МиГ 1.44 МФИ (от многофункциональный фронтовой истребитель; в серии должен был получить название МиГ-35) - опытно-экспериментальный российский прототип истребителя пятого поколения. Фотографировать двигатель нам не разрешили,хотя он закрыт крышками да и любой человек проходящий за ограждением мог бы это сделать не спрашивая ни у кого. А так нас пустили внутрь ограждения и мы немного пофотографировали этот самолет.
29 февраля 2000 г. впервые оторвался от земли опытно-экспериментальный истребитель российской самолетостроительной корпорации (РСК) МиГ, известный как Изделие 1.44. Испытательный полет состоялся на летно-испытательной и доводочной базе (ЛИ и ДБ), расположенной на аэродроме Летно-исследовательского института им. М.Громова в подмосковном городе Жуковский. Полет, продолжавшийся 18 минут (с 11:25 по 11:43 московского времени), проходил в полном соответствии с заданием. Самолет набрал высоту около 1000 м, пролетел два круга над аэродромом на скорости 500-600 км/час, после чего успешно выполнил посадку.
Работы по программе 1.42 начались еще в конце 70-х годов, когда в общих чертах определились приоритеты в требованиях к истребителю будущего. Ими должны были стать следующие направления:
Многофункциональность, предполагавшая равные возможности при действиях по воздушным и наземным целям;
--малая заметность во всех спектрах (визуальном, радиолокационном, тепловом и электромагнитном);
--сверхманевренность, предполагавшая реализацию нетрадиционных приемов и тактических элементов воздушного боя, а также расширявшая диапазон возможных полетных режимов без выхода на грань срыва и сваливания;
---сверхзвуковые крейсерские скорости полета, позволяющие осуществить энергичную манеру воздушного боя, навязывание инициативы противнику и быстрое реагирование на меняющуюся тактическую обстановку.
Предварительные общие черты истребителя, получившего временный шифр КБ изделие 5.12, оформились в начале 80-х годов. Название, для сохранения секретности, было дано по аналогии с тем, что использовалось в рабочей документации на МиГ-29, с дальнейшим уточнением модификации (9.12, 9.13, 9.15 и другие). Таким образом, даже при случайной утечке информации создавалось впечатление, что речь идет об одном из вариантов МиГ-29. Общее руководство темой осуществлял Генеральный Конструктор Ростислав Беляков, главным конструктором был назначен Георгий Седов (позднее его сменил Юрий Воротников).
При его проектировании в основу была положена все те же требования, однако приоритеты несколько изменились:
сверхзвуковая крейсерская скорость;
сверхманевренность;
скрытность.
Реализация достаточно противоречивых требований потребовала большого объема исследований. Смещение акцентов привело к существенным отличиям схемы МФИ от истребителей предыдущего поколения, поступавших на вооружение: пришлось отказаться от интегральной компоновки, значительно увеличивавшей мидель и противоречившей требованиям крейсерского сверхзвука, крыло лишилось наплыва и приобрело положительное поперечное V, были предложены новые управляющие поверхности, для которых еще предстояло найти название. Вместе с тем в МФИ, по словам одного из конструкторов, просматривался эволюционировавший МиГ-25 - высокоскоростной истребитель, подросший до качественно нового уровня. Аэродинамическая концепция МФИ прорабатывалась в ЦАГИ, рекомендовавшем для их осуществления следующие решения:
Схема утка, выгодная как в отношении маневренности, так и лучших несущих свойств, с задней центровкой, неустойчивой статически;
--крыло большой площади и треугольной формы со стреловидностью по передней кромке 40-45;
--отклонение вектора тяги двигателей для улучшения взлетных характеристик и обеспечения сверхманевренности;
--подфюзеляжный регулируемый воздухозаборник, оптимальный на сверхзвуке и дозвуке, а также на малых скоростях и больших углах атаки и обладающий меньшей радиолокационной заметностью за счет затененности сверху фюзеляжем;
--внутреннее или конформное размещение вооружения.
Эскизный проект МФИ был представлен руководству ВВС и успешно прошел защиту перед госкомиссией. После прохождения макетной комиссии, утвердившей облик МФИ, доводка и уточнение его схемы продолжались. Первые рабочие чертежи на изделие 5.12 были выпущены уже в 1986 году, однако первоначальная редакция (под этим термином, принятым в практике КБ, имеется в виду очередной вариант в процессе создания машины) претерпела значительные изменения. Помимо привлечения математического аппарата и огромного объема продувок в аэродинамических трубах ЦАГИ (далеко не все процессы поддаются просчету - вихревая аэродинамика, ставшая основой освоения больших углов атаки, требует натурных экспериментов), были развернуты исследования изделия 5.12 на крупномасштабных управляемых летающих моделях.
Сбрасывавшиеся с вертолетной подвески четырехметровые полутонные модели выходили на крайние режимы, демонстрируя поведение и управляемость будущей машины на закритических углах атаки и помогая освоить методики выхода из опасных условий.
Эти испытания шли не гладко. Записи позволяли судить об эффективности тех или иных решений, их изучали летчики-испытатели, получившие уникальную возможность загодя оценить поведение будущего самолета, особенно - на опасных режимах. В полетах моделей с обычным механическим управлением уже к 1990 году удалось добиться устойчивого поведения без склонности к сваливанию на углах до 60 и штопорных характеристик, завидных и для машин устойчивой схемы. Само по себе это было многообещающим, так как ранее считалось, что статически неустойчивый самолет подобной компоновки, не оборудованный системой управления с искусственным сохранением устойчивости, практически неуправляем.
На основе продолжавшихся исследований вносились изменения в конструкцию. Нововведения внедрялись и на собиравшемся на заводе при КБ первом опытном экземпляре. Работы над ним начались в 1989 году, уже под шифром проект 1.42. К 1994-му проект претерпел шесть редакций, четыре из которых были опробованы на летающих моделях.
Первоначально планировалось оснащение самолета двигателями с плоскими соплами, снижающими радиолокационную заметность и экранирующими диски турбин. Однако такая конструкция, на первый взгляд более простая, оказалась труднореализуемой из-за неудовлетворительного распределения полей температур в коробке сопла при переходе от круглого сечения к прямоугольному, грозившего прогарами стенок. Переход к плоским соплам пришлось отложить, а тем временем двигателистам удалось осуществить управление вектором тяги путем отклонения привычных круглых регулируемых сопел, и с 1991 года они были введены в основную редакцию.
Крыло МФИ с прямой передней кромкой без наплыва отличалось от ставшего общепринятым на истребителях предыдущего поколения. Формирование вихрей, стекающих передних кромок и положительно сказывающихся на устойчивости, призваны осуществить балки крепления ПГО, расположение которых пришлось кропотливо подбирать экспериментальным путем - от их установки, толщины и превышения над крылом зависит оптимальный снос потока и сход вихрей, формирующих обтекание крыла. Особенно существенным это является при адаптивной конструкции крыла, когда совместная работа отклоняющихся носков и флаперонов меняет картину обтекания, приспосабливая крыло к режиму полета.
Задача оказалась сложной: первые две редакции с чистым ПГО сменила очередная, в которой лопасти ПГО (термин стабилизатор потерял свое значение, так как переднее оперение МФИ выполняет, в основном, другие функции) получили внушительный вихреобразующий зуб. В практике КБ такое решение уже использовалось при совершенствовании МиГ-23 - тогда зубом оснастили его поворотные консоли, а затем и центропланный наплыв, что положительно сказалось на маневренности.
Соответствующей трансформации подверглось и размещение вооружения. Прорабатывался вариант внутреннего грузоотсека в верхней части фюзеляжа, откуда ракеты после открытия створок выбрасывались бы гидропневматическими толкателями (конструкция, отработанная на МиГ-31, правда, с подфюзеляжным полуутопленным размещением). Такое размещение обещало некоторые преимущества, облегчая захват и пуск по вышелетящим целям и при маневрах с перегрузкой. Однако оно неминуемо повлекло бы проблемы в эксплуатации - для подъема на четырехметровую высоту ракет, масса которых даже у самых легких Р-73М превышает 100 кг, а у ракет большой дальности достигла 300-400 кг, потребовались бы специальные краны и помосты для каждого самолета -слишком дорогое, громоздкое и совершенно неприемлемое для отечественной практики решение. В итоге отсек вооружения занял более подобающее положение в нижней части фюзеляжа, куда ракеты с помощью известных несложных средств могут быть подвешены прямо с тележек.
МФИ должен был получить РЛС нового поколения с фазированной антенной решеткой. Такая конструкция обладает намного большим быстродействием и эффективностью, чем обычная РЛС с поворотным зеркалом антенны, менее сложна механически и более устойчива к повреждениям. Новинкой в комплексе вооружения являлась РЛС защиты хвоста с обнаружением противника в задней полусфере и целеуказанием ракетам, в том числе с обратным стартом, запускаемым назад по полету (эта методика отрабатывалась для ракет Р-60 и Р-73).
Тем временем при постройке опытной машины возникли проблемы. К концу 1991 года весь советский ВПК с размаху вошел в жестокий кризис. Оборонка утратила прежний привилегированный статус, катастрофически сократились выделяемые средства, предприятия и КБ покинули многие знающие специалисты.
В отношении МФИ это имело удручающие последствия: выделявшиеся финансы растворялись в недрах ВПК, а постройка машины временами замирала. Кроме всего например, при монтаже системы управления,нижегородский завод Гидромаш не соглашался поставить без предоплаты рулевые машинки. Недоукомплектованными оставались и другие системы, которые приходилось консервировать. Не поладив с новым руководством, покинул фирму летчик-испытатель Михаил Квочур, которому предстояло быть ведущим по МФИ.
