На этой неделе появились первые фото и видео самолета Т-50, российского ответа на американский F-35, недавно закупленный, в том числе, Израилем. Пока немного известно о возможностях нового самолета-«стелс», но одно очевидно — мы должны пристально следить за ним. Учитывая список стран, закупающих российское оружие, вполне возможно, что встреча «стелсов» в верхах произойдет именно в ближневосточном регионе.
На этой неделе министерство обороны России опубликовало первые снимки российского самолета пятого поколения «Сухой Т-50». Ко дню российской авиации был сделан качественный видеоролик, в котором можно и другие достижения индустрии — Су-35, МиГ-29КУБ и другие истребители, вертолеты и бомбардировщики, выполняющие фигуры высшего пилотажа в рамках рекламной акции. Но наибольшее внимание привлек, конечно, «русский стелс», который, в отличие от американского, был практически неизвестен публике.
Фотографий «Сухого» пятого поколения довольно мало, и с уверенностью о нем можно утверждать только две вещи. Во-первых, он действительно выглядит как самолет пятого поколения. Во-вторых, у него есть два вида маскировочной окраски. В отличие от своих американских коллег, русские предпочитают не особенно распространяться о своем новом самолете. Но это лишь еще больше возбуждает любопытство, особенно у нас, израильтян, ведь, возможно, в будущем мы увидим, как этот самолет сражается с израильской авиацией.
На прицеле — американцы
Большая часть имеющейся информации о Т-50 поступала из неофициальных источников (по поводу некоторых из них утверждается, что это намеренная утечка сведений, осуществленная американскими конкурентами и спецслужбами). Согласно этой информации, максимальная скорость этого самолета достигает 2000 километров в час, а дальность полета без дозаправки превышает 5000 километров. В России утверждают, что самолет может нести до семи тонн оружия, в том числе, ракеты класса «воздух-воздух» и разнообразные «умные» бомбы.
Контекст
Опасайтесь супероружия российских ВВС
The National Interest 27.11.2014Москва предложит Бразилии совместное производство Т-50
Les Echos 15.10.2013У российского истребителя Т-50 все еще нет подходящего двигателя
Air&Cosmos 13.05.2010Мультимедиа
РИА Новости 13.08.2015Путин ознакомился с работой над Т-50
15.03.2010 Высокопоставленный офицер российских ВВС сказал в интервью сайту «Спутник», что российский самолет ни в чем не уступает американским аналогам в плане авионики, компьютерных систем и радарных возможностей. Он отметил, что их радар превосходит американский и позволяет заметить самолет-стелс на вдвое большем расстоянии. По некоторым сведениям, Т-50 в состоянии самостоятельно собирать разведданные и передавать их другим самолетам, и даже вести в воздухе «кибернетическую войну». Такими же способностями обладает американский F-35.Американские и европейские источники утверждают, что технологический скачок не так велик, как утверждают в России. По этим данным, двигатель представляет собой всего лишь модернизацию двигателя Су-35, и возможности уклоняться от радаров у Т-50 уступают возможностям американского самолета. Американские источники утверждают, что по индексу «обнаружение объекта радаром» российский самолет представляет собой объект размером 0,3- 0,5 квадратных метров. Для сравнения, этот показатель у F-22 составляет 0,0001, а у F-35 — 0,001.
В отношении цены тоже есть любопытное противоречие. F-22 сейчас стоит 140 миллионов долларов, а до недавнего времени стоил 170 миллионов долларов. Цена F-35 сначала составляла 150 миллионов долларов, а сейчас стала ниже 100 миллионов долларов. По данным российских источников, Т-50 будет стоить не дороже 50 миллионов долларов, и это несмотря на то, что создание с нуля высокотехнологичного самолета — дорогое удовольствие. Но следует помнить, что это неофициальная информация, и что обе стороны преследуют свои интересы.
Высокопоставленный исследователь Таль Инбар (טל ענבר), глава центра исследований космоса и беспилотных летательных аппаратов «Фишер», провел сравнительный анализ самолетов пятого поколения. Он подчеркнул, что технология «стелс» — это лишь один из параметров, определяющих пятое поколение самолетов. «У этих самолетов самые совершенные двигатели, и они умеют самостоятельно собирать разведданные. Самолет оснащен мощнейшими компьютерными системами, и все это собрано воедино. Нельзя просто улучшить старый самолет. Несмотря на модернизацию и усовершенствование, он не станет самолетом пятого поколения. В лучшем случае это будет поколение “четыре плюс”. А Россия изначально назвала Т-50 самолетом пятого поколения», — сказал он.
Кто просил «стелс», но не получил
Инбар говорит, что имеющиеся данные не позволяют оценить реальные качества Т-50. При этом он подчеркнул: «Это настоящий проект, а не просто технологический образец, не пошедший в серийное производство».
Похоже, что главная проблема этого самолета, как и в других областях — нехватка денежных средств. По состоянию на сегодня есть пять прототипов, готовых к полетам, но испытания самолета часто откладывались. Серийное производство должно было стартовать в 2015 году, но теперь начало перенесено на 2017 год, и это не окончательная дата.
