Система аварийного покидания самолета миг 23. Вооружение и оборудование

ТЕХНАДПИСИ МИГ-23

2. ШП (к)
3. внимание! перед снятием и установкой конуса сбить СДУ-3 с лючком (к)
4. залил жидкость
прокачай систему (с)
5. насос охлаждения (с)
6. внимание!
не допускать попадания
антифриза на 7П23 (к)
7. осторожно
попадание антифриза
и других агрессивных жидкостей
на болок изделия не допускается (к)
8. ШП8 (к)
10. аккумулятор (с)
12. ВНИМАНИЕ! проверь закрытие
замков крепления гребней в
канале воздухозаборника (к)
13. ШП2 (к)
14. АБМ.С-23 (с)
15. контрольные разъемы СДУ23 (с)
17. ШП4 (к)
18. ШП6 (к)
19 наземное
охлаждение
С-23 (с)
20. ПШ9 (к)
21 ВНИМАНИЕ (к)
под подвесками
не стоять (с)
22. насос 2-го бака (с)
23. ШП20 (к)
24. осмотр
лопаток
компрессора
РС759 (с)
25. ШП22 (к)
26. насос 3-го бака (с)
27. слив отстоя (с)
30. ШП25 (к)
31. агрегаты гидросистемы (с)
32. заправка гидросистемы маслом АМГ-10,
давление не более 2,5 кг/см2
подключение наземного гидронасоса и стравливание
воздуха из гидробака (с)
32. ШП)*В щдробака w
33. ШП28 (к)
34. ШП28А (к) ,
35. разъемные клапана гидросистемы (с)
36. предохранительные клапана
фюзеляжных баков (с)
37. контроль заливки гидробака (с)
39. ШПЗО (к)
40. электрооборудование автоматики двигателя (с)
41. агрегаты гидросистемы (с)
42. бустер стабилизатора (с)
43. демпфер стабилизатора СД-14 (с)
44. крепление
тормозного щитка (с)
45. ШП31 (к)
46. качалка стабилизатора (с)
47. ШП32 (к)
48. осторожно соты (к)
49. шарнир P.П. (с)
50. антенны СО59 (с)
51. качалка Р.П. (с)
52. датчик ИД-5 (с)
53. генератор переменного тока (с)
54. накопитель САРПП-12ГМ (с)
55. внимание (к)
перед снятием и установкой
конуса снять АУС-3 с лючком (с)
56. отстойник аварийного
ПВД (с)
57. РСД-4 (с)
59. ШП1 (к)
61. наземная вентиляция одежды
давление 0,3 кг/см расход 25 кг/
62. контрольные разъемы кск (с)
63. ШП8 (к)
64. лафет опускать не более 1 м
при уборке и выпуске тросов
без груза обрати внимание
на правильность укладки
троса на барабан лебедки (к)
66. аэродромное питание (с)
переменный 115 В постоянный 28,5 В
(с) (к) (с) (к)
67. РВ-4, ПП-1А
контрольный разъем
РВ-4 (с)
68. бортовой клапан гидросистемы
подъема этажерки (с)
69. насос 2-го бака (с)
70. заправка маслом
ВНИИП-50-1-4Ф (ИПМ-10)
давление не более 2 кг/см (с)
71. агрегаты гидросистемы
72. заправка гидросистемы маслом
АМГ-10, давление не более 2,5 кг.см
подключение наземного
гидронасоса и стравливание
воздуха их гидробака
не более 2,2 кг.см (с)
73. предохранительные клапаны крыльевых баков (с)
74. предохранительный клапан 4-го бака (с)
75. управление P.П.
и стабилизатором
в режиме тангажа
и крена (с)
76. ответвителъ пион11 (с)
77. устройство согласующее (с)
78. антена
Р832М (с)
79. 06758
80. С-3М
023М
81. агрегаты
тормозного
парашюта (с)
82. установка блоков
станции МРП-56П (с)
83 централизованная заправка топливом
TI(TC-I) давление 3-4,8 кг/см (с)
84. агрегаты воздушной системы (с)
85. Х не становиться (к)
86. генератор постоянного тока (с)
87. люки осмотра двигателя (с)
88. слив топлива (с)
89. осмотр фильтров (с)
91. агрегаты
управления
закрылков (с)
92. опора под
гидроподъемник (с)
93. слив отстоя (с)
94. предохранительный клапан
поддавливания фюзеляжного
подвесного бака (с)
95. насос 1-го бака (с)
96. проверь наличие болта
крепления пушки (к)
97. энергоузел переменного тока (с)
98. контрольные
разъемы пкр (с)
99. АВМ С-23 (с)
100. подключение наземного кондиционера
давление 0,3 кг/см расход 125 кг/час (с)
101. электрорадиоразъем (с)
102. отстойник основного ПВД (с)
103. антенна "023М" (с)
104. разъем СПУ (с)
106. заправка водой, ёмкость 2,8 л (с)

В скобках обозначен цвет надписи.
Представленные надписи были нанесены на самолет серого цвета.
Надписи на правой консоли крыла аналогичны надписям на левой.
Обозначения цветов надписей в скобках:
с - синий,
б - белый,
ж - желтый,
к - красный,
ч - черный.

Статья «ТЕХНАДПИСИ МИГ-23» была опубликована в авиационно-историческом журнале для моделистов «Сокол», январь 1992 года.
В целях сохранения данного материала, он публикуется на сайте клуба стендового моделирования "Искра" г. Черновцы, с соблюдением всех авторских прав.

История создания этого самолета началась в 1961 г., когда ОКБ А. И. Микояна приступило к работам над истребителем нового поколения, условно названным и призванным заменить , в то время только начавший поступать на вооружение ВВС. Первоначально новый самолет предполагалось создать с использованием ряда элементов конструкции предшественника. Прототип такой машины Е-8/1, пилотируемый летчиком-испытателем Г. К. Мосоловым, впервые поднялся в воздух 17 апреля 1962 г. Самолет был выполнен по модной сегодня схеме «продольный триплан». Его особенностями стали небольшое переднее горизонтальное оперение и подфюзеляжный регулируемый воздухозаборник. Истребитель предполагалось оснастить РЛС «Сапфир-21» (на первом опытном самолете она отсутствовала), а его вооружение должно было включать управляемые ракеты Р-13 с тепловой ГСН, которые в дальнейшем собирались дополнить ракетами средней дальности К-23 с радиолокационной полуактивной системой наведения. В соответствии с модой того времени, пушечное вооружение отсутствовало, т. к. считалось, что самолет будет применяться, главным образом, для сверхзвукового перехвата скоростных высотных целей, поражая противника ракетами в первой же атаке (при М=1 вероятность выхода в повторную атаку была слишком мала). Ведению маневренного боя на дозвуковой скорости особого значения не придавали, считая, что сверхзвуковому ракетоносцу, действующему в соответствии с правилом «бей и беги», не нужно втягиваться в «карусель» на виражах.
Во время одного из испытательных полетов 11 сентября 1962 г. произошла авария. Мосолов катапультировался и получил тяжелые травмы, а самолет был потерян. К тому времени уже почти два с половиной месяца летала вторая опытная машина Е-8/2, но после аварии Мосолова дальнейшие работы по теме Е-8 решили прекратить. Однако это отнюдь не означало отказ от создания более совершенного, чем МиГ-21, фронтового истребителя. К тому времени на вооружении ВВС США появился F-4C «Фантом-2» — первый в мире серийный тактический истребитель, способный вести ракетный бой на средних дистанциях. Другие характеристики этого многоцелевого самолета также выглядели весьма внушительно, что побудило советских военных и Министерство авиационной промышленности (МАП) поспешить с «адекватным ответом».

Практически сразу же после прекращения работ по Е-8 ОКБ Микояна приступило к созданию совершенно нового фронтового истребителя. Первоначально реализовать программу предполагалось в два этапа. На первом планировалось создать самолет с треугольным крылом и перспективным двигателем Р-27Ф-300. Максимальная скорость должна была достигать 2700 км/ч (почти как у МиГ-25), что предполагало применение новых конструкционных материалов и технологий. Машину собирались оснастить новой РЛС «Сапфир-23» и двумя-четырьмя всеракурсными ракетами средней дальности К-23. Следует заметить, что ранее все фронтовые истребители советских ВВС вооружались лишь пушками и УР малой дальности, а ракетами средней дальности оснащались лишь перехватчики ПВО, предназначенные для борьбы с неманевренными самолетами. Как и МиГ-21 , новый истребитель должен был эксплуатироваться с грунтовых аэродромов или бетонных ВПП 2-го класса.

Однако постоянно меняющиеся взгляды на боевое применение авиации привели к дальнейшему ужесточению требований к взлетно-посадочным характеристикам (ВПХ) тактических самолетов. Этому прежде всего способствовало появление на рубеже 50-60-х гг. как в США, так и в СССР тактических ядерных боеприпасов, которые можно было подвешивать под самолеты класса «истребитель-бомбардировщик», а также использовать в качестве БЧ тактических ракет. Стратеги обеих сторон считали, что в условиях полномасштабной войны крупные аэродромы с бетонированными ВПП станут слишком уязвимыми. Поэтому самолетам пришлось бы перебазироваться на запасные площадки ограниченных размеров или погибнуть на своих авиабазах. Под влиянием таких взглядов ОКБ совместно с ЦАГИ подготовили предложения по второму этапу работ программы МиГ-23, в ходе которого предстояло создать более совершенный самолет, способный эксплуатироваться с укороченных ВПП. Достичь этого можно было двумя путями: за счет применения подъемных двигателей (ПД) или использования крыла с изменяемой стреловидностью. Оба эти направления в то время вошли в моду у нас и за рубежом.
ЦАГИ, опираясь на большой объем фундаментальных исследований, настойчиво рекомендовал использование крыла изменяемой геометрии. Исследования, в которых принимали участие Г. В. Александров, С. М. Белоцерковский, Г. С. Бюшгенс и другие ведущие отечественные ученые-аэродинамики, показали, что, применяя малую стреловидность (10-15 град.) при крыле с большим удлинением и мощной механизацией, можно значительно улучшить ВПХ и уменьшить минимально допустимую полетную скорость. При стреловидности 35-45° обеспечивались хорошие маневренные характеристики и высокое аэродинамическое качество на околозвуковых режимах. Установив крыло на угол 60-70°, можно было достичь больших сверхзвуковых скоростей, кроме того, этот режим оказался весьма благоприятным для полета на малых высотах при больших приборных скоростях. Применение такого крыла позволяло создать многорежимный боевой самолет, способный решать задачи фронтового истребителя, истребителя-перехватчика и маловысотного истребителя-бомбардировщика.

Машина задумывалась сравнительно недорогой, способной эффективно применяться в малых войнах, решать задачи ПВО и широко поставляться «братским» странам. Основными достоинствами самолета должны были стать высокие скорость и скороподъемность, большие дальность и продолжительность полета. Так как ведение маневренного воздушного боя не считалось приоритетным, то максимальную эксплуатационную перегрузку уменьшили до 5,0, что позволило сделать планер более легким. Таким образом, МиГ-23 в период проектирования рассматривался как ограниченно маневренный самолет, как и перехватчик МиГ-25П. Это отличало новую машину от МиГ-21 , рассчитанного на максимальную эксплуатационную перегрузку 7,0-8,5 (в зависимости от модификации), и в дальнейшем создало много проблем.
Возникшие в связи с применением нового крыла трудности обеспечения устойчивости и управляемости были успешно решены специалистами ЦАГИ благодаря обнаруженному ими эффекту: аэродинамический фокус крыла при изменении угла стреловидности мало изменялся в случае, если на нем имелся корневой наплыв и было соответствующим образом подобрано место расположения оси поворота консоли. Исследования доказали возможность создания универсальной компоновки самолета, которая и легла в основу нового МиГа, а также бомбардировщика Су-24. Отработка аэродинамики МиГ-23 проводилась в аэродинамических трубах ЦАГИ Т-106М и Т-109 с использованием крупноразмерных моделей. О важности этих работ говорит тот факт, что в 1975 г. фундаментальные исследования ЦАГИ по самолетам с изменяемой геометрией крыла были отмечены Государственной премией.
Вероятно, облик нового МиГа формировался и не без западного влияния. На командование ВВС и политическое руководство страны произвели большое впечатление расчетные характеристики и многорежимность американского истребителя-бомбардировщика F-111, оснащенного крылом с изменяемой стреловидностью. Однако самолет, который создавался в ОКБ Микояна, в отличие от американской машины, оставался одноместным и имел значительно меньшую массу.
Улучшение ВПХ перспективного истребителя путем применения подъемных двигателей имело меньшее число приверженцев среди представителей науки, хотя и поддерживалось рядом авторитетных специалистов. В результате было решено параллельно с созданием истребителя с изменяемой геометрией крыла строить МиГ с дополнительными ПД.
К техническому проектированию МиГ-23 «второго этапа» в ОКБ Микояна приступили в 1964 г. Машина с крылом изменяемой геометрии получила обозначение «23-11». Проектирование истребителя «23-11» велось быстрыми темпами. Работы еще более ускорились после выхода в 1965 г. приказа МАП, определившего их основные направления. Этим документом создание механизма поворота крыла поручалось МКБ «Родина» (главный конструктор Селиванов). В январе-марте 1966 г. завершилась подготовка эскизного проекта самолета. Техническое руководство программой было возложено на А. А. Андреева.

Самолет «23-11», как и «23-01», был оснащен маршевым двигателем Р-27Ф-300. Высокорасположенное крыло, снабженное закрылками по всему размаху и выпускаемыми синхронно с ними предкрылками, могло устанавливаться на углы стреловидности 16°, 45° и 72°. Шасси оригинальной конструкции убиралось в фюзеляж, занимая минимальный объем. На основных стойках были применены колеса большого диаметра КТ-133 830×225 мм, которые вместе с передним колесом размером 520×125 мм обеспечивали отличную проходимость по грунтовым ВПП. Конструкторы максимально использовали все резервы: так, внутренние полости основных стоек шасси служили емкостями для сжатого воздуха. На самолете был установлен оригинальный подфюзеляжный киль, складывающийся при посадке (впервые такая конструкция появилась на опытном Е-8, в дальнейшем она была заимствована китайцами при создании J-8-II). Конструкция планера выполнена с широким использованием стальных сплавов. Из них, в частности, был сварен основной силовой элемент самолета -центральная секция фюзеляжа, используемая как интегральный топливный бак. Кабина с низкой посадкой летчика закрывалась относительно небольшим фонарем, что обеспечивало снижение аэродинамического сопротивления. Такое остекление давало пилоту неплохой обзор вперед, однако ограничивало обзор вбок и назад, что частично компенсировалось установкой перископа. Вооружение, включающее ракеты К-23 и К-13, размещалось на двух подкрыльевых и двух подфюзеляжных узлах подвески.