В конце концов самолет, хотя и не оборудованный еще частью агрегатов, в начале 1994 года перевезли в ЛИИ. В декабре на нем была выполнена первая скоростная рулежка с отрывом передней стойки. После этого вновь наступила эпоха застоя. Самолет пылился в ангаре, а его показ, ожидавшийся из года в год, все время откладывали под благовидными предлогами. Вакуум заполнялся скупой информацией представителей фирмы и МАП, подтверждавших существование нового истребителя (что само по себе было необычным даже с приходом гласности - о наличии суховского С-37 не было сказано ни слова вплоть до его первого полета).
Показ самолета состоялся 12 января 1999 года в ЛИИ, куда было приглашено множество журналистов, военных атташе зарубежных стран и солидный контингент отечественных высокопоставленных лиц, в том числе и членов правительства, от которых завесила судьба 1.42. Среди приехавших в Жуковский были министр обороны РФ Игорь Сергеев, главнокомандующий ВВС Анатолий Корнуков, министр экономики Андрей Шаповальянц и помощник президента Евгений Шапошников.
Что касается собственно самолета, то показанный образец несколько отличался от проекта 1.42 в его комплектном исполнении. Поэтому первый летный образец МФИ был построен в исполнении изделие 1.44 с вполне определенным и довольно узким целевым назначением - оценка самолета в воздухе, определение особенностей его поведения и управляемости, а также обкатка новых двигателей.
Самолет представляет собой одноместный моноплан схемы утка с двухкилевым оперением, по отечественной классификации близкий к тяжелому истребителю. В числе немногих обнародованных характеристик были названы размах крыла -15 м, длина - 20 м и максимальная взлетная масса - около 30 т. В конструкции широко использованы углепластики и полимерные композиты, доля которых в общей массе составляет около 30%.
В конструкции МФИ из композитов изготовлены панели крыла, ПГО, крышки и створки люков.
Другая новинка - легкие и прочные (но дорогие) алюминиево-литиевые сплавы составляют 35%, сталь и титан - 30%, еще 5% приходится на прочие материалы (резина, стекло и др.).
Крейсерский сверхзвук должны обеспечить два ТРДДФ АЛ-41Ф, созданные НПО Сатурн. Двигатели, оснащенные поворотными соплами, имеют максимальную форсажную тягу 14000 кгс при собственной сухой массе 1585-1600 кг. При нормальной взлетной массе они обеспечивают самолету тяговооруженность порядка 1,3. Назначенный ресурс АЛ-41Ф до первого ремонта равен 1000 часов, ресурс подвижных частей сопел - 250 часов (планируется его увеличение до 500 часов). Двигатели прошли полный объем летных испытаний на летающей лаборатории МиГ-25 (борт 306). Максимальная скорость МФИ должна составить М=2,6, а продолжительная крейсерская, достигаемая без включения форсажа, - М=1,4-1,6. Форсажный режим рассматривается как кратковременный боевой при догоне противника или обеспечении тактического преимущества.
Самолет оснащен подфюзеляжным воздухозаборником, разделенным на две секции (каждая обслуживает свой двигатель). Воздухозаборники имеют верхний регулируемый горизонтальный клин и нижнюю отклоняемую губу, обеспечивающие плавное регулирование потока на входе. Конструкция входного устройства, предусмотренного для 1.42, отличается устройством боковых скосов и вертикального центрального клина, более выгодных в отношении малозаметности. Сопла двигателей также должны для снижения заметности выполняться плоскими (к слову, мнение о большей ИК-сигнатуре круглых сопел не соответствует действительности - с задних ракурсов обнаружение ИК-системами больше зависит от степени двухконтурности двигателей и смешения потока, разбавляющего его холодным воздухом, а также от профилирования жаровой трубы и экранирования турбин. Предусмотрено также оборудование 1.42 системой дозаправки в воздухе
Нижнее расположение воздухозаборника выгодно и по требованиям высоких маневренных характеристик, позволяя избежать срыва потока при интенсивных маневрах с выходом на большие углы атаки и виражах. Этому же подчинена аэродинамическая схема утка с высокими несущими свойствами (напомним, что у самолета классической схемы стабилизатор съедает часть подъемной силы, в то время как ПГО утки дает ее положительную составляющую). Помимо этого, ПГО выполняет функции демпфирования при выходе на критические углы.
Богатая механизация крыла -двухсекционные отклоняемые носки, элероны и две пары флаперонов, занимающие почти всю переднюю и заднюю кромки, подключена к электродистанционной цифровой системе управления, контролирующей поведение статически неустойчивой машины. Ее характеристики позволяют достичь настоящего симбиоза планера, двигателей с управляемым вектором тяги и бортового оборудования, одновременно упрощая работу летчика, повышая чувствительность управления и предохраняя машину от выхода на крайние и запредельные режимы. Всего самолет несет семь пар управляющих поверхностей, включая и такие нетрадиционные, как рули на нижних килях и ласты в корневых частях крыла.
Снижение радиолокационной заметности, достигаемое, в общем случае, особенностями компоновки самолета и радиопоглощающим покрытием его поверхностей, у 1.44 может оцениваться только по специфичным конструктивным решениям, снижающим ЭПР и экранирующим некоторые особо заметные в этом спектре агрегаты. Покрытия, не являющегося необходимым для первичных летных испытаний, самолет не несет (что было сформулировано разработчиками как задача следующего этапа. Помимо общей компоновки с плавными обводами, включая и овальное уплощенное сечение фюзеляжа, скрытности способствует внутреннее размещение вооружения и укрытие компрессоров двигателей, также дающих заметные всплески при облучении. Ведущие к ним воздушные каналы имеют S-образную форму. В эффективности этого решения можно убедиться, заглянув в воздухозаборники: просматривается лишь изогнутая поверхность самих каналов, уходящих вверх в обход отсека вооружения и полностью скрывающих входные диски компрессоров. Зазоры по стыкам элеронов, закрылков, носков крыла и рулей выполнены безукоризненно минимальными. Той же малозаметной технологии подчинена и установка разнесенных килей на крыле с развалом наружу 15.
Вместе с тем ряд решений, пусть и относящихся к индивидуальным особенностям 1.44, плохо вписывается в современные представления о путях снижения ЭПР: нижние кили, играющие роль уголковых отражателей, пренебрежение апробированной пилообразной организацией кромок люков и панелей, угловатые стыки килей, крыла и фюзеляжа, наличие гаргрота с теми же углами.
Шасси самолета трехопорное с носовым колесом. Носовая стойка с двумя колесами 620x180 убирается назад по потоку. Из-за плотной компоновки в районе воздухозаборника она вписывается в нишу не полностью и закрывающие ее две створки имеют выпуклую корытообразную форму. Основные стойки с амортизацией различного типа убираются вперед. Они несут колеса 1030x320 низкого давления с вентилируемыми тормозами. Использование колес того же типа, что и на Су-25 и Су-27, обусловлено стремлением к упрощению конструкции опытной машины.
Носовая стойка
Устройство подвижной части фонаря при открытии поднимается вверх на двух рычагах с одновременной сдвижкой назад. Такая кинематика позволяет значительно снизить усилия, потребные при открытии (при толщине остекления 10 мм крышка весит более 150 кг) и облегчить его привод. Вместе с тем щели по периметру довольно велики, а само остекление желтоватого оттенка отнюдь не из-за золотого напыления, экранирующего излучение кабинных источников, как кое-где утверждалось. Секрет гораздо проще - это наследственная болезнь термостойкого остекления микояновских истребителей, известная по МиГ-25 и МиГ-31.
Вооружения 1.44 не несет, однако зарезервированы отсеки и заложены узлы для его установки. Истребитель будет нести встроенную 30-мм пушку с увеличенной дистанцией эффективного огня, причем ее амбразура будет закрываться подвижной створкой для снижения радиолокационной заметности и по требованиям скоростного полета (подобное решение использовалось на МиГ-31). Во внутреннем отсеке 1.42 смогут размещаться на катапультных установках большинство типов существующих ракет воздух-воздух и воздух-земля, а также специально создававшиеся для МФИ ракеты воздушного боя 5-го поколения.
Тяжелые ракеты, бомбы и подвесные баки могут подвешиваться на три пары подкрыльевых держателей, узлы которых заложены и в конструкции крыла. Однако варианты внешней нагрузки не являются основными, повышая заметность и не позволяя выполнять сверхзвуковой полет.
1.44 не несет полного комплекса прицельно-навигационного оборудования, ограниченного лишь необходимыми пилотажными системами (этим объясняется небольшой конус нештатной РЛС, а некоторые радиопрозрачные обтекатели на первой машине просто накрашены). В то же время все агрегаты комплекса прошли отработку, в том числе и на летающих лабораториях. На самолет предполагалось установить допплеровскую БРЛС 5-го поколения с фазированной антенной решеткой, позволяющую отслеживать более 20 целей и одновременно атаковать 6, а также прицельное оборудование оптического и ИК-каналов для обнаружения, сопровождения и целеуказания при слабой видимости. Применение такого оборудования рассматривается как приоритетное по условиям скрытности (РЛС выдает самолет мощным излучением).
Для размещения РЛС заднего обзора и бортовой станции постановки помех предусмотрены отсеки в килевых балках.
Большое внимание уделено автоматизации решения задач, особо существенной при внутреннем размещении вооружения, когда укрытые в отсеке ГСН ракет нуждаются во внешнем целеуказании от систем самолета до самого момента пуска. Во взаимодействии летчика и машины максимально реализованы принципы вижу-бью и пустил-забыл.
Расчетная стоимость МФИ вышла под 70 млн. долларов.
