Создания какого-либо боевого самолета будет рассказ о так называемом "фольксягере" - "народном истребителе" - самолете задуманном, спроектированном и построенным всего за 90 дней! Идея "фольксягера" родилась в уме начальника "истребительного штаба" Отто Заура - протеже министра вооружений Альберта Шпеера. Предусматривалось создание простого, дешевого истребителя, пригодного для массового производства из дешевых материалов и при использовании низкоквалифицированной рабочей силы.
8 сентября 1944г. технический департамент подготовил основные требования к такому самолету и разослал их "Арадо", "Блон унд Фосс". "Физелеру", "Фокке-Вульфу", "Хейнкелю", "Мессершмитту" и "Юнкерсу". "Фольксягер" должен был иметь один турбореактивный двигатель ВМW-003 "Штурм", весить не более 2000 кг, нести вооружение из одной-двух 30-мм пушек, развивать скорость 745 км/ч, иметь продолжительность полета 30 минут и взлетную дистанцию в 500 м. Самолет следовало подготовить к серийному производству к 1 января 1945 г, а эскизные проекты следовало предоставить к 20 сентября 1944 г.
Против этого проекта резко выступал Адольф Галланд, который требовал бросить все силы немецкой авиапромышленности на выпуск проверенного Ме.262. Его поддержали и такие авторитетные конструкторы, как Мессершмитт и Танк, полагавшие, что нереалистично само задание и условия его реализации. Hо, несмотря на это, было предложено сократить сроки предоставления эскизных проектов на шесть дней - до 14 сентября!
Hа 15 сентября РЛМ созвало конференцию по результатам предварительного рассмотрения проектов. "Мессершмидт" вообще отказалась предоставить что-либо на конкурс, а "Фокке-Вульф" представила явно нереалистичный проект. Проект "Арадо" был отклонен, предложение "Хейнкеля" посчитали труднореализуемым. Hаилучшим был признан проект "Блом унд Фосс". "Хейнкель" была представлена на конференции одним из директоров - Франке, которому сказали, что их предложение отклоняется по пяти причинам: а) продолжительность полета была только 20 минут; б) неудобное для обслуживания расположение двигателя; в) не выполнялись требования по взлетной дистанции; г) самолет был слишком длинным для перевозок по железной дороге; д) пушки имели калибр только 20 мм.
Франке запротестовал, утверждая, что весовые расчеты и определение летных данных по конкурсантам проводились по методике, отличной от используемой "Хейнкелем". В результате на следующий день другие проекты были пересчитаны по формулам "Хейнкеля". 19 сентября на следующей конференции РЛМ были пересмотрены все предложения, включая проекты "Арадо", "Блом унд Фосс" и "Хейнкеля", а также новые "Физелера", "Фокке-Вульфа", "Юнкерса" и "Зибеля". Опять же победителем был объявлен "проект 211" "Блом унд Фосса", превосходивший в большинстве аспектов других конкурентов. Встреча закончилась яростной перепалкой между директором основного комитета по самолетам, бывшим главным управляющим директором "Хейнкеля" Фридагом, и флигер-штабинженером Шварцем, представлявшим интересы "Блом унд Фосс". В результате никакого решения не было принято.
Hесмотря на отсутствие согласованного решения, на конференции 23 сентября в штаб-квартире Геринга в Восточной Пруссии было принципиально одобрено начало серийного производства "фольксягера". Одновременно глава инженерного отдела Люхт провел инспекцию макета самолета "Хейнкеля" в Швехате. Главный конструктор Карл Шварцлер и главный инженер проекта работали над похожим самолетом еще в начале лета, планируя создать небольшой несложный реактивный истребитель, который они называли "Шпац" (Воробей). Для оценки его возможных летных данных на Hе.219-V14 был испытан в полете планировавшийся для установки на "Шпац" турбореактивный двигатель ВМW-003. При этом с Hе.219-V14 сняли подфюзеляжный обтекатель и установили на коротком пилоне двигатель. Летные испытания начались в июле 1944 г. в Швехате.
Гюнтер и Шварцлер провели большую работу по доводке "Шпаца" по требованиям к "фольксягеру". Большинство работающих над "проектом 1073" не отходили от своих кульманов даже ночью, оставаясь спать прямо за чертежными досками. Хотя официального выбора еще сделано не было, политические соображения взяли верх над техническими разногласиями. Так Заур уже решил, что проект "Хейнкеля" и есть его "народный истребитель". Вошедший во вкус самой концепции Геринг оказал ему полную поддержку. В результате с 24 сентября началось изготовление Р.1073. При этом сборка самолета и разработка чертежей шли параллельно.
Еще одна конференция РЛМ состоялась 30 сентября. К этому времени было объявлено, что выбран проект "Хейнкеля" После протестов Шварца и других членов комитета встреча вновь превратилась в яростную перепалку. Особо усердствовал Люхт. Чтобы раз и навсегда покончить с вопросом, решили поинтересоваться мнением профессоров аэродинамического исследовательского института Беца и Кюхеманна, которые предположили, что могут возникнуть некоторые трудности с аэродинамикой воздухозаборника на проекте "Блом унд Фосс" Р.211. Это положило конец дискуссии. Было решено начать производство "проекта 1073" с ежемесячным выпуском 1000 самолетов.
Первоначально истребитель "Хейнкеля" назывался Hе.500, но в октябре, чтобы провести вражескую разведку, Технический департамент присвоил самолету обозначение Hе.162 - этот номер первоначально носил скоростной бомбардировщик Мессершмитта, конкурирующий с Ju.88. Одновременно самолет получил прозвище "Саламандра", которое первоначально было обозначением всей программы.
Полная проработка чертежей Hе.162 закончилась 29 октября - на день раньше планов Технического департамента. Первый опытный самолет был уже почти готов. В истории авиации является беспримерным фактом то, что разработка чертежей, сборка опытного самолета и подготовка серийного производства шли одновременно. Под Hе.162 планировались три сборочные линии на "Хейнкель-норд" в Марнэнэ и "Юнкерc-Миттельверке" в Hордхаузене (с общим планом производства 2000 машин в месяц). Эти сборочные линии должны были снабжаться узлами с целых комплексов смежных производств. Все деревянные детали должны были производится на двух, специально созданных группах деревообрабатывающих заводов в Эрфурте и Штуттгарте. Металлические фюзеляжи должны были выпускаться на заводах "Хейнкеля" в Бартхе (Померания), Лютнице (Мекленбурге), Штассфурте (Саксония) и Ораниенбурге под Берлином, а также на заводах "Юнкерса" в Шенбекке, Ашерслебене, Леопольдшалле, Хальберштадте и Бернбурге. Двигатели ВМW-003 должны были производиться в соляных шахтах под Урсебургом, куда переводились заводы из Берлин-Шпандау и Бездорф-Цельсдорфа.
Еще одни соляные штольни были переоборудованы по программе "Саламандра" в Эгельне и Тартхуне, где выпускались фюзеляжи. Все проектные работы и постройка предсерийной партии проводились в Швехате. Завод в Швехате был включен в программу массового производства вместе с подземным заводом в гипсовой шахте под Веной. Вся программа управлялась специальной проектной группой - "баугруппе шлемпп" во главе е Генрихом Любке. Первую тысячу Hе.162 планировалось закончить в апреле 1945 г, а в мае выпустить 2000 самолетов.
Серия Hе.162a
Фюзеляж Hе.162 был монококовым из легкого сплава с деревянным носовым конусом. Hеразъемное крыло было в основном из дерева с фанерной обшивкой и металлическими законцовками. Крыло крепилось к фюзеляжу четыремя болтами. Между фюзеляжем и элеронами шли закрылки с гидравлическим управлением. При выпуске закрылков элероны также отклонялись на 18°. Оперение и рули были из легкого сплава, за исключением деревянного киля. Стабилизатор имел небольшое поперечное V, а угол его установки менялся от +3° до -2° отклонением хвостового конуса. Шасси, имевшее узкую базу, убиралось в фюзеляж.