В экипаж первого опытного «23-11/1» вошли: шеф-пилот фирмы А. В. Федотов, ведущий инженер В. А. Микоян и авиатехник В. И. Скотников. Первый раз самолет поднялся в небо 9 июля 1967 г. — эту дату можно считать днем рождения МиГ-23. Уже в ходе второго полета Федотов изменял стреловидность крыла во всем диапазоне углов и, как вспоминал летчик-испытатель ОКБ Б. А. Орлов, остался вполне доволен поведением машины — балансировка самолета менялась незначительно, гораздо меньше, чем ожидалось. Эта оценка подтверждается и записью в бортовом журнале, сделанной Федотовым: «Полет при стреловидности от 16 до 72 град. Это впервые. Великолепно!».

Вскоре к первому самолету присоединились машины «23-11/2» (ведущий инженер Ю. Н. Федулов) и «23-11/3» (ведущий инженер А. Н. Сошин). На последнем самолете впервые установили РЛС «Сапфир-23». Работа по испытанию сложного и капризного радиолокационного комплекса велась с большим напряжением, в три смены. Одновременно «Сапфир» отрабатывался в ЛИИ налетающей лаборатории, созданной на базе опытного пассажирского самолета Ту-110. В дальнейшем к испытаниям подключились самолеты «23-11/4», «23-11/5», «23-11/6» и «23-11/9». Всего в программе заводских и Государственных испытаний МиГ-23 было задействовано девять машин. В полетах участвовали «фирменные» летчики: П. М. Остапенко, М. М. Комаров, Б. А. Орлов и А. Г. Фастовец, а также испытатели ЛИИ и ГК НИИ ВВС. Как писал Б. А. Орлов, МиГ-23 произвел на него в целом хорошее впечатление. Самолет понравился своей «летучестью» и неплохим обзором из кабины. Однако управляемость истребителя оставляла желать лучшего. Кроме уже названных ведущих инженеров, выполнение испытаний обеспечивали: А. М. Герасименко, В. Д. Троицкий, В. С. Романычев. В. Н. Уткин, А. С. Вьюшков и многие другие специалисты. Был задействован практически весь штат авиатехников летной станции ОКБ в Жуковском.
14 апреля 1968 г. Остапенко и Комаров провели комплекс испытаний ракетного вооружения самолета, выполнив в общей сложности 16 пусков УР К-23 и К-13 на высотах 5000-17000 м в широком диапазоне скоростей. Испытания проводились на экземпляре самолета, не имевшем РЛС, и ракеты после пуска не управлялись. Вскоре на «23-11/1» установили более мощный вариант двигателя Хачатурова — изделие Р-44 (тяга на форсаже 9000 кгс). В дальнейшем в полетах был испытан еще более мощный ТРДФ Р-47 (10000 кгс).
Первый серийный вариант истребителя МиГ-23 (23-11, изд.2) имел штатную систему вооружения С-23 в составе РЛС «Сапфир-23Л», теплопеленгатора ТП-23 и прицела АСП-23Д. Вооружение: две ракеты средней дальности Р-23Р или Р-23Т и две ракеты малой дальности Р-3С (позднее — Р-60). Важными конструктивными отличиями МиГ-23 типа 23-11 (для них также использовалось название «МиГ-23 образца 1971 г.») от МиГ-23С стало применение модернизированного крыла так называемой II редакции с увеличенной на 3 м? площадью консолей, аэродинамической круткой и без механизации передней кромки, а также увеличение плеча оперения: киль и стабилизатор смещены назад на 860 мм. На самолет устанавливался модифицированный двигатель Р27Ф2М-300 тягой 10000 кгс. Запас топлива увеличен на 470 л за счет установки дополнительного 4-го бака в хвостовой части фюзеляжа. Принятые меры улучшили пилотажные данные и боевые возможности истребителя, а совершенствование технологии подняло надежность самолета. МиГ-23 типа 23-11 строились серийно в 1970—1971 гг.
Был разработан так же вариант МиГ-23 (23-41) — опытный вариант истребителя с принципиально другой силовой установкой — ТРДФ АЛ-21Ф-3 тягой 11500 кгс конструкции ММЗ «Сатурн» (Генеральный конструктор А.М. Люлька). Первый полет на самолете 23-41/1 (бортовой номер 241) выполнил 20 августа 1970 г. П.М. Остапенко. Испытания показали, что новая силовая установка, обладающая большей по сравнению с Р27Ф2-300 тягой, улучшила летно-технические характеристики истребителя. Однако двигатель АЛ-21Ф-3 уже использовался на истребителях-бомбардировщиках Су-17М и фронтовых бомбардировщиках Су-24, а мощности моторного завода, выпускавшего двигатели А.М. Люльки, были ограничены.
Поэтому такая силовая установка на «двадцать третьих» не прижилась: ей была оснащена лишь малая серия истребителей-бомбардировщиков МиГ-23Б, а все остальные самолеты этого семейства, в т.ч. и все модификации МиГ-27, оснащались различными вариантами ТРДФ разработки ММЗ «Союз» (Генеральный конструктор С.К. Туманский) и его филиала — ТМКБ «Союз» (главный конструктор К.Р. Хачатуров), ставшими развитием Р27Ф-300 (двигатели Р27Ф2М-300, Р29-300, Р29Б-300 и Р-35).

Развитие МиГа шло по пути совершенствования конструкции планера и электроники, улучшения технологии производства. Неизбежное увеличение массы самолета потребовало принятия мер по сохранению удельной нагрузки на крыло. Решить эту проблему удалось за счет разработки новой поворотной части крыла с большей хордой. Его характерным признаком стал «клык» на передней кромке, придавший машине некоторое сходство с летучей мышью. В 1971 г. была выпущена небольшая партия МиГ-23, не имевших буквенного индекса, с новыми консолями крыла (т. н. «МиГ-23 образца 1971 г.»). Хвостовое оперение этих машин сместили назад на 860 мм, а кроме того, добавили четвертый фюзеляжный топливный бак. Конструкторам пришлось отказаться от предкрылка, в результате самолет получил предрасположенность к сваливанию на взлетно-посадочных режимах. Вскоре в неприятные ситуации у земли попали летчик-испытатель ОКБ В. Меницкий и военный летчик Ю. Маслов, которым, к счастью, удалось успешно посадить самолеты. Однако для летчика-испытателя ЛИИ Энна Каарма полет на таком МиГ-23 завершился катастрофой. Тем не менее, ограниченное количество этих самолетов поступило в войска.
Дальнейшим этапом в эволюции машины стал («23-11М»), оказавшийся наиболее массовым истребителем из семейства «двадцать третьих». Самолет тоже имел крыло с «клыком» и четвертый фюзеляжный топливный бак, однако консоли были оборудованы отклоняемым носком, приводимым в действие синхронно с закрылком, что значительно повысило несущие свойства крыла на взлетно-посадочных режимах. Самолет оснастили двигателем Р-29-300 (тяга 8300/11500 кгс). В состав БРЭО была включена РЛС «Сапфир-23Д», наконец-то доведенная до стадии массового производства. Впервые отечественные серийные истребители получили радар, способный работать по самолетам противника на фоне земли. Дальность обнаружения типовой цели составляла 55 км, дальность захвата — 35 км, обработка радиолокационной информации перед выводом ее на прицел осуществлялась аналоговым вычислителем АВМ-23. Для обеспечения станции более «комфортных» условий работы была изменена форма радиопрозрачного обтекателя, ставшего из конического оживальным. Под фюзеляжем МиГ-23М за клинообразным остеклением разместили теплопеленгатор ТП-23. На самолете установили усовершенствованную автоматизированную систему управления САУ-23А, а также навигационную систему «Полет-1 И-23».
Состав вооружения МиГ-23М был существенно расширен и включал: встроенную пушку ГШ-23Л, две УР средней дальности Р-23Р (радиолокационная полуактивная система наведения) или Р-23Т (ИК самонаведение), две-четыре ракеты малой дальности Р-3С, Р-3Р или К-13М, или УР ближнего боя Р-60. Для подвески последних могли использоваться АПУ-60/2, рассчитанные на две УР, что позволило довести их общее число на борту самолета до шести. «Шестидесятка» была создана под руководством М. Р. Бисновата и стала первой в мире ракетой данного класса, способной стартовать при перегрузке носителя до 7 единиц, то есть практически на пределе маневренных возможностей самолета. Для поражения наземных целей истребитель оснащался управляемыми ракетами Х-66 и Х-23Р, НАР С-5, С-8 и С-24, а также свободнопадающими бомбами, разовыми бомбовыми кассетами и баками с напалмом массой до 500 кг.
МиГ-23М совершил первый полет в июне 1972 г. под управлением Федотова. Новый самолет, как и МиГ-23С, не встретил особой любви у военных летчиков, хотя в его конструкции и были устранены многие недостатки первой серийной версии «двадцать третьего». Неотработанность технологии изготовления консолей крыла по-прежнему накладывала серьезные ограничения на перегрузку. Летчики и техники ГК НИИ ВВС, намучившись с МиГ-23М, горько шутили: «Скорей бы их сняли с вооружения и переделали в летающие мишени, вот тогда мы на них отыграемся!». Однако выпуск МиГ-23М постоянно набирал темпы, достигнув к 1976 г. восьми самолетов в месяц.
Увеличение выпуска МиГ-23М отрицательно сказалось на программе создания другого сверхзвукового самолета — опытного бомбардировщика ОКБ П. О. Сухого Т-4 («100»): Тушинский машиностроительный завод (ТМЗ), строивший эту машину, получил большой заказ на изготовление сварных секций фюзеляжа МиГ-23М. Командование ВВС и руководство МАП сочли программу МиГ-23 более приоритетной, и работы по «сотке» постепенно прекратились. Используя отработанную на этой машине технологию, на ТМЗ пытались освоить выпуск секций фюзеляжа МиГ-23М из титанового сплава, однако такие силовые элементы трещали еще сильнее стальных, и от этой затеи отказались.
Совершенствование МиГа продолжалось. Его конструкция постепенно доводилась, а форсажная тяга двигателя была повышена до 12300-12500 кгс. Следует заметить, что лучший американский серийный истребитель начала 70-х гг. F-4E «Фантом-2», будучи значительно тяжелее и дороже советской машины, уступал МиГ-23М по маневренным и разгонным характеристикам, скороподъемности, максимальной скорости и потолку. Вместе с новейшим истребителем завоевания превосходства в воздухе МиГ-21бис — фактически новым самолетом со значительно улучшенными ЛТХ, МиГ-23М обеспечил отечественным ВВС качественное превосходство над американской истребительной авиацией вплоть до появления на вооружении ВВС США во второй половине 70-х гг. машин четвертого поколения F-15А и F-16A.

В качестве основных вероятных противников МиГ-23М в 1970-е годы рассматривались американский истребитель F-4Е «Фантом II» (фирма «МакДоннел» выпустила их 1127 экземпляров) и французский «Мираж» F-1. В единоборстве с этими грозными противниками летчик МиГ-23М, в зависимости от условий воздушного боя, мог в полной мере использовать положительные качества самолета с изменяемой геометрией крыла, что давало ему максимально возможное превосходство в маневренности для каждой скорости полета. Так, при догоне противника, а также отрыве от него летчик МиГ-23М мог производить перекладку крыла на максимальную стреловидность и переходить на сверхзвуковой режим, в котором МиГ-23М обладал меньшим временем разгона. Минимальная стреловидность могла использоваться в бою при скоростях полета менее 700-800 км/ч, особенно на вертикальных маневрах. Практически во всем диапазоне высот на скоростях 700-1100 км/ч МиГ-23М превосходил «Мираж» F-1 по маневренности и скороподъемности. При скоростях более 1100 км/ч на средних и больших высотах летчику МиГ-23М было невыгодно вести бой с «Миражом» на установившихся виражах. Имеющееся превосходство «МиГа» в скороподъемности целесообразно было использовать для перевода боя на восходящие вертикальные маневры с малыми перегрузками, что приводило бы к уменьшению скорости и переводило бой в условия, где МиГ-23 превосходил «Мираж» F-1.
При ведении воздушного боя с F-4E на скоростях 800-1100 км/ч на малых и средних высотах при перегрузках, близких к предельным по тяге, МиГ-23М в горизонтальном маневре превосходил противника, уступая ему в вертикальном маневре. Превосходство МиГ-23М над F-4Е (самым массовым самолетом израильских ВВС), косвенно подтверждает и тот факт, что со второй половины 1970-х годов, с момента появления МиГ-23 на Ближнем Востоке, ВВС Израиля перестали использовать «Фантомы» для ведения воздушных боев. Сравнивая возможности боевых самолетов, очень важно дать оценку их прицельных систем и средств поражения. Без преувеличения можно отметить, что прицельная система истребителя МиГ-23М не уступала прицельным системам истребителей F-4E (РЛС AN/APQ-120, оптический прицел AN/ASG-26) и «Мираж» F-1 (РЛС «Сирано» IV, оптический прицел CSF-196), а по некоторым параметрам существенно превосходила их. (Возможности РЛС «Сапфир-23Д-III», AN/APQ-120 и «Сирано» IV проиллюстрированы на схеме.2.) РЛС AN/APQ-120 по сравнению с французской и советской РЛС не имела режима обнаружения цели на фоне земли, а также была менее помехозащищенной. Наличие на МиГ-23М теплопеленгатора существенно расширяло его боевые возможности и позволяло успешно выполнять боевые задачи даже в условиях мощного радиоэлектронного противодействия. Дальность обнаружения ТП-23 истребителя F-4 с задней полусферы в простых метеоусловиях составляла около 20 км. УР Р-23Р превосходили по своим возможностям ракеты AIM-7B «Спэрроу» и «Матра» R.530 с радиолокационной ГСН, однако несколько уступали поступившим на вооружение F-4E во второй половине 1970-х годов УР AIM-7F «Спэрроу», что, впрочем, компенсировалось более мощной у МиГ-23М прицельной системой.

