейны для крепления двигателей, главного и промежуточных редукторов, гидросистема и элементы рулевой системы, под двигателями установлены крылья вертолёта. К нижней части фюзеляжа крепятся основные стойки шасси, а с правого борта, в районе центра масс вертолёта, смонтирована пушечная установка. Все системы и агрегаты расположены таким образом, чтобы наименее важные устройства прикрывали собой наиболее критические.
Хвостовая часть фюзеляжа выполнена заодно с килем. В ней размещены блоки радиоэлектронного оборудования.
Крыло размахом 7,34 м прямое со стреловидностью по задней кромке, обеспечивает разгрузку несущих винтов при больших скоростях полёта. На крыльях расположены четыре пилона для подвески вооружения общей массой до 2000 кг или топливных баков. Для обеспечения автономности эксплуатации вертолёта и ускорения наземного обслуживания пилоны оборудованы ручными лебёдками для самостоятельной подвески грузов массой до 500 кг. На концах крыла размещаются пусковые установки ложных тепловых целей УВ-26.
Шасси вертолёта трёхстоечное, убирающееся в полёте. Передняя опора с двумя колёсами 400х150 мм, самоориентирующаяся с демпфером шимми, убирается в нишу в носовой части фюзеляжа. Основные опоры (колея 2600 мм), снабжённые тормозными колёсами 700х250 мм, прижимаются к боку задней части фюзеляжа. База шасси 4910 мм.
Шасси оборудованы демпферами колебани й типа «земной резонанс», способны безопасно ломаться при превышении предела перегрузки. В случае невозможности выпустить шасси вертолёт может совершить аварийную посадку «на брюхо». В последнем случае безопасность пилота обеспечивается сминаемым сотовым наполнителем под креслом, а крыло большого удлинения предохраняет вертолёт от опрокидывания.
Вертолёт оборудован двумя газотурбинными, турбовальными со свободной турбиной, двигателями ТВ3-117ВМА мощностью 2203 л. с. каждый.
Двигатели расположены в двух мотогондолах и разнесены по бокам фюзеляжа. Мощности обоих двигателей синхронизированы. Каждый двигатель имеет автономную масляную систему, обеспечивающую смазку и отвод тепла от подшипников всех опор, приводов и зубчатых передач двигателей.
Конструкция силовой установк и обеспечивает аварийную работу двигателей в течение 30 минут после полной потери масла в боевых условиях. Для предотвращения попадания пыли двигатели оборудованы пылезащитными устройствами центробежного типа. В наличии также экранно-выхлопные устройства, снижающие заметность вертолёта в инфракрасном спектре. Для запуска двигателей на борту имеется вспомогательная силовая установка АИ-9.
Отсеки основных двигателей и двигателя вспомогательной силовой установки отделены от смежных отсеков противопожарными перегородками.
Типичное вооружение Ка-50.
Слева направо: контейнер отстрела тепловых ложных целей, 6 ракет «Вихрь», блок Б-8Б20А (с двадцатью ракетами С-8 калибром 80 мм), .
Ка-50 способен переносить и применять широкую номенклатуру различного вооружения (в том числе и зарубежные образцы) общей массой до 2800 кг (2000 на пилонах).
Пилот имеет возможность выбора бронебойных или осколочно-фугасных снарядов, а также темпа стрельбы (550 или 350 выстрелов в минуту).
Максимальный боекомплект пушки , в двух патронных ящиках, составляет 460 патронов. Очереди идут с автоматической отсечкой по 20 или 10 выстрелов. Для пушечной установки используется гидравлический следящий привод, который, в отличие от электрического, имеет большее быстродействие и меньший удельный вес, а кроме того привод отчасти демпфирует колебания оружия при стрельбе и, в связи с малым энергопотреблением, не «сажает» электрическую сеть вертолёта при работе. Патронные ящики установлены в фюзеляже вертолёта, что позволяло вдвое увеличить боекомплект и отказаться от гибких рукавов питания - постоянной причины задержек в стрельбе. Расход снарядов не приводит к изменению центровки вертолёта.