В апреле Инбар участвовал в международной конференции по авиации. В своем выступлении он, в частности, сказал: «Один из вопросов — действительно ли никто, кроме США, не создал среду для самолета пятого поколения. Доминирование США не безраздельно. Другие страны способны создавать такие самолеты». Россия входит в число этих стран. На той же конференции Инбар сказал, что F-35 необходим Израилю: «В какой-то момент мы увидим на Ближнем Востоке самолеты пятого поколения. Это лишь вопрос времени. Американская монополия не будет вечной, и следует помнить об этом. США однажды тоже могут встретиться с чужими самолетами пятого поколения. Эту задачу следует решать и оперативно, и на уровне концепции».
Нам Инбар сказал: «Возможно, производство начнется не завтра, но не следует забывать, что Россия продает оружие. Поэтому однажды Израиль может оказаться не единственной страной региона с самолетами пятого поколения». И что тогда произойдет? Никто не берется делать ставки. «F-35 уже летает, и есть первые оперативные данные, которых нет о Т-50», — сказал Инбар. По поводу заявлений представителей компании Loсkheed Martin о том, что их самолет может справиться с российским, он сказал: «Понятно, что они будут говорить именно так. В то же время сегодня F-35 — самый совершенный самолет в мире».
А что будет через десять лет? «Вот через десять лет и поговорим. Через десять лет самолеты-стелс появятся у стран, разрабатывающих их — у Китая, Индии, Кореи, Турции и Швеции. Многие производители из разных стран работают над этим. Конечно, возможности у всех разные», — отметил он.
СССР пытался найти действенное «противоядие» против американских ударных авианосных групп. Уже в начале 50-х годов стало понятно, что сравниться с вероятным противником в области военно-морского флота СССР не в состоянии: слишком уж дорогой «игрушкой» является ВМФ. Поэтому на протяжении всей послевоенной истории советские оружейные конструкторы искали рецепт «несимметричного» ответа на американскую военно-морскую мощь.
Вариантов было предложено множество: и подводные лодки, вооруженные крылатыми ракетами, и ракетные крейсера с гиперзвуковыми противокорабельными ракетами, и реактивные авиационные комплексы. Следует отметить, что эффективное средство борьбы с авианосцами США в СССР так и не нашли, несмотря на огромные средства, затраченные на различные проекты. Теперь над аналогичным вопросом ломают голову китайские стратеги.
Одним из самых интересных советских проектов в этом направлении был ударно-разведывательный бомбардировщик-ракетоносец Т-4 «сотка», разработанный в ОКБ Сухого в начале 70-х годов.
«Сотку» без всякого преувеличения можно назвать уникальной машиной: в период работы над этим проектом были зарегистрированы около 600 изобретений. То есть, большая часть узлов и элементов конструкции самолета были придуманы ее создателями. Ни до, ни после в СССР не было самолета, в котором было воплощено такое количество новаторских идей. Этот самолет сразу же получил неофициальное прозвище «убийца авианосцев».
Несмотря на это, Т-4 так и не пошел в серию, хотя на этот проект были потрачены гигантские средства. Причиной этому стали не технические недоработки ее создателей, а подковёрные игры в верхушке советского ВПК.
Сегодня единственный экземпляр этой уникальной боевой машины находится в авиационном музее в Монино.
История создания самолета Т-4 «сотка»
Морские сражения Второй мировой войны четко показали высочайшую эффективность авианесущих кораблей. Они отодвинули на второй план линкоры и стали настоящими «хозяевами океанов». Авианосные ударные группы (АУГ) позволяют в кратчайший срок концентрировать значительные силы в любой точке Мирового океана. На долгие годы АУГ стали основной силой ударной американского военного флота.
Советский Союз не мог адекватно противостоять этой американской военно-морской мощи, экономика СССР была просто не в состоянии позволить себе такие траты. Поэтому Советскому Союзу было жизненно важно найти эффективное и сравнительно недорогое средство борьбы с авианосцами США.
В конце 50-х годов советские стратеги пришли к выводу, что оптимальным средством борьбы с АУГ будет сверхзвуковой авиационный комплекс, состоящий из высокоскоростного самолета и ракеты, способной развивать скорость в 4-5 Махов. В то время ничего похожего не было ни среди существующих самолетов, ни даже среди перспективных моделей. Был объявлен конкурс, участие в котором приняли ОКБ Туполева, Яковлева и Сухого.
Перед конструкторами была поставлена задача создать самолет со взлетной массой около 100 тонн, крейсерской скорость 3 тыс. км/ч и потолком в 24 км. Дальность полета новой машины должна была составлять не менее 6 тыс. км. Эта машина предназначалась не только для уничтожения целей типа авианосец, морской транспорт или ракетоносец, но и для поражения наземных стратегических целей, а также для ведения разведки.
Летательный аппарат с такими характеристиками был практически неуязвим для средств ПВО того времени: зенитные комплексы авиагруппы просто не успели бы навестись на самолет, не могли его догнать и истребители-перехватчики.
Перед началом конкурса его организаторы подразумевали, что победителем будет ОКБ Туполева, которое специализировалось на «бомбардировочной» тематике, «истребительные» КБ Сухого и Яковлева позвали больше для «массовки». Однако сами конструкторы были несколько иного мнения.
Подведение результатов конкурса состоялось в июле 1963 года. Научно-технический совет, на котором заслушивались руководители КБ, стал настоящим провалом для академика Туполева. Неизвестно, почему туполевцы настолько халатно подошли к выполнению проекта, но их проект полностью не соответствовал заданию. КБ Туполева предлагало значительно более тяжелый самолет (190 тонн), а его скорость была на 500 км/ч ниже требуемой.