Рассматривая ракеты ближнего боя с тепловой ГСН, можно отметить, что УР AIM-9A «Сайдуиндер» и P-3C были аналогичны, также, как и AIM-9C, «Матра» R.550 и Р-13М. Преимущество МиГ-23М заключалось в оснащении его УР ближнего маневренного воздушного боя Р-60. Аналогичных ракет в 1975-м на вооружении вероятных противников не было. Ситуация изменилась лишь позднее, с принятием на вооружение в США УР AIM-9L с более чувствительной тепловой ГСН, чем у Р-60. Оценивая пушечное вооружение, можно отметить, что по сравнению с американской пушкой «Вулкан» MG1 советская ГШ-23Л имела лучшие баллистические характеристики, больший калибр и больший вес снаряда. Секундный залп у обеих пушек был примерно одинаков. Однако у F-4E время ведения огня составляло 6-7 с, у МиГ-23М — 4 с, а у «Мираж» F-1 — более 10 с, хотя две французские пушки DEFA по секундному залпу несколько уступали ГШ-23Л. Сравнение систем прицеливания и вооружения трех машин показывает, что возможности радиолокационных прицелов по обнаружению воздушных целей, а также по решению задач прицеливания практически одинаковы, с небольшим преимуществом у советской РЛС. «Сапфир-23Д-III» имела более высокую помехозащищенность и преимущество над РЛС AN/APQ-120 по дальности взаимного обнаружения самолетов МиГ-23М и F-4Е на малых, предельно малых и средних высотах. Использование теплопеленгатора на МиГ-23М давало возможность осуществлять скрытные атаки в задней полусфере. В ближнем бою МиГ-23М имел превосходство над F-4E и «Миражом» F.1 за счет возможности применения ракет ближнего боя Р-60, компенсировавшее недостатки пушечного вооружения МиГ-23М. Из вышеизложенного можно сделать вывод, что МиГ-23М по боевым возможностям превосходил современные ему западные истребители. Однако непосредственно в бою встретиться этим самолетам не довелось. А воевать МиГ-23М пришлось в 1982-м с израильскими F-15 и F-16 над Ливаном. Некоторые недобросовестные аналитики, чисто механически сравнивая советский истребитель с F-15 и F-16, делают некорректный вывод, что МиГ-23М был плохим истребителем и не удовлетворял требованиям времени.

Необходимо помнить, что в годы массового выпуска МиГ-23М (1974—1976 гг.) ни F-15, ни тем более F-16 еще не состояли на вооружении. Первые F-15A появились в составе ВВС США лишь в конце 1976 года (в ВВС США в Европе — весной 1977 г.), а F-16 — только в конце 1978-го. Конечно, по своим летным характеристикам и боевым возможностям новые американские истребители превосходили МиГ-23М, но они уже были самолетами другого поколения. Более того, первые серийные F-16, выпускавшиеся на протяжении нескольких лет, не имели в составе своего вооружения УР средней дальности и могли успешно вести бой с МиГ-23М лишь в ближнем бою, что и подтвердилось в 1982-м в ходе боев над Ливаном. В 1982-м сирийские летчики на МиГ-23МФ (экспортный вариант МиГ-23М), даже не обученные ведению ближнего маневренного боя (он стал осваиваться в СССР лишь в 1980 г., после снятия ограничений по перегрузкам на МиГ-23), успешно противостояли израильским F-15 и F-16. К началу боевых действий, в 1982-м, в составе истребительной эскадрильи 17-й авиабригады ВВС Сирии (авиабаза Сигаль) находился 21 самолет МиГ-23МФ. Боевая нагрузка большинства истребителей эскадрильи включала две УР Р-23Р, две УР Р-60 и 200 снарядов к пушке ГШ-23А. За шесть дней ливанской войны летчики эскадрильи совершили на МиГ-23МФ 52 самолетовылета, уничтожив по одним данным 6 израильских самолетов, по другим — 9 (шесть F-16, два F-15 один беспилотный разведчик). Все израильские самолеты были сбиты с первой атаки ракетами Р-23Р, что подтвердило высокие возможности РЛС «Сапфир-23Д-III» и советских УР. Потери сирийцев составили шесть МиГ-23МФ (два летчика погибли, четверо благополучно катапультировались). Необходимо отметить, что удаление сирийских наземных радиолокационных постов от театра боевых действий исключало обнаружение низколетящих израильских истребителей. При этом израильские наземные РЛС, установленные на Голанских высотах и усиленные самолетами ДРЛО «Хокай», полностью контролировали воздушное пространство на всем диапазоне высот, обеспечивая эффективное наведение своих истребителей. Учитывая это, а также использование в воздушных боях исключительно новейших истребителей F-15 и F-16, применение МиГ-23МФ в 1982-м над Ливаном можно считать успешным.

Уже в начале эксплуатации МиГ-23М в строевых частях было подтверждено значительное превосходство его боевых возможностей по сравнению с основным истребителем советских ВВС — МиГ-21. Так, использование РСБН-6С существенно облегчило навигацию, а наличие мощной РЛС в сочетании с теплопеленгатором и новыми ракетами повысило эффективность перехватов воздушных целей. Однако резкое усложнение оборудования, по сравнению с МиГ-21, одновременно предъявило повышенные требования к подготовке летчиков. Недостаточный уровень знаний нередко приводил к невыполнению учебных задач, неполному использованию возможностей навигационных и прицельных систем. К примеру, практические пуски УР Р-13М с подфюзеляжных точек подвески требовали от пилота четких и грамотных действий из-за угрозы помпажа двигателя. По этой причине были случаи непреднамеренного вывода двигателя из строя. Полет истребителя не отличается монотонностью, но энергичные маневры в зонах отсутствия радиокоррекции, скажем, на малой высоте, приводили к быстрому накоплению ошибок счисления координат, что часто вводило летчиков в замешательство. На первоначальном этапе освоения МиГ-23 в строевых частях имели место разрушения механизмов поворота крыла. В результате летную подготовку на МиГ-23 на долгое время ограничили полетами по маршруту и выполнением дальних ракетных боев. После усиления механизма поворота крыла временное ограничение по допустимым перегрузкам опять ввели в 1977-м, а летную подготовку дополнили ближними воздушными боями. Практически при полетах днем в простых метеоусловиях все учебные перехваты заканчивались ближними воздушными боями в составе пар или звеньев.
Как уже отмечалось выше, поспешное принятие МиГ-23 на вооружение не позволило полностью исследовать его боевые возможности. Поэтому в ходе боевых действий в 1982 г, в Ливане эти исследования под руководством маршала авиации А.Ефимова в авральном порядке продолжили на базе истребительного авиаполка, базировавшегося в п.Вазиани (ЗакВО) и вооруженного истребителями МиГ-23МЛ. К этой работе привлекались также летчики из липецкого Центра боевого применения ВВС и разработчики РЛС «Сапфир-23». Основной целью исследований было доскональное изучение возможностей РЛС при перехватах в горах. В ходе работы полеты переместились на аэродром Насосный, где в течение нескольких летных дней изучалась возможность наведения истребителей МиГ-23 на цели по командам с МиГ-31, использовавшегося как самолет ДРЛО. С этой целью в Насосный перебазировали проходившие в то время войсковые испытания четыре МиГ-31. Результаты взаимодействия обоих истребителей оказались явно неудовлетворительными. Следует отметить, что для работы по наземным целям МиГ-23М был приспособлен минимально. Бомбометание на нем выполнялось «на глазок» и никогда не было точным. Даже наиболее подготовленные летчики, как правило, допускали промахи на 300-500 м и более. Стрельба из пушки ГШ-23 и пуски НАР C-5 выполнялись более-менее точно, хотя при учебных стрельбах в УБ-16 заряжали всего от 2 до 6 снарядов. Внедрение на МиГ-23М новых и не всегда отработанных технических решений отрицательно сказалось на надежности систем и агрегатов. Болезнью МиГ-23 были частые забоины лопаток двигателя (иногда в полках по забоинам двигателей простаивало до 10 самолетов). Это обстоятельство предъявляло повышенные требования и чистоте рулежных дорожек и ВПП. С заменой двигателя, связанной с расстыковкой фюзеляжа, лишь в исключительно благоприятных случаях справлялись в течение одного дня. Обычно же при наличии массы текущих дел эта операция совместно с контрольной газовкой затягивалась на 3-5 суток.
Весьма трудоемкой была наладка и настройка САУ-23. Важность этих работ обуславливалась введением в 1978 г., обязательного освоения автоматической посадки. Отказы РЛС «Сапфир-23Д-III» были постоянной головной болью специалистов. Очень трудоемкой оказалась замена передатчиков РЛС, связанная со снятием носового обтекателя и выкаткой носового моноблока. Сами передатчики (импульсный весом 140 кг и передатчик канала непрерывного подсвета для ракет — весом 110 кг) приходилось заменять с помощью специального крана. Даже у опытных специалистов на эту операцию уходило не менее 2 часов. Внедрение системы охлаждения РЛС антифризом (на МиГ-21 с РП-22 эта система была спиртовой) также создавало проблемы. В ходе эксплуатации в антифризе появлялись сгустки, забивающие фильтр. Это приводило к аварийному выключению станции, иногда даже в полете. К конструктивным недостаткам РЛС следует отнести также неудовлетворительное математическое обеспечение вычисления АВМ-23 максимальных дальностей пуска для ракет Р-60 — они были явно завышены (этот недостаток устранили позднее на МиГ-23МЛ). Однако, справедливости ради, необходимо отметить, что отказы РЛС были достаточно редкими при эксплуатации истребителя в районах с пониженной влажностью и небольшими перепадами суточных температур. Впрочем, надежность РЛС «Сапфир-23Д-III» в то время была вполне сопоставима с надежностью аналогичных зарубежных РЛС. Очень неустойчиво работал радиокомпас АРК-15.
Большой проблемой являлись плохая герметичность МиГ-23МЛ, особенно закабинного отсека. Влага (конденсат) нередко попадала в контрольные разъемы, что вызывало выход из строя цепей питания оборудования (обычно это заканчивалось перегоранием предохранителей). Ремонт оборудования МиГ-23М затруднялся его сложным расположением на специальной этажерке, в закабинном отсеке. Для доступа к блокам этажерку приходилось поднимать с помощью специальной самолетной гидросистемы, приводимой в действие ручным насосом, установленным на буксировочном водиле и подсоединяемым к самолету с помощью шланга. Когда же самолетный гидроподъемник ломался, что, правда, случалось крайне редко, этажерку приходилось извлекать из закабинного отсека краном или вручную. При стрельбах из пушки ГШ-23Л на АФС «Пион» самопроизвольно открывались крышки предохранительных гнезд, разрывая цепи питания и выводя из строя канал радиокоррекции системы навигации. Серьезные проблемы возникали при подвеске и смене боекомплекта. Хотя и существовали специальные тележки-подъемники, практически все вооружение, за исключением авиабомб больших калибров, подвешивалось и снималось вручную. Замена в боекомплекте УР Р-23Р на Р-23Т и наоборот была связана с соответствующей заменой соответствующего блока РЛС. Замена одной ракеты Р-23Р в боекомплекте на другую требовала дополнительно подстройки на земле радиолокационной ГСН новой ракеты на частоту передатчика канала подсвета цели РЛС «Сапфир-23Д-III».
Для выполнения предполетных и предварительных подготовок на всех системах самолета, а также для некоторых ремонтных работ на базе автомобиля ГАЗ-66 для МиГ-23М имелась удобная подвижная комплексная система контроля КСК-23. Для выполнения ремонта РЛС «Сапфир-23Д-III» и проведения на ней ремонтных работ имелись спецавтомобили, отличавшиеся большими габаритами. Для летного состава был создан тренажер КТС-6. Все эти недостатки, конечно же, не стоит считать явными недоработками конструкторов — более справедливо их отнести к «проблемам роста». Ремонтопригодность МиГ-23 была не ниже, чем у МиГ-21, в то время как уровень оборудования — на порядок выше. Большинство же недостатков, присущих МиГ-23М, устранили на последующих модификациях. МиГ-23, безусловно, стал заметным явлением, ознаменовав своим появлением важный шаг в развитии отечественных фронтовых истребителей. Он мало участвовал в боевых действиях, но если уж воевал, то с достойной эффективностью. Многие же технические решения, особенно в области прицельных и навигационных систем, опробованные на МиГ-23, явились хорошей базой для создания машин четвертого поколения — и .

Необходимость дальнейшего увеличения маневренности самолета, обусловленная появлением в США истребителей 4-го поколения F-15A, YF-16 и YF-17, а также запаздывание с созданием аналогичных отечественных самолетов Т-10 и МиГ-29 привели к появлению в 1976 г. («Л» — легкий, изделие «23-12»). Он рассматривался ВВС как временная альтернатива МиГ-29. Новый самолет удалось облегчить почти на 1250 кг по сравнению с МиГ-23М: укоротили (почти сошел на нет) форкиль, несколько уменьшили длину фюзеляжа, отказавшись от 4-го топливного бака. Несмотря на уменьшение общего запаса топлива до 5500 кг, за счет снижения аэродинамического сопротивления и массы конструкции удалось сохранить дальность полета. Истребитель получил усовершенствованный двигатель Р-35-300 (тяга 8550/13000 кгс). Все это значительно улучшило маневренность и обеспечило машине отличные разгонные характеристики (по этому параметру МиГ-23МЛ превзошел F-16).
Максимальная эксплуатационная перегрузка МиГ-23МЛ составила 8,5д при М=0,85 и 7,5д при М=0,85 — величина, наибольшая для самолетов с крылом изменяемой геометрии. Машину оснастили новой системой автоматического управления САУ-23АМ и пилотажно-навигационным комплексом «Полет-21-23». Комплекс мог работать автономно, выдавая летчику навигационную информацию, или совместно с САУ, когда автопилот сам вел машину по заданному маршруту и обеспечивал более точный выход ее на цель. На МиГ-23МЛ установили новый прицельный комплекс, включающий РЛС «Сапфир-23МЛ» (дальность обнаружения типовой цели — 85 км, дальность захвата — 55 км) и теплопелен-гаторТП-23М (дальность обнаружения цели в догон на фоне свободного пространства — 35 км). Вся прицельная информация выводилась на индикатор на лобовом стекле АСП-23МЛ (позже ставился и АСП-17МЛ). В состав БРЭО входила также система опознавания «свой-чужой» СРО-2М и система командного управления «Лазурь-СМЛ».
Принципиальным нововведением, существенно повышавшим боевые возможности истребителя, стало применение системы ограничения углов атаки СОУА. Теперь летчик мог летать, не боясь срыва в штопор, и максимально использовать маневренный потенциал машины. В систему входил цилиндр со штоком, отталкивающий ручку управления вперед в тот момент, когда самолет выходил на предельный для данного режима угол атаки. При этом, чем быстрее увеличивался угол атаки, тем раньше срабатывал механизм, исключая возможность динамического заброса на запредельный угол. Одновременно с МиГ-23МЛ такую систему установили на МиГ-23УМ и МиГ-27.

Переднюю стойку шасси МиГ-23МЛ усилили, оснастили ее колесами несколько увеличенного диаметра, основные стойки удлинили на 175 мм. В качестве основного вооружения МиГ-23МЛ первоначально предполагалось использовать перспективные УР Р-27, однако ко времени появления истребителя эти ракеты еще не были доведены до серийного производства, и МиГ-23МЛ получил обычные Р-23Р и Р-23Т.