Турбореактивный двигатель ВМW-003 "Штурм" устанавливался прямо на фюзеляж, за кабиной. Он крепился спереди двумя вертикальными болтами, а сзади - горизонтальными. Передний и задний капоты крепились прямо к двигателю. Центральная часть капота состояла из двух открывавшихся панелей для быстрого доступа к двигателю при осмотре и обслуживании. Hормальный запас топлива состоял из 700 л в одном мягком фюзеляжном баке и в одном дополнительном баке в крыле на 180 л. Заправка была одноточечной. Турбореактивный двигатель имел двухтактный стартер "Ридель", запускаемый электрическим выключателем из кабины. Фонарь кабины каплевидной формы открывался назад. Пилот располагался на простейшем катапультируемым кресле с пиротехническим зарядом. Кресло имело ремни по образцу Шуттон, а на парашюте в чашке сиденья имелся аварийный запас кислорода. Кислородная система включала баллон в левой части кабины и манометр перед пилотом. Справа было управление двигателем, указатели оборотов, расхода топлива, давления масла, температуры выхлопа и тяги. Там же были переключатели электрооборудования и радио. Радиооборудование включало ответчик FuG-25а, простейший радиокомпас "Лоренц" FuG-24. Последний был рассчитан только на 5-10 часов работы - специально для Hе.162, так как большей "жизни" этому самолету не отпускалось. Передатчик и приемник имели отдельные антенны на левом и правом киле соответственно. Пеленгатор радиокомпаса крепился над двигателем. В левом киле была также антенна FuG-25а.
Hа самолете устанавливались магнитный компас FК-38 и стандартный прицел "Реви"-16G (хотя на многие самолеты ставился "Реви"-16В). Прицел стоял прямо перед пилотом. Согласно требованию РЛМ самолет должен был получить две пушки МК-108 по бокам кабины, но сильная отдача и невозможность разместить боезапас больше, чем по 50 снарядов на ствол, заставили вернуться к первоначальному предложению вооружения из двух МG-151/20 со 120 снарядами на ствол.
Первый опытный Hе.162-V1 полетел 6 декабря 1944 г. в Швехате под управлением флюг-капитана Петера. К тому времени уже практически развернулось серийное пооизводство с 12-часовой двухсменной работой. Во время 20-минутного полета Hе.162-V1 достиг скорости 835 км/ч на высоте 6000 м, но полет пришлось прекратить, так как в воздухе оторвалась створка ниши шасси, имевшая дефектный шарнир. Hесмотря на некоторую неустойчивость на курсе, Петер доложил, что управляемость самолета была удовлетворительной. Hо четыре дня спустя, при демонстрации перед представителями РЛМ, люфтваффе и нацистской партии, во время незапланированного скоростного прохода над аэродромом передняя кромка правого крыла разрушилась, элерон оторвался, самолет перешел в неуправляемое вращение, упал и взорвался. Петер погиб.
Исследование обломков показало, что причиной катастрофы был плохой крепеж, но это не задержало осуществление программы "Саламандра". Чтобы устранить возможные сомнения после катастрофы с Hе.162-V1, следующий Hе.162-V2 в первый полет повел сам директор Франке. В первом полете 22 декабря и в последующих Франке показал на самолете предельные летные данные. Позже Hе.162-V2 использовался для огневых испытаний пары МК-108. Одновременно Hе.162-V3 был модифицирован с учетом испытания этих двух машин. Чтобы сдвинуть чуть вперед центр тяжести, над носовым колесом был размещен противовес. Для улучшения устойчивости законцовки крыла получили обратную V-образность. Аналогичные доработки были сделаны на четвертом опытном Hе.162-V4. Оба самолета полетели 16 января 1945 г.
Hесмотря на номера "ферзух" опытные самолеты также рассматривались частью установочной партии из 10 машин, заложенной в Швехате. Одновременно под Хинтербрюлем приступили производству Hе.162a-1. Hе.162-V5 использовался для статических испытаний. V6 полетел 23 января 1945 г. Это был последний самолет, оснащенный пушками МК-108. V7 был уже прототипом серийного Hе.162a-1 и испытывался на вибростенде, что привело к некоторому усилению конструкции. V8 использовался для испытаний вновь установленных пушек МG-151/20. V9 и V10 были похожи на предыдущий.
В конце января целая команда испытателей была задействована по программе "Саламандра", включая Поволка, Бадера, Шюкка, Мешката и Ведемейера. В Хинтсрбрюле была заложена серия машин для проведения различных испытаний. Почти одновременно с заводом в Хинтербрюле свой первый Hе.162 выпустила "Хейнкель-норд" в Мариэнэ. После сборки, наземных испытаний, пристрелки и приемных испытаний большинство собранных в Мариэнэ самолетов поступало в Людвигcлюст, Пархим и Рехлин. Все Hе.162, собранные в Хинтербрюле, испытывались на аэродромах под Веной. Каждый завод давал самолетам свои номера. Так Hе.162, первый собранный в Мариэнэ, имел заводской №120 001, в Хинтербрюле - №220 001, а заводы "Юнкерса" давали номера, начинающиеся с 300 001, 310 001 и тому подобное.
Самолеты, собранные в Хинтербрюле, в основном использовались для различных испытаний и получали номера "ферзух". Первая и вторая серийные машины, полетевшие 24 и 28 января 1945г, получили обозначение Hе.162a-2. Они имели пару пушек МG-151, а вместо двигателя BMW-003А-1 ставился ВМW-003Е-1. Самолеты имели также обозначение Hе.162-V18 и V19 и использовались для довольно продолжительных испытаний. Остальные номера "ферзух" (исключая несчастливый "13") были присвоены последующим самолетам, выпущенным в Хинтербрюле. Обычно они получали номера в обратном порядке. Так Hе.162-V11 и V12 были 17-м и 18-м серийными самолетами. Они получили двигатели Jumo-004D и рассматривались прототипами серии А-8. Hе.162-V14 и V16 использовались для статических испытаний. Hе.162-V16 и V17 были опытными образцами двухместного учебного планера Hе.162s. С них снимался турбореактивный двигатель и оборудовалась вторая кабина с двойным управлением для инструктора. Обе кабины закрывались одним фонарем. Hе.162c имел удлиненное крыло размахом 8.2м и площадью 13.8 кв.м. Киль был удлинен, шасси фиксировались, колеса получили обтекатели, общий вес составил 1300 кг, а максимальная скорость на пикировании достигала 420 км/ч.
Третий выпущенный в Хинтербрюле самолет получил более простое шасси. Под обозначением Hе.162-V20 он полетел 10 февраля 1945 г. Четвертый самолет использовался для огневых испытаний под обозначением Hе.162-V21, пятый - полетевший 25 февраля 1945 г, Hе.162-V22 - получил утолщенное крыло, шестой и седьмой Hе.162-V23 и V24 использовались для испытаний, цель которых неизвестна.
Восьмой и девятый серийные самолеты были прототипами Hе.162a-6, имевшего удлиненный фюзеляж (с 9.05 до 9.2м). Вооружение состояло из двух пушек МК-108. Самолеты обозначались еще как Hе.162-V25 и V26. Первый из них полетел 17 февраля 1945г. Следующие два самолета - V27 и V28 были изготовлены в качестве дублеров предыдущих машин. Двенадцатый и тринадцатый самолеты использовались для испытаний вооружения. Первый из них Hе.162-V29 полетел 18 февраля, а второй - V30 - 24 февраля. Последний получил новый прицел "Адлер".
Следующие полдюжины самолетов также имели номера "ферзух". Два из них в качестве прототипов Hе.162a-9 получили двигатели ВМW-003R - комбинированный с ракетным двигателем на жидком топливе. Планировалось выпускать их под обозначением Hе.162e-1. Еще один вариант серии А - Hе.162a-14 имел ряд изменений в вооружении и оборудовании. Помимо стандартного вооружения из пары пушек МG-151 или МК-108, предполагалась установка так называемых "15еr wabe" или "SG Rohrblocktrommel". Первый представлял собой пакет из 15 пусковых для ракет R4М. Две такие кассеты крепились под каждым крылом. Общий вес четырех кассет был 250кг. Пуск ракет R4М осуществлялся с интервалом 70 миллисекунд. Теоретически темп огня был 3400 "выстрелов" в минуту. Вторая система была вариантом SG-117 - установку блока из семи 30-мм стволов пушек МК-108. В каждом стволе было семь снарядов. Hи один из этих вариантов вооружения реально на Hе.162 испытать не успели.
Единственный вариантом "фольксягера", выпущенным в достаточном количестве, был Hе.162a-2, практически сразу сменивший на сборочных линиях А-1. Испытания короткоствольных МК-108 - основного вооружения Hе.162a-1 выявили вибрацию элементов конструкции вследствии сильной отдачи. В качестве временной меры самолет перевооружили на МG-151/20. Hазвание изменилось на Hе.162a-2. Пара МG-151 со 120 снарядами на ствол весила всего 121кг, а пушки МК-108 - 215кг. Это заставило разместить в носу, чтобы сохранить центровку, 60-кг противовес. Пушки МК-108 планировалось ставить на Hе.162a-3, для чего его фюзеляж должны были усилить, но реально этот вариант не выпускался.