Параллельно с работами над многофункциональным фронтовым истребителем на основе базовой конструкции прорабатывались варианты самолета-разведчика, истребителя корабельного базирования и другие модификации.
В 1999 году было решено отдать приоритет разработкам КБ Сухого, а МАПО «МиГ» включить в его состав. Мотивами, вероятно, послужили высокая заявленная цена МФИ и утверждения М. А. Погосяна о превосходстве С-37 над МФИ по ТТХ и возможности запуска его в серию в ближайшем будущем.
Несмотря на это, работы над МФИ продолжались, и 29 февраля 2000 года первый прототип МиГ 1.42 всё же поднялся в воздух.Первый полет «1.44» состоялся на аэродроме ЛИИ им.М.М.Громова в Жуковском. 18 минутный полет проходил на скорости 500-600.км/час. Самолет пилотировал летчик-испытатель Герой России В.Горбунов. Тем не менее, новый глава КБ не был заинтересован в дальнейшей разработке чужого проекта, невзирая на неудачи собственного С-37 и высокий уровень готовности МФИ, который уже мог быть запущен в серийное производство на «Соколе». В итоге в 2002 году вышло постановление правительства о создании ПАК ФА, окончательно похоронившее и МФИ, и С-37.
27 апреля 2000 г. «1.44» совершил второй 22-минутный испытательный полет. В полете был проверен ряд самолетных и двигательных систем, кроме того, в отличие от первого полета на истребителе выпускалось и убиралось шасси.
На 2013 год единственный лётный экземпляр находится в ЛИИ им. М. М. Громова в Жуковском, брошенный под открытым небом. Было принято решение об окончательной консервации экземпляра в ангаре.
В августе 2015 года. российская авиакорпорация "МиГ" объявила о возобновлении работ по лёгкому перспективному истребителю. Авиационные эксперты предполагают, что в их основу будут положены наработки по проекту 1.44.
Механизация прямолинейной задней кромки каждой консоли крыла включает двухсекционные элевоны.
Переднее горизонтальное оперение - цельноповоротное. Оно расположено выше плоскости хорд крыла. На его носке имеется вихреобразующий «клык». ПГО используется не только как орган аэродинамического управления самолетом. При полетах на больших углах атаки оно вместе с крылом участвует в создании подъемной силы.
Кабина оснащена современной системой индикации. Летчик по своему желанию может выбирать необходимый объем и вид представления информации на многофункциональных электронных индикаторах.
В состав кабинного оборудования планировалось включить специальное бортовое устройство оценки физического состояния летчика КСЛ. Оно не только будет информировать летчика о выходе на запредельные для его организма уровни перегрузки, но и осуществит автоматический увод самолета на безопасный режим при потере летчиком сознания.
Навигационное оборудование самолета должно было включать системы инерциальной и спутниковой навигации, радиотехническую систему ближней навигации и посадки, радиовысотомер и другую аппаратуру, используемую на летательных аппаратах данного класса.
Общий вид с борта Ту-155.
Фонарь самолета - двухсекционный, по конфигурации близкий фонарю истребителя МиГ-29. Фонарь плавно переходит в грот, заканчивающийся в районе сопел двигателей стекателем. В центральной части фюзеляжа расположены основные топливные баки, S-образные воздушные каналы двигателей и ниши уборки основных опор шасси. В гондоле воздухозаборников оборудована ниша для уборки передней опоры шасси.
Мелкие детали
Теоретически состояние самолета позволяет взлететь, но на практике это потребует серьезной организационной подготовки и огромных ресурсов.
В ЛИИ имени Громова сообщили, что в год на содержание самолета в ангаре может стоить порядка 8 млн рублей.
Модификации:
Самолёт с шифром 1.42 является опытным образцом, на котором отрабатывались технологии КБ «МиГ» по проекту И-90. Построен 1 прототип (1994), который использовался для статических испытаний.
Самолёт с шифром 1.44 является доработанным 1.42. Он должен был пойти на серийное производство и поступить в войска. Построен 1 экземпляр (1999), ещё 4 находились на заводе «Сокол» в разной степени готовности на момент закрытия проекта.(наш борт)
Самолёт с шифром 1.46 является глубокой модернизацией 1.44, значительно превосходящим его по ТТХ. На момент закрытия проекта шла подготовка к постройке опытного экземпляра.
ЛТХ
Экипаж: 1 человек
Длина: 17,3 м
Размах крыла: 11,99 м
Высота: 4,73 м
Масса:
пустого: 18000 кг
максимальная взлётная масса: 23500 кг
Двигатель:
Двигатель: турбореактивный двухконтурный с форсажной камерой и управляемым вектором тяги АЛ-41Ф
Тяга:на форсаже: 2 × 18000 кгс
Максимальная скорость: до 2400 км/час
Предельная скорость на высоте: 3180 км/ч
Максимальная скорость у земли: 1500 км/ч
Практическая дальность: 4000 км
Практический потолок: 20000 м
ЭПР: менее 0,3 м²
Пушечное: 30 мм встроенная пушка ГШ-30-1
Боевая нагрузка: до 12000 кг
для воздушного боя, в отсеках вооружения: 12 × Р-77 или Р-73
против наземных целей, в отсеках вооружения: 2 × Х-55, Х-61, Х-41, или 8 × Х-29, Х-31, или 12 × КАБ-500, ОДАБ-500
Точки подвески:
внутренние: 12
Если сегодня провести опрос в различных странах мира о том, какая российская авиационная марка более всего известна, то с уверенностью можно сказать, что победит «МиГ».
Советские, а затем и российские «МиГи» заслужили уважение врагов. В элитных подразделения ВВС США распространена нашивка с надписью «Убей МиГа!» Подобное признание дорого стоит, тем более, что за свою карьеру «МиГи» на практике доказали, что они сами могут убить любого, кто встанет на их пути.
История появления знаменитой марки была непростой, как и жизнь её создателя, советского авиаконструктора Артёма Микояна .
Артём Иванович Микоян родился в бедной крестьянской семье в горном селении Санаин Борчалинского уезда Тифлисской губернии 5 августа 1895 года. Привычное русскому уху имя-отчество «Артём Иванович» появилось позднее, а при рождении будущий создатель авиатехники являлся Анушаваном Ованесовичем .
Старший брат Артёма Анастас Микоян стал революционером, а впоследствии видным советским государственным политическим деятелем. Именно про него была сложена знаменитая поговорка «От Ильича до Ильича без инфаркта и паралича».
Токарь на партийной работе
Окончив два класса сельской школы, в 1918 году 13-летний Артём переехал в Тифлис, к родственникам, где продолжил обучение в армянской школе. Революционный настрой старшего брата сказался и на Артёме: в 1921 году он, приехав в родное село, создал в нём первую комсомольскую ячейку.
В 1923 году Анастас Микоян, работавший в Ростове-на-Дону, позвал младшего брата к себе. В Ростове Артём работал на заводе сельскохозяйственных машин токарем, одновременно продолжая учёбу в вечерней школе. В 1925 году Микояна-младшего приняли в партию.
В том же году Артём отправился в Москву, имея рекомендательное письмо от старшего брата, к Екатерине Сергеевне Шаумян , вдове Степана Шаумяна , одного из расстрелянных 26 бакинских комиссаров, которого Микоян-старший хорошо знал. Первое время в Москве Артём, устроившийся токарем на завод «Динамо», жил у Екатерины Шаумян.
В 1928 году Артёма Микояна рекомендовали на партийную работу, назначив секретарём партийной организации Октябрьского трамвайного парка. В те далёкие времена, однако, партийная деятельность не освобождала от службы в армии, и в декабре 1928 года Микоян отправился проходить срочную службу.
После возвращения из армии Артём Микоян стал секретарём парторганизации завода «Компрессор».
В авиацию по разнарядке
Вся эта деятельность была очень далека от авиации и авиастроения. Но жизнь молодого партфункционера кардинально изменилась после того, как в январе 1931 года IX Всесоюзный съезд ВЛКСМ принял постановление о шефстве комсомола над Военно-Воздушным флотом.
Авиаотрасли нужны были новые кадры, и тысячи молодых коммунистов и комсомольцев были направлены на обучение в соответствующие вузы.
Ответственный, дисциплинированный и работоспособный Артём Микоян был рекомендован для поступления в Военно-воздушную академию имени Жуковского.
Было бы сильным преувеличением сказать, что для Микояна это была мечта всей жизни. К тому же, ему явно не хватало образования. Но если партия сказало «надо», то задачу нужно было выполнить. После прохождения подготовительных курсов Артём Микоян сдал вступительные экзамены.
Учился Микоян с полной самоотдачей, не жалея себя. Помимо программы обучения в академии, он освоил прыжки с парашютом.
В 1935 году Микоян проходил производственную практику в Харькове, в КБ местного авиационного завода. По возвращении вместе со своими однокурсниками Самариным и Павловым Микоян сконструировал лёгкий самолёт «Октябрёнок» — это была первая самостоятельная работа будущих авиаинженеров.
Молодой специалист
22 октября 1937 года Артём Микоян защитил дипломный проект и покинул академию в звании военного инженера-механика ВВС РККА.
Молодой специалист был назначен военным представителем на Государственный авиазавод № 1, где зарекомендовал себя как отличный специалист.
Но от отличного инженера-механика до авиаконструктора большая дистанция. В феврале 1939 года на авиазавод № 1 было переведено конструкторское бюро одного из ведущих специалистов той поры Николая Поликарпова .
Николай Поликарпов, ученик знаменитого Игоря Сикорского , был человеком непростым, конфликтовавшим с властью, имевшим за плечами отменённый смертный приговор по обвинению во вредительстве. Одновременно его называли «королём истребителей», поскольку именно его машины составляли основу довоенной истребительной авиации СССР.