Проект Яковлева соответствовал техническому заданию, но лучшим был признан самолет Т-4 Сухого. Через некоторое время с Сухим встречался начальник государственной комиссии по авиатехнике Дементьев, который уговаривал отдать проект и наработанные материалы Туполеву, так как именно его КБ имеет больший опыт в постройке тяжелых бомбардировщиков. Позже Сухому звонил лично Туполев, просив отказаться от проекта в его пользу. Конструктор остался непреклонен, что добавило ему недоброжелателей и сыграло решающую роль в печальной судьбе этого необычного самолета.
В конце 1963 года проект нового ударного авиационного комплекса Т-4 был принят к дальнейшей разработке. Первоначальная масса перспективной машины равнялась 102 тоннам, поэтому самолет получил неофициальное прозвище «изделие сто» или просто «сотка».
В ходе работ по созданию новой машины конструкторам пришлось решать огромное количество новых, ранее не виданных проблем. Значительная скорость самолета требовала широкого использования в его конструкции жаропрочных материалов: титана и специальных сталей. Нужен был мощный реактивный двигатель, способный работать в разных режимах, в условиях высоких температур и разреженного воздуха.
Не меньше вопросов было связано с главным вооружением Т-4 – противокорабельной гиперзвуковой ракетой Х-45 «Молния». Ее разработка началась в КБ Сухого, затем работы продолжились в ОКБ-155.
Х-45 должна была лететь по аэробаллистической траектории, самостоятельно засекать авианосную группу, определять в ней авианосец и поражать его. Все это нужно было делать на скорости в 6-7 раз превышающую скорость звука и на высоте более 30 км.
Подобная задача кажется сложной и в наше время, а для того периода она казалась просто фантастикой. Тем не менее она была решена. Х-45 была оснащена собственной РЛС, инерциальной навигационной системой и цифровым вычислительным комплексом. По своей сложности электроника ракеты не уступала самолетной.
Конструкторам «сотки» пришлось немало поэкспериментировать с компоновкой самолета (было изучено 50 альтернативных вариантов), с разными схемами размещения двигателей, формой и типом воздухозаборников.
Еще одной проблемой, которая вызывала серьезные трудности, был выступающий фонарь кабины пилотов. На скорости в 3 тыс. км/ч он создавал большое аэродинамическое сопротивление, что ухудшало характеристики машины. Инженеры предложили оригинальное решение вопроса, которое, правда, поначалу повергло военных в ступор.
Носовая часть Т-4 была сделано отклоняющейся. При полете на высоте более 20 км и сверхзвуковой скорости носовая часть полностью закрывала фонарь, до минимума уменьшая сопротивление. Пилоты, естественно, при этом ничего не видели и летели исключительно по показаниям приборов. При полете на низких высотах или заходе на посадку носовая часть опять отклонялась вниз, и летчики получали отличный обзор. Следует отметить, что на таких высотах и скоростях летчики и так ничего не видят, кроме черного неба, но психологически принять то, что машину придется вести вслепую, военным было сложно. Только авторитет генерального конструктора позволил «протянуть» эту идею. В кабине на случай поломки механизма отклонения носовой части был установлен перископ.
Не меньше проблем возникло и с конструкцией самой носовой части. Дело в том, что в ней должна была располагаться антенны бортовой РЛС, поэтому его нельзя было делать из металла. С другой стороны, носовая часть должна была выдерживать огромный нагрев и серьезные прочностные нагрузки. В итоге обтекатель был изготовлен из специальных органических материалов.
В 1971 году была завершена постройка первого опытного самолета, и он был перевезен на испытательную базу. Первый полет машины состоялся только в августе 1972 года и прошел вполне удовлетворительно. Летные испытания продолжались до середины следующего года и также закончились нормально. Ведущий летчик-испытатель Герой Советского Союза Владимир Ильюшин написал в отчете, что самолет прост и хорошо управляем, не требует при пилотировании повышенного внимания от летчика, кабина с опущенной носовой частью обеспечивает отличный обзор. Военные были в восторге от новой машины и планировали сделать первый заказ в 250 (!!!) самолетов. Однако этому не суждено было сбыться.
Печальный конец Т-4 «сотка»
Опытную партию самолетов Т-4 собирали на Тушинском машиностроительном заводе, но потянуть серийное производство такой необычной и сложной машины это предприятие не могло. Поэтому было принято решение запустить машину в серию на Казанском авиазаводе. Однако это был завод Туполева, его основная производственная база, и позволить потерять ее он не мог.
Туполев пользовался поддержкой министра авиационной промышленности Петра Дементьева. Вот тут-то Сухому и припомнили его несговорчивость во время конкурса. Казанский авиазавод был быстро перепрофилирован под выпуск Ту-22М, и производство Т-4 на нем так и не было начато. Сухому обещали переоборудовать Тушинский машиностроительный завод под выпуск его машины, но позже (с подачи Дементьева) на нем стали выпускать крылья для истребителя МиГ-23. «Сотка» так и осталась без завода.
