Роберт Лювигович Бартини чем-то напоминает Вольфа Мессинга. Тот тоже из-за границы и творил здесь чудеса, предсказывал будущее. Бартини будущее не только предсказывал, но и создавал. Великий авиаконструктор оставил после себя полсотни проектов. Михаил Петрович Симонов, генеральный конструктор ОКБ Р.О. Сухого, как-то спросил Роберта Людвиговича, может ли отстающая система догнать ушедшую далеко вперед другую? Речь шла о США и СССР. Симонов признался, что в подобное не верит. Бартини же сказал: «А если бежать наперерез? » Золотые слова! Кажется, гений авиастроения всю жизнь и бежал наперерез.
Родился Роберт Людвигович Бартини (Roberto Oros di Bartini) 14 мая1897 года в городе Каниже, на берегу Дуная. Будучи внебрачным ребенком знатного итальянца, австро-венгерского вельможи барона Людовика ди Бартини, он был подброшен своему же отцу, усыновлен и получил блестящее образование. Этому способствовала феноменальная одаренность мальчика, а также абсолютная свобода в качестве главного принципа воспитания. Малыш прекрасно рисовал обеими руками, читать научился сразу на нескольких языках. Здесь мы уже можем заметить первые проявления гениальности ребенка — немецкий он выучил, к примеру, на слух, когда мама читала ему на этом языке Жюля Верна. Нет сомнений, что великий писатель-фантаст вдохновил юного Бартини на дальнейшие открытия и прорывы в строительстве летательныхаппаратов. Говорили, что юный барон обладал телепатическими способностями (недаром мы вспомнили о Вольфе Мессинге). Роберт отвечал на вопросы окружающих прежде, чем те успевали их задать.
Отец-вельможа был мудр: он направил способности сына в нужное русло — у мальчика в детстве была своя обсерватория, а на 16-летие папа подарил ему аэроплан. Однако жизнь Роберта сделала кульбит, нарушив математически точный расчет отца. В 1916 году, окончив офицерскую школу, Роберт отправился на Восточный фронт. Во время Брусиловского прорыва попал в плен. Уже тогда военнопленные называли его «красным бароном». Вернувшись в Италию в 1918 году, Роберт закончил воздухоплавательный факультет Миланского политехнического института. В 1923 году он уезжает в Советскую Россию — помогать государству рабочих и крестьян в деле авиастроения.
У роберта бартини в детстве была своя обсерватория, а на 16-летие отец-вельможа подарил ему аэроплан. Однако жизнь Роберта сделала кульбит, нарушив математически точный расчет отца
«Каждые 10-15 лет клетки человеческого организма полностью обновляются, и поскольку я прожил в России более 40 лет, во мне не осталось ни одной итальянской молекулы », — писал впоследствии Бартини. Он немного лукавил, одна известная советская поэтесса говорила о нем, отличающемся внешней привлекательностью, классическими чертами лица, спортивной и подтянутой фигурой: «Это был настоящий римлянин». Но действительно только в Советской России раскрылся невероятный талант Бартини, которого сам Сергей Павлович Королев называл своим учителем, а авиаконструктор Олег Константинович Антонов — «непонятым гением советской авиации». У гения были и некоторые странности. Например, в его квартире одна комната была выкрашена в ярко-красный цвет, в другой весь потолок был в звездах, а на стенах «разливалось» море с островами. Бартини пояснял интересующимся посетителям, что в первой он впитывает энергию космоса, а во второй — творит. Еще одна, кроме телепатических способностей, «странность»: у Бартини не суживались зрачки, поэтому окна его комнат всегда были зашторены. Для многих Бартини был личностью очень подозрительной. Не оставляло Роберта Людвиговича без внимания и НКВД. В 1938 году Бартини был арестован. Но он продолжал творить и в условиях заключения, в так называемой «шарашке», работая в тюремном КБ с Туполевым. Бартини был освобожден через пять лет после войны…
Помимо авиации и физики, Р.Л. Бартини занимался космологией и философией. Им была создана уникальная теория шестимерного мира, где время, как и пространство, имеет три измерения. Эта теория получила название «мир Бартини»
Сконструированные Робертом Бартини самолеты опережали свое время. Например, военных заинтересовал экспериментальный истребитель ЭИ-1, впоследствии доработанный и названный истребителем «Сталь-6». В 1942 году Бартини разработал реактивный самолет, который должен был летать со скоростью 2400 км/час. В то время скорость самолета была 500 км/час. Самолеты, бомбившие Берлин осенью сорок первого, были созданы на основе разработок Бартини. Они обладали уникальной по тем временам дальностью полета. Проект морского ближнего разведчика МБР-2, который в дальнейшем был реализован конструктором Г. Бериевым, — это тоже одна из идей Бартини. А его идея двухлодочной схемы гидросамолета воплотилась в проекте тяжелого морского бомбардировщика МТБ-2. Всего на счету выдающегося авиаконструктора полсотни законченных проектов. Один из самых значимых и невероятных — экраноплан.