Поликарпов обратил внимание на Микояна, выделявшегося своей работоспособностью, желанием вникать в самые сложные нюансы и выдвигать собственные предложения. Поликарпов поручил Микояну заняться работой над истребителем И-153 «Чайка». Началось всё с испытаний стрелкового оружия на трёх головных машинах проекта, но дальше молодой инженер всё больше занимался работой над совершенствованием самолётов, порой выходя за пределы тех поручений, которые получал от Поликарпова.
С чего начинался МиГ
В ходе этих работ Микоян близко сошёлся с главой отдела группы общих видов КБ Поликарпова Михаилом Гуревичем . Так начал формироваться тандем конструкторов, который впоследствии стал известен на весь мир.
Мы подходим к самому щекотливому моменту в биографии Артёма Микояна. В 1939 году, в то время, как Николай Поликарпов был в заграничной командировке, руководство авиазавода № 1 принимает решение о создании Опытно-конструкторского отдела, куда вошла часть специалистов КБ Поликарпова. Начальником ОКО стал Артём Микоян, его заместителем — Михаил Гуревич. Новой структуре передали разработку перспективного истребителя И-200, работы над которым начинали в КБ Поликарпова. Впоследствии проект И-200 превратился в МиГ-1 — первую разработку нового КБ.
Многие историки авиации полагают, что Поликарпова попросту ограбили, забрав перспективный проект и большое количество специалистов из его КБ. При этом говорят о том, что Артём Микоян использовал связи старшего брата, чтобы обеспечить решение в свою пользу.
Есть и другой взгляд на вещи. Начиналась Вторая мировая война, и ни у кого не было сомнений в том, что в неё неизбежно будет втянут и СССР. Стране требовалось обновление авиапарка, причём ВВС нуждались в самой современной технике. Модели Поликарпова, которые в тот момент находились в стадии высокой готовности, отставали от задач текущего дня. Советское руководство стремилось к достижению результата, двигаясь сразу по нескольким направлениям. Перспективные разработки были поручены целой плеяде авиаконструкторов — Яковлеву , Лавочкину , Петлякову , Ильюшину , Туполеву и другим. Тандем Микояна и Гуревича также сумел убедить в готовности в кратчайшие сроки создать современный самолёт с высокими характеристиками.
Как бы то ни было, в декабре 1939 года новое КБ стало реальностью.
Проверка войной
5 апреля 1940 года новый советский скоростной истребитель МиГ-1 совершил свой первый полёт. Самолёт успешно прошёл испытания и был принят в серийное производство. Всего было произведено около 100 машин.
Машина создавалась в чрезвычайно сжатые сроки, что неизбежно влекло за собой наличие недостатков. У МиГ-1 была неудовлетворительная статическая продольная устойчивость из-за задней центровки. Самолёт легко попадал в штопор и с трудом выходил из него. Утомляемость лётчика была больше, чем на других самолётах.
Большую часть недостатков удалось устранить в МиГ-3, ставшем модификацией первой машины.
На высоте свыше 7000 км МиГ-3 развивал наивысшую для серийных самолётов того времени скорость в 640 км в час. Самолёт имел потолок высоты в 12 тысяч метров, что позволяло успешно бороться с самыми высотными самолётами противника. С декабря 1940 по 1941 годов было произведено свыше 3000 МиГ-3, которые принимали активное участие в Великой Отечественной войне.
Однако вскоре стало ясно, что МиГ-3 — не самый совершенный истребитель. Основные воздушные бои происходили на малых высотах, где МиГ был недостаточно маневренным. В результате потери самолётов этого типа были весьма значительны.
В итоге МиГ-3 был передан силам ПВО, где он стал идеальной машиной для охоты за высотными разведчиками и бомбардировщиками.
На МиГ-3 одержал свою первую победу над «Мессершмиттом-109» один из самых знаменитых советских асов Александр Покрышкин .
Первенец реактивной эры
Критики Микояна и Гуревича, вновь вспоминая об «обворованном» Поликарпове, говорят о том, что после «поликарповского» МиГ-1 конструкторы долго не могли создать успешный самолёт.
Тут, однако, надо сказать, что подобный период случается в истории любого КБ. Как у каждого врача есть собственное кладбище из пациентов, которых не удалось спасти, так и у любого авиаконструктора есть «кладбище проектов», не вышедших в серию.
В конце Великой Отечественной войны КБ Микояна включилось в работы по созданию реактивной авиации. 24 апреля 1946 года в небо поднялся первый советский турбореактивный истребитель МиГ-9.
МиГ-9 и Як-15 стали первыми машинами, с которых начался переход ВВС СССР на реактивную технику.
МиГ-9 приживался непросто. Во-первых, первенец реактивной авиации был далёк от совершенства и сложен в управлении. Во-вторых, он требовал от техников совсем иных подходов к обслуживанию. И в-третьих, как ни смешно звучит, лётчики его попросту побаивались, поскольку в их понимании самолёт без винта летать не мог.
Тем не менее, все эти трудности удавалось преодолевать.
Советский истребитель МиГ-9. Фото: РИА Новости
«Лучший самолёт в мире»
Сам Артём Микоян работал на износ. Начиная с МиГ-1, его жизнь была похожа на бесконечную гонку со временем. При работе над МиГ-9 конструктор получил инфаркт, но вернулся в строй уже через два месяца.
30 декабря 1947 года свой первый полёт совершил истребитель МиГ-15. В отличие от «девятки», при разработке которой использовались трофейные немецкие двигатели, новая машина была абсолютно новым и крайне удачным проектом.
Настолько удачным, что ещё долгие годы ветераны немецкого авиастроения будут спорить друг с другом, ища в МиГ-15 следы своих старых разработок. Эксперты, однако, считают эти потуги несерьёзными — МиГ-15, несомненно, советская разработка.
Не склонный к комплиментам Андрей Туполев заметил: «МиГ-15 был лучший самолёт, бесспорно, лучший самолёт в мире!».
Во время Корейской войны МиГ-15 «деклассировал» все западные модификации самолётов, противостоявшие ему, заставив выставить против него новейшую американскую разработку F-86 «Сейбр». Однако яростное сражение с «Сейбрами» МиГ-15 также выиграл, после чего марка «МиГ» стала главным противником и кошмаром американских асов.
МиГ-15 стал самым массовым реактивным самолётом в истории самолётостроения, всего было выпущено свыше 15 000 машин. Он стоял на вооружении ВВС 40 стран мира и окончательно был выведен из эксплуатации лишь в 2006 году.
«У меня нервная работа»
Новые разработки, осуществлявшиеся под руководством Артёма Микояна, только подтвердили неслучайность успеха МиГ-15. Достигший скорости звука Миг-17, первый серийный советский сверхзвуковой истребитель МиГ-19, один из самых массовых и успешных истребителей мира МиГ-21. Последними работами Артёма Микояна стали истребитель с изменяемой в полёте стреловидностью крыла МиГ-23 и истребитель-перехватчик МиГ-25.
Достижения конструктора были по достоинству оценены государством. Генерал-полковник инженерно-технической службы Артём Микоян был дважды удостоен звания Героя Социалистического Труда, награждён шестью орденами Ленина, отмечен шестью Сталинскими и одной Ленинской премией.
Все эти успехи и награды давались тяжелейшим трудом и в буквальном смысле стоили здоровья. Начиная с 1962 года, Микоян стал всё чаще болеть, но даже в больнице постоянно думал над новыми проектами.
В августе 1970 года конструктору исполнилось 65 лет — возраст далеко ещё не преклонный. Но огромные нагрузки и перенесённый инфаркт дали о се6е знать. Однажды старший брат Анастас Микоян заметил: «Артём, как рано ты поседел!». Младший брат улыбнулся и заметил: «А у меня, Анастас, такая работа. Нервная работа!»
9 декабря 1970 года после операции на сердце Артём Иванович Микоян скончался. Его похоронили на Новодевичьем кладбище в Москве.
Cоветский скоростной истребитель МиГ-1
Во "главу угла" конструкции самолета И-200 было положено точное разделение самолета на законченные конструктивные и производственные агрегаты. Отъемные консоли, разъемный фюзеляж и одностоечное шасси с очень простой кинематикой делали доступной параллельный монтаж агрегатов на различных стендах и их последующую сборку на конвейере. Это предопределяло развертывание широкого фронта работ и открывало огромные возможности для широкого производства с эффективным использованием заводских площадей. Малое число очень простых соединений позволяло легко и быстро менять поврежденные узлы и агрегаты даже в полевых условиях. Кроме того, планировалось максимально упростить производственные процессы путем применения литья, горячей штамповки и работ по плазово-шаблонному методу.
Работы по эскизному проектированию самолета И-200 начались 25 ноября 1939 года. Так как он планировался для применения в качестве скоростного истребителя особое внимание было сконцентрировано на выборе наилучшей аэродинамической формы и обеспечению чистоты отделки внешних плоскостей, что в сочетании с мощной силовой установкой должно было обеспечить достаточно высокие летные характеристики: максимальную скорость 670 км/ч на высоте 7000 м; набор высоты 5000 м за 4,6 мин, 7000 м за 6,8 мин; дальность полета 784 км. В перегрузочном варианте с бомбами самолет можно было применять как штурмовик, а с подвесными баками - как истребитель сопровождения.
К 8 декабря эскизный проект истребителя И-200 был готов, и с докладной запиской, подписанной В.А. Ромодиным, его направили Наркому авиационной промышленности, начальникам УВВС, НИИ ВВС и в 11-е Главное управление НКАП.
