Белкомýр (БЕЛое море - КОМи - УРал ), Заполярный Транссиб (1930-е) - планируемая стратегическая железнодорожная магистраль Российской Федерации, которая напрямую соединит регионы Сибири и Урала (возможно в дальнейшем и железнодорожные магистрали Китая) со стратегическими предприятиями Северо-Западного федерального округа РФ.
Белкомур поможет разгрузить существующие Горьковскую, Свердловскую, Северную и Октябрьскую железные дороги в северном направлении.
Планируемая протяжённость магистрали: 1252 км, из них новое строительство: 712 км, оставшаяся часть: уже существующие участки, принадлежащие ОАО «РЖД», но требующие модернизации.
Новая стратегическая железнодорожная магистраль станет одной из наиболее перспективных с точки зрения соблюдения стратегических интересов в обеспечении экономической безопасности Российской Федерации, для предприятий Северо-запада России, Урала, Сибири и государств Средней Азии.
Энциклопедичный YouTube
1 / 1
Белкомур
Субтитры
Предыстория
В 1778 г. чердынским купцам удалось в период весеннего паводка доставить прямо в Усть-Сысольск (ныне Сыктывкар) несколько судов с хлебом, которые прошли по Южной Кельтме в Северную Кельтму. Так была обнаружена уникальная река Джурич, единственная текущая одновременно в два моря: в верховьях через Северную Двину в Белое, в низовьях через Каму в Каспийское. Но соединяла оба моря Джурич только в особо полноводные периоды.
По указу Екатерины II (с подачи Василия Татищева) были проведены изыскания и в 1785 г. составлен проект канала, на постоянной основе соединявшего Северную Кельтму с рекой Джурич. Канал длиной 17 километров, названный Северо-Екатерининским, рыли с перерывами 37 лет (до 1822 года), потратив на это 400 тысяч рублей. В результате путь от Камы до притоков Северной Двины составлял чуть меньше 400 вёрст.
Проработал канал всего 25 лет, после чего стал быстро мелеть и был заброшен. В настоящее время его глубина составляет всего несколько десятков сантиметров, а ширина незаросшей части русла от одного до трёх метров. Периодически предпринимались попытки восстановить канал. Последняя попытка пришлась на 70-е годы двадцатого века, когда для углубления дна применили ядерные взрывы.
В 1878 году пошли первые поезда по основному направлению Уральской горнозаводской железной дороги от Перми до Екатеринбурга через Чусовую, Кушву и Нижний Тагил. В следующем году начато движение поездов по Луньевской ветке до станции Солеварная на Каме при первом в России содовом заводе. Несколько позднее построена станция Усольская, получившая около четверти века назад название Березники . В 1886 году произошло соединение Пермской железной дороги с Самаро-Златоустовской и Сибирской дорогами, в 1899 году началось регулярное движение по Пермь-Котласской железной дороге. В 1906 году после введения в эксплуатацию линии Вятка-Обухово Пермская железная дорога приобрела значение магистрали, соединяющей европейскую и сибирскую части России.
Эффективное в смысле экономики соединение железной дорогой бассейнов Камы и Оби позволило поставить вопрос о не менее выгодном соединении бассейнов Камы и Печоры. Ещё в 1914-1916 годы в специальной комиссии Министерства путей сообщения были выполнены плановые схемы и рассмотрены проекты строительства железных дорог по общему направлению Пермь - Печора. В качестве главных экономических доводов к прокладке камско-печорских линий выдвигались значительные минерально-сырьевые, лесные и охотничьи ресурсы верховий Печоры и Вишеры, которые иначе не могли бы быть освоены из-за почти полного бездорожья.