Предыстория такова. В свое время Бартини разработал теорию «транспортного куба». Она позволяла давать экономическую оценку различным видам перевозки пассажиров и грузов. Объем «куба» определяется скоростью, грузоподъемностью транспортного средства, его независимостью от погодных условий и размеров обслуживаемой территории по отношению к поверхности всей Земли. Отсюда берет начало объяснение транспортных пробок в городах, заторов в морских и воздушных портах, на железнодорожных и других коммуникациях. В поисках решения проблемы у нас в стране и за рубежом специалисты предлагали создавать и развивать так называемый бесконтактный транспорт: наземный — экрановозы и экраноходы, воздушный — экранолеты, морской — экранопланы. Уже имелся опыт создания аппаратов, передвигавшихся над земной и водной поверхностями за счет воздушной подушки, которая создавалась специальными компрессорами и двигателями. Специалисты такую воздушную подушку называют статической. Помимо достоинств, этот способ передвижения имеет недостатки: низкая скорость и малая грузоподъемность.
В свое время Бартини разработал теорию «транспортного куба». Она позволяла давать экономическую оценку различным видам перевозки пассажиров и грузов. Объем «куба» определяется скоростью, грузоподъемностью транспортного средства, его независимостью от погодных условий и размеров обслуживаемой территории по отношению к поверхности всей Земли
Роберт Людвигович пришел к выводу, что для поддержания такого аппарата в воздухе необходимо использовать не статическую, а динамическую воздушную подушку, создаваемую за счет газовоздушных потоков двигателей и экранного эффекта — напора набегающего воздуха при полете над опорной поверхностью, то есть над землей или водой.
И тогда Бартини приступил к разработке самолета-амфибии вертикального взлета и посадки. По мнению конструктора, его машина могла обеспечить решение многих транспортных проблем, в том числе в районах Крайнего Севера и Арктики. При большой грузоподъемности самолет, выполнив вертикальный взлет, продолжает полет, используя динамическую воздушную подушку. Для взлета и посадки амфибия может использовать как земную, так и водную поверхность при волнении моря до 4 баллов. Опытно-конструкторские работы, выполненные в ЦАГИ, показали прекрасные результаты. Амфибия совершала полет на скоростях, близких к самолетным, и выше, чем суда на подводных крыльях.
Для взлета и посадки амфибия может использовать как земную, так и водную поверхность при волнении моря до 4 баллов. Опытно-конструкторские работы, выполненные специалистами ЦАГИ, показали прекрасные результаты
Эти идеи легли в основу создания вертикально взлетающего самолета-амфибии ВВА-14. Большой объем транспортного отсека позволял размещать в нем различное оборудование и 4 тонны вооружения для борьбы с кораблями и подводными лодками противника. В проекте были применены оригинальные решения. Машина построена по аэродинамической схеме: центроплан — летающее крыло с консолями и бортотсеками. Силовая установка самолета-амфибии — два маршевых и 12 подъемных двигателей. Для обеспечения взлета и посадки с земной и водной поверхности было сконструировано пневматическое взлетно-посадочное устройство с поплавками длиной 14 и диаметром 2,5 метра.
Проекты и чертежи Роберта Бартини
ВВА-14 планировали использовать на флоте для борьбы с ракетными и многоцелевыми подлодками противника в ближней зоне. Кроме ударных задач, амфибия могла использоваться для поисково-спасательных операций. 4 сентября 1972 года был выполнен первый полет ВВА-14. Началась летная жизнь машины. Но, несмотря на успех программы заводских испытаний, амфибию ждало забвение. По мнению экспертов, главная причина крылась в межведомственных противоречиях. Серийный выпуск ВВА-14 для ВМФ требовал увеличить производственные мощности авиапрома или отказаться от некоторых программ ВВС. Конфликт флота и авиации был налицо. Решить проблему можно было только на уровне ЦК КПСС, и у Бартини с его авторитетом такая возможность была. Но смерть конструктора в Москве 6 декабря 1974 года поставила крест на этом проекте.
Помимо научно-технических задач, Бартини на протяжении всей жизни занимался проблемами теории познания, космологии и структурой пространства-времени, в том числе — вопросом о количестве измерений. В восприятии обыденного человеческого сознания в мире существуют три параметра пространства и один параметр времени. В действительности, считал Бартини, физические явления происходят в шестимерном континууме — время, как и пространство, имеет три измерения: прошлое, настоящее и будущее. Его модель мироздания в научной литературе получила название «мир Бартини».
Роберт Бартини мыслил стратегически, концептуально, выявляя самую суть проблем. Черты его характера и образ жизни соответствуют религиозным представлениям о высокой степени духовного и интеллектуального развития личности, что, по-видимому, и сделало возможным гениальные озарения Бартини.
В 1955 г. конструктором Р.Бартини был разработан проект сверхзвукового лодки-бомбардировщика средней дальности А-55, который по ряду причин был отклонен. Дальнейшим развитием А-55 стал проект стратегического бомбардировщика и ракетоносца А-57 с экипажем из трех человек, предложенный Р.Л.Бартини в 1958 году. Для эффективного решения задач, стоящих перед стратегической авиацией, её боевые средства должны были обеспечивать: достижение любой точки на территории противника; наименьшую уязвимость оружия от средств ПВО противника; наиболее скрытый подход к цели; возможность подхода к цели с любых тактически выгодных направлений; независимость от стационарных дорогостоящих взлетно-посадочных полос и стартовых площадок. Для удовлетворения этим требованиям была разработана авиационно-ракетная система, состоящая из самолёта-носителя и самолёта-снаряда или, по современной терминологии, крылатой ракеты.