МиГ-23МЛ серийно выпускался для ВВС СССР в 1976-81 гг., а до 1985 г. строился на экспорт. По мнению строевых летчиков, в т. ч. и воевавших на Ближнем Востоке, эта машина была уже полноценным, по-настоящему боевым истребителем.
«Слабым» местом МиГ-23 являлась РЛС «Сапфир». В основном радиолокационном режиме обзора, дальность обнаружения самолетов противника составляла 50-55 км при ручном управлении РЛС и 80-85 км при автоматическом наведении с земли. Таким образом, в арабо-израильских конфликтах и войне в Ираке, когда наведение с земли было затруднено помехами или вообще отсутствовало, противник, имевший на вооружении истребители F-15 и F-16, получал при сближении с МиГ-23 преимущество. За счет более совершенных РЛС они первыми обнаруживали МиГ-23 на расстояниях 60-70 км. Захват же цели при наведении в переднюю полусферу РЛС «Сапфир-23» производила на дальности 30-50 км.
Однако умелое использование авиационной техники во время войны между Израилем и Сирией в декабре 1982 года позволило сирийским МиГ-23 МЛ сбить 3 израильских F-15 и один F-4, не потеряв при этом ни одного самолета.
Как писал журнал «Интеравиа»: «...неправильным было заключение, что управляемая ракета может заменить летчика, способного ориентироваться и изменять положение самолета в воздушном бою». Доработки по увеличению маневренности МиГ-23МЛ вывели его на уровень лучших истребителей Запада. Вооружение его ракетами Р-60, а позднее и Р-73 позволило в значительной степени повысить эффективность применения истребителя. К такому выводу пришли израильские специалисты после испытаний сирийского МиГ-23МЛ, который в 1989 г. угнал в Израиль сирийский летчик — майор Абдул Бассем. В ходе исследований выяснилось, в частности, что по разгонным характеристикам МиГ-23МЛ превосходит F-16C, состоящий на вооружении Израиля и участвовавший в совместных испытаниях с сирийским самолетом.

Боевые действия во Вьетнаме и на Ближнем Востоке показали, что бои происходят в основном на высотах 1500—4500м. На такой высоте летчик может обнаруживать маневрирующую цель на фоне земли на расстоянии не более 3600м, что близко к дальности стрельбы из пушек. Чаще всего бои велись на скоростях 0,5М до 0,9М. На этих же скоростях преимущества крыла изменяемой стреловидности раскрываются наиболее полно. Поэтому, затянув F-15 и F-16 в ближний воздушный бой, летчики МиГ-23МЛ могли соперничать с ними почти на равных.
Исследовательские проверки МиГ-23МЛ проводились и в ФРГ после объединения Германий. Они проходили в испытательном центре ВВС в Манхинге. Результаты их не были полностью опубликованы. Однако, судя по тому, что «просочилось» в печать, можно сделать вывод, что МиГ-23МЛ преподнес немало сюрпризов западным специалистам и по некоторым параметрам был сравним с F-15 и F-16.
После этих испытаний часть самолетов МиГ-23МЛ попала в США, в известное, но сверхсекретное подразделение «Рэд Хэтс» («Red Hats») на авиабазе Грум Лэйк, штат Невада. Это подразделение оснащено советскими самолетами, закупленными черев третьи страны для исследований. Кстати, по неофициальным данным, аналогичное подразделение было и в Советском Союзе.
На базе МиГ-23МЛ был разработан вариант МиГ-23А — проект многоцелевого корабельного самолета с двигателем Р29-300 в вариантах истребителя, штурмовика-бомбардировщика и разведчика на базе проектировавшегося истребителя МиГ-23МЛ для базирования на авианесущих кораблях проекта 1160 с катапультным взлетом и аэрофинишерной посадкой. От прототипа отличался опущенной вниз для улучшения обзора из кабины носовой частью фюзеляжа, усиленным шасси, установкой посадочного гака (поворотный подфюзеляжный гребень при этом заменялся на два гребня), увеличенной площадью и высотой киля. Разработан в 1972 г., в связи с отказом от строительства кораблей проекта 1160 реализован не был.
Так же был разработан самолет МиГ-23К (32-31) — корабельный истребитель на базе проекта самолета МиГ-23МЛ с двухконтурным двигателем Р-100 (23-15) для базирования на авианесущих кораблях проекта 1153 с катапультным взлетом и аэрофинишерной посадкой. Являлся развитием предыдущего проекта МиГ-23А, отличался от него крылом с двухщелевыми закрылками увеличенной площади, введением беспереплетного козырька фонаря кабины и системы дозаправки топливом в полете. Проект разработан в 1977 г. В связи с прекращением работ по кораблю с катапультами и началом разработки ТАВКР проекта 1143.5 «Рига» (ныне — «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов»), рассчитанного на базирование самолетов Су-27К, МиГ-29К и Як-41, реализован не был. Позднее для отработки посадки корабельных самолетов на аэрофинишер на базе была создана летающая лаборатория, проходившая испытания на комплексе «Нитка».

Для ВВС был создан усовершенствованный истребитель , по своим возможностям близкий МиГ-23П. Его оснастили облегченной на 170 кг РЛС «Сапфир-23МЛА», выполненной с использованием новой элементной базы, теплопеленгатором ТП-26 и автоматическим стрелковым прицелом ДСП-17. В состав вооружения вошли новейшие ракеты Р-24Р (максимальная дальность пуска — около 40 км) и Р-24Т (25-35 км), созданные как временная замена Р-27. Ракеты имели комбинированную систему наведения с радиокоррекцией на маршевом участке траектории.
Несколько позже вооружение МиГа было дополнено наиболее совершенной ракетой малой дальности — всеракурсной Р-73. Она имела больший диапазон дальностей пуска и углов захвата цели головкой самонаведения, чем американский аналог AIM-9L «Сайвиндер». За счет некоторого облегчения конструкции и совершенствования аэродинамики удалось довести практический потолок самолета до 19000 м. Система вооружения обеспечивала борьбу с воздушными целями в диапазоне высот 40-24000 м, что давало истребителю возможность вести борьбу и новейшим оружием того времени — малоразмерными стратегическими крылатыми ракетами типа «Томагавк» и ALCM. В 1978—1983 гг. на заводе «Знамя труда» было построено 1100 самолетов этого типа.

МиГ-23 могли летать на углах атаки до 24-26 град., что обеспечивало им определенные преимущества над западными истребителями 2-го и 3-го поколений. Но с появлением самолетов 4-го поколения это превосходство было утрачено (F-16 различных модификаций имели ограничение по углу атаки 26-28 град., a F-15C мог выходить на углы атаки до 30 град.). В то же время задел, полученный специалистами ЦАГИ и ОКБ при создании высокоманевренных МиГ-29 и Су-27, способных выходить на углы атаки более 30 град. за счет управления вихреобразованием, можно было реализовать и при модернизации МиГ-23. При доработке самолета перед конструкторами было поставлено условие внесения минимальных изменений в существующую конструкцию — выпуск истребителя завершался, и существенно переделывать производственную оснастку представлялось нецелесообразным. Исследовалось несколько новых аэродинамических компоновок самолета, отличающихся размерами и формой уступов на носке крыла, а также конфигурацией вертикального оперения (рассматривался даже вариант с килем обратной стреловидности). Однако в конечном итоге была выбрана наименее «экзотическая» компоновка, обеспечивающая существенное улучшение маневренности при минимальной модификации планера. На крыле, у самого основания, появился второй вихреобразующий «клык», обеспечивающий устойчивый полет на больших углах атаки. Он работал совместно с установленным на ПВД генератором вихрей, выполненным в виде небольшой пластины (длина 365 мм) с острыми кромками. Отклонение носка крыла при малой стреловидности (на скоростях до 900 км/ч) осуществлялось автоматически, в зависимости от скорости и угла атаки (так называемая адаптивная механизация). Так появился («Д» — доработанный, изделие «23-18») — последний и наиболее совершенный самолет в семействе «двадцать третьих», серийное производство которого началось в 1984 г. На больших углах атаки создатели МиГ-23МЛД добились характеристик устойчивости и управляемости, сопоставимых с характеристиками F-16.
Другим существенным нововведением, реализованным на МиГ-23МЛД, стало уменьшение «боевого» угла стреловидности с 45 до 33° (технология изготовления отъемных частей крыла была полностью отработана, было выяснено, что консоли даже на уменьшенном угле стреловидности могут держать перегрузку 8,5д). Об опасности выхода самолета на недопустимо большие углы атаки летчика предупреждала система ограничительных сигналов СОС-3-4, осуществлявшая при помощи специального механического устройства тряску ручки управления с приближением к режиму срыва. По мнению летчиков, СОС-3-4 сделала полет на критических углах атаки еще более простым. Весь комплекс мероприятий позволил создать истребитель, по словам летчика-испытателя Б. Орлова, практически не сваливающийся в штопор, «а если и удавалось его туда загнать, то легко из сего режима выходящий».
Самолет оснастили новой аппаратурой предупреждения об облучении РЛС СПО-15Л, обеспечивающей более точное пеленгование цели, станцией активных помех СПС-141 и усовершенствованной аппаратурой системы государственного опознавания «Пароль». Массу боевой нагрузки удалось увеличить до 4500 кг, при этом максимальная взлетная масса возросла до 20100 кг. Специфические условия боевого применения МиГ-23МЛД в Афганистане потребовали дополнительных доработок. Была усовершенствована система запуска двигателя, способная более надежно работать при высоких температурах. Сверху на фюзеляже установили блоки отстрела ИК-ловушек БВП-50-60, вмещавших 60 50-мм патронов ЛО-43.
В 1984-85 гг. ММЗ «Знамя труда» построил лишь 66 МиГ-23МЛД, однако большое число истребителей более ранних модификаций переоборудовалось в МиГ-23МЛД на военных ремзаводах. До появления на вооружении советских ВВС и ПВО самолетов четвертого поколения МиГ-23МЛД являлся практически единственным отечественным фронтовым истребителем, способным на равных вести воздушный бой с американскими «звездами» F-15, F-16 и F/A-18. Впрочем, самолет имел и ряд недостатков: на больших углах атаки (правда, в довольно узком диапазоне) возникали колебания по крену. Имелись сбои и в работе комплекса вооружения, которые объяснялись тем, что доработки проводились, в основном, на АРЗ ВВС, а не на заводах МАП.

Советские МиГ-23МЛД участвовали в войне в Афганистане. Полк этих самолетов прикрывал Кабул, а затем Баграм в 1986-87 годах. Полк «работал» в основном по наземным целям (после успешных боевых вылетов на носовой части фюзеляжа этих самолетов рисовались маленькие белые звезды). Однако известен случай и воздушного боя, когда МиГ-23МЛД сбил ракетой Р-60М пакистанский F-16A.
А несколько раньше, в 1984 году, эскадрилья из четырнадцати МиГ-23МЛД базировалась на вьетнамской военной базе Кам Ран, где прикрывала над морем бомбардировщики и ВВС СССР. МиГ-23 сбивали воздушные шары — разведчики в Подмосковье. А однажды полк, базирующийся на аэродроме Туношна, перехватывал НЛО.
Уникальный случай произошел в одном истребительном полку ПВО (аэродром Стрый). Во время ночного учебного перехвата истребитель оказался несколько выше цели на расстоянии визуальной видимости. (В ночное время видно пламя, выходящее из сопла самолета.) Летчик доложил на командный пункт, что видит цель и начинает сближение с ней. Как выяснилось позже, летчик принял за самолет отражение Луны в озере. Однако пока было обнаружено, что истребитель атакует ложную цель, он преодолел в пикировании два звуковых барьера и подходил вплотную к третьему!!! На этой скорости летчику с трудом удалось вывести самолет из пикирования и благополучно сесть на свой аэродром. Последствия полета были ужасающими: обшивка в хвостовой части фюзеляжа стала гофрированной, а на стабилизаторе, руле направления она частями и вовсе отсутствовала. Никакой нивелировке самолет не «поддавался», так как силовой набор планера был деформирован. Этот самолет в течение года простоял на аэродроме, а затем был передан в Киевское высшее военное авиационное инженерное училище для учебных целей...
Как показал опыт обслуживания МиГ-23МЛД в СССР и других странах (Чехословакии, ГДР, Сирии, Ираке и др.), эта модификация весьма неприхотлива в эксплуатации и по времени подготовки самолета к боевому вылету не только соответствовала аналогичным зарубежным образцам, но зачастую имела значительно лучшие результаты. Из-за отсутствия 4-го фюзеляжного бака была несколько упрощена процедура замены двигателя и, несмотря на усложнение авиационного и радиоэлектронного оборудования, трудозатраты на его обслуживание остались практически без изменений. Степень сложности оборудования была такова, что инженерно-технический и летный состав в короткое время мог освоить данный тип самолета. Это также существенно, поскольку «привыкание» инженеров и техников к новым самолетам процесс — зачастую долгий и болезненный.
В 1982 г. на базе МиГ-23МЛД (23-18) был создан опытный истребитель 23-19 с более эффективной станцией предупреждения об облучении «Береза» и современной радиотехнической системой ближней навигации «Клистрон» и его вариант МиГ-23МЛДГ (23-35) со станцией активных помех «Гардения» в подвесном контейнере. Первый был рекомендован как эталон для переоборудования строевых МиГ-23МЛ ВВС Советского Союза, а второй — для серийного производства на экспорт. В 1984 г. разработали еще две модификации МиГ-23МЛД: МиГ-23МЛГ (23-37) для отечественных ВВС и МиГ-23МЛС (23-47) для зарубежных заказчиков. Обе оснащались станцией помех «Гардения» в подвесном контейнере, новой станцией предупреждения об облучении, устройствами выброса пассивных помех ВП-50-60, увеличенной боевой нагрузкой. Одним из последних вариантов модернизации истребителя в 80-е гг. стал самолет МиГ-23МЛДГ (23-57).
В номенклатуру вооружения истребителей МиГ-23МЛГ, МиГ-23МЛС и МиГ-23МЛДГ была включена ракета Р-73, обеспечивающая эффективное поражение целей, маневрирующих с перегрузкой до 12 единиц. Росту эффективности способствовали дальнейшая модификация РЛС, внедрение нашлемной системы целеуказания «Щель-3УМ» и средств автоматизации полета; были также улучшены эксплуатационные характеристики. Однако в связи с тем, что место в сборочном цехе МАПО в это время уже прочно заняли истребители 4-го поколения МиГ-29 со значительно более высокими характеристиками, работы по этим самолетам не получили в то время дальнейшего развития.