Вид сбоку на самолет МиГ-1
25 декабря 1939 года был рассмотрен и утвержден макет самолета, а уже на следующий день приступили к разработке и изготовлению рабочих чертежей. Проектирование машины совместили с отработкой на технологичность и подготовкой к производству, благодаря чему удалось сэкономить много времени. Для ускорения процесса подготовки производства к работе конструкторов подключили технологов, производственников и всех других работников, связанных с запуском чертежей в серию. Люди работали с ежедневной отдачей 1,5-2 смен от каждого, даже в выходные дни. Применение плазово-шаблонного метода сократило общее количество чертежей в комплекте до 2500 штук, что позволило завершить всю графическую работу к 10 февраля 1940 года.
Вид сверху на самолет МиГ-1
Полученные результаты продувки модели давали основания полагать в правильности предварительного аэродинамического расчета и расчета устойчивости. В утвержденном 2 января 1940 года заключении ЦАГИ по эскизному проекту самолета И-200 отмечалось, что "проект самолета И-200 АМ-37 с точки зрения аэродинамики является, безусловно, полноценным". Однако специалисты ЦАГИ отметили, что летные данные самолета несколько завышены (максимальная скорость, дальность, скороподъемность).
Вид спереди на самолет МиГ-1
Первый летный экземпляр истребителя второй мировой войны И-200 был закончен в производстве и передан на заводские испытания 31 марта 1940 года. Ответственными за их проведение назначили ведущего инженера по самолету А.Г. Брунова, старейшего летчика-испытателя завода №1 А.Н. Екатова и его дублеров - летчиков полковника М.И. Марцелюка (от военного представительства) и майора М.Н. Якушина (от летной инспекции ВВС). 5 апреля 1940 года летчик-испытатель А.Н. Екатов впервые поднял И-200 № 01 в воздух. Постройку второго опытного экземпляра И-200 № 02 закончили 25 апреля и передали на испытания.
Самолет МиГ-1 с двигателем АМ-37
В конце 1940 года для доводки мотора АМ-37 в летных условиях им оснастили опытный экземпляр истребителя И-200 № 02. Переоборудование под новую силовую установку завершилось 8 декабря 1940 года. Для охлаждения воздуха, поступающего из нагнетателя в карбюратор, на самолете установили воздушно-водяной радиатор, а для охлаждения воды этого радиатора на месте, где раньше стояли маслорадиаторы, установили два серийных девятидюймовых водорадиатора. Вместо последних снизу в передней части мотора разместили один серпообразный маслорадиатор. Также на самолете установили винт ВИШ-61АП. Стрелковое вооружение было демонтировано.
Первый вылет с новым мотором состоялся 6 января 1941 года, самолет пилотировал летчик-испытатель А.И.Жуков (3 Приказом. НКАП №84 от 29 января 1941 года для проведения летных испытаний истребителя МиГ-1 с двигателем АМ-37 были утверждены летчик-испытатель А.И.Жуков и ведущий инженер Л. Алальян.) В ходе заводских испытаний выявилась грубая работа мотора на высотах выше 4000 м и тряска "при уборке" газа на средних режимах. В связи с этим на основании распоряжения зам. наркома П.В.Дементьева самолет 26 апреля 1941 года передали на завод № 24 для отработки мотора. Однако завершить испытания и доводку двигателя АМ-37 на И-200 № 02 не удалось, так как 7 мая летчик-испытатель И.Т.Иващенко после выполнения полетного задания на посадке потерпел аварию из-за отказа мотора АМ-37 № 313. Самолет был разбит так, что восстановлению не подлежал. Как показало расследование, авария произошла вследствие полной выработки топлива из центропланных баков и несвоевременного переключения летчиком питания на фюзеляжный бак. Дальнейшая отработка винтомоторной группы с двигателем АМ-37 проходила на истребителе МиГ-3.
Самолет МиГ-1 с двигателем АМ-37
Первый полет на нем 9 мая совершил М.Н. Якушин. 13 мая на третьей машине начались наземные испытания стрелкового вооружения с работающим мотором и штатными синхронизаторами, однако полностью самолет собрали лишь к 1 июня. И-200 № 03 несколько отличался от своих предшественников - он имел стальные консоли, а вместо факелодержателей НГ-12 установили фару ФС-155. 6 июня М.И. Марцелюк совершил на нем первый вылет.
Фотография сохранившегося до наших дней экземпляра истребителя МиГ-1
Испытания еще продолжались, но уже полным ходом шло освоение нового истребителя в серии параллельно с внесением изменений в его конструкцию. Так, фонарь, открывающийся на опытных самолетах вбок и принятый макетной комиссией, в эксплуатации оказался неудобным. Форточки не обеспечивали достаточной вентиляции кабины, а открыть фонарь в полете было невозможно. Поэтому на серийных машинах центральную створку сделали сдвигающейся назад. Увеличили плоские грани козырька, так как его сферическая форма вносила большие искажения, затрудняя тем самым управление самолетом. Чтобы уменьшить температуру внутри кабины, предусмотрели дополнительную вентиляцию. Для удобства обслуживания приборную доску сделали с откидным щитком. Также пришлось расширить колодцы для уборки колес, чтобы пневматики не терлись об их стенки.
Техническое описание самолета МиГ-1
Фюзеляж смешанной конструкции. Основу носовой части составляла пространственная ферма, сварная из хромансилевых труб. Снаружи ферма закрывалась пятью съемными панелями дюралевой обшивки на замках "Дзус". Сзади к ней в четырех точках крепился хвостовой отсек типа монокок, выклеенный заодно с килем из шпона по каркасу из бакелитовой фанеры и сосны. Дополнительно он оклеивался техническим маркизетом № 289 на аэролаке. Крыло прямое, профиль - "Кларк YH" с относительной толщиной 14-8%. Установочный угол крыла +1°. Поперечное V - +5°. Цельнометаллический центроплан, силовой набор которого составляли три лонжерона и десять нервюр, подстыковывался к ферме фюзеляжа на болтах и мог легко сниматься. Консоли крыла - деревянные. Каркас составляли главный лонжерон (дельта-древесина + сосна), два коробчатых усиленных стрингера и 15 нервюр из сосны. Обшивка - пятислойная бакелитовая фанера (от 2,5-мм до 4-мм), оклеенная маркизетом. Консоли крепились к центроплану в трех точках. Главный узел располагался на лонжероне, а два других - на коробчатых стрингерах. Стыковой разъем закрывался алюминиевой лентой на анкерных гайках.
Щитки-закрылки типа "Шренк" конструктивно выполнены из четырех частей: двух консольных и двух центропланных. Они крепились на петлях и имели максимальный угол отклонения 50°. Площадь щитков-закрылков 2,09 м 2 . Элероны типа "Фрайз" с аэродинамической компенсацией. Конструктивно состояли из двух частей, соединенных между собой через средний узел подвески, что позволяло избежать "закусывания" при изгибе крыла. Общая площадь элеронов 1,145 м 2 . Максимальный угол отклонения - вверх 23°, вниз 18°. На левом элероне установлен пластинчатый нож из стали. Хвостовое оперение свободнонесущее. Цельнометаллический стабилизатор технологически делился на две несимметричные относительно оси самолета половины, стыковавшиеся по переднему и заднему лонжеронам в районе корневой нервюры правой консоли. Он крепился к фюзеляжу в четырех точках и имел регулировку установочного угла.
Площадь вертикального оперения 1,527 м 2 . Установочный угол киля 0°. Площадь руля направления 0,913 м 2 , максимальный угол отклонения - 25°. На руле направления установлен управляемый триммер. Площадь горизонтального оперения 3,105 м 2 . Установочный угол стабилизатора -30°. Площадь руля высоты 1,446 м 2 . Максимальный угол отклонения - вверх 30°, вниз 25°. На правой половине руля высоты установлен управляемый триммер. Шасси трехстоечное, убираемое в полете. Основные стойки шасси с масляно-пневматическими амортизаторами типа "Юнкере" оснащались тормозными колесами 600x180. Стойки крепились к торцевым нервюрам центроплана и убирались при помощи пневмоцилиндров в направлении оси симметрии самолета. Хвостовая стойка также снабжалась масляно-пневматической амортизацией, на ней устанавливалось цельнолитое колесо (грузошина) 170x90. Колея шасси - 2,80 м, база - 5,08 м. Силовая установка состояла из двигателя АМ-35А мощностью 1350 л.с. на взлете и 1200 л.с. на высотах от 3000 до 6000 метров. Топливо поступало в мотор из фюзеляжного бака на 110 литров и двух центропланных баков на 151 литр каждый. Подвод воздуха к нагнетателю - через всасывающие патрубки, размещенные в носке центроплана, выхлоп - через сдвоенные реактивные патрубки из жаропрочной стали.
Самолет оснащался трехлопастным автоматическим винтом изменяемого в полете шага ВИШ-22Е диаметром 3 метра. Ширина лопасти 260-мм. Постоянное число оборотов винта обеспечивал регулятор Р-2, имевший привод от мотора. Угол установки лопастей изменялся в пределах 24-44. Капот мотора имел семь панелей. Кроме четырех съемных панелей для подхода к узлам и агрегатам двигателя, снизу под центропланом находились два больших люка на петлях. С левой и правой стороны капота в туннелях с управляемыми заслонками устанавливались два девятидюймовых маслорадиатора ВМС-9. Непосредственно под кабиной пилота стоял сотовый водорадиатор ОП-229, закрывавшийся капотом с регулируемой задней заслонкой. Вооружение состояло из трех синхронных пулеметов - два пулемета ШКАС калибра 7,62-мм (боезапас 1500 патронов) и один БС калибра 12,7-мм (боезапас 300 патронов). Пулеметы ШКАС устанавливались на блоках цилиндров мотора с помощью специального лафета, БС крепился к ферме фюзеляжа. Управление огнем всех пулеметов - пневматическое от двух гашеток (одна на ШКАСы, другая для БСа), на случай выхода из строя пневмосистемы имелась аварийная - механическая.