Аэродинамическая компоновка А-57 , выполненная по схеме летающего крыла переменной стреловидности по размаху, отличалась от предшественника А-55 более технологичными для производства формами. Передняя кромка крыла, угол стреловидности которой плавно изменялся от корневой части к концевой, стала ступенчатой, что при сохранении аэродинамических характеристик упрощало сборку несущей поверхности. Такая аэродинамическая компоновка послужила основой для целого семейства самолётов. Следует отметить, что аэродинамическое качество самолёта А-57, подтвержденное экспериментальными исследованиями, при дозвуковых скоростях было не ниже 7, а при сверхзвуковой, соответствующей числу М=2,5, достигало 6,75. Для середины 1950-х годов это были довольно большие значения. Для сравнения: у сверхзвукового авиалайнера Ту-144 этот параметр достигал величины 8,2, а у «Конкорда» - немногим больше 7.
«Самобалансирующееся» крыло (балансировка достигалась круткой по размаху) с минимальным суммарным волновым и индуктивным сопротивлением имело в центре суперкритический выпуклый вниз профиль, а на концах - выпуклый вверх. В те годы предполагалось, что при первом же ударе противник выведет из строя значительную часть бетонированных взлетно-посадочных полос аэродромов, поэтому на А-57, как и на его предшественнике, предусмотрели шасси, обеспечивавшее взлет и посадку с воды, грунта и снега. А-57 при весе 250 тонн мог взлетать с любого грунтового аэродрома со взлетно-посадочной полосой длиной не менее 3000 метров, а если имелась ровная заснеженная полоса протяженностью 3600 метров, то и при весе 400 тонн, причем без применения стартовых ускорителей.
Для взлета с воды предназначалось лыжно-крыльевое шасси, состоявшее из гидролыжи и подводных крыльев. При этом требовалась акватория длиной 2100 метров. Специалисты Сиб-НИА и ЦАГИ провели исследования в гидроканале ЦАГИ, обосновав возможность не только длительного пребывания А-57 на плаву, но и возможность его эксплуатации в открытом море при существенном волнении.
Хотя А-57 мог наносить удары авиабомбами, главной его ударной силой считался самолёт-снаряд РСС, размещавшийся на «спине» носителя. Эта крылатая ракета была разработана в ОКБ-256 под руководством П.В.Цыбина на базе стратегического разведчика РСР и по своим геометрическим характеристикам полностью соответствовала последнему. Однако этот вариант авиационно-ракетной системы Бартини считал промежуточным, поскольку планировалось заменить громоздкий и создававший дополнительное аэродинамическое сопротивление РСС на «самолет-снаряд с баллистической ракетой на конечном участке траектории» его полета к цели».
Чтобы достигнуть заданных параметров для самолёта одного аэродинамического совершенства планера было недостаточно, требовались высокоэкономичные и мощные турбореактивные двигатели. В этом направлении в Советском Союзе работали конструкторские бюро Владимира Добрынина, Николая Кузнецова, Архипа Люльки и Александра Микулина. Наибольших успехов добился коллектив ОКБ-276, возглавлявшийся Кузнецовым, предложивший проект двигателя НК-10Б (П10-Б) с форсажной тягой 24000 килограммов. По оценкам конструктора А-57, с пятью такими двигателями самолёт мог летать с крейсерской скоростью 2500 километров в час и подниматься на высоту 24000 метров. Взлетный вес А-57 должен был составлять 270-305 тонн, большой запас топлива позволял самолёту покрывать огромные расстояния.
Как следует из «Материала к проекту самолета А-57», были получены следующие основные лётно-технические данные системы:
Радиус действия самолёта-носителя с боевой нагрузкой 5 тонн:
- при взлетном весе 270 тонн без дозаправок -6000-6500 км;
- при одной дозаправке в воздухе - 8000-9000 км;
- при одной дозаправке в воздухе и одной дозаправке от подводной лодки при полете к цели -12000-14000 км.
Радиус действия самолета-носителя с самолетом снарядом РСС весом 21 тонна:
- при взлетном весе 270 тонн без дозаправок с боевым зарядом 5 тонн - 8000-8500 км;
- при взлетном весе 270 тонн без дозаправок с боевым зарядом 1,7 тонны - 13000-13500 км;
- при одной дозаправке в воздухе с боевым зарядом 5 тонн - 10500-11500 км;
- при одной дозаправке в воздухе с боевым зарядом 1,7 тонны - 15500-16500 км;
- при одной дозаправке в воздухе и одной дозаправке от подводной лодки при полете к цели с боевым зарядом 5 тонн - 14000-16000 км.
- при одной дозаправке в воздухе и одной дозаправке от подводной лодки при полете к цели с боевым зарядом 1,7 тонны - 14000-16000 км.
Крейсерская скорость полета самолета-носителя - 2500 км/ч.
Скорость полета самолета-носителя в районе цели при максимальном форсаже двигателей -3000 км/ч.
Высота полета самолета в районе цели:
- на крейсерском режиме - 19000-20000 м
- на максимальном форсажном режиме - 23000-24000 м.
Посадочная скорость - 220-240 км/ч.
Взлетный вес нормальный - 270 т.
Максимальный полетный вес - 400 т (после дозаправки в воздухе)
Анализ лётно-технических данных компоновки самолета А-57
позволяет сделать следующие выводы:
- Система позволяет поражать любую точку Земного шара из любой точки нашей страны.
- Полученные радиусы действия обеспечивают возможность выбора маршрута полета к цели с наиболее уязвимых и слабозащищенных направлений, при необходимости обходя мощные узлы ПВО противника.