А в 1975 году Павел Сухой ушел из жизни. Он так и не смог получить ответа, почему его отличный самолет был «зарублен». В 1976 году вышло официальное постановление Министерства авиационной промышленности о закрытии проекта. Первый опытный самолет Т-4 был отправлен в авиамузей Монино. В том же году ОКБ Сухого предоставило общую смету по проекту «сотки», она составила фантастические для того времени 1,3 млрд рублей.
Позже были разработан проекты двух модификаций самолета: Т-4М (с изменяемой стреловидностью крыла) и Т-4МС (практически новая машина), но дальше чертежей дело не пошло.
Описание конструкции Т-4 «сотка»
Т-4 выполнен по схеме «бесхвостка» с треугольным крылом с тонкой передней кромкой и передним горизонтальным оперением. Самолет имеет трехопорное шасси с передним колесом. Экипаж машин состоит из двух человек.
В конструкции «сотки» активно использованы титановые сплавы, нержавеющая и конструкционная сталь.
Самолет оснащен четырьмя турбореактивными двигателями Р-36-41, которые размещены в единой гондоле. На каждую пару двигателей приходится один воздухозаборник.
Фюзеляж самолета состоит из нескольких отсеков: носового, кабинного, приборного, отсека топливного бака, хвостового и отсека тормозного парашюта.
В отклоняемом носовом отсеке расположена антенна бортовой РЛС и радиоэлектронное оборудование.
Кабинный отсек состоит из двух кабин, расположенных тандемом: пилота и штурмана. Под ними расположены системы жизнеобеспечения экипажа.
В приборном отсеке находится основная часть радиоэлектронного оборудования самолета.
Гондола с двигателями расположена под центропланом машины.
Т-4 оснащен электрогидравлической дистанционной системой (СДУ).
Вооружение самолета состояло из двух противокорабельных гиперзвуковых ракет Х-45, которые подвешивались под крыльями машины. Также предусматривалось размещение свободнопадающих бомб или дополнительных топливных баков в специальном подфюзеляжном контейнере.
Оценка проекта самолета Т-4 «сотка»
Самолет Т-4 стал важной вехой в истории советского авиастроения. Ни до, ни после этого проекта конструкторам не приходилось решать такого количества новых технических задач и выполнять настолько сложные пожелания заказчика. Благодаря этому были отработаны новые технологии и освоены ранее неиспользуемые материалы.
Однако на момент закрытия проекта Т-4 уже не мог решать основную задачу, для которой он создавался – прорыв эшелонированной ПВО АУГ. При этом на реализацию этого проекта были потрачены огромные средства, которые могли быть направлены на другие нужды.
Характеристики Т-4 «сотка»
Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них
В начале 60-х годов прошлого века в ОКБ Павла Сухого началось проектирование уникального самолёта под секретным шифром "100". Через шесть лет «сотку», как её называли разработчики, подготовили к лётным испытаниям. Это была поистине фантастическая машина: скорость 3200 км/час, высота полёта 17 тыс. метров, вооружение – гиперзвуковые крылатые ракеты с ядерными боеголовками…
Работы по теме Т-4 ("изделие 100") начались в ОКБ Сухого в 1961 году. Военными была поставлена задача по созданию нового авиационного комплекса, предназначенного для "разведки, поиска и уничтожения малоразмерных, подвижных и неподвижных морских и сухопутных целей" с дальностью полёта 7 тыс. км. В СССР среди авиационных КБ был объявлен конкурс, и проект, представленный КБ Сухого, вышел победителем, опередив разработки ОКБ Яковлева и Туполева.
Изюминкой Т-4 стало обеспечение высокой крейсерской скорости полёта – 3200 км/час, что, по оценке экспертов, обещало существенное снижение уязвимости от средств ПВО. Создание самолёта было задано постановлением правительства от 3 декабря 1963 года. Разработку проекта возглавил заместитель Генерального конструктора Наум Черняков.
Рабочее проектирование велось совместно с МКБ "Буревестник", в ноябре 1964 года к изготовлению опытной партии самолётов был подключен Тушинский машиностроительный завод.
Эскизный проект Т-4 защитили в июне 1964-го, в феврале 1966-го состоялась макетная комиссия ВВС. Макетной комиссии, назначенной приказом Главкома ВВС, был представлен на рассмотрение самолёт Т-4 в двух вариантах - ударном и разведывательном.
Комиссия оценила проделанную работу положительно, отметив, что создание самолёта Т-4 является важнейшей общегосударственной задачей по оснащению Военно-воздушных сил страны качественно новыми и эффективными ударно-разведывательными средствами.
Окончательная аэродинамическая компоновка самолёта, получившего одобрение комиссии, имела следующие черты:
- была разработана по аэродинамической схеме утка;
- несущая поверхность самолёта состояла из наплыва, плавно переходящего в центроплан, центроплана и консолей крыла с прямой механизированной по всему размаху задней кромкой;
- тонкий фюзеляж большого удлинения и круглого поперечного сечения был снабжён цельноповоротным, с прямой осью вращения, высокорасположенным относительно фюзеляжа передним горизонтальным оперением;
- однокилевым, с рулем направления с небольшим форкилем, вертикальным оперением;
- поворотной носовой частью фюзеляжа;
- гаргротом, расположенным на верхней поверхности фюзеляжа;
- двигатели были установлены по схеме "пакет" в единой мотогондоле с центральным воздухозаборником с вертикальными поверхностями торможения, с вертикальным клином, делящим воздухозаборник на две половины, каждая их которых обслуживает два двигателя;
- передняя опора шасси убиралась в вертикальный клин центрального воздухозаборника, основные опоры шасси - в ниши, расположенные в мотогондоле между воздушными каналами и её внешним бортом;
- вооружение самолёта устанавливалось на две открытые точки подвески, расположенные параллельно под мотогондолой.