В зоне 3-й и 4-й нервюр каждой консоли установлены по две балки бомбодержателей, на которые можно было подвешивать 4 бомбы общей массой до 220 кг или два выливных прибора ВАП-6М, емкостью по 50 литров. Под каждой консолью также могло быть установлено по 4 реактивных орудия РО-82 типа "флейта" для стрельбы реактивными снарядами РОС-822.(2 Для защиты обшивки плоскостей от воздействия горячей струи продуктов горения ракетных зарядов РОС-ов носок и нижнюю часть консолей от 1-й до 6-й нервюры на самолетах головной серии обшивали листовым дюралюмином, укрепленным к полкам нервюр на шурупах. Однако дальнейшие испытания показали отсутствие какого-нибудь серьезного воздействия на крыло при старте снарядов, в связи с чем на самолеты 1-й серии дополнительную защиту крыла не устанавливали). Бронирование состояло из бронеспинки толщиной 8-мм. Оборудование включало прицел ПБП-1, радиостанцию РСИ-3, генератор постоянного тока ГС-350 и аккумулятор 12А-5. Полеты на больших высотах (выше 4000 м) обеспечивал кислородный прибор КПА-Збис. Для выполнения учебных полетов на самолете мог устанавливаться фотокинопулемет ПАУ-22.
Техническое описание самолета МиГ-1
В выводах акта о результатах госиспытаний, утвержденного начальником Главного управления ВВС РККА генерал-лейтенантом авиации П.В.Рычаговым, отмечалось, что "самолет И-200 АМ-35А конструкции инженеров Микояна и Гуревича производства завода № 1, по своей скорости, равной 628 км/ч, является лучшим из опытных отечественных самолетов и не уступает однотипным иностранным самолетам на высотах выше 5000 м". К разряду основных недостатков самолета Второй мировой войны И-200 военные отнесли недостаточную дальность полета, малую продольную и поперечную устойчивость. Также на заседании техсовета при НИИ ВВС конструкторам предложили увеличить мощность стрелкового вооружения истребителя за счет установки еще двух пулеметов БС или ШКАС. Кроме того, учитывая острую необходимость снабжения частей ВВС РККА истребителями типа И-200, необходимо было скорее провести войсковые испытания этих самолетов.
Советский истребитель Второй мировой войны МиГ-1 заходит на посадку
В соответствии с приказом Главному управлению ВВС КА № 0309 от 3 декабря 1940 года в Качинской военной школе летчиков в период с декабря 1940 года по февраль 1941 года летному и техническому составу 41-го иап (Западный ОВО) поручалось провести войсковые испытания самолетов И-200 (МиГ-1) головной серии. В связи с этим приказом НКАП № 688 от 4 декабря 1940 года директору завода № 1 надлежало подготовить 10 самолетов И-200 (МиГ-1) и доставить их в город Качу к 15 декабря. Общее руководство испытаниями было возложено на летчика-испытателя С.П. Супруна. Перед этим переучивание летного состава прошло в НИИ ВВС на трех самолетах. После войсковых испытаний все машины в соответствии с приказом Начальника ГУ ВВС передали для переучивания летчиков 146-го иап.
Самолет типа Миг-1 был создан как первый истребитель известными конструкторами Микояном и Гуревичем. Данная машина имеет и другие обозначения, такие как «изделие 61» или проект «Х», более известным было название И-200 . Данная машина являлась первым скоростным истребителем, который был создан советскими конструкторами.
История создания самолета МиГ-1
Новый истребитель начали проектировать в конструкторском бюро Поликарпова с ноября 1939 года. Новое изделие планировали использовать как истребитель, который должен отличаться высокими скоростями полета. Именно по этой причине большое внимание конструкторов было уделено аэродинамике корпуса. Для повышения обтекаемости машины использовали более новые материалы и качественно шлифовали обшивку аппарата. Но, как известно, за скорость самолета в основном отвечает силовая установка, которая у данного истребителя была достаточно мощной на то время. Все это должно обеспечить высокую скорость и отличное управление самолетом.
Конструкторы планировали достичь скорости полета в 670 км/ч, при этом практический потолок полета должен был быть не менее 7 километров. Машина могла выполнять военные задачи как штурмовик или истребитель сопровождения на дальние дистанции. Стоит сказать, что практически все планы конструкторов были реализованы в новом истребителе.
В конце 39 года был утвержден макет самолета МиГ-1, а уже на следующий день конструкторы приступили к рабочим чертежам. Для того чтобы данный самолет был изготовлен как можно быстрее, было подключено большое количество работников из разных отраслей. Кроме того, изготовление велось в две смены и даже без выходных.
После продувки первого макета самолета стало ясно, что конструкторами была отлично продумана аэродинамика аппарата. Данные исследования подтвердили полноценность проекта, и его направили на дальнейшее изготовление. Совместная плодотворная работа конструкторов привела к тому, что в феврале 40 года самолет МиГ-1 был передан на серийное изготовление.
Впервые данный истребитель был представлен широкой публике летом 1940 года на военном параде в Тушино. В первый же год серийного изготовления было построено 100 машин данного типа, а в следующем году были готовы еще 89 аппаратов.
Испытания аппарата МиГ-1
На первых же заводских испытания было ясно, что данная машина достигла задуманных конструкторами скоростных характеристик. В мае 40 года МиГ-1 достиг максимальной скорости в 648,5 км/ч, данные показатели были получены на высоте полета в 6,9 километров. Второй экземпляр машины, который проходил испытания, показал еще большую скорость в 651 км/ч. Что касается максимальной высоты полета, то она была равна 8,5 километров. Но ходили слухи, что данная машина могла подняться на высоту более чем в 11 километров, но документальных подтверждений этому не существует.
Установленный на МиГ-1 двигатель был не всегда надежным агрегатом и иногда мог подводить пилотов. Кроме капризного нрава, двигатель требовал также замены моторных свечей после каждых трех часов полета, что было тоже неудобно. Именно поэтому в конце 40 года конструкторы начали тестирование нового, более надежного двигателя типа АМ-37. Данная силовая установка отличалась тем, что воздух в карбюратор аппарата подавался из нагнетателя, причем данный воздух был предварительно охлажден с помощью водного радиатора. Также для охлаждения воды были установлены два девятидюймовых водорадиатора. Кроме того, для этого двигателя применили новый винт типа ВИШ-61, который мог менять шаг. Но все это на практике не увенчалось большим успехом, поскольку уже на высоте в 4 километра двигатель начал трястись и чуть не заглох.
Особенности конструкции истребителя МиГ-1
Самолет имел конструкцию, которая очень сильно напоминала самолет И-16, но было и много отличий. Фюзеляж нового истребителя был изготовлен по конструктивной схеме планировки. Хвостовая часть машины изготовлена как полумонокок, который имел дополнительные крепления из деревянных стингеров и шпангоутов. Средний и носовой отсеки аппарата были представлен съёмной моторамой, которая была сварена из труб и покрыта листами дюраля.
МиГ-1 видео
Центроплан самолета был изготовлен как цельнометаллическая конструкция. Кроме металлов, в конструкцию машины входило дерево, из которого были изготовлены консоли крыльев, что привело к увеличению массы и меньшей надежности самого крыла. Конструкторам пришлось использовать дерево в связи с острым недостатком металлов.
Силовая установка была представлена достаточно мощным, но в то же время тяжелым двигателем типа АМ-35, который должен отлично работать на больших высотах с низким содержанием кислорода в воздухе. Данный двигатель мог выдать мощность в 1200 лошадиных сил, но она достигалась на высотах больше 5 километров. Наиболее эффективный полет был на высоте 7 километров и более, где самолет МиГ-1 мог достичь максимальных скоростных показателей. Чем ближе к поверхности земли летел аппарат, тем хуже были характеристики полета.
Что касается топливной системы, то в самолете типа МиГ-1 она была представлена двумя баками, которые были размещены в центроплане крыльев. Дальнейшие самолеты этого типа были оснащены дополнительными баками для большей дальности полета.
Кроме достоинств, самолет имел также недостатки, самым большим стала конструкция фонаря пилота, который откидывался набок. Данная схема открывания привела к тому, что во время полета летчик не мог открыть фонарь машины. Форточки, которые должны были обеспечивать вентиляцию кабины пилота, работали малоэффективно и не могли обеспечить нормальную вентиляцию и охлаждение в кабине. Эти недостатки были доработаны, и серийные самолеты МиГ-1 были оснащены фонарем, который сдвигался назад. Также конструкторы предусмотрели более эффективную систему вентиляции и охлаждения.
Все недостатки самолета МиГ-1 были выявлены и доработаны конструкторами. Эти метаморфозы привели к появлению нового истребителя, который обозначался как МиГ-3, он же и сменил МиГ-1.