- Применение в качестве основного оружия поражения самолета-снаряда и самолета-снаряда с баллистической ракетой на конечном участке позволяет самолету-носителю не входить в зону действия ПВО противника и обеспечивает скрытность подхода самолета-снаряда к цели.
- Скорость и высота полета самолета-носителя и его оборонительное вооружение значительно повышают неуязвимость самолета.
- Компоновка и размеры самолета-носителя позволяют использовать различные виды реактивного и обычного вооружения.
- Состав оборудования и летно-технические данные обеспечивают использование самолета в качестве стратегического разведчика (в основном варианте) и разведчика-целеуказателя в интересах боевых действий Военно-морского флота.
- Способность самолета базироваться на грунт, снег, лед и воду делает его, фактически, безаэродромным самолетом, обеспечивая широкий аэродромный маневр и неуязвимость мест базирования.
- Мореходные качества самолета позволяют обеспечивать широкое взаимодействие с надводными кораблями и подводными лодками как при выполнении самостоятельных операций (дозаправка в море), так и при действиях совместно с ВМФ.
Кроме этого, размерность и компоновка самолёта А-57 позволяют без коренных переделок установить на нем атомные двигатели. Осознавая, что двигатель НК-10Б в обещанные сроки может не появиться, конструкторы посчитали возможным на первом этапе создания самолета А-57 заменить их менее мощными НК-6.
На базе А-57 были спроектированы разведчик Р-57 и его вариант Р-57-АЛ с ядерной силовой установкой, разрабатывавшейся под руководством А.М.Люльки. Вслед за этим, в 1958 году, были сделаны предложения по ядерному морскому бомбардировщику А-58. Особенностью Р-57 являлась возможность использования его как самостоятельно (в этом случае он комплектовался соответствующим фотооборудованием), так и в системе с самолетом-разведчиком РСР, чьи габариты и вес были аналогичны крылатой ракете РСС. Дальность полета самолета РСР в пилотируемом варианте составляла 6000, а в беспилотном - 8000 километров.
Для проверки заявленных Бартини лётно-технических данных самолёта А-57 по указанию председателя ГКАТ была создана специальная комиссия из представителей ЦАГИ, ЦИАМ, НИИ-1, ОКБ-156 и ОКБ-23. Итогом ее работы стали рекомендации по практическому воплощению рассмотренного предложения. Второй раз предложение Роберта Людвиговича рассматривалось специалистами ГКАТ в начале 1958 года и было отклонено. Облик машины явно не вписывался в их понятие самолёта будущего. Может быть, им не хватало видения перспективы, точнее желания ее видеть, поскольку беспокойство и риск не предусматривались их должностными инструкциями. А может быть все гораздо проще, межконтинентальные баллистические ракеты становились реальностью, и соперничать с ними в те годы было ни к чему.
Существует версия, что с проектом самолета А-55 случайно познакомился маршал Г.К.Жуков, возглавлявший с 1955 по 1957 год Министерство обороны СССР. Именно он вызвал к себе Бартини и добился организации в Москве нового конструкторского бюро, но после его отставки разработку А-57 под разными предлогами прекратили. Тогда Р.Л.Бартини обратился в ГКАТ с предложением продолжить разработку машины в ОКБ-23 под руководством В.М.Мясищева, однако и опять натолкнулся на противодействие. Главным аргументом ведущих специалистов ГКАТ на этот раз стало крыло большой площади (745 м) из-за чего возрастала дальность обнаружения бомбардировщика (кстати, при почти вдвое большей взлетной массе по сравнению с межконтинентальным бомбардировщиком Ту-95 омываемая поверхность А-57 была больше лишь в 1,3 раза). В итоге Научно-технический совет ГКАТ рекомендовал более тщательно обосновать технические предложения проекта, разработав сначала экспериментальный самолет весом 15-20 тонн.
Возражая чиновникам, Бартини в письме от 28 марта 1958 года сообщал:
«Ни вес конструкции А-57, ни размеры не выходят за пределы величин, которые имеют самолёты, уже освоенные <...> промышленностью. Оборудование самолёта мало зависит от его конструкции. Основные отличия А-57 от остальных самолётов старой схемы заключаются в том, что при тех же размерах и весах конструкции в А-57 можно залить, в случае необходимости, большее количество топлива и этим увеличить весовую отдачу по топливу».
Видимо осознав, что «бюрократическую машину» в лоб не возьмешь, Бартини пошел обходным путем, предложив проект дальнего бомбардировщиков Е-57 по аналогичной А-57 схеме. Но и этот документ остался без внимания руководства ГКАТ. Однако Роберт Людвигович не забыл рекомендации научно-технического совета ГКАТ и взялся за менее амбициозный проект фронтового бомбардировщика Ф-57 весом 25 тонн. Расчеты показали, что с двумя перспективными турбореактивными двигателями ВК-13 тягой по 10000 кгс этот самолёт сможет летать с крейсерской скоростью 2500 километров час (посадочная - 260 километров в час) на расстояние не менее 2800 километров, а при перегрузочном взлетном весе - и до 4100 километров. Самолет, как и его предшественники, должен был эксплуатироваться с грунтовых ВПП и имел убирающееся лыжное шасси. Основную нагрузку воспринимала центральная лыжа, расположенная вблизи центра тяжести, две поддерживающие лыжи размещались под килями самолета. Бомбовая нагрузка Ф-57 достигала 1500 килограммов (10 бомб по 100 килограммов или одна 1500 килограммов)
В одной из справок ГКАТ говорилось, что самолет «наиболее полно удовлетворяет тактико-техническим требованиям Военно-воздушных сил к фронтовому разведчику». Казалось «лед тронулся», даже выбрали завод № 30 (впоследствии -«Знамя труда») для постройки Ф-57 . Но вскоре ситуация резко изменилась. Правительство страны взяло курс на резкое сокращение вооруженных сил, в том числе и Военно-воздушных сил. Многие авиационные предприятия переориентировались на изготовление ракетной техники, и проект Ф-57 был закрыт. Но труды Бартини по А-57 не пропали даром. Когда в ОКБ А.Н.Туполева началась разработка сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144, то документацию, касающуюся стратегического ракетоносца-бомбардировщика переслали из Новосибирска в Москву.