Проект железной дороги Пермь - Печора - Ухта, имевший конечной целью выход к бухте Индиго на побережье Баренцева моря, не был единственным вариантом освоения Пермского Севера и верховьев Печоры. Вскоре после Великой Октябрьской социалистической революции по инициативе В. И. Ленина горнометаллургический отдел ВСНХ объявил конкурс на разработку проекта снабжения уральских заводов кузнецким углем. В ряду вариантов этого проекта были рассмотрены предложения видного уральского учёного В. Е. Грум-Гржимайло по постройке Северо-Сибирской железнодорожной магистрали по линии Томск - Тобольск - Верхотурье - Соликамск - Котлас - Сороки. Этот так называемый «проект Северных путей» предполагал комплексное освоение лесных богатств Севера Европейской России, Урала и Западной Сибири в основном для нужд уральской металлургии. Сходная по направлению трасса железной дороги из Сибири в Ухту, проходившая к северо-востоку от «Северных путей», с вариантом через Чердынь была проложена в 1918 году инженером Масловым, который обращал особое внимание на появляющуюся при осуществлении проекта возможность эксплуатировать богатые залежи железной руды на реке Вишере.
К числу весьма интересных проектов Верхнекамских железных дорог можно отнести и многочисленные экономически обоснованные предложения по строительству линии Воткинск - Менделеево - Чёрмоз и Кизел и далее через Урал. На европейском участке этой дороги изыскательские работы велись ещё в 1913-1914 годах.
В 1927 году, в связи со строительством первого калийного комбината, Луньевская линия была продлена до Соликамска, а в 1933 году по этой дороге прошли первые на Урале электропоезда. По планам второй пятилетки намечалось дать выход солям плодородия на запад через станцию Фосфоритная до Кирова и далее в центр страны. Среди важных достоинств этой железной дороги предусматривалась возможность производить сложные удобрения из кировских верхнекамских фосфоритов, соликамского калия и березниковской аммиачной селитры. К сожалению, реализация этого плана была перенесена на сороковые годы и остановлена начавшейся Великой отечественной войной. Также не могли быть осуществлены и всё ещё требуют пристального внимания несколько вариантов широтных железных дорог по общему направлению Котлас - Обь через северные районы Коми-Пермяцкого округа и Колво-Вишерский край.
Над проблемой развития транзитной транспортной сети Верхнекамья с середины XX века работали учёные Института экономики УрО АН СССР, Пермского государственного университета, Свердловского института народного хозяйства, инженеры и учёные Института комплексных транспортных проблем при Госплане СССР, Уралгипротранса, Ленгипротранса, Ленгипрогора, а также и многих других учреждений и организаций. В числе относительно недавних, самых проработанных проектных решений железных дорог из Березников на Киров и Котельнич можно выделить проект, выполненный Институтом комплексных транспортных проблем при Госплане СССР. Аргументировано обосновывается необходимость прокладки как железной дороги, так и постоянно действующей автомагистрали из Соликамска через Красновишерск на Троицко-Печорск. В будущем эти магистрали должны принять на себя крупные, пока ещё сдерживаемые отсутствием нужных дорог потоки угля, руд, чёрных и цветных металлов, деловой древесины из Коми АССР и Приобья в Пермскую область.
В Институте экономических и социальных проблем Севера Уральского отделения РАН (Сыктывкар) выполнено технико-экономическое обоснование и внесены предложения по расширению Архангельского морского порта и созданию нового транспортного выхода к Архангельскому морскому порту для грузов с Урала, из Западной Сибири, Коми ССР и Волго-Вятского экономического района. Для сравнительного анализа экономической эффективности рассмотрены шесть вариантов маршрутов грузопотоков с Урала и Западной Сибири, четыре варианта грузопотоков из Волго-Вятского экономического района, пять - из северных и южных районов Коми ССР. Наиболее оптимальным как по стоимости нового строительства и реконструкции существующих железных дорог, так и по длине маршрутов следования грузов с Урала и из Западной Сибири является железнодорожный путь Свердловск - Пермь - Яр - Лесная - Сыктывкар - Микунь - Карпогоры - Архангельск. При этом предусматривается строительство новых участков железных дорог Лесная - Сыктывкар и Вендинга - Карпогоры, а также реконструкция и усиление существующих путей сообщения.