МиГ-1 характеристики:
| Модификация | |
| Размах крыла, м | 10.20 |
| Длина, м | 8.15 |
| Высота, м | 3.30 |
| Площадь крыла, м2 | 17.44 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 2411 |
| нормальная взлетная | 3099 |
| максимальная взлетная | 3319 |
| топлива | 266 |
| Тип двигателя | 1 ПД АМ-35А |
| Мощность, л.с. | 1 х 1350 |
| Максимальная скорость, км/ч | |
| на высоте | 657 |
| у земли | 486 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 466 |
| Практическая дальность, км | 580 |
| Максимальная скороподъемность, м/мин | 1008 |
| Практический потолок, м | 12000 |
| Экипаж | 1 |
| Вооружение: | два пулемета ШКАС калибра 7,62 мм (боезапас 1500 патронов) и один БС калибра 12,7 мм (боезапас 300 патронов). |
| четыре балки бомбодержателей, на которые можно было подвешивать 4 бомбы общей массой до 220 кг или два выливных прибора ВАП-6М, емкостью по 50 литров. Под каждой консолью также могло быть установлено по 4 реактивных орудия РО-82 типа "флейта" для стрельбы реактивными снарядами РОС-822 |
В 1940 году были созданы высотный истребитель «МиГ-1» и его модификация «МиГ-3» (на фото)
«МиГ-15» взлетает с аэродрома в Восточной Германии, 1956 год
Сверхзвуковой
истребитель-перехватчик
МиГ-31 в тренировочном полёте
Об одном из конструкторов знаменитых самолётов, Артёме Микояне, известно всем.
О другом, его «правой руке», Михаиле Гуревиче,
не знает почти никто.
Однажды, в 1992 году, придя на Серафимовское кладбище в Санкт-Петербурге, я обнаружил непритязательный памятник с надписью «Конструктор самолётов «МиГ» Михаил Иосифович Гуревич. 1892–1976».
Как? Один из создателей знаменитых истребителей жил в нашем городе? О первом из них, чьё имя открывает аббревиатуру МиГ, Артёме Ивановиче Микояне, известно широко: родной брат «того самого» Микояна, генеральный конструктор, академик, генерал-полковник инженерно-технической службы, дважды Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и шести Государственных премий, делегат нескольких партсъездов, и в то время бессменный депутат Верховного Совета. В серии «Жизнь замечательных людей» об Артёме Ивановиче вышла солидная книга. А вот о его «правой руке», Михаиле Иосифовиче Гуревиче, книги нет. И вообще (я тщательно проверил в библиотеке по каталогу) о беспартийном конструкторе Гуревиче персонально почти не писалось. Правда, в «Энциклопедическом словаре» есть крохотная заметка, где перечислены награды Михаила Иосифовича, да и то с ошибкой.
«Бумеранг» всегда возвращается
Как же узнать о создателе «МиГов» какие-то подробности? Первым делом я стал разыскивать родственников авиаконструктора, и скоро (в начале 90-х годов. – Ред.) оказался в гостях у его приёмного сына. Известному ихтиологу, члену-корреспонденту РАН, главному научному сотруднику Зоологического института РАН Анатолию Петровичу Андрияшеву было тогда уже восемьдесят два. Перебирая старые фотографии, документы, слушал я рассказ о «Мише» – так, по желанию самого Михаила Иосифовича, его в семье называли все, даже внучки.
Спустя два дня, уже в Москве, в архиве НПО «МиГ», мне принесли папку с личным делом Главного конструктора, и я прочитал написанное его рукой:
«Родился 31 декабря 1892 года (по ст. ст. или 12 января 1893 года по н. ст. – Ред.) в семье винокура-механика в деревне Рубанщина Суджанского района в бывшей Курской губернии… В 1902 году поступил в гимназию в городе Ахтырка Харьковской губернии, которую блестяще окончил в 1910 году с серебряной медалью. (Я видел этот аттестат зрелости: единственная четвёрка – по Закону Божьему. – Л.С.) В том же году поступил учиться на математический факультет Харьковского университета. Через год я был исключён из университета в связи с проходившими тогда студенческими волнениями».
Что же случилось дальше? Анатолий Петрович поведал, что дальше Миша оказался в старинном (втором по древности после Сорбонны) университете французского города Монпелье, где скоро встретил Наденьку Андрияшеву:
– Я тогда был совсем маленький, а с первым мужем, моим отцом, мама уже рассталась. Она потом рассказывала, что учился Миша очень жадно. И ещё успевал посещать полёты аэропланов на местном аэродроме… Вернулись в Россию, и в 1917 году Миша поступил в Харьковский технологический, где к тому же заодно с тремя приятелями решил «выучиться на самолётостроителя». В конце концов благодаря Гуревичу и его товарищам там возник самолётостроительный факультет. Занимались не только в аудиториях (чаще всего нетопленых, полутёмных: ни дров, ни света не было), но и на аэродромах: там, на лётном поле, зарисовывали различные узлы и агрегаты. А вот мне Миша самолёты почему-то не рисовал. Только разных зверушек, причём делал это виртуозно. А ещё читал вслух Диккенса. И Гомера с Горацием – наизусть, сначала в подлиннике, потом в переводе, чтобы я мог сравнить звучание. (В анкете Михаил Иосифович указал, что говорит и читает по-французски, по-английски, по-немецки и по-итальянски. Греческий не указал. – Л.С.) Часто помогал мне Миша мастерить воздушных змеев. А однажды вдруг говорит: «Пожалуй, пора показать тебе планер».
И мальчик увидел планер, по борту которого красовалось: «Бумеранг». А потом Миша с друзьями соорудили ещё «Аиста», и оба их детища отлично летали на соревновании в Коктебеле. Не зря Гуревич вскоре написал «Практическое руководство при постройке планера», в котором чётко проявился будущий конструктор. Поскольку в Харькове работу по специальности он найти не смог, в 1929 году отправился в Москву. А Толик с мамой – в Ленинград.
В столице его конструкторский талант оценили быстро. Сначала – в КБ Поля Эме Ришара он проектировал гидросамолёт ТОМ-1. Потом в ЦКБ, в бригаде Кочергина, занимался штурмовиком «ТШ-3». Коллегам было ясно: перспективы той или иной конструкции Гуревич видит много лучше, чем сами заказчики. Поэтому его включили в группу, которая отправлялась за океан. Там, благодаря и его стараниям, была закуплена лицензия на производство у нас американского грузопассажирского «Дугласа» (ДС-3). (Потом Гуревич здесь «доводил его до ума», и машина под названием Ли-2 служила нашей стране больше двух десятилетий).
После Штатов конструктор попал в ОКБ «короля истребителей» Николая Поликарпова. Николай Николаевич сразу понял возможности Гуревича и назначил его в самое сердце бюро – начальником бригады «общих видов и эскизного проектирования». А сам, оставив дела на обретённого помощника, отправился в долгую загранкомандировку. И тут Гуревич вплотную сошёлся с Микояном.
От «МиГов» до «Яков»
Артём Иванович был моложе Михаила Иосифовича на тринадцать лет и как авиаконструктор к тому времени успел сделать, конечно, много меньше, чем его старший товарищ. За плечами у Микояна была Военно-воздушная академия им. Н.Е. Жуковского, собственное детище – авиетка «Октябрёнок» и год работы военпредом на авиазаводе ГАЗ № 1. После военпред стал помощником Поликарпова по серийному производству истребителя «И-153 «Чайка». Поэтому часто приходил к бригадиру «общих видов» и обсуждал с Гуревичем, каким должен быть совершенный истребитель. Война в Испании показала, что наши И-15, И-16 да и «Чайка» уступают немецкому Ме-109 Е и по мощности двигателя, и по вооружению. Неслучайно Гуревич в начале 1939 года стал разрабатывать истребитель-моноплан, который в ОКБ обозначили шифром «Х». Проект предусматривал использование могучего мотора жидкостного охлаждения, сконструированного А.С. Микулиным, благодаря которому самолёт развивал скорость до 650 километров в час.
По тем временам это был настоящий прорыв. Конструктор понимал: угроза Второй мировой требует срочного перевооружения ВВС. Недаром стали возникать новые КБ, и правительство даже объявило конкурс на лучший истребитель. Решили в нём участвовать и люди из ОКБ Поликарпова (сам шеф всё ещё был в командировке в Германии). Гуревич и Микоян предложили проект скоростной высотной машины. Вскоре Гуревича пригласили в Наркомат:
«Идея интересная. Немедленно создавайте своё КБ, где ты, Михаил Иосифович, будешь главным конструктором». Гуревич от такой чести отказался: «Только замом». Отправились к Микояну, который после сердечного приступа отдыхал в Барвихе: «Артём Иванович, возглавишь КБ?» – «Согласен. Но при условии, что рядом будет Гуревич». На том и порешили.
В музее НПО «МиГ» мне показали пожелтевший листок с приказом по заводу №1 имени Осоавиахима (Общество содействия обороне, авиационному и химическому строительству. – Ред.) от 8 декабря 1939 года об организации Опытно-конструкторского отдела (ОКО), куда вместе с Микояном и Гуревичем вошли такие талантливые конструкторы, как Андриянов, Брунов, Матюк, Ромодин, Селецкий. Им выделили опытный цех во главе с Александровым.
Однажды Микояна и Гуревича вызвали в Кремль. Сталин выслушал их доклад о проекте высотно-скоростного истребителя и коротко сказал: сроки – минимальные, участников конкурса много, в серию пойдут только лучшие разработки. За основу взяли тот самый проект «Х», получивший затем шифр И-200. Год спустя, когда самолёт выпускался уже серийно, Сталин решил, что все военные воздушные машины должны носить имена своих создателей. Так, истребители Яковлева получили название Як, истребители Лавочкина, Гудкова и Горбунова – ЛаГГ, штурмовики и бомбардировщики Ильюшина – Ил, а Петлякова – Пе. (Потом, когда Туполев вернётся из заключения, вместо его «машины 103» возникнет Ту-2). Истребителям присваивались нечётные номера, а бомбардировщикам и штурмовикам – чётные. Поэтому И-200 был переименован в МиГ-1, открывший собой длинный ряд знаменитых МиГов. Всё-таки великолепная аббревиатура из двух фамилий получилась, как раз для скоростных манёвренных машин!