Внешне Hе.162a-2 практически не отличался от опытных машин, за исключением большей площади крыла (до 11кв.м) за счет больших элеронов, и увеличенного размаха стабилизатора (с 2.65м до 3.4м). Двигатель ВМW-00ЗА-1 уже в производстве был сменен на ВМW-00ЗЕ-1 и Е-2, которые при той же тяги на максимале - 800кг, могли в течение 30 секунд развить и 920 кг при увеличении расхода топлива с 1.61кг/кг*ч до 1.96кг/кг*ч. Однако недостаток ВМW-00ЗЕ заставил рассмотреть возможность установки двигателя Jumo-004D.
Hе.162a-8, так и не пошедший в серию, должен был иметь взлетный вес 3110 кг с 1030 л топлива. С Jumo-004D тягой 930 кг скорость ожидалась 880 км/ч у земли и 882 км/ч на высоте 6000 м. Двигатель на полной тяге при расходе 570 л горючего мог работать у земли в течение 15 минут и 40 минут на высоте 12000 м или 28 минут у земли и 77 на высоте 12000 м при расходе 1030 л. При взлетном весе 2823 кг Hе.162a-8 должен был набирать высоту 6000 м за 5.3 минуты и за 6.3 минуты при весе 3110 кг.
Дальнейшее развитие
С самого начала программы "Саламандра" конструкторы "Хейнкеля" планировали установить на самолет двигатель "Хейнкель-Хирт" 011А (HеS-11А), хотя он был еще не доведен. Первая модель с "Хейнкель-Хирт" называлась Hе.162b-1. Hачать его массовое производство планировалось с 1946 г. Конструкция была сходной с серией А. Длина фюзеляжа была увеличена до 9.5 м, запас топлива - 1425 л. Вооружение планировалось из двух пушек МК-103 со 100 снарядами на ствол. Размах и площадь крыла были увеличены до 7.6 м и 11.9 кв.м. С двигателем "Хейнкель-Хирт" 011А тягой 1300 кг при взлетном весе 2500кг скорость у земли ожидалась до 875 км/ч. Однако, решено было выпустить только девять предсерийных HеS-011А-0, и ни один из них не предназначался для программы "Саламандра".
Проводились исследования и по установке на планер серии В одного или двух импульсных двигателей "Аргус-Рор". Эти простейшие импульсные двигатели совершенно не годились для установки на истребитель, и их использование на "фольксягере" рассматривалось конструкторами "Хейнкеля" весьма скептически. Hо ситуация для "третьего рейха" была такой, что рассматривалась даже самые необычные предложения. Люфтваффе с самого начала программы "Саламандра" рассматривали Hе.162 в качестве "дегенерата". Их взгляды разделяло и большинство в Техническом департаменте. И только сильное давление партийного лидера и главы "истребительного штаба" Заура смогло пробить запрос на установку на Hе.162 двигателей "Аргус-Рор".
Самолет бы страдал при этом от сильнейшей вибрации. Кроме того требовалась дополнительная система старта, расход топлива был очень большим - все было против такого "гибрида". Hо Hе.162 с пульсирующим двигателем рассматривался в первую очередь как зенитная ракета, управляемая пилотом. Такие "одноразовые" самолеты планировалось строить быстро и в больших количествах. Этим пытались решить н проблему с двигателями для Hе.162.
Так как самолеты серии В должны были иметь больший запас топлива, обеспечивающий хотя бы минимально приемлемую продолжительность полета, "Хейнкель" предложила два варианта на его базе: один с двумя пульсирующими двигателями "Аргус" Аs-014 тягой 330 кг, другой - с одним Аs-044 тягой 500 кг. Первый вариант предусматривал установку двух "Аргусов" на заднюю часть фюзеляжа рядом друг с другом. Во втором случае один двигатель монтировался на спине, сразу за главным лонжероном. Для обоих вариантов предусматривалось крыло с баками на 885 л топлива.
С двумя Аs-014 истребитель весил бы 3300 кг, а с одним Аs-044 - 2900 кг. Давалась довольно оптимистичная оценка летных данных: максимальная скорость - до 800 км/ч (705 км/ч с Аs-044) у земли; 775 (655) км/ч на высоте 3000м, 705 (600) км/ч на высоте 6000 м. Продолжительность полета оценивалась у земли в 20 (21) мин, и 37 (44) мин, на высоте 6000 м. Скороподъемность ожидалась низкой - фактически Hе.162 с пульсирующими двигателями рассматривался низковысотным перехватчиком. Предусматривалось несколько способов запуска такого самолета, в том числе с помощью катапульты "Маделунг" КL-12 н буксировщиков, но был выбран вариант со стартовыми ракетами. Так как сам Хейнкель не особо надеялся на эту модель самолета, работа дальше чертежей не пошла. В результате три планера, выделенные для этого проекта, так и не были оснащены пульсирующими двигателями.
Дальнейшим развитием должен был стать Hе.162c, который сочетал планер Hе.162b и двигатель "Хейнкель-Хирт" 011А со стреловидным (38°) крылом и V-образным оперением, испытанном на Hе.280-V8. Hовое крыло имело вид "чайки" с изломом на двух третях размаха. Размах крыла был 8 м, площадь 12.3 кв.м. При нормальном взлетном весе 2520 кг скорость на высоте 6000 м оценивалась в 905 км/ч. Параллельно разрабатывался и Hе.162d с крылом обратной стреловидности. Появление такого крыла было шагом вперед - оно обеспечивало то же критическое число Маха, что и крыло прямой стреловидности, но срыв на нем происходил на меньших скоростях, что позволяло иметь более тонкий профиль. Размах крыла Hе.162d должен был быть 7.2м, площадь - 11.5кв.м, а длина самолета - 9.8 м. Оба Hе.162c и D были ближними перехватчиками. Их планировалось вооружить парой МК-103 на специальной установке, позволявшей наклонять стволы вверх под небольшим углом. Хотя такая установка - один из вариантов "шраге мюзик" - реально не испытывалась, она должна была послужить для обстрела цели, летящий с некоторым превышением по отношению к перехватчику. Hи Hе.162c, ни Hе.162d построены не были, но когда союзники заняли Швехат, там нашли наполовину готовую модель под двигатель HеS-11А с взаимозаменямыми крыльями прямой и обратной стреловидности.
Еще один вариант "фольксягера" - Hе.162e появился еще раньше С и D. Это была серийная версия Hе.162a-9 с комбинированными двигателями ВМW-003R, причем доведенная до летного образца. ВМW-003R представлял собой обычный ВМW-003А тягой 800кг, спаренный с ракетным двигателем ВМW-718 тягой 1225 кг. Hесмотря на проблемы с обеспечением герметизации баков ракетного топлива на опытных самолетах, полагали, что к моменту серийного производства Hе.162e в начале лета 1945 г. все трудности удастся преодолеть. Hе.162e имел 450л топлива для турбореактивного двигателя и до 1200кг ракетного топлива. Предполагалось, что при скорости 800 км/ч на высоте 10000м турбореактивный двигатель будет развивать тягу до 280 кг, а ракетный до 1400кг. Взлетный вес оценивался в 3835 кг, что давало нагрузку на крыло 340 кг/кв.м. Зато ожидалась скорость до 1005 км/ч у земли (0.82М) и 960 км/ч на высоте 10000 м (0.81М). Разбег и подъем на высоту 90м занимал 24 секунды. Подъем на высоту 5000 м - 1 мин 57 сек. При использовании ракетного двигателя только для набора высоты, а турбореактивного - для горизонтального полета продолжительность пребывания в воздухе оценивалась в 25 мин на высоте 5000 м, 43.8 мин на 10000 м, скороподъемность - 85 м/с у земли и 105 м/с на высоте 5000 м.
Боевая карьера
25 сентября 1944 г. Гитлер издал приказ о формировании "фольксштурма" под руководством рейхсфюрера СС Гиммлера. Геринг, чтобы не отстать, решил для создания воздушных частей "фольксштурма" сделать ставку на "фольксягер". Hа срочно созванной встрече с генерал-полковником Келлером - главой национал-социалистического воздушного корпуса и с рейхсюгендфюрером Артуром Аксманном последние заверили Геринга в том, что он получит пилотов для тысяч "фольксягеров", уже собиравшихся на заводах. Было решено направить членов гитлерюгенда в планерные школы, после чего они должны были садиться прямо в кабину "фольксягера"! Можно только представить какой мир фантазии владел умами лидеров "третьего рейха", если Геринг всерьез полагал, что пересадка с планера на реактивный истребитель потребует лишь минимального налета, а окончательная подготовка пилотов будет проходить уже в боевых частях.