Параллельно с работами Бартини, исследования по выбору аэродинамических компоновок тяжелых сверхзвуковых самолетов проводились и в ОКБ-23 под руководством В.М.Мясищева, где к началу 1960-х годов добились интересных результатов. Сначала там был создан стратегический самолет-бомбардировщик М-50 с треугольным крылом, а после завершения работы первой комиссии ГКАТ по проекту А-57 в ОКБ-23 начали разрабатывать самолет «57» (М-57), удивительно похожий на машину Бартини. Поначалу я это объяснял законами развитием техники, но после появления информации об ознакомлении сотрудников ОКБ-23 с проектом А-57 все стало на свои места.
Описание бомбардировщика А-57
Самолёт А-57 представлял собой летающее крыло удлинением 1,33 с переменной стреловидностью по передней кромке, уменьшающейся к концам несущей поверхности с 81 градуса 35 минут до 45 градусов. Планер подразделялся на корпус (центральная часть крыла с кабиной экипажа), консоли и кили. Центральная часть крыла имела геометрическую крутку, увеличивавшуюся от +1 градуса в плоскости симметрии до +2 градусов в сечении у первого излома передней кромки, а затем уменьшавшуюся до нуля. Отъемная часть крыла имела отрицательную геометрическую крутку, изменявшуюся от нуля до -4 градусов на концах. Крыло набрано из профилей серии R с относительной толщиной, уменьшавшейся с 6,3 процента в плоскости симметрии до 4 процентов у первого излома передней кромки.
Вертикальное оперение состояло из двух килей с рулями направления, делившими крыло на центральную часть и консоли, на которых располагались элевоны. Рули высоты находились между килями. На верхней поверхности крыла между килями помещался блок силовой установки из пяти турбореактивных двигателей НК-10Б и сверхзвукового воздухозаборного устройства.
Взлетно-посадочное устройство состояло из главной лыжи, расположенной впереди центра тяжести и воспринимавшей 75 процентов стояночной нагрузки, и двух кормовых лыж, расположенных на нижних частях килей. В полете главная лыжа убиралась внутрь корпуса, а кормовые неубирающиеся опоры закрывались обтекателями. Главная и кормовые лыжи имели подводные крылья, обеспечивавшие взлет и посадку на воду. Посадка и взлет с земли осуществлялась при помощи металлических полозов, размещенных на нижних поверхностях лыж и охлаждавшихся путем испарения жидкости заливавшейся в рубашки полозов. Для снижения коэффициента трения при взлете с земли предусмотрена подача жидкости на поверхность скольжения полоза.
Пилотажно-навигационное оборудование выполнено в виде комплекса автоматической системы самолетовождения и бомбометания (КАСС), обеспечивавшего максимальную автоматизацию всех этапов полета. В варианте разведчика (Р-57) самолет комплектовался аэрофотоаппаратами и станцией радиолокационной разведки «Ромб-4».
Оборонительное вооружение включало аппаратуру для подавления РЛС зенитных управляемых ракет и зенитной артиллерии, РЛС прицеливания и перехвата систем наведения ракет классов «воздух-воздух» и «земля-воздух». Для пассивной защиты предназначались постановщик помех РЛС обнаружения и наведения истребителей и зенитных управляемых ракет в задней полусфере самолета «Автомат-2», а также турбореактивные снаряды ТРС-45 - для защиты передней полусферы носителя. Наступательное вооружение состояло из одной крылатой ракеты РСС, в корпусе имелся термо-стабилизированный грузовой отсек для размещения термоядерной бомбы «244Н» (тип «6») весом 3000 кг.
Тактико-технические характеристики А-57
Двигатели - НК-10Б
тяга взлетная, кгс - 5x24000
Размах крыла, м - 31,5
Длина, м - 71,3
Площадь крыла, м - 745
Взлетный вес, т
- нормальный - 200
- перегрузочный - 305
Вес пустого самолета, т - 87
Вес топлива, т
- нормальный - 108
- перегрузочный - 308
Бомбовая нагрузка, т - 5
Скорость расчетная, км/ч
- максимальная - 3000
- крейсерская - 2500
Практический потолок, км - 23-24
Радиус действия, км
- без дозаправки - 6000-6500
- с одной дозаправкой в полете - 8000-9000
- с одной дозаправкой в полете и с одной дозаправкой от подводной лодки - 12000-14000
Дальность, км - при перегрузочном взлетном весе 14500-15000
Экипаж, чел. - 3
Одной из главнейших задач советского самолетостроения в пятидесятые годы прошлого века было создание бомбардировщиков, способных быстро и эффективно произвести атаку объектов вероятного противника. Существующие Ту-4 далеко не в полной мере удовлетворяли текущим требованиям, и разрешить проблему могла только разработка совершенно нового самолета.