Для массового переучивания на МиГ-23 летного состава требовался двухместный вариант истребителя. Разработка учебно-боевого варианта МиГ-23 была задана постановлением Совета Министров СССР в ноябре 1967 г. Постройка прототипа такого самолета началась в 1968 г. и завершилась к концу 1969 г. Самолет получил обозначение МиГ-23УБ (23-51, изд.23У, изд.2У) — двухместный учебно-боевой вариант истребителя МиГ-23М с двигателем Р27Ф2М-300 тягой 10000 кгс, без РЛС и ракет средней дальности Р-23 (система вооружения включает автоматический стрелковый прицел АСП-23Д, аппаратуру наведения ракет Х-23 «Дельта-НМ» и фотопулемет, ракеты Р-3С и Р-13М).
Как и первые серийные МиГ-23С, МиГ-23УБ оснащался крылом первой редакции, двигателем Р27Ф2-300 и системой вооружения С-21М с РЛС «Сапфир-21М» (в дальнейшем от применения РЛС на «спарке» отказались из-за ненадежной (именно на этой модификации) работы радара — его иногда снимали и заменяли весовым балансиром.). Вторая кабина была размещена в измененной носовой части фюзеляжа за счет сокращения объема топливного бака №1 и перекомпоновки носового отсека оборудования. Для компенсации сокращения запаса топлива в хвостовой части фюзеляжа был установлен бак №4 (как на МиГ-23 типа «23-21» и МиГ-23М). С целью обеспечения безопасности полета на самолете внедрены система ограничения и индикатор углов атаки, пилотажно-навигационный комплекс «Полет-1И-23» с системой автоматического управления САУ-23УБ, система сигнализации опасных режимов. Органы управления имелись в обеих кабинах, однако «приоритетом» пользовалась задняя, где размещался инструктор, снабженный для улучшения обзора при взлете и посадке убирающимся перископом.

Первый полет на прототипе МиГ-23УБ (23-51/1, бортовой номер 251) был выполнен 10 апреля 1970 г. летчиком-испытателем М.М. Комаровым. В том же году самолет был запущен в серийное производство на Иркутском авиазаводе. Позже был создан вариант МиГ-23УМ, конструктивно близкий к МиГ-23МЛ. Серийное производство МиГ-23УБ и МиГ-23МЛ осуществлялось на Иркутском авиазаводе в 1970-78 гг.
С 1971 г. серийные МиГ-23УБ оснащались крылом III редакции, обеспечивавшим применение ПТБ, и двигателем Р27Ф2М-300 тягой 10000 кгс. По боевым возможностям «спарка» значительно уступала одноместным машинам из-за отсутствия БРЛС, теплопеленгатора и ракет «воздух-воздух» средней дальности. Производство МиГ-23УБ в Иркутске для ВВС Советского Союза продолжалось до 1978 г., а на экспорт — до 1985 г., всего было построено свыше 1000 «спарок».
В 1998 г. АНПК «МИГ» разработаны предложения по модернизации самолета МиГ-23УБ (МиГ-23УБ-99), предусматривающие внедрение современных систем диалога с экипажем, цифровой вычислительной техники, нового вооружения, за счет чего должен резко возрасти боевой и учебный потенциал самолета.

Летательный аппарат МиГ-23 представляет собой многоцелевой истребитель советского производства, оснащенный крылом с изменяющейся конфигурацией стреловидности. Он относится к третьему поколению, по классификации НАТО - «Бичеватель» (Flogger). Первый вылет был совершен в июне 1967 года (за штурвалом - летчик-испытатель А. В. Федотов). Данный самолет в различных модификация находился на вооружении многих стран Восточной Европы, Китая, Кореи, африканских стран и государств СНГ.

История создания

Разработка летательного агрегата МиГ-23 началась еще в 60-х минувшего столетия. Инженеры конструкторского бюро пришли к выводу, что модель под индексом 21 не подходит для установки мощного радиолокационного оборудования из-за недостаточной свободной площади в носовой части заборника воздуха.

Этот отсек планировалось переместить в сторону либо в нижнюю часть. При этом новый фюзеляжный отдел должен был оборудоваться прицельной системой «Сапфир». В качестве основы выступила машина МиГ-21 ПФ, на которой переоборудовали носовой отсек, установили новый силовой агрегат типа Р-21Ф-300 с нижним воздухозаборником под фюзеляжем и фронтальным горизонтальным оперением. Опытный образец под заводским индексом Е-8/1 был поднят в воздух испытателем Г. Мосоловым. Случилось это 2 марта 1962 года, а уже в июне начала проходить испытания вторая машина.

Некоторые осложнения при тестировании МиГ-23 вызвала система регулировки в проходном сечении основного заборника воздуха. Автоматическая корректировка на аппаратах была отключена, испытания проводились в ручном режиме, что часто вызывало стопор мотора и его помпаж непосредственно в воздухе. Впоследствии проверка самолетов проводилась с включенной автоматикой, что позволило несколько стабилизировать управление воздушным заборным устройством.

В сентябре 1962 года проводилось очередное испытание летательного аппарата МиГ-23, фото которого приведено ниже. На это раз произошла деформация диска одной из ступеней компрессора силовой установки. Обломками был поврежден самолет, что привело к отказу двух гидравлических систем и потере управления. Георгий Мосолов (летчик-испытатель) успел катапультироваться, но получил серьезные травмы. После этого случая тестирование модели серии Е-8 приостановили.

Следующий проект из серии МиГ-23 - версия под кодом Е-8М. Она вышла на испытательный полигон уже в декабре 1963 года. Изначально модель должна была получить возможность укороченного взлета и посадки. В качестве двигателей выступали два турбинных мотора типа Р-27Ф-300. Они оснащались воздухозаборником с верхним расположением. Кроме того, предусмотрены сопла, предназначенные для отвода газовой струи назад или вперед на несколько градусов (от 5 до 10) при взлете и торможении.

Фюзеляжная часть

Этот элемент самолета МиГ-23 представляет собой половинчатый монокок, который имеет овальное сечение, переходящее в округленную прямоугольную конфигурацию. Технологическая конструкция данного элемента включает в себя большое количество панелей, которые соединены между собой при помощи электрической сварки и заклепок.

В носовой части предусмотрены следующие механизмы:

• Отсек РЛС.
• Обтекатель радиопрозрачный.
• Электронное оборудование.
• Кабина пилотов.
• Гнездо фронтальной опоры шасси.
• Пространство за кабиной разделено перегородкой.

Заборники воздуха прямоугольного сечения крепятся в области 4-18 шпангоута. Их входные части не касаются бортовой обшивки на 55 мм, образуя сливную щель для пограничного состава из носовой части.

Одноместная герметизированная кабина МиГ-23, фото которой представлено ниже, оборудована одним креслом с возможностью катапультирования. Фонарь состоит из козырька и откидного элемента, который открывается вверх и назад под воздействием Кроме того, данная часть во время стоянки может приподниматься на 100 мм. Козырек сделан из бронированного специального стекла, на переплете откидной части светового элемента смонтирован перископ. Обзор плоскостей крыла гарантирует пара зеркал. Под полом кабины расположена фронтальная ниша для шасси.

Особенности крыла

Крыло включает в свою конструкцию центроплан с цельным силовым баком и пару поворотных консолей в виде трапеций. Основной элемент неподвижной части крыла (центральный отсек) приварен к верхним рамам. В нем располагаются поворотные узлы консолей и топливные баки.

Элемент поворота крыла - кессонная сварная конструкция, трансформирующаяся в усиленную вилку. Данный узел с парой лонжеронов имеет консоль, разделенную на носовую, центральную и хвостовую часть. За повороты отвечает двухканальный гидравлический двигатель типа СПК-1.

Носовой блок поворотной части - четырехсекционный, может отклоняться на 20 градусов. Между собой секции соединяются при помощи управляемых тяг. Лонжероны крыла истребителя МиГ-23 сделаны способом горячей штамповки из алюминия. Герметизацию узла обеспечивает герметик, подаваемый через болтовые отверстия, а также резиновым жгутом, проложенным по всему периметру отсека. Закрылок разделяется на три секции, одна из которых изготовлена из титанового сплава, остальные - из алюминиевого состава. Все части между собой соединяются цангами, управляются отдельным гидромотором. Максимальный угол отклонения закрылков - 50 градусов.

Оперение

Оперение горизонтального типа имеет косую ось, включает в себя две части стабилизатора. Каждая половинка состоит из фронтального стрингера, нервюр, обшивки и лонжерона. В центре предусмотрены панели, а на носу и в хвосте - заклепки. Каждый элемент стабилизатора МиГ-23 вращается на паре подшипников.

В конструкцию вертикального оперения входит поворотный руль и киль. Каркас последнего элемента имеет фронтальный стрингер, два лонжерона, комплект листовых нервюр, а также фрезерованные и бортовые аналоги. Средняя часть киля полностью сделана из панелей, сверху предусмотрена радиопрозрачный блок с антеннами. Поворотный руль фиксируется на трех опорах.

Система управления

Управление летательным аппаратом МиГ-23 (ВВС РФ) в кабине пилота осуществляется рукоятью, перемещаемой в продольно-поперечном направлении, а также педалями путевого контроля. Основными элементами служат интерцепторы, направляющий штурвал и двухрежимный стабилизатор поворотного типа. Силовыми приводами выступают необратимые бустеры с двумя камерами.

Угловые перемещения ручек и педалей на бустеры проводятся посредством прямой механической передачи. Электрические приспособления типа «раздвижной тяги» РАУ-107А используются как исполнительное оборудование для автопилота. Дополнительное усилие на рукоятке создается при помощи пружинных загружателей, снимается нагрузка посредством устройств с триммерным эффектом.

Вооружение МиГ-23

Рассматриваемые истребители могли использоваться для поражения воздушных целей, выполнения бомбовых и штурмовых ударов по наземным мишеням. Такую универсальность обеспечивает инженерно-техническое оснащение самолета, заключающееся в замене наружных держателей подвески. Предельная масса бортового оружия достигает двух тонн.

Основными средствами ликвидации воздушных судов являются 4 управляемые ракеты типа Р-24 и Р-60. Для поражения наземных объектов применялись управляемые снаряды Х-23М, кассетные и стандартные бомбы (от 100 до 500 кг.). Модификации с многозамковым держателем способны были транспортировать подвешенные боеприпасы калибром 100 (в общем количестве - 16 штук). Также предусматривалась возможность подвески неуправляемых ракет типа УБ и Б-8М.

Также на боевой летательный аппарат можно было прикрепить до трех подвесных баков ПТБ-800, держатели ловушек конфигурации ИК на 16 зарядов. В нижнем фюзеляжном отсеке размещалось двуствольное орудие ГШ-23 Л (боезапас - 200 снарядов).

Боевое применение МиГ-23

Среди реальных военных операций рассматриваемого истребителя можно отметить следующие:

• Работа самолетов в Сирии (1973 год). Над горой Херман было сбито два израильских истребителя.
• Столкновения в ответ на провокации китайских ВВС на границе (1960, 1975 год).
• В 1978 году были сбиты иранские вертолеты «Чинук», после того как пересекли советскую границу над Туркменией.
• Рассматриваемые самолеты активно использовались для уничтожения разведывательных и агитационных аэростатов.
• Участие в египетско-ливийском и чадско-ливийском конфликте (1973, 1976, 1983, 1986 гг.).
• Войны в Ливане, Афганистане, ирано-иракском противостоянии.
• Эксплуатация в Нагорном Карабахе, Персидском заливе, Анголе, Ливии.

Основные параметры

Ниже приведен перечень главных характеристик МиГ-23 в стандартном исполнении:

• Длина - 16,7 м.
• Члены экипажа - 1 пилот.
• Высота - 5,0 м.
• Площадь крыла - 34,16 кв. м.
• Шасси (базы/колеи) - 5770/2660 мм.
• Вес пустого истребителя - 10,55 т.
• Взлетная масса по максимуму - 20,1 т.
• Вместимость горючего - 4,3 т.
• Скоростной порог - 2500 км/ч.
• Дальность полета практичная - 900/1450 км.
• Длина разгона - 450 м.
• Коэффициент аэродинамики - 12,1.

Подытожим

Как констатируют специалисты, в свое время самолет МиГ-23 был современным и скоростным истребителем, который мог изменять стреловидность, обладал хорошим вооружением, но имел тесную кабину и неважный обзор задней полусферы. После окончания холодной войны данные модификации практически не экспортировались, хотя МиГ-21 до сих пор стоят на вооружении некоторых государств (в основном благодаря лучшей маневренности).

В июле 1967 г. в новом московском аэропорту Домодедово состоялся грандиозный воздушный парад, посвященный полувековому юбилею Октября. Он произвел незабываемое впечатление на тысячи зрителей: в параде приняли участие самолеты самого различного назначения, о существовании многих из них на Западе стало известно только после их показа в Домодедово.

Среди этих машин был прототип сверхзвукового фронтового истребителя с изменяемой геометрией крыла. Его пилотировал шеф-пилот микояновской фирмы

A.B.Федотов.Краснокрылый самолет выполнил несложный пилотаж и проходы с крылом в положении максимальной и минимальной стреловидности.

В то время только американские ВВС проводили испытания тактического истребителя F-111 с изменяемой геометрией крыла, выполнившего первый полет в конце 1964 г. Советский самолет вызвал живой интерес у специалистов, знакомых с этим перспективным направлением.

Работы по формированию облика многоцелевого фронтового истребителя в ОКБ А.И.Микояна начали вскоре после принятия на вооружение МиГ-21. Перспективный истребитель создавался для перехвата воздушных целей ракетами «воздух - воздух» средней и малой дальности во всем диапазоне высот. Воздушный бой предполагалось вести с перегрузкой до пятикратной. Кроме выполнения основной задачи самолет должен был поражать наземные цели. Эксплуатация машины должна была вестись с аэродромов ограниченных размеров.

Эскизный проект первого варианта, получившего в ОКБ обозначение объект 23-01, или МиГ-23ПД, разработали в 1964г. под руководством А.А.Андреева. Ведущим конструктором машины был B.А.Микоян,брат известного летчика-испытателя С.А.Микояна и племянник генерального конструктора. Самолет представлял дальнейшее развитие МиГ-21. Для применения ракет «воздух - воздух» средней дальности в носовой части фюзеляжа установили бортовую РЛС (БРЛС) с антенной большого диаметра, обеспечивающей необходимую дальность обнаружения воздушных целей. Два регулируемых полукруглых воздухозаборника установили по бокам фюзеляжа за кабиной пилота. Крыло самолета и шасси повторяли основные решения, отработанные на МиГ-21. Для сокращения взлетной дистанции машину оснастили комбинированной силовой установкой, состоявшей из основного и двух подъемных ТРД. Подъемные реактивные двигатели РД-36-35 с тягой по 2,35 тс, разработанные в ОКБ П.О.Колесова, скомпоновали вблизи центра тяжести истребителя под небольшим углом к вертикали. Подвод воздуха к РД-36-35 осуществлялся через воздухозаборник, образованный подвижной крышкой с перепускными жалюзи и боковыми стенками. Для повышения эффективности сопла подъемных двигателей оснастили поворотными решетками для отклонения реактивной струи в плоскости симметрии самолета. Направление векторов тяги РД-36-35, согласованное с траекторией набора высоты, и суммирование тяги трех двигателей существенно сократили взлетную дистанцию. Отклонение вектора тяги подъемных двигателей вперед создавало дополнительное тормозное усилие для сокращения пробега. Комбинированная силовая установка позволила сократить разбег самолета на 300 м. Основной турбореактивный двигатель Р27-300 с максимальной тягой 5,2 тс и форсажной - 7,8 тс, разработанный КБ завода «Красный Октябрь» под руководством главного конструктора К.Р.Хачатурова, обеспечивал самолету максимальную скорость на большой высоте, в 2,3 раза превышающую скорость звука. Двигатель создавался на базе серийного двухвального ТРД Р-11Ф2С-300.