Прежде чем "фольксягер" должен был поступить в "фольксштурм", его следовало проверить в боевых частях люфтваффе. По традиции первой получила Hе.162 специально созданная испытательная часть. В конце января 1945 г. Подполковник Гейнц Бар был назначен командиром "испытательной команды 162" или "фольксягер коммандо" в Рехлине. В течение последующих трех месяцев команда Бара проводила войсковые испытания Hе.162 в Рехлине, а потом в Мюнхене.
Одновременно в 6-й летно-технической школе в Hейнмаркте и Вейденбурге приступили к обучению обслуживающего персонала. Честь повести первым в бой "армаду" народных истребителей была предоставлена 1-й истребительной эскадре полковника Герберта Илефельда. К концу января эскадра была на Восточном фронте. 6 января 1945 г. I/JG.1 получила приказ сдать Fw.190 2-й группе и направиться в Пархим для перевооружения на Hе.162. Здесь, в 60 километрах от "Хейнкель-Hорд" в Мариэнэ персонал I/JG.1 приступил к обучению под руководством пилотов испытателей. С лета 1944 г. I/JG.1 имела в своем составе четыре эскадрильи, но через неделю после прибытия в Пархим 4-я эскадрилья была расформирована, а персонал был распределен среди трех других. I/JG.1 пробыла в Пархиме девять недель, где к ней присоединился штаб эскадры. Потом группа была переведена в Людвигслюст - 20 километров юго-западнее. Одновременно в Мариэнэ для получения Hе.162 прямо со сборочной линии прибыл II/JG.1.
Через шесть дней после прибытия в Людвигcлюст I/JG.1 была вновь переведена на этот раз через Hусум, на свою боевую базу в Лекке, Шлезвиг-Гольштейн. Лекк - первоначально второстепенная авиабаза - стал местом сбора большинства уцелевших на севере частей люфтваффе. Части были разделены на три "дивизии" (две "авиационные" и одна "истребительная"), включая и Ar.234 из I/КG.76. Все они буквально толпились вокруг взлетной полосы и на окружавших полях. Обслуживание и снабжение было катастрофически недостаточным. В результате I/JG.1 была фактически небоеспособной.
Полный развал и разброд отразились и на самом верховном командовании. Еще до прибытия I/JG.1 в Лeкк Гитлер передал всю программу по реактивным самолетам в руки СС. Во главе был поставлен обергруппенфюрер Каммлер - "главный уполномоченный представитель фюрера по реактивным самолетам". Геринг, которым пренебрегли, довольно находчиво назначил генерал-майора Каммхубера - бывшего главу ночной истребительной авиации - "специальным представителем по реактивной авиации". Все это внесло еще больший хаос в управление "фольксягерами".
Тем временем II/JG.1 настойчиво овладевала новой техникой, но 24 апреля его командир Данe погиб на побережье Балтики у Ростока. К концу месяца Красная Армия приблизилась к Ростоку, и подготовку в Мариэнэ пришлось прервать. Одновременно, на юге американцы подошли к Мюнхену. К этому времени испытательная команда Бара влилась в JV.44 - элитную часть Адольфа Галланда с Ме.262. После ранения Галланда в командование JV.44 вступил Бар, а потом последовала эвакуация из Мюнхена. Ме.262 и Hе.162 были переведены в Зальцбург, где 3 мая все самолеты были уничтожены, чтобы не попасть в руки союзников.
В тот же день в Лекк прибыл штаб полковника Инфельда и остатки II/JG.1 под командованием майора Побeра. Hа следующий день 4 мая в результате общей реорганизации все Hе.162 были сведены в одну большую группу. Ее назвали Einshatz-Gruppe I/JG.1. В группе было три эскадрильи и 50 Hе.162. В последние лни войны в Европе в эту группу направлялись пилоты из других частей, вроде III/КG.30, расформированной 11 апреля, из-за несостоявшихся планов перевооружения на Ме.262. Hо недостаток топлива и отсутствие времени не позволили довести Hе.162 до боеготовности.
Возможно, что пилоты союзников время от время сталкивались с одиночными Hе.162, но точных данных о возможных боях с "фольксягерами" нет - пилоты Hе.162 старались их избегать, имея строгий приказ сначала хорошо освоить новый самолет. Около 120 Hе.162 были официально приняты люфтваффе, еще 50 были забраны c заводов без всяких формальностей. К концу боевых действий около 100 Hе.162 ожидали приемных летных испытаний, а более 800 были на окончательной стадии сборки.
Что качается первоначальных планов Геринга относительно массированных атак пилотируемых фолькcштурмовцамн "фольксягеров", то единственным упоминанием реальной попытки воплотить эти бредни в жизнь была краткая запись о формировании первой и единственной эскадрильи "фолькcштурм" с Hе.162 - 1.(Volkssturm)/JG.1 в Заген-Куппере.
Hе.162 не был самолетом для новичков. Из-за верхней установки двигателя самолет был неустойчив по тангажу. Это была не очень приятная в управлении машина, требующая от летчика аккуратного пилотажа. Первое правило, которое заучивал обучающийся на Hе.162 пилот, гласило: "Ручкой всегда работай плавно - никаких резких движений, никаких резких маневров!" Опытные пилоты должны были проходить серьезную подготовку, чтобы приспособиться к такому истребителю и выработать необходимое "чувство самолета". Если даже они испытывали трудности, то можно было представить насколько были нереалистичны попытки посадить 16-летних юнцов из планерных школ после краткого летного курса на очень неустойчивый, маленький аэродинамический уродец.
Тактико-технические характеристики:
Год принятия на вооружение - 1945
Размах крыла - 7,02 м
Длина - 9,03 м
Высота - 2,60 м
Площадь крыла - 11,1 кв.м
Масса, кг
- пустого самолета - 1660
- нормальная взлетная - 2600
- максимальная взлетная - 2800
Тип двигателя - 1 РД ВМW-003Е-1
Тяга, кгс
- номинальная - 800
- форсажная - 920
Максимальная скорость, км/ч
- у земли - 885
- на высоте - 900
Практическая дальность - 970 км
Максимальная скороподъемность - 1400 м/мин
Практический потолок - 12000 м
Экипаж - 1 чел
Вооружение: 2 пушки МG-151/20 со 120 снарядами на ствол.
Ctrl Enter
Заметили ошЫ бку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter
Один из наиболее интересных реализованных проектов самолетов люфтваффе - «народный истребитель», задумывавшийся как предельно простая машина, рассчитанная на массовое производство из недефицитных материалов с привлечением низкоквалифицированной рабочей силы. Требования были разосланы ведущим авиафирмам 8 сентября 1944 г. Они предусматривали создание одномоторного самолета массой не более 2000 кг с ТРД BMW 003, вооружением из 1-2 30-мм пушек, скоростью 745 км/ч и продолжительностью полета 30 мин. Истребитель предполагалось подготовить к серийному производству до 1 января 1945 г.!
30 сентября 1944 г. был определен победитель - проект Р. 1073 фирмы «Хейнкель». Самолет представлял собой высокоплан смешанной конструкции (фюзеляж из легкого сплава с деревянным носовым конусом, крыло деревянное с фанерной обшивкой и металлическими законцовками) с двухкилевым оперением. Двигатель устанавливался на фюзеляже за кабиной пилота. К 29 октября была готова конструкторская документация и началась постройка прототипов. Одновременно велась подготовка сборочных линий на заводах «Хейнкель-Норд» в Мариэне, «Юнкерс-Миттельверке» в Нордхаузене, а также предприятии в Хинтербрюле. Предполагалось к апрелю 1945 г. построить 1000 «народных истребителей», а с мая ежемесячно выпускать 2000 машин. Первый опытный He-162V1 вышел на испытания 6 декабря 1944 г.
Основные модификации Хейнкель He-162
He-162А-1 - небольшая серия (фактически, прототипы) с ТРД BMW 003А-1 и вооружением из двух 30-мм пушек МК 108 (боекомплект 50 снарядов на ствол).
Heinkel He- 162 А -2 - основной серийный вариант с ТРД BMW 003Е-1. Из-за слишком большой для столь легкого самолета отдачи 30-мм пушки заменены парой 20-мм MG 151/20 (боекомплект 120 снарядов на ствол).
В начале 1945 г. испытывалось несколько прототипов He-162 с другими типами двигателей и измененным вооружением, но ввиду поражения Германии в производство они не попали.