Свой вклад в создание революционно новой авиационной техники уже в 1952 году сделал начальник отдела перспективных схем СибНИА им. С.А.Чаплыгина (г. Новосибирск) Р.Бартини.
Все началось с предварительной проработки облика самолета под кодовым названием Т-203. Пользуясь одними только познаниями в аэродинамике высоких скоростей и математикой, Бартини в короткие сроки просчитал несколько аэродинамических компоновок и выбрал наилучшую из них. Оптимальной оказалась интегральная бесхвостка с крылом переменной по передней кромке стреловидности . Для того времени подобный облик самолета был чересчур новым, поэтому Т-203 так и остался на бумаге.
Тем не менее, наработки и вычисления по этой теме не пропали даром. В 1955 году Бартини закончил предварительный проект сверхзвукового бомбардировщика А-55. Этот самолет в значительной мере напоминал Т-203, хотя его конструкция была проработана гораздо лучше и подробнее. Особый интерес в новом проекте представлял способ применения. Бартини решил сделать не просто дальний сверхзвуковой бомбардировщик, но и обеспечить его практически не ограниченным радиусом действия. Для этого А-55 должен был быть самолетом-амфибией.
Таким образом, А-55 был способен взлетать с бетонных аэродромов, выходить в заданный район и, при необходимости, садиться на воду и производить дозаправку с подводных лодок или надводных кораблей. Кроме того, амфибийность позволяла бы А-55 длительное время находиться в определенном районе, взлетев из которого, можно было в считанные минуты нанести удар по цели. Можно сказать, что если Т-203 был просто смелым проектом, то А-55 был очень смелым.
Интересный факт: за характерную форму самолета в плане и А-55, и все последующие проекты этого семейства получили прозвище «стратегические треуголки».
Согласно расчетам Бартини, конструкция А-55 позволяла обеспечить максимальную скорость около 2500 км/ч при дальности не менее 10.000 километров . Руководство авиационной отрасли, ознакомившись с проектом, выдало свое заключение: проект, безусловно, интересный и полезный, но в нынешних условиях он неосуществим.
Тем не менее, благодаря ряду проведенных исследований по теме, Бартини смог отстоять проект и ему было поручено продолжать работу. Весь 1956-й год ушел на дальнейшие продувки, консультации со специалистами смежных отраслей и другие исследования. В апреле следующего 1957-го Бартини перевели из СиБНИА в ОКБС Министерства авиационной промышленности.
В этот момент проект снова немного изменяет свой облик, а к работам подключаются ведущие институты отрасли – ЦАГИ и ЦИАМ. В частности, сотрудники Центрального аэрогидродинамического института исследовали особенности взлета и посадки на воду, а также возможности по длительному нахождению самолета на поверхности моря или океана.
На этой стадии проект получил новый индекс – А-57. Теперь он представлял собой целый комплекс авиационного вооружения, предназначенный для нанесения ударов на большом удалении от аэродрома базирования. Самолет с треугольным крылом переменной стреловидности по передней кромке имел конструкцию интегральной схемы. Сопряжение фюзеляжа и крыла было выполнено таким, что какая-либо заметная граница между ними отсутствовала.
Амфибийность самолета А-57 предполагалось обеспечить оригинальным лыжным шасси . Для руления по аэродрому и взлета самолет А-57 должен был оснащаться сбрасываемыми после отрыва колесными тележками. Возможность посадки на воду обеспечивалась тремя убираемыми в полете лыжами. Лыжное шасси также позволяло садиться на снег или лед. Подразумевалось, что такая возможность поможет летать не только с континентальных аэродромов или акватории мирового океана, но и с ледяных аэродромов подскока в Арктике.
В качестве вооружения для А-57 предлагался межконтинентальный самолет-снаряд РСС , разрабатывавшийся конструктором П.Цыбиным. Ввиду компоновки внутренних объемов самолета-носителя РСС должен был закрепляться на верхней стороне А-57.
Экипаж из трёх человек, согласно предварительному проекту, имел все средства для длительного пребывания на борту самолета, в том числе и в условиях автономных действий. Кроме того, предусматривалась возможность проведения всех технических работ с верхней поверхности крыла. Такая особенность конструкции обеспечивала возможность некрупных ремонтов силами экипажа или техников кораблей-заправщиков.
В последующие несколько лет проект А-57 претерпел ряд изменений различного характера. К примеру, одна только мотогондола переделывалась три раза под разные двигатели. В 1961 году даже был представлен проект А-58, согласно которому самолет имел ядерную силовую установку . Так или иначе, все изменения в итоге не повлекли за собой начало строительства хотя бы опытного образца.
Проект А-57 был чрезвычайно сложным, дорогим и требующим создания массы новых технологических процессов. Кроме того, самолет Бартини был гораздо более заметным для радиолокационных станций, нежели недавно созданный Ту-95. Проект был закрыт. Зато на базе А-57 был создан другой проект – Ф-57. От оригинального самолета он отличался габаритами, предназначением и немного меньшей технологической сложностью конструкции.
По результатам ряда консультаций Государственный комитет по авиационной технике при Совмине СССР (ГКАТ) принял решение продолжить работы в направлении сверзхзвуковых бесхвосток конструкции Бартини в экспериментальном порядке. Для начала решили ограничиться 20-тонным самолетом-демонстратором. Не желая оставлять свой проект без каких-либо боевых перспектив, конструктор стал делать не просто экспериментальный летательный аппарат, но фронтовой бомбардировщик. Попутно самолет потяжелел относительно первоначальных планов – его взлетный вес вырос до 25 тонн.