Макро и микро
Я шёл по музею, вглядывался в фотоснимки, рассматривал модели тех самых МиГов… Вот МиГ-1: проект Х был осуществлён всего за три месяца! Вот МиГ-3, прославившийся в Великую Отечественную. Это о нём потом писал Покрышкин: «В МиГе всё соответствовало главному назначению истребителя – атаке!»… Вот МиГ-9, первый реактивный… Вот МиГ-15: здесь впервые появились стреловидное крыло и оперения, разъёмный фюзеляж, катапультное кресло. Вот МиГ-17: скорость – 1114! МиГ-23: 2500!!! МиГ-25: 3000!!!
Моими экскурсоводами по музею стали Александр Максимович Савельев, один из старейших конструкторов фирмы (с Гуревичем начинал работать ещё в 1935 году, на Московском авиазаводе №39 имени В.Р. Менжинского), и потрясающий эрудит, ведущий конструктор Лазарь Израилевич Эгенбург, который знал Михаила Иосифовича в 60-е годы. Вместе мы попытались разобраться: в чём заключалась уникальность тандема Микоян–Гуревич? Ведь содружество этих людей, по утверждению известного британского авиаобозревателя Уильяма Грина, «оказало и в дальнейшем окажет значительное влияние на ход развития российской авиации в течение ближайших двадцати пяти лет».
Чисто внешне они отличались очень: разные и по возрасту, и по образованию, и по национальности, и по складу характера. Насколько Микоян был экспансивным и общительным, настолько Гуревич – тихим и даже незаметным. Микоян тщательно следил за своим костюмом, Гуревича это интересовало меньше всего. Микоян – благодаря обширным познаниям в области общих проблем – мог быстро оценить очередной проект и даже внести собственные предложения, однако прежде всего он был организатором. Гуревич был интеллектуалом и, как теперь говорят, креативщиком, благодаря чему как нельзя лучше подходил для разработки именно передовых проектов. Его вклад – в каждой машине, выпущенной здесь за первые четверть века существования фирмы. Из его личного дела: «Участвовал практически в создании всех самолётов МиГ, первых катапультных кресел и ряда крылатых ракет…»
Мой давний (ныне, увы, покойный) друг, Герой Советского Союза, заслуженный лётчик-испытатель СССР Марк Лазаревич Галлай, который сам не раз проверял эти машины в воздухе и лично знал их создателей, когда я спросил о знаменитом тандеме, сказал:
– Микоян и Гуревич были конструкторами высшего класса. Причём Микоян, если можно так выразиться, – макроконструктор. А Гуревич – великий мастер тонкого, филигранного конструирования. Микоян был сильнее как организатор, руководитель, а Гуревич, типичный чеховский интеллигент, для этого годился не очень.
«Мягкотелость к подчинённым»
В 1957 году Микоян стал Генеральным конструктором, а Гуревич – Главным. Наверное, это был единственный во всей нашей авиационной отрасли Главный конструктор без партбилета. И Микоян, и парторги ОКБ, и другие влиятельные лица настоятельно советовали ему вступить в партию, но Михаил Иосифович всякий раз мягко отказывался. Что делать, если точные науки всегда были ему ближе, чем «Краткий курс истории КПСС»…
Так что характер у Гуревича был, хотя Михаил Иосифович весьма отличался от большинства руководителей мягкостью, деликатностью. Причём его манера разговора была одинаковой и с министром, и с уборщицей. Никогда не украшал свой костюм наградами. Звезду Героя согласился нацепить только однажды, для официального снимка.
Впрочем, то, что подчинённые в кабинет Гуревича шли без боязни, что его врождённая, какая-то даже гипертрофированная вежливость весьма отличалась от жёсткого стиля большинства руководителей, кое-кого раздражало. Например, весной 1947 года (я это обнаружил в архиве) в аттестации на Гуревича помощник директора завода «по найму и увольнению», в частности, отметил: «Проявляет некоторую мягкотелость к подчинённым». Однако в конце всё же: «Занимаемой должности соответствует».
Когда в ОКБ началось проектирование всепогодного истребителя-перехватчика И-320 для ПВО страны, Гуревич предложил оригинальную компоновочную схему: один двигатель – в хвосте фюзеляжа, второй – под кабиной. Лобовое сопротивление машины минимально… В дальнейшем идеи, осуществлённые здесь, были в той или иной мере использованы при проектировании и дальнего высотного разведчика МиГ-25Р, и перехватчика МиГ-25П. К тому же в компоновке и конструкции МиГов-25 Гуревич вновь применил ряд нестандартных решений, которые в конечном счёте сделали этот самолёт самым скоростным и самым высотным в мире.
Когда в конце 40-х громили «безродных космополитов», Гуревича тоже не обошли стороной. «Бдительные товарищи» перестали пускать его на лётную базу ОКБ в Жуковском, где проходили испытания им же созданные самолёты и крылатые ракеты. Пришлось Микояну в очередной раз «воевать» за друга. Нетрудно представить, как вообще сложилась бы судьба Михаила Иосифовича, если бы не надёжное плечо Артёма Ивановича. Берия Гуревича не любил, но цену ему, видимо, всё-таки знал.
Однако и после казни Берии «бдительные товарищи» свой интерес к Гуревичу сохраняли. В 1955 году произошёл самопроизвольный отрыв крылатой ракеты от самолёта-носителя. Дело осложнялось тем, что в этой ракете вместо отсека со взрывчаткой разместили кабину, где находился легендарный лётчик-испытатель Султан Ахмет-Хан. Один из очень высокопоставленных генералов грозно бросил Гуревичу: «А ну, скажи-ка, где окопались вредители? У тебя в ОКБ или на лётной станции?» К счастью, испытатель мастерски приземлил ракету, и выяснилось, что это вовсе не «диверсия», а некачественная пайка в электрическом штепсельном разъёме.
В связи с крылатыми ракетами его абсолютно «засекретили», но сердцем он всё равно не очерствел. Выпадала свободная минутка, и он «под настроение» читал коллегам стихи: по-французски – Вийона, по-английски – Шелли… Когда решился выйти на пенсию, Микоян удивился: «Зачем?» Гуревич развел руками: «Пора. А то, не дай бог, начну делать ошибки, за которые наказываем других…» На прощальном банкете сидел грустный. Микоян обнял друга: «Дорогой Михаил Иосифович, знайте, что и все наши будущие самолёты будут называться только так – МиГ!»
Без некролога
Я побывал в гостях и у его внучки, Марии Анатольевны Андрияшевой – доктора биологических наук, руководителя лаборатории генетики и селекции в Государственном НИИ озёрного и речного рыбного хозяйства. Она с нежностью рассказывала о деде, у которого частенько вместе с сестрой гостила на Беговой улице, в его двухкомнатной квартире:
– В войну там, рядом с пианино «Беккер», на котором играла бабушка, стояла печка-«буржуйка», и труба от неё выходила в форточку. Миша с работы возвращался очень поздно, мы его почти не видели. Ну а после войны, по выходным, он для нас, как прежде для нашего отца, рисовал разных зверей, читал «Илиаду», «Маугли», «Трёх толстяков»… О своей работе не говорил никогда, но порой приходил чернее тучи, и бабушка мне шептала: «Разбился лётчик»… Все свои премии раздавал – родственникам, знакомым и даже малознакомым. Бабушка ворчала: «Хотя бы костюм себе купил, нельзя же в таком ходить…» Ни своей машины, ни дачи у него никогда не было. Если приезжали к нам, в Ленинград, Миша непременно шёл с бабушкой в Эрмитаж – к своим любимым «малым голландцам» и импрессионистам. Или в Русский музей – к Врубелю, Серову, Рериху… Обожал фотографировать – внучек, правнучек. И сам в ванной проявлял плёнку, печатал… Своими льготами (всё-таки Герой, семь раз лауреат) никогда не пользовался… Только, если я уж очень просила достать билет в Большой или на Таганку, сдавался… К нам с сестрой обращался несколько старомодно: «Сударыни, не желаете ли прогуляться в Нескучный сад?» Осенью бабушка варила варенье, и он присылал нам банки с наклейками: «Марине», «Наташе»… Когда собрался на пенсию, бабушка, зная его характер, удивилась: «Может, повременишь?» Он вздохнул: «Нет, это неприлично». Лет десять ещё они прожили в Москве. Скончался Артём Иванович Микоян – Миша это очень переживал. Тоже болел. Перенёс два инфаркта. И бабушка болела. Решили перебраться к нам. После жуткой волокиты, которую нам устроил Ленгоржилотдел, кое-как поменяли квартиру и съехались с семьёй Наташи. Через год, в 1976-м, 25 ноября, Миша умер.
Некролога ни в одной центральной газете не было. С трудом, через знакомую, которая когда-то работала в Смольном, «группа товарищей» добилась небольшой публикации в «Ленинградской правде». Слава богу, повезло с местом на Серафимовском – только потому, что директор кладбища оказался бывшим лётчиком-истребителем: имя Гуревича ему было хорошо известно. В январе 1978 года «Курская правда» со своих страниц поздравила «знаменитого земляка» с 85-летием. О кончине Главного конструктора страна не знала…
В квартире на улице Савушкина я увидел его награды: Золотую Звезду Героя Социалистического Труда, четыре ордена Ленина, два – Трудового Красного Знамени, Красной Звезды, медаль лауреата Ленинской премии, шесть – Государственной премии СССР… А ещё – книги, что дарил он внучкам, чаще всего – альбомы по изобразительному искусству, непременно с сердечным посвящением. Уютно тикали на столе часы, где над циферблатом стремительно рвался ввысь МиГ. Часы эти Главному конструктору коллеги преподнесли к его семидесятилетию.