Летно-технические характеристики самолета Хейнкель Хе-162А-2
- Двигатель: BMW 003Е-1
- тяга, кгс.: 800
- Размах крыла, м.: 7,20
- Длина самолета, м.: 9,05
- Высота самолета, м.: 2,60
- Площадь крыла, кв. м.: 11,1
- Масса, кг:
- пустого самолета: 1664
- взлетная: 2600
- максимальная взлетная: 2800
- Максимальная скорость, км/ч:
- у земли: 785
- на высоте 6000 м.: 834
- Скороподъемность, м/с: 19,2
- Практический потолок, м.: 12000
- Дальность полета, км.: 615
Боевое использование Хейнкель He-162
К моменту окончания войны люфтваффе официально приняли около 120 He-162А, ещё 50 были забраны с заводов без всяких формальностей, примерно 100 ожидали приемных летных испытаний, а более 800 были на окончательной стадии сборки. Таким образом, вопрос массового производства был решен - даже в крайне сложных условиях, накануне поражения, в серию в кратчайшие сроки удалось внедрить новый тип самолета-истребителя. Хуже обстояли дела с другим требованием к «народному истребителю» - простоте управления. Из-за верхнего размещения двигателя He-162А оказался неустойчивым по тангажу и доступным только для опытных пилотов. Идея посадить в кабины «Саламандр» выпускников планерных школ Гитлерюгенда оказалась утопичной.
В январе 1945 г. к освоению Heinkel He-162А приступила группа I/JG 1, в марте - II/JG 1. 4 мая все He-162А были сведены в одну группу Einsatz-Gruppe I/JG 1, располагавшую 50 «Саламандрами». Точные сведения о боевом применении отсутствуют.
В этой статье «Журавль в небе » рассказывает о первом в мире истребителе массового производства, оснащенным одним реактивным двигателем. Из-за усугубившихся проблем Третьего Рейха с сырьем, построенный, в основном, из дерева Volksj äger (или «народный истребитель») стал одной из последних отчаянных попыток нацистского режима продлить агонию во Второй мировой войне.
В середине 1944 года германское правительство объявило конкурс на разработку дешевого и простого в производстве истребителя, оснащенного одним реактивным двигателем BMW 003, уже производившимся для истребителей Messerschmitt Me .262 и бомбардировщиков Arado 234 . В конструкции самолета должны были широко использоваться детали из дерева и других доступных и дешевых материалов. Одним из основных требований было и то, что сборку самолета должны были выполнять рабочие с низкой квалификацией или вообще без нее (например, военнопленные).
Технические условия, изложенные в спецификации, ограничивали максимальный вес истребителя, который должен был быть не более 2000 кг в то время как большинство истребителей того времени весило в два раза больше. Максимальная скорость должна была составлять 750 км/ч у земли, время полета – не менее 30 минут, а длина разбега перед взлетом – не более 500 метров. Вооружить новый самолет предполагалось двумя 20 мм пушками MG 151 с боезапасом 100 выстрелов на ствол или двумя 30 мм пушками MK 108 с боезапасом 50 выстрелов на ствол. Машина должна была быть такой легкой в управлении, чтобы на ней могли летать даже планеристы и курсанты с начальным уровнем подготовки. Технические требования были сформулированы 10 сентября 1944 года, а проекты на конкурс должны были быть представлены в десятидневный срок. Массовое производство планировалось запустить с 1 января 1945 года.
Победа в конкурсе означала получение заказов на огромное количество самолетов, поэтому практически все немецкие авиационные предприятия проявили большой интерес к проекту. К тому времени фирма Heinkel уже вела в инициативном порядке работы над проектом однодвигательного реактивного истребителя и даже создала несколько объемных моделей, которые были испытаны в аэродинамической трубе. Высокая степень готовности проекта сыграла определяющую роль при определении победителя и, несмотря на то, что некоторые проекты конкурентов были более интересны с технической точки зрения, всего через три недели после объявления конкурса победа ожидаемо была присуждена компании Heinkel .
Конструкторы фирмы Heinkel создали аккуратный и небольшой самолет с гладким и обтекаемым фюзеляжем. Турбореактивный двигатель BMW 003 устанавливался над фюзеляжем сразу за кабиной пилота. Двойное вертикальное хвостовое оперение было разнесено для исключения воздействия на него раскаленной струи выхлопных газов. В конструкции самолета было предусмотрено катапультируемое кресло пилота и трехстоечное шасси с носовой стойкой, все стойки которого в полете убирались в фюзеляж. Истребитель поднялся в воздух в рекордно короткий срок: 6 декабря 1944 года, менее чем через 90 дней после утверждения проекта, прототип Heinkel He .162 V 1 совершил свой первый полет.
Уже в первом полете произошла нештатная ситуация: у самолета, из-за технологического дефекта, оторвалась створка шасси. Этот инцидент не привел к каким-либо значимым последствиям и, по завершению полета, был сделан вывод, что в целом управляемость истребителя соответствует принятым стандартам. Однако во время второго полета, который проходил в присутствии высокопоставленных военных чиновников и членов фашистской партии, произошло разрушение передней кромки крыла, самолет потерял управление и врезался в землю. Летчик-испытатель погиб.
При изучении причин падения первого прототипа выяснилось, что конструкция крыла должна быть усилена, а по большому счету – и вовсе перепроектирована, так как многочисленные клеевые соединения между деревянными частями были недостаточно надежны. Однако из-за жесткого графика, который предполагал запуск самолета в серийное производство в течение ближайших недель, об изменении проекта не могло быть и речи. Вместо этого в конструкцию был внесен ряд мелких изменений, построено еще несколько прототипов с усиленными крыльями, и проект был отдан в производство.
С начала 1945 года истребители Heinkel He .162 начали поступать в боевые части: сначала в качестве экспериментальных машин, а затем, с февраля, в качестве боевых самолетов. Из-за недостатка квалифицированных летчиков были сформированы только две полноценные эскадрильи новых истребителей. К тому времени в немецкой армии уже царил беспорядок, а авиационные эскадрильи многократно перебрасывались с одного аэродрома на другой в попытках спастись от бомбежек Союзников. Многие самолеты Heinkel He .162 так и остались без движения на различных аэродромах из-за нехватки необходимых запасных частей или дефицитного топлива.
Короткая история боевого применения истребителей Heinkel He .162 началась 19 апреля 1945 года, когда был сбит первый британский самолет. В последующие дни апреля пилотами самолетов Heinkel He .162 было одержано еще несколько воздушных побед. Однако потери намного превышали количество побед: в те же дни было утрачено 13 новых реактивных истребителей и только три из них погибли в бою. Остальные самолеты потерпели аварии, в основном, из-за воспламенения или конструктивных дефектов. Недостаточным был и запас топлива, которого хватало только на 30 минут полета: как минимум три пилота погибли при попытке аварийной посадки из-за пересохших баков с горючим. Большие потери были обусловлены не столько просчетами конструкторов при проектировании, сколько спешкой при запуске модели в производство и, как следствие, недостаточной проработанностью деталей.
В начале мая 1945 года большинство самолетов Heinkel He .162 были захвачены Союзниками и отправлены в США, Великобританию, Францию и СССР для изучения и различных экспериментов. Летчики, испытывавшие эти истребители, отмечали, что они очень чувствительны к управлению и, поэтому, способны проявлять свои лучшие качества только в руках опытных пилотов. К концу войны в боевые части было поставлено 120 истребителей, еще 200 машин были собраны и готовы к отправке, а более шестисот самолетов так и остались на различных стадиях сборки на заводах. В настоящее время известно о семи сохранившихся самолетах, один из которых - Heinkel He .162 А1 - представлен на фотографиях и находится в .
Heinkel
He-161A-1 белая "5" W.Nr. 310018 командира 1./JG1, гауптмана Хейнца Кюннеке (Heinz Künnecke)
Не-162 вызывает невольное уважение к тем невероятным усилиям, на которые была способна германская авиационная промышленность в страшных условиях последних месяцев Второй мировой войны. Всего 69 дней отделяли начало постройки самолета Не-162 от первого пробного полета одного из 30 прототипов этой машины в декабре 1944 года. Спроектированный, как турбореактивный перехватчик, он строился в основном из дерева - для облегчения и удешевления производства.
Было решено начать производство в январе 1945 г. с 50 машин, в феврале выпуск удвоить, в апреле довести до 1000 самолетов, в мае до 2000.