Вооружение самолета состояло из двух ракет класса «воздух - воздух» средней дальности Р-23 и двуствольной 23-мм авиапушки ГШ-23, официально принятой на вооружение в 1965 г. (ее разработали в ОКБ-575 конструкторы

В.П.Грязев и А.Г.Шипунов).

Ракеты Р-23Р с радиолокационной и Р-23Т с тепловой головками самонаведения проектировались ОКБ-134 под руководством главного конструктора А.Л.Ляпина. Новые ракеты разрабатывались с учетом применения их фронтовым истребителем: после обнаружения пилотом цели ракета за минимальное время переводилась из исходного состояния в рабочее.

Отечественные ракеты, применявшиеся истребителями-перехватчиками в то время, находились в рабочем состоянии уже после взлета: перехватчик наводился на цель, обнаруженную до этого наземными РЛС. Летать с ракетами, у которых постоянно включена бортовая аппаратура, нецелесообразно из-за расходования ее ограниченного ресурса работы.

Для отработки комбинированной силовой установки и оценки ее преимуществ микояновцы создали на базе серийного МиГ-21 ПФМ экспериментальный самолет - объект 23-31, или МиГ-21ПД, доработав фюзеляж между шпангоутами 13 и 28. При этом увеличились его длина и мидель. В доработанном фюзеляже разместили два подъемных двигателя РД-36-35 с поворотными решетками на соплах.

16 июня 1966 г. самолет впервые поднял в воздух летчик-испытатель П.М.Остапенко. В августе к испытаниям подключился летчик-испытатель Б.А.Орлов, выполнивший часть программы заводских летных испытаний. Доработанный самолет с урезанной топливной системой и неубирающимся шасси мог совершать полеты по 15 - 17 минут, поднимаясь при этом на высоту до полутора километров.

Пилотирование этой машины оказалось не простым делом. Реактивные струи подъемных двигателей, растекаясь в стороны, создавали подсасывающий эффект, который отрицательно сказывался на устойчивости и управляемости самолета; он исчезал вскоре после отрыва от взлетно-посадочной полосы. При посадке же с использованием РД-36-35 «подсос» приводил кроме перебалансировки к энергичной просадке самолета перед касанием и к резкому торможению. Поэтому в отдельных случаях для противодействия этому основной двигатель непосредственно перед приземлением переводился на форсажный режим. В ходе испытаний существенных преимуществ комбинированной силовой установки не выявили, а недостатки проявились очень наглядно. С аналогичными проблемами столкнулись и ОКБ П.О.Сухого на Су-15ВД, и ОКБ А.С.Яковлева на Як-36.

Несмотря на выявленные недостатки, постройка прототипа 23-01, начатая в 1965г., продолжалась. Еще до первого полета опытного экземпляра 23-31, в конце 1965 г. вышел приказ Минавиапрома по форсированию работ и постройке второго прототипа МиГ-23 с одним двигателем Р-27Ф-300 и крылом изменяемой геометрии. Имевшийся к этому времени научно-технический задел позволил в марте 1966 г. подготовить эскизный проект истребителя, получивший заводское обозначение 23-11.

Весной 1967 г. постройку прототипа 23-01 завершили, и 3 апреля летчик-испытатель П.М.Остапенко выполнил на нем первый полет по программе заводских испытаний. Этими испытаниями руководил ведущий инженер В.М.Тимофеев. На машине выполнили несколько десятков полетов, в том числе два из них - А.В.Федотов. Недостатки у этой машины оказались теми же, что и у МиГ-21 ПД.

В мае 1967 г. завершили сборку второго прототипа МиГ-23 и 26 мая его перевезли в ЛИИ, где началась подготовка к первому вылету. После проверки систем и взвешивания 10 июня A.B.Федотов взлетел на самолете с крылом, находившимся в положении минимальной стреловидности. Во втором полете, состоявшемся через два дня, он опробовал поведение машины при различных положениях крыла: балансировка истребителя при этом изменялась гораздо меньше, чем ожидали. Самолет управлялся во всем диапазоне положений крыла, что позволило уже в третьем полете превысить на 20% скорость звука. Поведение машины не вызывало серьезных замечаний, и ее стали готовить к воздушному параду в Домодедово. До 9 июля на прототипе 23-11 Александр Васильевич Федотов выполнил 12 полетов. Полет на воздушном параде стал тринадцатым, но и он был удачным. В этом параде приняли участие оба прототипа и экспериментальный самолет 23-31. Прототип 23-01 пилотировал П.М.Остапенко, а экспериментальную машину - летчик-испытатель ОКБ М.М.Комаров.

Испытания первого экземпляра 23-11 продолжили по программе определения характеристик воздухозаборника и допустимых полетных режимов при различном положении крыла. После выполнения 45 полетов опытный образец ТРД Р-27Ф-30 выработал назначенный 25-часовой ресурс, и самолет отправили на доработку. На машине заменили двигатель и установили трехканальный автопилот АП-155. В начале апреля 1968 г. 23-11 перегнали в НИИ ВВС, где испытания продолжили. На этом этапе предстояло оценить устойчивость работы силовой установки истребителя при пуске ракет Р-3С и Р-23.

Незадолго до этого во время испытаний ракеты Р-23 заместителем начальника НИИ ВВС С.А.Микояном на самолете МиГ-21 на большой высоте после пуска первой ракеты заглох двигатель самолета. Летчик продолжил выполнение задания и запустил вторую ракету, после чего на снижении на высоте 9 км запустил двигатель и успешно завершил полет.

1 - 600-литровый подфюзеляжный подвесной топливный бак; 2 - ракета «воздух - воздух» ближнего боя Р-60; 3 - штанга ПВД; 4 - радиопрозрачный обтекатель бортовой РЛС «Сапфир-23МЛ»; 5 - аварийный ПВД; 6 - подвижная часть фонаря; 7 - радиопрозрачная панель автоматического радиокомпаса АРК-19; 8 - жалюзи слива погранслоя; 9- крышка люка закабинного отсека радиооборудования; 10 - радиопрозрачный «клык»; 11 - отклоняемый носок консоли; 12 - уголки-турбулизаторы; 13 -разрядник статического электричества; 14 -трехсекционный закрылок; 15 - дифференциальный цельноповоротный стабилизатор; 16 - антенны АФС «Пион-Н»; 17 - створки регулируемого сопла ТРД Р35-300; 18 - прижимной щиток; 19 - шарнир поворота консоли; 20 - радиопрозрачная панель антенны системы госопознавания; 21 - флажок датчика угла атаки; 22 - прицел АСП-17МЛ; 23 - пусковое устройство АПУ-60-1М; 24 - ракета «воздух - воздух» средней дальности Р-23Т; 25 - ракета «воздух - воздух» средней дальности Р-23Р; 26 - антенна системы госопознавания; 27 - рукоятка открытия фонаря; 28 - перископ ТС-27АМШ; 29- антенна автоматического радиокомпаса АРК-19; 30 - радиопрозрачный обтекатель антенны МРП-56; 31 - створка воздухозаборника турбостартера; 32 - створка выхлопного отверстия турбостартера; 33 -технологическая крышка двигательного отсека; 34 - створка ниши основной опоры шасси; 35 - тормозное колесо КТ-150Д (840×290 мм); 36 - амортизационная стойка шасси; 37 - гидроцилиндр уборки основной опоры; 38 - центральный подфюзеляжный пилон; 39-подфюзеляжный балочный держатель БДЗ-60-23Ф1; 40-авиапушка ГШ-23Л; 41-створка ниши передней опоры шасси; 42 - колесо КТ-152 (520×125 мм); 43 - амортизационная стойка шасси; 44 - теплопеленгатор ТП-23М; 45 - воздухозаборник охлаждения отсека бортовой РЛС; 46 - 800-литровый подкрыльевой подвесной топливный бак; 47 - антенна системы радиозапросчика-ответчика; 48 - посадочная фара ПРФ-4-С; 49 - клапаны сброса воздуха из двигательного отека; 50 - антенна радиовысотомера «Репер-М»; 51 - крышка фитинга стыковки передней и хвостовой частей фюзеляжа; 52 - пусковое устройство АПУ-23; 53 - посадочная фара МПРФ-1А; 54- антенна АФС «Пион-Н»; 55 - верхний тормозной щиток; 56 - щиток ниши основной опоры шасси; 57 - нижний тормозной щиток; 58 - клин слива; 59 - флажок датчика угла скольжения; 60 - створка контейнера тормозного парашюта; 61 -руль поворота; 62 - хвостовой бортовой аэронавигационный огонь; 63 - обтекатель антенны системы предупреждения об облучении СПО-10 «Сирена ЗМ»; 64 - радиопрозрачная законцовка киля - обтекатель антенны радиостанции Р-862; 65 - антенна системы СО-69; 66 - воздухозаборник охлаждения двигательного отсека; 67 - перфорация передней подвижной створки воздухозаборника; 68 - технологический люк отсека бортовой РЛС; 69 - дренажная трубка; 70 - складной подфюзеляжный гребень

С 8 по 24 апреля 1968 г. летчики-испытатели П.М.Остапенко и М.М.Комаров выполнили 16 пусков ракет Р-23 с прототипа 23-11 в диапазоне высот 5 - 17 км и скоростей 0,7 - 1,8 М. Полностью заводской этап летных испытаний самолета 23-11 закончился в середине лета 1968 г., при этом состоялось около ста полетов. Большую часть из них провел П.М.Остапенко. Акт по результатам первого этапа испытаний генеральный конструктор А.И.Микоян утвердил 6 ноября 1968 г.

Вскоре к испытаниям подготовили второй и третий экземпляры 23-11. На третьей машине установили опытный образец БРЛС «Сапфир-23», разработанной под руководством Г.М.Кунявского. Во время полунатурного моделирования этой БРЛС в Государственном НИИ автоматических систем (ГосНИИ АС) выявили, что станция обеспечивает устойчивое обнаружение воздушных целей на фоне земли только в небольшом секторе.

Доводка самолета по результатам госиспытаний заняла несколько лет. На опытных экземплярах МиГ-23 летали летчики-испытатели ОКБ П.М.Остапенко, М.М.Комаров, Б.А.Орлов, А.Г.Фастовец и летчики-испытатели ЛИИ и НИИ ВВС. Ведущим летчиком-испытателем от НИИ ВВС назначили Г.Ф.Бутенко, первым из военных летчиков вылетевшим на новой машине еще на заводских испытаниях. Вторым в НИИ ВВС освоил МиГ-23 С.А.Микоян. Вскоре Г.Ф.Бутенко получил новое назначение, а госиспытания МиГ-23, начавшиеся в 1969 г., проводили летчики-испытатели A.B.Берсенев, A.B.Кузнецов, С.С.Медведев, В.С.Жуков, Н.В.Казарян, Ю.Н.Маслов, В.В.Соловьев, С.А.Топтыгин, В.В.Мигунов, Е.С.Коваленко, Г.Г.Скибин, Ю.В.Арбенев. На летчиков-испытателей, осваивавших первый и самый легкий вариант МиГ-23 (масса пустого самолета слегка превышала 9 т), производили хорошее впечатление обзор из кабины, летучесть машины и небольшая скорость отрыва при взлете (около 220 км/ч) после короткого разбега. В то же время управляемость самолета желала оставлять лучшего. Полет на машине, когда каждый раз, отклоняя ручку управления самолетом, надо было учитывать положение консолей крыла, не вызывал восторга у пилотов, не испытывавших недостатка в адреналине.

В ходе испытаний выявился и другой порок системы управления самолетом. Усилия, необходимые для отклонения цельноповоротного стабилизатора современного истребителя, велики, поэтому его перемещение осуществляется бустером - специальным гидроцилиндром с золотником. Летчик, отклоняя ручку управления самолетом, передвигает золотник, регулирующий поступление и слив гидросмеси в рабочих полостях цилиндра. Для создания усилия на ручке в цепи управления установлен механизм загрузки. При предельном отклонении ручки эти усилия достигают максимума, при этом на различных высотах и скоростях стабилизатор отклоняется на разные углы. На МиГ-23 в механизме загрузки установили двухступенчатую пружину, с существенной разницей градиента нарастания усилий при малых и больших отклонениях ручки от нейтрального положения. При достижении ручкой определенного положения ее ход на единицу перегрузки (величина, равная 3-5 мм) уменьшался, плавное нарастание сменялось скачкообразным увеличением перегрузки, что могло привести к разрушению самолета. Для предотвращения забросов по перегрузке в систему управления ввели демпфер, а в инструкцию летчику внесли требование, запрещающее пилотаж и резкое маневрирование с выключенной автоматической системой управления.

Из-за увеличения взлетной массы на пятый прототип МиГ-23С установили более мощную модификацию двигателя Р-27Ф2-300, с максимальной тягой 6,9 тс и форсажной -10 тс. Истребитель прибыл в ЛИИ в конце мая 1969 г. Через неделю его облетал шеф-пилот A.B.Федотов, и 10 июля самолет перегнали в НИИ ВВС, где до конца августа на нем выполнили три десятка полетов по испытанию системы вооружения, в том числе и установленной на нем пушки ГШ-23. Систему автоматического управления САУ-23 проверили только в режиме стабилизации.

Пока велись испытания опытных экземпляров истребителей МиГ-23, шло освоение серийного производства машины московским заводом «Знамя труда». В 1969 -1970 гг. завод построил 50 серийных МиГ-23С.