На Ф-57 предполагалось устанавливать два перспективных турбореактивных двигателя ВК-13 тягой по 10 тыс. кгс. Эти моторы обеспечивали самолету расчетную крейсерскую скорость около 2400-2500 км/ч.
Аэродинамическая компоновка обеспечивала хорошие лётные характеристики, как на сверхзвуке, так и на посадочной скорости в 260 км/час. Нормальная дальность полёта получалась около 2800 км.
От предыдущих проектов Бартини в области сверхзвуковых бомбардировщиков Ф-57 получил лыжное шасси, правда, его конструкция была значительно обновлена. Оригинальная схема лыжного шасси подразумевала одну основную опору, расположенную около центра тяжести и две дополнительные под крыльями. Иными словами, Бартини оснастил свой Ф-57 неким подобием велосипедного шасси, но без колес и без одной основной опоры.
В фюзеляже самолета были предусмотрены объемы для размещения вооружений. Бомбардировщик Ф-57 мог нести от 15 бомб калибра 100 кг до одной на полторы тонны.
Чиновники авиационного ведомства тщательным образом проанализировали проект и всю сопутствующую документацию и пришли к тому же выводу, что и раньше. Ф-57 был действительно хорошим бомбардировщиком, но снова возникали проблемы с технологической частью строительства . Несмотря на повышение удобства изготовления ряда узлов и агрегатов, Ф-57 все еще был непригодным для массового производства.
Тем не менее, в ГКАТ стали понемногу готовиться к началу изготовления опытного самолета. В качестве площадки для строительства прототипа рассматривался московский завод №30. Пока конструкторы под руководством Р.Бартини готовили документы для передачи на предприятие, в военном руководстве страны зрели новые идеи.
В начале 60-х годов было проведено несколько изменений в структуре авиационной промышленности и смежных областей производства. В контексте проекта Ф-57 они привели к тому, что завод №30 не смог начать даже подготовку к сборке опытного фронтового бомбардировщика. Из-за отсутствия возможности продолжения работ и некоторого перекоса в сторону ракетной техники проект Ф-57 был закрыт . Ему было суждено стать последним из семейства «стратегических треуголок».
Создание проекта А-55 и его «наследников» потребовало провести множество испытаний, расчётов и т.д. Все они не пропали даром. Большая часть полученных знаний была применена при разработке новых сверхзвуковых бомбардировщиков, а также пассажирского самолёта Ту-144.
А-55, А-57
бомбардировщик-летающая лодка
В 1952 г. Роберт Людвигович Бартини - начальник отдела перспективных схем Сибирского научно-исследовательского института авиации им.С.А.Чаплыгина (СибНИА; Новосибирск) - создает проект самолета Т-203. Будучи великолепным математиком, он буквально «вычислил» схему самолета с крылом переменной по передней кромке стреловидности. Без особенно дорогих продувок и существенных затрат.
Проект Р.Л.Бартини, представленный в 1955 г., планировал создание сверхзвуковой летающей лодки-бомбардировщика средней дальности А-55. Гидросамолет имел возможность пополнять запасы топлива в океане, в непосредственной близости от берегов противника, с надводных кораблей и подводных лодок. Кроме того, для гидросамолетов не требовались огромные аэродромы со сверхпрочными многокилометровыми бетонными ВПП, являвшимися отличными мишенями для ударных средств противника. Первоначально проект был отклонен, т.к. заявленные характеристики посчитали нереальными. Помогло обращение к С.П.Королеву, который помог обосновать проект экспериментально. Были изготовлены и продуты десятки моделей с различными вариантами крыла.
Для продолжения работы над проектом Р.Л.Бартини в апреле 1957 г. был откомандирован из СИБНИА в ОКБС МАП (Москва). К работе по стратегическому А-57 привлекаются коллективы ЦАГИ и ЦИАМ. Были исследованы режимы взлета самолета с воды и возможности длительного пребывания его на плаву.
Самолет А-57 представлял собой стратегическую комплексную систему, включающую сам гидросамолет-амфибию, способный взлетать и садиться на водную поверхность, а также на снег и лед (это допускало возможность использовать аэродромы передового базирования, размещенные в Арктике на дрейфующих льдинах), и тяжелый управляемый реактивный снаряд РСС, создававшийся в ОКБ П.В.Цыбина и располагавшийся на самолете-носителе. Самолет предполагалось выполнить по схеме «бесхвостка» с ярко выраженной интегральной компоновкой (собственно фюзеляж практически отсутствовал). «Самобалансирующееся» крыло (балансировка достигалась круткой по размаху) с минимальным суммарным волновым и индуктивным сопротивлением, имеющее переменную стреловидность по передней кромке, имело в центре сверхкритический выпуклый вниз профиль, а на концах - выпуклый вверх. Колесное шасси отсутствовало, взлет и посадка на лед и воду выполнялись с использованием убирающейся под центральную часть самолета гидролыжи. Для взлета с обычного аэродрома предполагалось использовать сбрасываемые после отрыва от земли колесные тележки. Экипаж самолета составлял три человека. А-57 должен был нести оборудование, необходимое для автономной эксплуатации в океане или на арктической льдине: имелось необходимое шкиперское оборудование, сквозной проход вдоль всей лодки, гальюн для экипажа. Все операции по первоочередному техническому обслуживанию бомбардировщика выполнялись в пределах обводов крыла и вертикального оперения, т. е. самолет можно было обслуживать на плаву.