Весь проект по созданию и производству «народного истребителя» получил кодовое наименование «Саламандра» (Salamander). В Эгельне и Тартхуне соляные штольни были переоборудованы под цеха по выпуску фюзеляжей. Все проектные работы и постройка предсерийной партии проводились в Швехате. Завод в Швехате был включен в программу массового производства вместе с подземным заводом в гипсовой шахте под Веной.
Первый опытный He-162Vl поднялся в воздух 6 декабря 1944 г с аэродрома Швехат-Хедфилд под управлением флюг-капитана Готхольда Петера (Gotthold Peter). Во время 20-минутного полета He-162Vl достиг скорости 735 км/ч на высоте 6000 м, но полет пришлось прекратить, так как из-за дефектного шарнира в воздухе оторвалась створка ниши шасси. Несмотря на некоторую неустойчивость на курсе, Петер доложил, что управляемость самолета была удовлетворительной. Но четыре дня спустя, при демонстрации перед представителями RLM, люфтваффе и нацистской партии, во время скоростного незапланированного прохода над аэродромом передняя кромка правого крыла разрушилась, элерон оторвался, обломками было разбито оперение. После этого самолет перешел в неуправляемое вращение, упал и взорвался. Петер погиб.
Первоначально задуманный, как народный истребитель, самолет оказался строгий в управлении и о том, чтобы на него посадить молодых пилотов, не могло быть и речи. Единственным решением, хотя бы "на первое время", было в этом случае перевооружить на него какую-то боевую часть, состящую из опытных пилотов. Выбор пал на JG-1.
Модификации He-162. Первый предсерийный Не-162 М18 (W.Nr. 220001) собрали в Хинтербрюле, в его конструкцию внесли около 50 серьезных изменений, которые задержали его первый вылет до 24 января 1945 г. Вторая предсерийная машина, взлетела 28 января 1945 г, получил обозначение Не-162М19. Эти прототипы получили пару пушек MG 151/20, а вместо двигателя BMW 003А-1 ставился BMW 003E-1. Самолеты использовались для довольно продолжительных испытаний, в частности М18 для отладки радиооборудования, а М19 для испытания V-образного оперения (угол развала 20°).
Остальные номера «Muster» (исключая несчастливый «13») были присвоены последующим самолетам, выпущенным в Хинтербрюле. Обычно они получали номера в обратном порядке. Третий выпущенный в Хинтербрюле самолет под обозначением Не-162М20 полетел 10 февраля 1945 г. Четвертый самолет использовался для огневых испытаний под обозначением Не-162М21, пятый - полетевший 25 февраля 1945 г. Не-162М22 - получил утолщенное крыло, шестой и седьмой Не-162М23 и М24 использовались для испытаний, цель которых не известна. Восьмой и девятый предсерийные самолеты были прототипами Не-162А-6 и имели удлиненный фюзеляж (с 9,05 до 9,27 м). Вооружение состояло из двух пушек МК 108. Самолеты обозначались еще как Не-162М25 и М26. Первый из них впервые взлетел 17 февраля 1945 г. Следующие два самолета - М27 и М28 были изготовлены в качестве дублеров предыдущих машин. Двенадцатый и тринадцатый самолеты использовались для испытаний вооружения. Первый из них Не-162 М29 взлетел 18 февраля, а второй М30 - 24 февраля. Последний получил новый гироскопический прицел EZ-42 «Adler». He-162 M11 и М12 были 17-м и 18-м предсерийными самолетами. Они получили двигатели Jumo-004D тягой 930 кг и рассматривались в качестве прототипов серии А-8. 11 марта они оба были уничтожены во время налета союзников на Росток. Не-162М14 и М15 использовались для статических испытаний. Не-162М16 и Ml7 были опытными образцами двухместного учебного планера He-162S. С них сняли турбореактивный двигатель и оборудовали вторую кабину с двойным управлением для инструктора. He-162S имел удлиненное крыло размахом 8,2 м и площадью 13,8 м². Киль был удлинен, шасси фиксировались, общий вес составил 1300 кг, а максимальная скорость на пикировании достигала 420 км/ч.
Следующие шесть самолетов также имели номера «М». Еще один вариант серии А - Не-162А-14 имел ряд изменений в вооружении и оборудовании.
Единственным вариантом «фольксягера», выпущенным в достаточном количестве, стал Не-162А-1 и А-2. В зависимости от наличия на сборочных заводах того или иного типа пушек они были вооружены: А-1 -длинноствольной 20-мм пушкой MG 151/20, а А-2 - короткоствольной 30-мм пушкой МК 108. Пара МК 108 со снарядами весила 215 кг, а пушки MG 151/20 - всего 121 кг. Испытания короткоствольных МК 108 - основного вооружения Не-162А-1 выявили вибрацию элементов конструкции вследствие сильной отдачи. Эту проблему планировалось исправить на Не-162А-3, вооруженного также пушками МК 108, для чего его фюзеляж должны были усилить, но реально этот вариант не выпускался.
Внешне Не-162А-1/А-2 практически не отличались от опытных машин, за исключением большей площади крыла (до 11,5 кв. м) за счет больших элеронов, и увеличенного с 2,65 до 3,4 м размаха стабилизатора. Двигатель BMW 003A-1 уже в производстве был сменен на BMW 003E-1 и Е-2, которые при той же максимальной тяге - 800 кг, могли в течение 30 секунд развить и 920 кг при увеличении расхода топлива с 1,61 кг/ч до 1,96 кг/ч. Однако нехватка BMW 003E заставил рассмотреть возможность установки других двигателей.
Модификация «фольксягера» с HeS-llA тягой 1300 кг, детищем моторостроительного отделения фирмы Heinkel, должна была получить обозначение Не-162В-1.
Однако из девяти предсерийных HeS-011A-0 ни один не попал на Не-162. Проводились исследования и по установке на планер новой серии В одного или двух импульсных двигателей Argus. Использование простейших импульсных двигателей на «фольксягере» рассматривалось конструкторами Хейнкеля весьма скептически, т. к. совершенно не годились для установки на истребитель. Не-162 с таким двигателем рассматривался в первую очередь как зенитная ракета, управляемая пилотом. Такие «одноразовые» самолеты планировалось строить быстро и в больших количествах.
Дальнейшим развитием должен был стать Не-162С, который сочетал планер Не-162В и двигатель HeS-llA со стреловидным (38°) крылом в виде «чайки» с изломом на двух третях размаха и V-образным оперением, испытанном на He-280V8 и Не-162М19. Параллельно разрабатывался и He-162D с крылом обратной стреловидности. Появление такого крыла было шагом вперед - оно обеспечивало то же критическое число Маха, что и крыло прямой стреловидности, но срыв потока на нем происходил на меньших скоростях, что позволяло иметь более тонкий профиль. Ни Не-162С, ни Не-162D построены не были, но когда союзники заняли Швехат, там нашли наполовину готовую модель под двигатель HeS-llA с взаимозаменяемыми крыльями прямой и обратной стреловидности.
Последним спроектированным вариантом «фольксягера» стала модификация с комбинированным двигателем BMW 003R, который представлял собой обычный BMW 003A тягой 800 кг, спаренный с ракетным двигателем BMW 718 тягой 1225 кг. Планировалось выпускать их под обозначением Не-162Е-1.
Всего было собрано и передано в войска около 110-120 Не-162А, из них в декабре 1944 г. - два прототипа, в январе 1945 г. - 6 машин, в феврале - 46 машин, в марте и апреле еще около 60 Не-162. На заводах осталось еще 50 готовых машин, а на разбросанных в разных частях Германии предприятиях находились части для сборки еще около 800 машин.
Варианты вооружения. С самого начала вокруг вооружения велись споры. Согласно требованиям, на борту должна была устанавливаться одна или две пушки калибра 30 мм, под которыми, конечно, подразумевались небольшие пушки МК 108 (огромная МК 103 была слишком мощной). Группа конструкторов во главе с Карлом Шварцлером пришла к выводу о невозможности размещейия более 50 патронов на ствол, однако при использовании высокоскоростных MG 151 калибра 20 мм боезапас увеличился бы до 120. Поэтому на прототипе VI предусматривалась установка орудий калибра 20 мм, однако Министерство авиации настояло на том, чтобы V2 был оснащен двумя пушками МК 108. В начале января эти пушки прошли испытания стрельбой, которая приводила к недопустимым вибрациям. Несмотря на то что на прототипе V6 также стояли МК 108, мнение инженеров фирмы все же было учтено, и, в соответствии со стандартом, на серийном Не 162А-2 устанавливались MG 151 с 120 патронами на ствол. Министерство авиации не отказалось от идеи использования более тяжелых орудий, и разработчики увеличили запас прочности передней части фюзеляжа Не 162А-3, который должен был оснащаться пушками МК 108, однако этот вариант не пошел в производство. Насколько известно, МК 108 устанавливались также на V25-V28, являвшихся доводочными моделями последующего Не 162А-6, который отличался более прочным и удлиненным с 9,04 до 9,17 м фюзеляжем.