Решение использовать не стандартную , а более тяжёлую пушку, изначально разработанную В. П. Грязевым для БМП-2, было продиктовано стремлением обеспечить максимальную надёжность стрельбы, в условиях сильной запылённости и плохого охлаждения (отсутствие набегающего потока) на низких скоростях и высотах. Пушка размещена в районе центра масс вертолёта, что обеспечивает точность наведения на цель порядка 1-2 град (четырёхкратная по сравнению с подвижной пушкой на AH-64A). При нацеливании с помощью комплекса «Шквал-В» пушка способна отклоняться на -2°..+9° по горизонтали и +3°..-37° по вертикали. Ввиду высокой стабильности статического полёта, а также общей подвижности вертолёта, малые углы наведения не вызывают затруднений при прицеливании. При помощи пушки возможно поражение целей на дистанции в четыре километра, то есть без входа в зону ближней ПВО противника.
Главным же калибром вертолёта являются противотанковые управляемые ракеты «Вихрь» разработки Тульского КБ Приборостроения, расположенные по шесть штук на двух подвижных устройствах УПП-800, способные поражать сильно укреплённые и бронированные цели на дистанции 8000-10000 м. Для прицеливания по лазерному лучу без изменения высоты полёта возможно отклонение установок на -12° по вертикали.
Идеология комплекса вооружения , что для пушки, что для НАРов, что для «Вихрей» практически одинакова, прицельные марки только разные, которые и являются признаком выбранного оружия, а алгоритм действия лётчика одинаков, поэтому никаких дополнительных сложностей при пуске неуправляемых ракет лётчик не испытывает.
Возможна подвеска ракеты Х-25МЛ на пусковом устройстве АПУ-68-УМ2.
Существует возможность использовать ракету малого радиуса действия Р-73, подвешенную на пусковом устройстве АПУ-62-1М.
Неуправляемое ракетное вооружение представлено четырьмя блоками Б-8В20А (двадцать ракет С-8 калибром 80мм) либо двумя блоками Б-13Л5 (пять ракет С-13 калибром 122 мм). Возможна подвеска НУРС С-24.
Вертолёт способен нести широкую номенклатуру бомбового вооружения , как то: фугасные авиабомбы ФАБ-100, ФАБ-120, ФАБ-250, ФАБ-500, рассеивающие бомбовые кассеты РБК-500, РБК-250, зажигательные баки ЗБ-500, контейнеры малогабаритных боеприпасов КМГУ-2.
Технические характеристики Ка-50| Длина фюзеляжа | 14,21 м |
| Высота | 4,93 м |
| Диаметр несущих винтов | 14,50 м |
| Длина с вращающимися винтами | 15,96 м |
| Размах крыла | 7,44 м |
| Масса пустого вертолета | 7700 кг |
| Нормальная взлётная масса | 9800 кг |
| Максимальная взлетная масса | 10800 кг |
| Масса полезной нагрузки | 2800 кг |
| Внутренний запас топлива | 1487 кг |
| Масса топлива в ПТБ | 1732 кг |
| Тип двигателя | турбовальный «ТВ3-117ВМА» |
| Мощность на чрезвычайном режиме | 2700 л.с. |
| Мощность на взлетном режиме | 2400 л.с. |
| Мощность на крейсерском режиме | 1750 л.с. |
Лётные характеристики Ка-50
| Скорость крейсерская | 270 км/ч |
| Скорость максимальная | 315 км/ч |
| Дальность полета без ПТБ | 520 км |
| Дальность полета с ПТБ | 1160 км |
| Статический потолок | 4300 м |
| Динамический потолок | 5500 м |
| Скороподъёмность | 30 м/с |
| Допустимый угол крена | ±70° |
| Допустимый угол тангажа | ±60° |
| Максимальная эксплуатационная перегрузка | 3 G |
Вооружение Ка-50