Для достижения заданных требований необходимо было обеспечить высокое значение аэродинамического качества на крейсерском сверхзвуке 3 Маха. ОКБ Сухого вместе с ЦАГИ провели комплекс фундаментальных исследований аэродинамических характеристик моделей самолёта и выбрали необходимую компоновку. Крыло – «двойная дельта» в плане, с острой передней кромкой и деформацией срединной поверхности.
Большой объём исследований понадобился для отработки компоновки силовой установки. В результате чего, был выбран вариант с нижним расположением воздухозаборников и "пакетной" компоновкой четырех двигателей. Впервые в отечественной практике был применен сверхзвуковой регулируемый воздухозаборник для расчетного числа Маха 3,0. Специально для Т-4 в ОКБ Петра Алексеевича Колесова были разработаны ТРД РД36-41, обеспечивающие длительный полёт на режимах со скоростью 3 Маха.
Важнейшей проблемой являлось создание конструкции и подбор материалов, которые могли обеспечить работу при высоких рабочих температурах - 220-3300С. Основными конструкционными материалами планера стали титан и сталь, отработке технологии их применения в конструкции самолета были посвящены основные усилия конструкторов и технологов ОКБ в период создания Т-4.
В конструкции планера были применены новые по тем временам высокопрочные материалы:
- титановые сплавы ВТ-20, ВТ-22, ВТ-21Л;
- нержавеющие стали ВИС-2 и ВИС-5;
- конструкционная сталь ВКС-210.
Требовалось освоить большое число принципиально новых технологических процессов, таких, как автоматическая сварка сквозным проплавлением, автоматическая сварка погружённой дугой с применением листовой приставки, химическое фрезерование титановых сплавов и т. д.
Поверхность планера самолёта на 69% состояла из панелей, сваренных из листа точечной электросваркой, на 21,6% - из панелей, сваренных из листа сквозным проплавлением, на 9,4% - из фрезерованных плит панелей.
Для отработки новых технологий проводилась широкая программа разработки новых видов материалов и покрытий, испытаний натурных образцов конструкции. Для отработки силовой установки, самолётных систем и оборудования в ОКБ совместно со смежниками проводилась большая программа исследований и испытаний различных моделей, стендов и летающих лабораторий. Так, например, для отработки формы крыла была построена и совместно с ЛИИ проходила испытания ЛЛ "100Л" на базе Су-9.
В состав целевого оборудования самолёта входил навигационный комплекс НК-4 и радиоэлектронный комплекс "Океан", включающий систему управления вооружением «Вихрь», систему разведки «Рапира», систему обороны «Отпор» и систему радиосвязного оборудования «Стремнина».
Основное вооружение самолёта составляли три аэробаллистические гиперзвуковые ракеты Х-45, разработка которых велась в МКБ "Радуга". Ракета Х-45 имела расчётную дальность пуска 550-600 км и крейсерскую скорость полёта 5-7 Маха.
В рамках работ по теме Т-4 практически все основные узлы, системы и агрегаты на самолёте были разработаны на уровне изобретений. Всего конструкторами ОКБ было внедрено 208 изобретений, а с учётом изобретений, заложенных при разработке комплектующих агрегатов и изделий – около 600. Ни на одном самолёте, построенном к тому времени в СССР, не было такого большого числа оригинальных разработок!
В 1971 г. совместно с Тушинским машиностроительным заводом была завершена постройка первого опытного самолёта "101" и 30 декабря он был перевезён из сборочного цеха ОКБ П. О. Сухого на лётно-испытательную базу.
В течение четырёх месяцев на самолёте проводились доводочные работы, а также отладка и отработка систем, осуществлялись попарные и общие запуски двигателей.
20 апреля 1972 г. самолёт был принят экипажем на лётные испытания. В ходе испытаний 101 выполнено восемь рулёжек, из которых четыре были скоростными, с разгоном до скорости 260-290 км/ч и с отрывом носового колеса. Скоростные рулёжки выполнялись с помощью систем дистанционного управления, с включенными демпферами, при работе внутренней пары двигателей на максимальном форсажном режиме, а внешней пары - на максимальном бесфорсажном режиме. По окончании скоростного участка рулёжек двигатели дросселировались до малого газа, выпускался тормозной парашют и производилось торможение самолёта.
Результаты проведённых экспериментов подтвердили, что система дистанционного управления имеет лучшие характеристики и более предпочтительна для лётчика. Учитывая надёжность её работы благодаря четырёхкратному резервированию, было принято решение: первый полёт выполнять при управлении самолётом посредством дистанционной системы.
Т-4 "Сотка" в первом полёте
Первый полёт опытного самолёта состоялся 22 августа 1972 года, экипаж состоял из лётчика Владимира Ильюшина и штурмана Николая Алфёрова.