В ходе госиспытаний третьего прототипа 32-11 летчики-испытатели убедились в правильности результатов полунатурного моделирования в ГосНИИ АС. Работу по созданию МиГ-23 контролировали на самом высоком уровне: каждую субботу в кабинете министра авиационной промышленности собиралась оперативная бригада из ведущих специалистов, причастных к созданию МиГ-23, и подводились итоги работы за неделю. Специалистов НИИ ВВС контролировал главком ВВС П.С.Кутахов; на совместных совещаниях обсуждались пути решения возникавших проблем. Неудача с разработкой «Сапфира-23» повлекла соответствующие организационные выводы, в результате которых дальнейшую разработку БРЛС возглавил главный конструктор Ю.П.Кирпичев, который довел радиолокационную станцию до уровня, удовлетворившего заказчика. Поскольку обнаруженные в ходе госиспытаний недостатки в работе БРЛС «Сапфир-23» оперативно устранить было невозможно, то первые серийные самолеты МиГ-23С, поступившие в строевые части, укомплектовали радиолокационным прицелом РП-22, использовавшимся на МиГ-21 С. РП-22 позволял применять только ракеты малой дальности Р-3С и Р-3Р. Для ведения маневренного воздушного боя самолет оснастили стрелковым прицелом АСП-ПФД с индикацией на лобовом стекле, на который выводилась информация о воздушной цели с РП-22.

Следующей серийной модификацией стал истребитель МиГ-23М - первый крупносерийный вариант «двадцать третьего», сменивший в производстве МиГ-23С. Из-за неготовности БРЛС «Сапфир-23» первый полет модифицированного истребителя состоялся летом 1972 г. На модифицированный истребитель установили двигатель Р-29-300 с максимальной взлетной тягой 8,3 тс и форсажной - 12,5 тс. Для увеличения углов атаки начала тряски, выявленной в ходе испытаний опытных самолетов при угле стреловидности 45° и угле атаки 26°, доработали крыло, установив новые консоли с увеличенной хордой. Так появилось крыло второй редакции с характерным «клыком» на передней кромке консоли, но без секционных предкрылков, что привело к появлению еще более коварного дефекта: взлет и посадка на самолете с таким крылом стали опасными из-за снижения запаса по углу атаки до сваливания в момент приземления до 1 - 2°. Поскольку работа находилась под постоянным контролем, министр авиационной промышленности П.В.Дементьев приказал параллельно с испытаниями самолета с «клыкастым» крылом изготовить еще 80 комплектов этого крыла, чтобы не простаивал серийный завод. Результаты испытаний озадачили Минавиапром. После жарких споров между представителями промышленности и военными, не согласными с допуском в эксплуатацию самолета с таким крылом, пришли к компромиссному решению о постепенной замене его крылом третьей редакции с отклоняемым носком и выполнении взлета на недоработанных самолетах на форсажном режиме, а посадки - на повышенной скорости.

На этой модификации появились предусмотренные тактико-техническими требованиями на самолет БРЛС «Сапфир-23Д-Ш», теплопеленгатор ТП-23 и прицел АСП-23Д. На машине установили усовершенствованную САУ-23А второй серии. Полноценная обзорно-прицельная система позволила существенно расширить состав вооружения. Для увеличения дальности полета в хвостовой части фюзеляжа оборудовали четвертый топливный бак, на самолет также могли монтироваться три подвесных бака: 600-литровый подфюзеляжный и два подкрыльевых по 800 литров. Эта модификация самолета стала самой многочисленной в семействе МиГ-23. Ее эксплуатация выявила недостатки, что привело к появлению в 1976 г. более совершенной модификации МиГ-23МЛ.

Двигатель Р-29-300 заменили более экономичным Р-35-300 с максимальной тягой 8,55 тс и форсажной - 13 тс, что позволило отказаться от четвертого топливного бака. Масса доработанного истребителя уменьшилась на 1250 кг. Самолет комплектовали доведенной БРЛС «Сапфир-23МЛ» с дальностью обнаружения воздушной цели типа «тактический истребитель» до 80 км и захвата - 50 км соответственно; модернизированным теплопеленгатором ТП-23Ш1, стрелковым прицелом АСП-17ДЦМ и модернизированной САУ-22АМ. Количество ракет «воздух - воздух» за счет двухпозиционных пусковых устройств АПУ-60-2М увеличили до шести. Вооружение самолета новыми ракетами «воздух - воздух» Р-60 позволило атаковать противника при маневрировании носителя с перегрузкой до 7 единиц. Практически ликвидировали фор-киль. На укороченную переднюю стойку шасси установили колеса большего диаметра. Самолет оборудовали системой ограничения углов атаки, автоматически отжимающей ручку управления машиной вперед, если пилот превысил ограничения по углу атаки, чем заметно повысили безопасность полетов.

После прекращения в 1981 г. серийного производства истребителя МиГ-23МЛ для советских ВВС его продолжали выпускать в экспортном варианте МиГ-23МЛА. Ранее выпущенные истребители прошли доработку на ремонтных заводах ВВС и получили обозначение МиГ-23МЛД. Доработка учитывала появление в начале 1980-х годов в составе ВВС потенциального противника истребителей четвертого поколения. Существенно изменились взгляды на боевое применение авиации. Исследования, проведенные отечественными специалистами, позволили определить комплекс мер по повышению характеристик МиГ-23МЛ до уровня самолетов четвертого поколения. На самолете установили БРЛС «Аметист» с цифровой обработкой сигналов, лишенную недостатков, присущих «Сапфиру». Применение новой ракеты «воздух - воздух» ближнего боя Р-73 потребовало замены системы управления вооружением. Для ведения маневренного боя с современными истребителями внесли изменения в планер самолета: установили генераторы вихрей у основания ПВД (две треугольные пластины) и в корневой части крыла (вместо старого обтекателя - новый А-образный «клык»), что позволило улучшить обтекание самолета на больших углах атаки и устойчивость от сваливания. Каждую десятую дорабатываемую машину укомплектовали блоками выброса помех, установленными в хвостовой части фюзеляжа и в пилоне подвески подфюзеляжного топливного бака. Систему ограничения углов атаки заменили системой ограничения сигналов СОС-3-4, которая автоматически предотвращала выход самолета на большие углы атаки и сваливание

В очередной раз заменили САУ. Установили новые системы ближней радионавигации и предупреждения об облучении, механизм разворота носового колеса. Усовершенствовали систему госопознавания.

После этой доработки МиГ-23МЛД стал проще в управлении, и строевые летчики по достоинству оценили самолет, составлявший основу истребительной авиации СССР и его союзников в восьмидесятые годы прошлого столетия: он оказывал достойное сопротивление более современным противникам.

В 1982 г. Советский Союз поставил Сирии 36 МиГ-23МЛ и 14 МиГ-23МЛД. В октябре 1983 г. сирийские истребители вступили в бой и в короткий срок сбили три израильских F-15 и один F-4 «Фантом», без потерь со своей стороны. Этот результат наглядно подтвердил, что многолетняя работа по совершенствованию МиГ-23 оправдала возлагавшиеся на него надежды. Всего было построено 4278 истребителей МиГ-23 различных модификаций, из них 1090 поставили за рубеж.

Ресурс последних модификаций МиГ-23 позволял им встретить в строю третье тысячелетие, но жизнь распорядилась иначе. После развала СССР сокращение армии отразилось на судьбе авиаполков, вооруженных однодвигательными машинами: части расформировывали, в лучшем случае перевооружали, а технику сдавали на базы длительного хранения. Последним полком, сдавшим на хранение свои перехватчики МиГ-23П, был 472-й иап ПВО (Курск), расформированный в мае 1998 г.

Основные летно-технические данные истребителя МиГ-23МЛ

Размах крыла,м:

при угле стреловидности крыла 18°40’………………………………………………………..14

при угле стреловидности крыла 74°40’………………………………………………………..7,78

Длина самолета с ПВД, м…………………………………………………………………………..16,7

Высота самолета на стоянке с необжатой амортизацией шасси, м………………..5

Колея шасси, м………………………………………………………………………………………….2,668

База шасси, м……………………………………………………………………………………………5,772

Взлетная масса самолета с двумя ракетами Р-23 и нормальной

заправкой топливом, т……………………………………………………………………………….14,7

Масса топлива, т……………………………………………………………………………………….3,7

Максимальная скорость полета на большой высоте, км/ч:

при угле стреловидности крыла 18°40’……………………………………………………….940

при угле стреловидности крыла 74°40’……………………………………………………….2500

Практический потолок, км………………………………………………………………………….18,5

Максимальная дальность полета на высоте 12 км и скорости 0,75 М, км:

без ПТБ……………………………………………………………………………………………………1950

с тремя ПТБ по 800 л………………………………………………………………………………..2820

Длина разбега на режиме

полного форсажа, м…………………………………………………………………………………..450

Длина пробега с тормозным парашютом, м…………………………………………………650

Н. СОЙКО

Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter , чтобы сообщить нам.

aviator 2018-12-20T21:15:04+00:00

Многоцелевой истребитель МиГ-23МЛД.

Разработчик: ОКБ МиГ
Страна: СССР
Первый полет: 1984 г.

МиГ-23 могли летать на углах атаки до 24-26°, что обеспечивало им определенные преимущества над западными истребителями 2-го и 3-го поколений. Но с появлением самолетов 4-го поколения это превосходство было утрачено (F-16 различных модификаций имели ограничение по углу атаки 26-28°, a F-15C мог выходить на углы атаки до 30°). В то же время задел, полученный специалистами ЦАГИ и ОКБ при создании высокоманевренных МиГ-29 и Су-27 , способных выходить на углы атаки более 30° за счет управления вихреобразованием, можно было реализовать и при модернизации МиГ-23. При доработке самолета перед конструкторами было поставлено условие внесения минимальных изменений в существующую конструкцию — выпуск истребителя завершался, и существенно переделывать производственную оснастку представлялось нецелесообразным. Исследовалось несколько новых аэродинамических компоновок самолета, отличающихся размерами и формой уступов на носке крыла, а также конфигурацией вертикального оперения (рассматривался даже вариант с килем обратной стреловидности).

Однако в конечном итоге была выбрана наименее «экзотическая» компоновка, обеспечивающая существенное улучшение маневренности при минимальной модификации планера. На крыле, у самого основания, появился второй вихреобразующий «клык», обеспечивающий устойчивый полет на больших углах атаки. Он работал совместно с установленным на ПВД генератором вихрей, выполненным в виде небольшой пластины (длина 365 мм) с острыми кромками. Отклонение носка крыла при малой стреловидности (на скоростях до 900 км/ч) осуществлялось автоматически, в зависимости от скорости и угла атаки (так называемая адаптивная механизация). Так появился МиГ-23МЛД («Д» — доработанный, самолет «23-18») — последний и наиболее совершенный самолет в семействе «двадцать третьих», серийное производство которого началось в 1984 году. На больших углах атаки создатели МиГ-23МЛД добились характеристик устойчивости и управляемости, сопоставимых с характеристиками F-16.

Другим существенным нововведением, реализованным на МиГ-23МЛД, стало уменьшение «боевого» угла стреловидности с 45° до 33° (технология изготовления отъемных частей крыла была полностью отработана, было выяснено, что консоли даже на уменьшенном угле стреловидности могут держать перегрузку 8,5 д). Об опасности выхода самолета на недопустимо большие углы атаки летчика предупреждала система ограничительных сигналов СОС-3-4, осуществлявшая при помощи специального механического устройства тряску ручки управления с приближением к режиму срыва. По мнению летчиков, СОС-3-4 сделала полет на критических углах атаки еще более простым. Весь комплекс мероприятий позволил создать истребитель, по словам летчика-испытателя Б.Орлова , практически не сваливающийся в штопор, «…а если и удавалось его туда загнать, то легко из сего режима выходящий.»

Самолет оснастили новой аппаратурой предупреждения об облучении РЛС СПО-15Л, обеспечивающей более точное пеленгование цели, станцией активных помех СПС-141 и усовершенствованной аппаратурой системы государственного опознавания «Пароль». Массу боевой нагрузки удалось увеличить до 4500 кг, при этом максимальная взлетная масса возросла до 20100 кг. Специфические условия боевого применения МиГ-23МЛД в Афганистане потребовали дополнительных доработок. Была усовершенствована система запуска двигателя, способная более надежно работать при высоких температурах. Сверху на фюзеляже установили блоки отстрела ИК-ловушек БВП-50-60, вмещавших 60 шт. 50-мм патронов ЛО-43.

В 1984-1985 годах ММЗ «Знамя труда» построил лишь 66 МиГ-23МЛД, однако большое число истребителей более ранних модификаций переоборудовалось в МиГ-23МЛД на военных ремзаводах. До появления на вооружении советских ВВС и ПВО самолетов четвертого поколения МиГ-23МЛД являлся практически единственным отечественным фронтовым истребителем, способным на равных вести воздушный бой с американскими «звездами» F-15, F-16 и F/A-18. Впрочем, самолет имел и ряд недостатков: на больших углах атаки (правда, в довольно узком диапазоне) возникали колебания по крену. Имелись сбои и в работе комплекса вооружения, которые объяснялись тем, что доработки проводились, в основном, на АРЗ ВВС, а не на заводах МАП.

Советские МиГ-23МЛД участвовали в войне в Афганистане. Полк этих самолетов прикрывал Кабул, а затем Баграм в 1986-1987 годах. Полк «работал» в основном по наземным целям (после успешных боевых вылетов на носовой части фюзеляжа этих самолетов рисовались маленькие белые звезды). Однако известен случай и воздушного боя, когда МиГ-23МЛД сбил ракетой Р-60М пакистанский F-16A.

А несколько раньше, в 1984 году, эскадрилья из четырнадцати МиГ-23МЛД базировалась на вьетнамской военной базе Кам Ран, где прикрывала над морем бомбардировщики Ту-16 и Ту-95 ВВС СССР. МиГ-23 сбивали воздушные шары — разведчики в Подмосковье. А однажды полк, базирующийся на аэродроме Туношна, перехватывал НЛО.

Уникальный случай произошел в одном истребительном полку ПВО (аэродром Стрый). Во время ночного учебного перехвата истребитель оказался несколько выше цели на расстоянии визуальной видимости. (В ночное время видно пламя, выходящее из сопла самолета.) Летчик доложил на командный пункт, что видит цель и начинает сближение с ней. Как выяснилось позже, летчик принял за самолет отражение Луны в озере. Однако пока было обнаружено, что истребитель атакует ложную цель, он преодолел в пикировании два звуковых барьера и подходил вплотную к третьему!!! На этой скорости летчику с трудом удалось вывести самолет из пикирования и благополучно сесть на свой аэродром. Последствия полета были ужасающими: обшивка в хвостовой части фюзеляжа стала гофрированной, а на стабилизаторе, руле направления она частями и вовсе отсутствовала. Никакой нивелировке самолет не «поддавался», так как силовой набор планера был деформирован. Этот самолет в течение года простоял на аэродроме, а затем был передан в Киевское высшее военное авиационное инженерное училище для учебных целей…

Как показал опыт обслуживания МиГ-23МЛД в СССР и других странах (Чехословакии, ГДР, Сирии, Ираке и др.), эта модификация весьма неприхотлива в эксплуатации и по времени подготовки самолета к боевому вылету не только соответствовала аналогичным зарубежным образцам, но зачастую имела значительно лучшие результаты. Из-за отсутствия 4-го фюзеляжного бака была несколько упрощена процедура замены двигателя и, несмотря на усложнение авиационного и радиоэлектронного оборудования, трудозатраты на его обслуживание остались практически без изменений. Степень сложности оборудования была такова, что инженерно-технический и летный состав в короткое время мог освоить данный тип самолета. Это также существенно, поскольку «привыкание» инженеров и техников к новым самолетам процесс — зачастую долгий и болезненный.