По тем временам оборудование летающей лодки было верхом совершенства: БРЛС СВР-1, активные системы РЭП «Роза» и «Веник», система постановки пассивных помех ТРС-45, навигационный комплекс «Ветер», комплекс связи «Планета» и гидроакустическая система связи с подводными лодками «Охотск». Расчетная максимальная скорость А-57 составляла 2500 км/ч, практический потолок (в зависимости от полетной массы) 18000-23000 м, практическая дальность 15000 км. Самолет с взлетной массой 250 т предполагалось оснастить пятью ТРДФ НК-10Б (5 х 26 000 кгс) либо, временно, НК-6 (5 х 22 500 кгс), размещенных пакетом, установленным над корпусом лодки, в ее хвостовой части между килями, наклоненными внутрь. Над двигателями должна была устанавливаться крылатая ракета РСС, кроме того, имелся внутренний термостабилизированный бомбоотсек для размещения термоядерной бомбы «244H» массой 3000 кг.
Комиссия МАП, в работе которой приняли участие представители ЦАГИ, ЦИАМ, НИИ-1, ОКБ-156 (А.Н.Туполева) и ОКБ-23 (В.М.Мясищева), дала положительное заключение по проекту, однако правительственное решение о постройке самолета так и не было принято.
Всего с 1952 по 1961 Р.Л. Бартини вел работы по пяти проектам сверхзвуковых самолетов-амфибий, выполненных по схеме «бесхвостка» - А-55, А-57, Р, Ф-57 (Р-57) и Р-57АЛ, на которых предполагалась установка двигателей НК-6, НК-10 или ВК-15М.
Р-57 - фронтовой сверхзвуковой бомбардировщик-амфибия, имеющий лыжное шасси.
А-58 - Ядерный морской бомбардировщик. Разработан в 1958 г. в ОКБ-256. По габаритам и взлетному весу соответствовал Ту-16 и Ту-22. По схеме и конструкции А-58 был схож с А-57. Как амфибия мог применяться с акваторий Европы и Азии.
В 1961 г. конструктором был представлен проект сверхзвукового дальнего разведчика Р-57-АЛ - развития А-57 с ядерной силовой установкой.
ЛЛ-600
Проект тяжелой летающей лодки ЛЛ-600 разработан в ОКБ ТМЗ под руководством Г.М.Бериева в первой половине 1960-х годов применительно к вариантам самолета-бомбардировщика и пассажирского самолета на 2000 мест.
Для увеличения дальности действия гидросамолетов-бомбардировщиков, как и для увеличения эффективности использования противолодочной авиации (гидросамолетов и самолетов-амфибий) в океанской зоне, предлагалось организовать заправку самолетов в море от подводных лодок-танкеров или специальных контейнеров.
Организация заправочных пунктов на основе скрытно доставляемых подводными лодками связок контейнеров с топливом позволила бы осуществлять попутную дозаправку самолетов при полете к цели в пределах тактического радиуса действия. Для осуществления скрытной встречи самолета с выставленными в море контейнерами по одному из проектов с самолета при подлете к месту заправки на расстояние 200-300 километров сбрасывалась сигнальная бомба с серией зарядов. После срабатывания в определенной последовательности зарядов гидроакустический приемник контейнера давал команду на всплытие и включение в дежурный режим приводной радиостанции и средств визуального обнаружения.
После выхода в 1966 году Постановления Правительства №246-86 был предложен ряд противолодочных комплексов, в том числе летающие лодки ЛЛ-400 и ЛЛ-600.
Работы по самолету ЛЛ-600 были свернуты после успешных испытаний советских межконтинентальных баллистических ракет.
М-70 - сверхзвуковой стратегический бомбардировщик-летающая лодка
Разработка дальнего морского бомбардировщика-разведчика «70» началась в ОКБ В.М.Мясищева в соответствии с постановлением Совмина от 15 августа 1956 г. Считалось весьма вероятным, что противник одновременно может вывести из строя значительную часть аэродромов Дальней авиации. Как альтернатива сухопутным самолетам в ОКБ-49, ОКБ-156 и ОКБ-23 под руководством Г.М.Бериева, А.Н.Туполева и В.М.Мясищева разрабатывались проекты сверхзвуковых гидросамолетов. Ранее такой проект (А-55) был предложен Р.Л.Бартини.
Рассосредоточение гидросамолетов-бомбардировщиков по акваториям морей и океанов позволило бы не только сохранить боевые машины, но и нанести ответный удар.
Ожидалось, что «летающая лодка» при взлетном весе 200 тонн будет летать с крейсерской скоростью 950-1700 км/ч (максимальная - 1800 км/ч) на расстояние 6500-7500 км. С двумя дозаправками от подводных лодок расчетная дальность достигала 18000-20000км.
Самолет, выполненный по нормальной аэродинамической схеме (прорабатывались варианты со стреловидным крылом, а также трапециевидным крылом, имеющим прямую стреловидность по передней кромке и обратную - по задней), предполагалось оснастить 4 ТРДФ - 2 над крылом на пилонах и два - по бокам киля. Для взлета и посадки применялась убирающаяся гидролыжа.
В августе 1957 г. ОКБ-23 предоставило заказчику эскизный проект гидросамолета, и на этом все кончилось.