Полёт проходил при взлётном весе самолёта 77300 кг. Шасси в воздухе не убирались. При взлёте внутренние двигатели работали на максимальном форсажном режиме, а внешние - на максимальном бесфорсажном. В полёте на высоте 3000 м производилась качественная оценка устойчивости и управляемости самолёта и работы силовой установки. Была выполнена имитация посадки пролётом над полосой. Как и было предусмотрено, полёт обеспечивался дистанционным управлением. Торможение самолёта на пробеге выполнялось основной тормозящей системой и тормозным парашютом. Продолжительность первого полёта - 40 минут. Вес топлива составлял 20000 кг.
После первого полёта испытания "изделия 101" были приостановлены для замены главных опор шасси на модифицированные с доработанным механизмом разворота тележки при уборке шасси.
Перед вторым полётом, который состоялся 4 января 1973 г., на самолёте была выполнена скоростная рулёжка. Шасси в полёте не убиралось. В горизонтальном полёте на высоте 3000 м при скорости 500-550 км/ч выполнялись дачи по крёну и тангажу, импульсы рулем направления и элевонами по тангажу, проверялась работа двигателей и системы автоматического управления тягой. Максимальная высота полёта 5000 метров, продолжительность- 41 минута, максимальная приборная скорость не превышала 630 км/ч. На снижении был выпущен перископ для проверки обзора через него. Посадка произведена с остатком топлива не более 4000 кг.
В третий раз самолёт "101" поднялся в воздух 14 февраля 1973 г. В полёте была произведена попытка уборки шасси. Однако внутрь вошли только передняя и правая основная опора шасси - левая основная опора осталась снаружи. Выпуск шасси прошёл нормально.
По плану лётных испытаний первого этапа намечалось 10 полётов самолета "101", из них практически было проведено девять. Первые 5 полётов выполнялись с неубранным шасси. В пятом полёте взлетный вес составлял уже 101700 кг. В девятом, который состоялся 6 июля 1973 г., проводилась оценка устойчивости и управляемости самолёта в процессе разгона с набором высоты с 10000 м до 12000 м, увеличением скорости со значения числа М от 0,9 до 1,3 и последующего торможения.
Лётные испытания первого этапа прошли удачно. В Отчёте о проведении заводских летных испытаний самолёта Т-4 (заводской шифр "101"), подписанном заместителем главного конструктора, ведущим лётчиком-испытателем В. Ильюшиным, сказано, что "самолёт на рулении прост и хорошо управляем, на взлёте устойчив и не имеет тенденции к самопроизвольному рысканию или подъему носа. Очень хороший обзор с опущенной головной частью фюзеляжа значительно облегчает выполнение руления, взлёта и посадки самолёта. Взлётный угол выдерживается просто, отрыв самолёта происходит плавно. После подъёма носовой части фюзеляжа полёт происходит по приборам. Установленный на самолёте перископ дает хороший обзор вперёд. Набор высоты прост и не требует от лётчика повышенного внимания. В горизонтальном полёте самолёт управляем хорошо. Разгон и проход скорости звука спокоен, момент прохода М=1 отмечается только по приборам. Заданный режим легко выдерживается элевонами и передним горизонтальным оперением. Интенсивность разгона самолёта достаточно хорошая. Заход на посадку и посадка просты. Наличие автомата управлением тяги полностью разгружают лётчика от работы двигателями на режиме захода на посадку. Самолёт касается земли плавно, без тенденции к "козлению" или самопроизвольному опусканию носа, на пробеге самолёт устойчив и хорошо управляем. Тормозные парашюты и тормозная система, система колес эффективны".
Кроме того, следует отметить, что по результатам лётных испытаний самолёта "101" полученные лётные характеристики совпали с расчётными. Агрегаты планера, изготовленные из титановых сплавов и стали в 1968 г., в течение пяти лет эксплуатации не имели нарушений прочности и герметичности ни по одной из сварных точек.
В период с 1966 по 1974 годы на Тушинском машиностроительном заводе было собрано четыре планера Т-4: один для статических (изд. "100С") и три для лётных испытаний (изд. "101", "102" и "103"). В заделе был изготовлен ряд агрегатов ещё для 3 машин.
Военные были довольны и заказали Сухому партию в 250 машин, которые планировалось построить в наступающей пятилетке. Но в 1974 году по указанию Министерства авиационной промышленности СССР работы по теме Т-4 были приостановлены. Официально работы были закрыты в соответствии с Постановлением Правительства СССР от 19 декабря 1975 года о закрытии проекта «изделие 100» в целях сосредоточения сил и средств на разработку Ту-160.
Изделие 200макет самолёта Т-4МС
После этого ОКБ Сухого представило смету по расходам на Т-4, которая составила фантастическую по тем временам сумму 1,3 млрд рублей. На базе Т-4 в 1968-70 годах в ОКБ был создан проект модернизированного ракетоносца Т-4М с крылом изменяемой стреловидности, а в 1970-72 годах – проект Т-4МС (изд. "200"). В 1972 году конкурсная комиссия ВВС рассмотрела представленные проекты стратегического двухрежимного ударного самолёта, представленные ОКБ Сухого ("изделие 200") и ОКБ Мясищева (М-18). Рассматривался также внеконкурсный проект ОКБ Туполева.
12 декабря 2012 года совершил первый полет четвертый прототип перспективного истребителя Т-50-4 (ПАК ФА) ОКБ Сухого. Он относится к пятому поколению истребителей, обладая всеми присущими им качествами и характеристиками. Ожидается, что эта сверхсекретная разработка начнет поступать в строевые части в 2016 году.