В 1982 году на базе МиГ-23МЛД (23-18) был создан опытный истребитель «23-19» с более эффективной станцией предупреждения об облучении «Береза» и современной радиотехнической системой ближней навигации «Клистрон» и его вариант МиГ-23МЛДГ (23-35) со станцией активных помех «Гардения» в подвесном контейнере. Первый был рекомендован как эталон для переоборудования строевых МиГ-23МЛ ВВС Советского Союза, а второй — для серийного производства на экспорт. В 1984 году разработали еще две модификации МиГ-23МЛД: МиГ-23МЛГ (23-37) для отечественных ВВС и МиГ-23МЛС (23-47) для зарубежных заказчиков. Обе оснащались станцией помех «Гардения» в подвесном контейнере, новой станцией предупреждения об облучении, устройствами выброса пассивных помех ВП-50-60, увеличенной боевой нагрузкой. Одним из последних вариантов модернизации истребителя в 80-е гг. стал самолет МиГ-23МЛДГ (23-57).

В номенклатуру вооружения истребителей МиГ-23МЛГ, МиГ-23МЛС и МиГ-23МЛДГ была включена ракета Р-73 , обеспечивающая эффективное поражение целей, маневрирующих с перегрузкой до 12 единиц. Росту эффективности способствовали дальнейшая модификация РЛС, внедрение нашлемной системы целеуказания «Щель-3УМ» и средств автоматизации полета; были также улучшены эксплуатационные характеристики. Однако в связи с тем, что место в сборочном цехе МАПО в это время уже прочно заняли истребители 4-го поколения МиГ-29 со значительно более высокими характеристиками, работы по этим самолетам не получили в то время дальнейшего развития.

Самолет МиГ-23МЛД представляет собой моноплан с высокорасположенным крылом изменяемой геометрии и стреловидным хвостовым оперением. Фюзеляж самолета имеет форму заостренной сигары овального сечения, переходящего в прямоугольное со скругленными краями и по конструктивно-силовой схеме представляет собой полумонокок. Технологически фюзеляж выполнен из большого количества панелей, которые соединены контактной электросваркой и заклепками. Конструктивно-технологическим и эксплуатационным разъемом по шпангоутам № 28/28А фюзеляж делится на головную и хвостовую части. В головной части фюзеляжа размещены отсеки оборудования, кабина летчика, топливные баки и двигатель; к ней крепятся воздухозаборники, передняя опора шасси и поворотные консоли крыла. Отсек от носка фюзеляжа до шпангоута № 5 служит для размещения антенной системы и блоков РЛС.

Для удобства обслуживания он выполнен легкосъемным с фланцевым креплением к головной части, а его носовая часть до шпангоута № 1 представляет собой радиопрозрачный кок из стеклотекстолита. В носке конуса установлена штанга с основным приемником воздушного давления. Отсек между шпангоутами №№ 6; 14 вмещает герметичную кабину экипажа, нишу передней опоры шасси и закабинный отсек оборудования.

Герметичная кабина размещена в районе шпангоутов №№ 6-12, включая наклонный шпангоут № 11 с направляющими рельсами катапультного кресла. Фонарь кабины состоит из откидной и неподвижной части (козырька). Откидная часть открывается вверх-назад при помощи пневматического цилиндра и при рулении может быть приоткрыта на 100 мм. Козырек состоит из плоского лобового бронестекла и боковых стекол. Летчик в кабине размещается на катапультируемом кресле КМ-1М. Под полом кабины размещается ниша передней опоры шасси, закрываемая двумя створками. Между наклонным шпаногоутом № 11 и шпангоутом № 14 расположен герметичный отсек оборудования. Горизонтальной перегородкой отсек делится на две части. В верхней части на специальной этажерке и по стенкам отсека размещены блоки оборудования, нижняя часть предназначена для размещения лафетной установки пушки ГШ-23Л .

Отсек от шпангоута № 14 до шпангоута № 18 представляет собой герметичный топливный бак-отсек № 1. Отсек от шпангоута № 18 до шпангоута № 20, сваренный из стали ВНС-2, служит основой всей конструкции самолета и одновременно является топливным баком-отсеком № 2. Отсек от шпангоута № 20 до шпангоута № 22 содержит ниши основных опор шасси и объединенный канал воздухозаборников. Отсек от шпангоута № 22 до шпангоута № 28 предназначен для установки двигателя. Для замены двигатель после отстыковки хвостовой части фюзеляжа выкатывается на роликах по специальным рельсам, проложенным внутри отсека. Снизу отсека расположена коробка приводов двигателя с размещенными на ней гидронасосами, генераторами и другими агрегатами. На всем протяжении между шпангоутами №№ 20 и 28 над каналом и двигателем, частично охватывая их с боков, размещается бак-отсек № 3.

Боковые плоские воздухозаборники прямоугольного сечения с вертикальным расположением регулируемого клина крепятся к головной части фюзеляжа в районе шпангоутов №№ 14-18. Входные части воздухозаборники отстоят от борта фюзеляжа на 55 мм, образуя щели для слива пограничного слоя с носовой части фюзеляжа. Регулирование воздухозаборника осуществляется изменением суммарного угла клина за счет поворота II и III ступеней системой управления. В зоне шпангоута № 14 под неподвижной частью крыла расположены две открывающихся внутрь при достижении соответствующего разряжения в канале створки дополнительной подпитки двигателя, в закрытом положении створки удерживалась избыточным давлением в канале и пружиной.

В хвостовой части размещены форсажная камера и регулируемое сопло двигателя и двухкамерные бустеры стабилизатора; к хвостовой части крепятся горизонтальное и вертикальное хвостовое оперение, гондола тормозного парашюта, четыре тормозных щитка и сопло внешнего контура. Между форсажной камерой и обшивкой фюзеляжа располагается гофрированный тепловой экран из жаропрочной стали.

Крыло самолета состоит из центральной неподвижной части и двух поворотных консолей. Центроплан выполнен как одно целое с отсеком фюзеляжа от шпангоута № 18 до шпангоута № 20, корневые наплывы стреловидностью 70° установлены в верхней части воздухозаборников. Задняя часть центроплана выполнена в виде прижимных щитков, закрывающих щель, образующуюся при переводе крыла в положение, соответствующее углу стреловидности 16°. Консоль крыла имеет трапециевидную форму в плане и двумя лонжеронами разделена на три части. Средняя часть представляет из себя бак-отсек из трех частей в каждой консоли. В полете с помощью специального привода крыла, установленного в фюзеляже, консоли крыла могут поворачиваться, изменяя стреловидность крыла в диапазоне 16°- 72°. Специальный гидравлический привод крыла СПК-1 имеет винтовые шариковые преобразователи ВП-23, преобразующие вращательное движение гидромоторов в поступательное. Преобразователи непосредственно присоединены к рычагам поворотных консолей.

Управление поворотом крыла осуществляется рычагом, установленным в кабине на левом горизонтальном пульте.

Каждая консоль механизирована трехсекционными закрылками, четырехсекционными отклоняемыми носками и двухсекционными интерцепторами. Носки и закрылки установлены по всему размаху консоли. Интерцепторы крепятся на верхней поверхности каждой консоли к заднему лонжерону с помощью шомпольно-петлевой навески и выполняют роль элеронов. При стреловидности крыла 16° интерцепторы могут поочередно отклоняться вверх на угол до 45°, а по мере увеличения стреловидности возможный угол отклонения интерцепторов уменьшается и при стреловидности крыла 72° интерцептор остается убранным. Управление самолетом по крену в этом случае осуществляется только дифференциально отклоняемым стабилизатором. Применение интерцепторов вместо элеронов исключает закручивание крыла при отклонении элеронов на больших скоростях.

Вертикальное хвостовое оперение состоит из киля с рулем направления и складывающегося подфюзеляжного гребня. В киле размещаются однокамерный бустер руля направления и антенны радиооборудования. В основании киля под рулем направления расположена гондола тормозного парашюта. Подфюзеляжный гребень состоит из трех частей, средняя часть гребня при выпуске шасси поворачивается на угол 90° вправо. В радиопрозрачном обтекателе передней части подфюзеляжного гребня размещаются приемо-передающая антенна маркерного радиоприемника, а в радиопрозрачном обтекателе поворотной части — приемная антенна бортовой аппаратуры КРУ «Лазурь». Горизонтальное хвостовое оперение состоит из двух половин цельноповоротного стабилизатора с косой осью вращения.

Шасси самолета убирающееся, трехопорной схемы с передней опорой. Передняя опора имеет амортизационную стойку с полурычажной подвеской двух колес размером 520х125 мм. Управление передней стойкой осуществляется от педалей посредством механизма МРК-30, размещенного на стойке. Стойка убирается назад по полету в нишу под кабиной экипажа. Основные опоры шасси имеют стойки рычажного типа с выносным амортизатором. На полуосях стоек основных опор крепится по одному тормозному колесу размером 840х290 мм и грязезащитные щитки, являющиеся одновременно и щитками ниш шасси. При уборке стойка складывается в нишу фюзеляжа между шпангоутами № 20 и 22. Все колеса снабжены пневматическими дисковыми тормозами.

Гидравлическая система состоит из двух независимых систем: бустерной и общей. Источниками питания в обеих гидросистемах служат насосы НП-70, установленные на коробке приводов двигателя. Бустерная система обеспечивает питание одной камеры двухкамерных бустеров стабилизатора и интерцепторов и питание одного гидродвигателя привода крыла. Основная гидросистема обеспечивает питание второй камеры бустеров стабилизатора и интерцепторов, питание однокамерного бустера руля поворота, питание второго гидродвигателя привода крыла, выпуск и уборку закрылков, выпуск и уборку шасси и подфюэеляжного гребня, управление передней стойкой шасси и подтормаживание колес шасси при уборке, управление клиньями воздухозаборников и управление створками сопла внешнего контура, выпуск и уборку тормозных щитков.

Воздушная система самолета состоит из двух систем: основной и аварийной. Основная система предназначена для открытия, закрытия и герметизации фонаря кабины летчика, основного торможения колес шасси, выпуска и отцепки тормозного парашюта, управления системой вентиляции отсеков оборудования и обеспечения работы прижимных щитков крыла. Аварийная система предназначена для аварийного выпуска шасси и уборки подфюзеляжного гребня, а также аварийного торможения основных колес шасси и отключения механизма загрузки руля поворота.

Силовая установка самолета МиГ-23МЛД включает один двухвальный ТРДФ Р-35 тягой 8550 кгс на максимальном режиме и 13000 кгс на форсаже. Топливо размещается в трех интегральных фюзеляжных и 6 крыльевых баках общей емкостью 4200 л. Под фюзеляжем возможна подвеска дополнительного бака емкостью 800 л, а под поворотными консолями крыла (в этом случае они должны иметь угол стреловидности 16?) — еще двух 800 л. баков. Общий запас топлива с тремя ПТБ достигает 6600 л.

Оборудование. Система управления вооружением самолета МиГ-23МЛД С-23МЛа-2 включает радиолокационную станцию «Сапфир-23МЛа-2» (Н008), теплопеленгатор ТП-23М и автоматический стрелковый прицел С-17МЛД. Для приборного наведения самолета на воздушные цели с наземного командного пункта используется бортовая аппаратура командной радиолинии управления «Лазурь».

В состав навигационного оборудования входят автоматический радиокомпас АРК-19, радиовысотомер РВ-5Р, маркерный радиоприемник МРП-56П, пилотажно-навигационная система «Полет-1И» с радиотехнической системой ближней навигации и посадки РСБН-6с. Радиооборудование включает УКВ-радиостанцию Р-862, самолетный ответчик СО-69, систему предупреждения об облучении СПО-15 «Береза», систему госопознавания «Пароль». На верхней поверхности фюзеляжа самолета устанавливаются блоки выброса пассивных помех БВП-50-60, снаряженные противорадиолокационными диполями и тепловыми ловушками для постановки помех головкам самонаведения ракет класса «воздух-воздух» и ЗУР.

Вооружение самолета МиГ-23МЛД включает установленную на нижней поверхности фюзеляжа двухствольную пушку ГШ-23Л калибра 23 мм с боекомплектом 200 патронов и ракетно-бомбовое оружие, размещаемое на пяти внешних точках подвески (трех под фюзеляжем и двух под неподвижными частями крыла). Типовой вариант вооружения включает две ракеты средней дальности Р-24Р или Р-24Т (под крылом) и 4 ракеты ближнего маневренного боя Р-60 (на сдвоенных пусковых устройствах под фюзеляжем) или две Р-73. При действии против наземных целей самолет принимает на борт управляемую ракету «воздух-поверхность» Х-23М с радиокомандной системой наведения, блоки неуправляемых ракет калибра 57 или мм, авиабомбы калибра 100-500 кг, пушечные контейнеры УПК-23-250 и другое вооружение общей массой до 2000 кг.

Модификация: МиГ-23МЛД
Размах крыла, м
-минимальный: 13,97
-максимальный: 7,78
Длина, м: 16,70
Высота, м: 5,00
Площадь крыла, м2
-минимальная: 34,16
-максимальная: 37,27
Масса, кг
-пустого самолета: 10230
-нормальная взлетная: 14770
-максимальная взлетная: 20100
-топлива: 3700
Тип двигателя: 1 х ТРД Р-35-300
Тяга, кгс
-на форсаже: 1 х 13000
-на максимале: 1 х 8550
Максимальная скорость, км/ч
-на высоте: 2500
-у земли: 1400
Крейсерская скорость, км/ч: 990
Практическая дальность, км: 2360
Боевой радиус действия, км: 1450
Максимальная скороподъемность, м/мин: 12900
Практический потолок, м: 18600
Макс. эксплуатационная перегрузка: 8,5
Экипаж, чел: 1
Вооружение: 1 х 23-мм пушка ГШ-23Л (200 патронов)
Боевая нагрузка: 2000 кг на 5 узлах подвески (максимально — 4500 кг), 2 х УР «воздух-воздух» средней дальности Р-24Р и Т; 4 х УР «воздух-воздух» малой дальности Р-60 или 2 х Р-73, 1 х УР Х-23, блоки неуправляемых ракет калибра 57 или 80 мм, авиабомбы калибра 100-500 кг, пушечные контейнеры УПК-23-250.

Многоцелевой истребитель МиГ-23МЛД.

Многоцелевой истребитель МиГ-23МЛД.

МиГ-23МЛД заходит на посадку.