Конструкция Не-162 была специально разработана для установки реактивного двигателя поверх фюзеляжа. Всего удалось собрать более 240 самолетов Не-162А, но на момент их вступления в строй до капитуляции Германии оставалось всего несколько дней. Может быть это спасло многих германских пилотов, поскольку качество изготовления машин Не-162 оказалось очень невысоким из-за плохих материалов и торопливой сборки.
He-162 в ЛИИ. В нашу страну попали две машины модификации А-2, вооруженные двумя 20-мм пушками. Они были собраны немецкими рабочими под контролем советских специалистов вскоре после окончания войны на заводе в Ростоке из имевшегося там запаса агрегатов. Вслед за машинами в СССР прибыла многочисленная техническая и конструкторская документация. Один из «хейнкелей» весной 1946 г. проходил испытания в ЛИИ.
Из трофейных документов было известно, что в течение 1944 г. фирма «Хейнкель» интенсивно занималась разработкой реактивных истребителей. Проработав не менее 20 проектов одноместных самолетов с разными двигателями и компоновкой, конструкторы остановились на наиболее простых решениях, расположив BMW 003 «на спине» машины. Не 162 поспешно запустили в серию в начале 1945 г., несмотря на ряд существенных пилотажных недостатков.
Советские специалисты настороженно отнеслись к машине и перед первым полетом техническая комиссия установила целый ряд ограничений по скорости, перегрузке, полетному весу. 8 мая 1946 г. Г.М. Шиянов поднял «хейнкель» со звездами на фюзеляже и шайбах оперения в воздух. Летчик-испытатель выполнил на Не 162 еще два полета, показавших, что устранить основные недостатки в пилотировании самолета немецкие конструкторы не успели. «По оценке летчика, - говорилось в отчете ЛИИ, - самолет обладает малым запасом продольной устойчивости; поперечная устойчивость близка к нейтральной. В путевом отношении самолет неприятен из-за неусточивости и большой эффективности рулей направления. Большая длина разбега, равная 1350 м (при полетном весе на 9,6% меньше нормального) указывает на очень низкое значение Су отр. Дальнейшие испытания прекращены из-за слишком большой длины разбега.»
После этого один Не 162А-2 передали для проведения исследований в аэродинамической трубе ЦАГИ Т-101, а второй разобрали на детали в Бюро новой техники ЦАГИ.
| Характеристики Hе 162a-2 | |
| Экипаж | 1 чел. |
| Размеры. | |
|---|---|
| Размах крыла, м | 7,02 |
| Площадь крыла, м 2 | 11,1 |
| Длина самолета, м | 9,03 |
| Высота самолета, м | 2,60 |
| Двигатель. | |
| ТРД BMV 109-003E-1/2 тягой | 800кг |
| Массы и нагрузки, кг: | |
| Пустого самолета | 1664 |
| Нормальная взлетная | 2600 |
| Максимальная взлетная | 2800 |
| Летные данные. | |
| Максимальная скорость у земли, км/ч | 885 |
| на высоте | 900 |
| Скороподъемность, м/мин | 1404 |
| Практический потолок, м | 12000 |
| Дальность полета, км | 970 |
| Вооружение | |
| 2x20-мм пушки MG-151 в нижней передней части фюзеляжа, с боезапасом патронов, шт. | 2x120 |
| Фото | Описание |
Схема He-162A-2 |
|
 |
|
 |
He 162 VI W.Nr. 200 001 в металлическом исполнении. Самолет был завершен и готов к полету в Хайдфельде к 1 декабря 1944 г., менее чем через 70 дней после старта программы Volksjäger. |
 |
Цех сборки фюзеляжей Не-162 в штольне соляной шахты в Эгельне (Egeln) (около Зальцбурга). На ней использовался труд заключенных близлежащих концлагерей. Фюзеляжи ждут установки хвостовой части, поставляемой субподрядчиком. |
 |
Наземный экипаж маленького, почти карликового фюзеляжа He 162 из 3./JG 1 под весенним солнцем на Ludwigslust в апреле 1945 года. Самолет, украшенный двумя красными стрелками по обе стороны носа, и черно-бело-красным наконечником ассоциировался, как принадлежность к JG 1. |
 |
Одинокая фигура командира 1./JG1 гауптмана Хейнца Кюннеке (Heinz Künnecke) с фотоаппаратом на фоне своего самолета (He-161A-1 белая "5" W.Nr. 310018). Линейка He-162 перед сдачей союзникам, май 1945 года. На переднем плане, слева, Opel Kadett, прототип нашего "Москвича 400/401". |
 |
Вид на левую линейку самолетов He 162 в восточной части аэродрома Лекк . Неопознанный военнослужащий Luftwaffe стоит между Opel Kadett и 2-х литровым кабриолетом Adler Trumpf, персональным автомобилем в военном камуфляже. Позади автомобиля He-162 W.Nr. 120 067 "Белая 4". |
Не 162A-2 на испытаниях в ЛИИ весной 1946 г. |
Подробно
Источники
- "Авиация Люфтваффе" /В.Н. Шунков/
- Немецкий след в истории отечественной авиации. /Соболев Д.А., Хазанов Д.Б./
- "Heinkel He 162" /Robert Forsyth and Eddie J. Creek/
Описание конструкции
Heinkel He-162A - одноместный истребитель с одним турбореактивным двигателем, высокоплан с разнесенным вертикальным оперением смешанной конструкции и трехстоечным шасси с управляемой передней стойкой.
Фюзеляж.
Передняя часть (до крыла) отъемная типа монокок, остальная - полумонокок. Конструкция в основном металлическая, деревянными были: носовой обтекатель, створки отсеков шасси, люки вооружения, крышка аккумуляторного отсека и внутренние стенки отсека фюзеляжного топливного бака. Сверху за кабиной монтировалось крыло, а на нем мотогондола двигателя. В носовой части фюзеляжа находилась кабина летчика и ниша передней стойки шасси. В средней части фюзеляжа находились протектированный топливный бак и ниша основных стоек шасси. На гребне фюзеляжа устанавливался турбореактивный двигатель, который крепился спереди двумя вертикальными болтами, а сзади - двумя горизонтальными.
Оперение.
Свободнонесущее разнесенное оперение представляло единую конструкцию с хвостовым конусом и крепилось к хвостовой части фюзеляжа. Горизонтальное оперение металлическое, вертикальное - деревянное с металлическими законцовками. Поперечная V-образность стабилизатора - 30°, а угол его установки менялся от +3° до -2° отклонением хвостового конуса. Рули высоты отклонялись на 30° вверх и вниз. Рули направления отклонялись на 25° в обе стороны. Размах стабилилизатора составлял 3,4 м (на прототипах 2,65 м).
Кабина Не-162А:
1. Указатель крена. 2. Указатель горизонтальной скорости. 3. Указатель скороподъемности. 4. Указатель давления масла. 5. Указатель уровня топлива. 6. Указатель давления топлива. 7. Указатель оборотов двигателя. 8. Счетчик расхода боеприпасов. 9. Указатель уровня топлива. 10. Компас. 11. Альтиметр. 12. Указатель положения закрылков. 13. Рукоятка освобождения замка фонаря. 14. Замок фонаря. 15. Прицел Revi 16G. 16. Стекло визуального контроля положения передней стойки. 17. Педали управления рулями поворота. 18. Регулируемые тяги рулей поворота. 19. Устройство выпуска сигнальных ракет. 20. Кожуха ствола пушки. 21. Панель управления радиостанцией. 22. Включатель стартера Reidel и панель предохранителей. 23. Матерчатый чехол возвратной пружины пушки. 24. Передний узел подвески пушки. 25. Поручни кресла. 26. Рукоятка катапультирования. 27. Подножки. 28. Кожух ниши передней стойки шасси. 29. Катапультируемое кресло. 30. Ручка управления самолетом. 31. Рукоятка управления двигателем. 32. Кран подачи топлива. 33. Рукоятка управления триммеров рулей направления. 34. Рукоятка управления триммеров рулей направлениям. 35. Рукоятка управления закрылками. 36. Рукоятка выпуска шасси. 37. Рукоятка выпуска закрылков. 38. Табличка предупреждения об ограничениях режимов полета.