Хорошо – не значит дорого
При разговоре о нашем перспективном истребителе пятого поколения не обойтись без проведения параллелей с американским истребителем того же класса F-22 Raptor. Стоимость программы разработки Т-50 (ПАК ФА – Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации) обошлась в 2 млрд. долларов. Это немало. Однако сущий пустяк, если сравнить ее со стоимостью создания F-22, равной 67 млрд. По причине невероятной дороговизны этой, безусловно, хорошей машины, ее производство было прекращено в 2011 году. Было выпущено 185 истребителей, в то время как предварительная заявка переваливала за 6 сотен. Заказчиков привело в уныние соотношение цена/качество.
Россия засиделась на старте гонки по созданию истребителей пятого поколения. F-22 пошел в серию в 1997 году. У нас же это произойдет в 2016 году. Это отставание было неизбежным – в 90-е годы в авиапроме царили разброд и шатания.
ОКБ Сухого создает истребитель не в одиночку. В проекте принимают участие несколько КБ, НИИ и промышленных предприятий. Более того, есть и иностранные подрядчики - из Индии. Они занимаются разработкой бортового компьютера, навигационной системы, информационных дисплеев в кабине пилота и системы самозащиты. При этом Индия инвестировала в проект 25% от его стоимости. Начиная с 2017 года, ВВС Индии намерены закупить 250 истребителей на общую сумму в 25 млрд. долларов.
Сухой обыграл Микояна
Российский истребитель мог появиться значительно раньше, также где-нибудь в конце 90-х. Дело в том, что в 1988 году ВВС разработали требования к фронтовому истребителю пятого поколения, который должен был заменить МиГ-29 и Су-27. В бой по традиции ринулись ОКБ Микояна и ОКБ Сухого. В конкурсе заявок победила перспективная машина Су-47. Дело дошло даже до изготовления прототипа. Однако экономика рухнула, и проект был закрыт.
К нему вернулись лишь в 2002 году. Но в связи с тем, что технологии к этому моменту ушли далеко вперед, доводить Су-47 не стали. Использовав лишь какие-то наработки этого проекта, начали создавать совершенно новую машину.
Как это бывает сплошь и рядом при создании принципиально новой техники, первоначальные планы запуска истребителя в серию периодически корректировались. В 2004 году планировалось сделать это в 2010 году. Затем срок сместился на 2013-й. Теперь – 2016. И это вполне реально. Потому что 6 прототипов совершили уже более 600 полетов. Практически вся авионика уже готова и испытана. Некоторые позиции будут внедряться на строящиеся самолеты, когда производство будет уже развернуто.
Самолет был представлен широкой публике на авиасалоне МАКС-2013. И не один – а целых три. Они выполнили в подмосковном небе фигуры высшего пилотажа.
На снимке: Су-47/ Фото: wikipedia
Традиционная российская сверхманевренность
Этот самолет практически полностью состоит из узлов, агрегатов и приборов нового типа, прежде в отечественной авиации не применявшихся. Важнейшая составляющая конструкторского успеха – двигатель, позволяющий осуществлять сверхзвуковой полет в нефорсажном режиме. Это турбореактивный двухконтурный двигатель АЛ-41Ф1, созданный на НПО «Сатурн». Естественно, он имеет изменяемый вектор тяги. Но в отличие от устанавливаемых на серийных машинах Сухого, обладает плазменной системой зажигания и полностью цифровой системой управления. Что позволило с одной стороны существенно повысить мощность, с другой – оптимизировать расход топлива. В связи с чем дальность у Т-50 для американцев недостижимая.
ОКБ Сухого рассматривает перспективу и еще одного двигателя, который может быть применен во второй партии изготавливаемых серийно истребителей, - «Тип 30» того же «Сатурна». Пока он проходит испытания. Но уже сейчас ясно, что этот двигатель на 15-25% превосходит АЛ-41Ф1.
В F-22 использован двигатель Pratt & Whitney F119-PW-100 имеющий тягу 10000 кгс в бесфорсажном режиме и 15876 кгс на форсаже. АЛ-41Ф1 ему чуть поигрывает – 8800 кгс и 15000 кгс соответственно. Однако «Тип 30» заметно сильнее – 11000 кгс и 18000 кгс. Но и у первого нашего двигателя имеется существенное преимущество – изменяемый до 20 градусов вектор тяги, имеющий всеракурсное управление. При этом отработка совершается со скоростью 60 град./сек. У «Раптора» вектор отклоняется лишь в вертикальной плоскости.
Корректно сравнить незаметности российского и американского истребителей не представляется возможным. Хотя бы потому, что при различных оценках ЭПР F-22 разброс цифр лежит в диапазоне трех порядков от 0,0001 кв.м. до 0,3 кв.м. (У Су-35 этот параметр равен 5 кв.м.). Данные по Т-50 вообще отсутствуют. Однако эксперты, успевшие в определенной мере познакомиться с российским истребителем, на эту тему высказываются вполне определенно, хоть и не называют конкретных цифр.
Так, австралийский ученый в области радиоэлектроники, аналитик центра Air Power Australia доктор Карло Копп считает, что ЭПР Т-50 примерно такая же, как и у гораздо меньшего по габаритам F-35. Но несколько выше, чем у F-22. При этом он допускает, что Т-50 по незаметности можно «подтянуть», и он сравняется с F-22. Однако это было сказано в 2011 году, когда был показан первый прототип – Т-50-1. Сейчас уже есть шестой. И строятся еще два. В них, несомненно, учтены недостатки первого прототипа.
Что же касается незаметности в инфракрасном диапазоне, то тут наблюдается паритет. Несмотря на то, что перспективный двигатель российского истребителя значительно мощнее.
Умная обшивка
Важнейшим свойством современного самолета является не только его незаметность, но и способность обнаружения целей и их уничтожение. И тут «запаздывание на старте» сыграло на руку разработчикам БРЛС, поскольку появились новые радиоэлектронные компоненты. Также конструкторы учли, насколько это было возможно, опыт применения РЛС «Раптора».
Прежде всего необходимо сказать о том, что плоскость наклона фазированной активной решетки установлена под наклоном, благодаря чему снижается ЭПР самолета. Пойти на такую меру, при которой также уменьшается и мощность станции при работе по наземным целям, стало возможно благодаря прекрасным характеристикам РЛС с активной фазированной антенной решеткой (АФАР) Н036 «Белка». Она должна заменить ныне используемую РЛС с пассивной фазированной антенной решеткой Н035 «Ирбис».
Но и мощности «Ирбиса» вполне достаточно, чтобы понять, что радиолокация на Т-50 несколько лучше, чем на американском самолете. «Ирбис» обнаруживает цель с ЭПР 1 кв.м. на расстоянии 300 км, американская станция AN/APG-77 – на 225 км. Для целей с ЭПР 0,01 кв.м. – 90 км, по «американцу» такой показатель не приводится. Когда же «Белка» придет на смену «Ирбиса», то эти показатели заметно возрастут. Сейчас они засекречены.
На Т-50 установлено 6 АФАР – носовая, две бортовые, 2 крыльевые и кормовая. Также существуют непроверенные сведения о том, что существуют датчики РЛС с АФАР, расположенные по обшивке истребителя. В связи с чем появился термин «умная обшивка».
На негосударственном австралийском сайте, посвященном вопросам обороны, высказываются предположения относительно того, что БРЛС Т-50 способна обнаруживать F-22 на расстоянии в 30 км, а F-35 – 55 км. При боковом ракурсе обзора дела для американцев обстоят совсем скверно – F-22 виден на расстоянии 85 км, F-35 – 100 км.
Помимо радиолокационного обзора имеется мощная оптико-электронная система ОЛС-50М, в состав которой входит уникальный по разрешающей способности и дальности действия тепловизор на QWIP-матрице. В этой области, по утверждению того же австралийского сайта, Россия является безусловным лидером. Из этого следует, что «невидимки» F-22 и F-35 не так уж и невидимы для обзорных систем российского истребителя.
На фото: Американский реактивный истребитель F-22 / Фото: EPA/ ТАСС
Дальнобойщик
Ну, и, наконец, о системе вооружения. На первый взгляд тут наблюдается паритет. По одной пушке: у «нас» 30-мм, у «них» 20-мм. Полезная нагрузка: 10000 кг против 10300 кг. Ракеты «воздух-поверхность» и «воздух-воздух». Среди 14 типов вооружения, которые создаются специально для Т-50, есть уникальные ракеты, которые способны обнаруживать и захватывать цели во время автономного полета.
Если же выделить то главное, в чем у российского истребителя есть значительное превосходство над американским, то это прежде всего энерговооруженность и прекрасные летные качества. Также у Т-50 значительно больший запас топлива – 11100 кг против 8200 кг. И лишь с двумя ПТБ в «американца» закачивают 11800 кг керосина, но при этом существенно снижаются его летные качества и возрастает заметность.
И, что удивительно, реальный потолок F-22 равен всего лишь 7500 м, хоть в его ЛТХ и значатся 20000 м. Дело в том, что в нем использована слабая система регенерации кислорода, и на большой высоте пилоты ощущают удушье. В связи с чем циркуляр ВВС США предписывает этим самолетам в мирное время не подниматься выше 7,5 километра.
ЛТХ Т-50 (ПАК ФА) и F-22 Raptor
Длина: 19,7 м – 18,9 м
Высота: 4,8 м – 5,09 м
Размах крыла: 14,0 м – 13,6 м
Площадь крыла: 90 кв.м. – 78 кв.м.
Масса пустого: 18500 кг – 19700 кг
Максимальная взлетная масса: 37000 кг – 38000 кг
Масса топлива: 11100 кг – 8200 кг
Нагрузка на крыло при максимальной взлетной массе: 394 кг/кв.м. – 487 кг/кв.м.
Тяга двигателей: 2х8800 кгс (2х11000 кгс для ТРДД «Тип 30») – 10000 кгс
Тяга на форсаже: 2х15000 кгс (2х18000 кгс для ТРДД «Тип 30») – 15876 кгс
Максимальная скорость на высоте: 2600 км/ч – 2700 км/ч (в мирное время ограничена до 2М)
Максимальная бесфорсажная скорость: от 2,1М до 2,35М – 2,25М
Крейсерская скорость: от 1300 км/ч до 1800 км/ч – 1826 км/ч
Продолжительность полета: до 5,8 час – н/д
Боевой радиус на крейсерской скорости: 1350 км – 760 км
Боевой радиус на бесфорсажной сверхзвуковой скорости: 1000 км – 185 км