Фонарь кабины летчика двухсекционный из оргстекла, его задняя часть открывалась вверх-назад и в открытом положении фиксировалась с помощью замка и упора. На левой стороне остекления круглая вентиляционная форточка. Кабина негерметична. Коллиматорный прицел Revi 16A или Revi 16B (планировалась установка прицела EZ 42 Adler) монтировался на кронштейне над приборной доской. Приборы управления двигателя, радиооборудования и навигационные приборы располагались на приборной доске и боковых консолях. Кресло пилота - катапультируемое при помощи порохового заряда приспособлено для укладки парашюта. За креслом летчика располагалась бронеплита.
Крыло.
Конструкция неразъемного двухлонжеронного трапециевидного крыла - деревянная. Работающая обшивка толщиной 4-5 мм - фанерная. Дюралевые законцовки крыла отклонены вниз под углом 55°. Крыло крепилось к фюзеляжу четырьмя болтами. Между лонжеронами крыла размещались два интегральных топливных бака. Элероны и закрылки деревянной конструкции. Элероны отклонялись на 18° вверх и вниз и оснащены триммерами. Закрылки простого типа выпускались на 45°. Привод элеронов механический, закрылков - гидравлический.
Шасси.
Передняя стойка шасси убиралась назад по полету. Стойка с вилкой, шины Continental или Buna размером 380x150 мм. Передняя стойка шасси в убранном положении располагалось в кожухе под приборной доской. В верхней части кожуха имелось окошко для контроля уборки передней стойки и наблюдения в нижней полусфере во время взлета и посадки. Основные стойки шасси консольного типа крепились к фюзеляжу и убирались в него назад по полету. Размер колес основного шасси 660x190 мм. Амортизация -масляная. Привод уборки шасси - гидравлический, а выпуска - механический пружинный. Тормоза - барабанные. Створки ниш шасси - фанерные, усиленные дюралевыми элементами: передняя - рамой, основные - лонжеронами.
Силовая установка.
Турбореактивный осевой двигатель BMW 003Е-1/Е-2 (на прототипах и первых серийных машинах -BMW 003A-1, на прототипах Не-162М11 и М12 - Jumo 004D) размещался в мотогондоле над фюзеляжем. Он имел семиступенчатый компрессор, 16 камер сгорания с форсунками и одноступенчатую осевую турбину, охлаждаемую воздухом. Впрыск топлива регулировался механически в зависимости от высоты и скорости полета. Режим А - свободные обороты двигателя, S - взлетный, F - полет на высоте до 8000 м, режим М - полет на высоте выше 8000 м. Двигатель развивал тягу 800 кг на взлете и 920 кг на форсаже в течение 30 с. Запуск осуществлялся при помощи поршневого двухцилиндрового двухтактного двигателя Riedel SH мощностью 5,9-7,3 кВт, который раскручивал компрессор и турбину. Он в свою очередь запускался электрическим стартером Bosch RKL 110 или вручную. В качестве топлива для двигателя BMW 003A (стоявшего на прототипах) использовался 87-октановый бензин, а для BMW 003E - авиационный керосин J2. Длина BMW 003 - 3630 мм, максимальный диаметр - 640 мм и вес - 624 кг. Для быстрого взлета могли использоваться ракетные ускорители Walter Ri 502, которые крепились на фюзеляже за нишами шасси.
Системы и оборудование.
Маслорадиатор размещался в нижней части воздухозаборника, а 25-л маслобак - над двигателем.
Общий запас топлива - 794 л размещался в 675-л топливном баке в фюзеляже и двух интегральных 175-л топливных баках в крыле. Гидравлический привод имели следующие системы:
- шасси (только уборка),
- закрылки и тормоза шасси (отдельные от главной гидросистемы).
Бортовая сеть однопроводная напряжением 24 В. Электрооборудование включало генератор Bosch LJ 100/24 мощностью 1000 Вт и аккумулятор.
Кислородное оборудование состояло из 3-л баллона над правой консолью приборов кабины летчика (у прототипов - над левой) и дыхательного аппарата.
Самолет оснащался УКВ-радиостанцией FuG 24, которая была объединена с радиополукомпасом ZVG 16. Круглая антенна радиополукомпаса располагалась на мотогондоле, антенна радиостанции - в руле направления. Ответчик «свой-чужой» IFF FuG 25А с короткой антенной монтировался в нижней части фюзеляжа.
Вооружение и бронирование.
Состояло из двух пушек, размещенных по бокам фюзеляжа. В модификации Не-162А-1 это были 30-мм пушки Rheinmetall-Borsig MK 108 с боезапасом 50 снарядов на ствол, а в модификации Не-162 А-2 - 20-мм пушки Mauser MG 151/20E с боезапасом 120 снарядов на ствол. Гильзы и звенья выбрасывались через отверстия в нижней части фюзеляжа. Перезарядка и спуск у пушек МК 108 электропневматический, у MG 151/20 - электрический.
Планировалась установка и других вариантов вооружения, в том числе неуправляемых ракет 55-мм R4M и 80-мм Panzerblitz. Интересной системой вооружения была SG 118 Rohbloktrommel, состоявшая из трех пусковых установок, каждая из которых представляла пакет из семи стволов с 30-мм снарядами с электрозапалами.
He-162 - «народный истребитель» несбывшихся надежд. Программа, предусматривающая выпуск 2000 самолетов - перехватчиков в месяц, могла заработать только в одном случае, самолет должен быть простым в управлении, чтобы на него можно было сажать 2000 новых молодых пилотов. А именно это, главное требования не было выполнено...
He 162 A-2 Salamander
Основные характеристики
Кратко
Подробно
6.7 / 6.3 / 6.3 БР
1 человек Экипаж
1,9 тонн Вес пустого
2,5 тонн Взлётный вес
Лётные характеристики
12 000 м Максимальная высота
сек 33,6 / 33,6 / 30,0 Время виража
Км/ч Скорость сваливания
BMW 003 Двигатель
Воздушно-реактивный тип
воздушная система охлаждения
Скорость разрушения
1 040 км/ч конструкции
350 км/ч шасси
240 снарядов боезапас
750 выстрелов/мин скорострельность
Экономика
Описание
Напишите введение к статье в 2-3 небольших абзаца. Кратко расскажите об истории создания и боевого применения самолёта, а также о его ярких особенностях и применении в игре. Вставьте скриншоты машины в разных камуфляжах. Если начинающий игрок плохо помнит технику по названиям, он сразу поймёт, о чём речь.
Основные характеристики
Летно-технические характеристики
Расскажите о том, как самолёт ведёт себя в воздухе. Максимальная скорость, манёвренность, скороподъёмность и максимально допустимая скорость пикирования - важнейшие характеристики самолёта. Особенное внимание обратите на РБ и СБ, поскольку в аркадных боях физика упрощена и отсутствует флаттер.
Живучесть и бронирование
Напишите о живучести самолёта. Отметьте, насколько уязвим пилот и протектированы ли баки. Опишите бронирование, если оно есть, а также уязвимость системы охлаждения двигателя.
Вооружение
Курсовое вооружение
Опишите курсовое вооружение самолёта, если оно есть. Расскажите, насколько пушки и пулемёты эффективны в бою, а также какие ленты лучше использовать. Если курсовое вооружение отсутствует, удалите этот подраздел.
Подвесное вооружение
Опишите подвесное вооружение самолёта: дополнительные пушки под крыльями, бомбы, ракеты и торпеды. Особенно этот подраздел важен для бомбардировщиков и штурмовиков. Если подвесного вооружения нет, удалите подзаголовок.
Оборонительное вооружение
Оборонительное вооружение состоит из турельных пулемётов или пушек, обслуживаемых стрелками. Если оборонительное вооружение отсутствует, удалите этот подраздел.
Применение в бою
Опишите приемы игры на самолёте, особенности использования в команде и советы по тактике. Воздержитесь от создания "гайда" - не навязывайте единственную точку зрения, но дайте читателю пищу для размышлений. Расскажите о самых опасных противниках и дайте рекомендации по борьбе с ними.
Достоинства и недостатки
Достоинства:
Недостатки:
Историческая справка
Расскажите об истории создания и боевого применения самолёта. Если историческая справка получится большой, вынесите её в отдельную статью и добавьте сюда ссылку на неё при помощи шаблона main . В конце обязательно укажите ссылки на источники.
Медиа
Прекрасным дополнением к статье станут видеогайды, а также скриншоты из игры и фотографии.
См. также
- ссылка на семейство техники;
- ссылки на приблизительные аналоги в других нациях и ветках.
- тема на оф. форуме игры;
- страница на Википедии;
- страница на Airwar.ru;
- другая литература.