Предпосылки
Белкомур - кратчайший путь, связывающий промышленные районы Западной Сибири с морским портом в Архангельске. Сокращение расстояния до северных портов примерно на 800 км. Магистраль имеет смысл только при развитой портовой инфраструктуре , поэтому порт в Архангельске готовят для приёма судов морского типа всех классов. Он находится на мелководье, Северная Двина непрерывно наносит песок и ил, поэтому в порту необходимо проводить регулярные дноуглубительные работы большого объёма. Эти работы сами по себе экономически нецелесообразны до тех пор, пока нет соответствующего грузопотока, который и должен появиться благодаря Белкомуру.
Почти все железные дороги России строились с запада на восток. Белкомур имеет шанс стать первой меридиональной дорогой с севера на юг. Ресурсы: лес, металлы, уголь Кизеловского бассейна, Кузнецкого бассейна, Воркуты. Появится выход бокситов и апатитов в Свердловскую область, где развита цветная металлургия.
Архангельский порт претендует вернуть себе статус главного порта Северного морского пути, который он занимал до строительства Мурманского морского порта, то есть до 1916 года. Он уже имеет нефтеналивной терминал. Однако этого недостаточно для того, чтобы сделать из Архангельского порта глубоководный морской порт.
Проект глубоководного порта Архангельск (2007 год) в цифрах:
- 30 млн тонн - ежегодный грузооборот порта, способность принимать суда дедвейтом до 70 тыс. тонн.
- 41-51 млрд рублей - объём капитальных затрат. 5 млрд рублей - государственное участие (строительство канала), 36-46 млрд рублей - частные инвестиции.
- 2 года с начала строительства - срок реализации проекта при 100%-м финансировании.
- 1500 новых рабочих мест в самом порту. 7500 дополнительных рабочих мест на создаваемых припортовых инфраструктурах (строительство новых предприятий: переработка грузов, сборочные цеха мировых автогигантов и т. д.).
- 6 млрд рублей - ежегодный денежный оборот порта, 4 млрд рублей - балансовая прибыль, 300 млн рублей - ежегодные налоговые отчисления в федеральный бюджет, 660 млн рублей - в областной бюджет.
- 8-10 лет - средняя окупаемость проекта.
Планировалось, что грузопоток для Белкомура может появиться только благодаря развитию промышленных предприятий Республики Коми , Пермского края , УрФО , СибФО , ДВФО и даже ПриФО , которые поставляют свою продукцию на экспорт.
Помимо этого, в кратчайшем маршруте до Европы заинтересован Китай. , ,
На данный момент среди крупных грузоотправителей для железной дороги в пределах Пермского края и Республики Коми числятся только производители калийных удобрения (ОАО «Уралкалий » и ОАО «Сильвинит ») и целлюлозно-бумажные компании. Производителям удобрений дорога и порт в Архангельске нужны для сокращения времени доставки своей продукции в Европу. Вторым после калийщиков пользователем железной дорогой Белкомур идёт лесопромышленность. Сыктывкар является крупным промышленным центром и, в особенности, центром целлюлозно-бумажной промышленности . Березники и Соликамск являются крупными центрами химической промышленности, при этом в Соликамске расположена одна из крупнейших в РФ целлюлозно-бумажных компаний ОАО «Соликамскбумпром », а вот на участке Архангельск - Вендинга нет никакой промышленности кроме лесозаготовительной, которая при этом слабо развита.
Среди крупных грузоотправителей для Белкомура в пределах СибФО числится Кузнецкий угольный бассейн , который может загрузить эту железную дорогу даже сильнее, чем предприятия Сыктывкара, Соликамска и Березников вместе взятые.
Тема строительства этой дороги неоднократно поднималась в течение прошлого века. Строительство магистрали начиналось несколько раз, были построены отдельные участки.
Старт проекта
| п. 3. Министерству экономики Российской Федерации, Министерству финансов Российской Федерации обеспечить государственную поддержку строительства на коммерческой основе железнодорожных участков Карпогоры - Вендинга - Сыктывкар - Чёрная железнодорожного направления Архангельск – Пермь за счёт средств, предусматриваемых в федеральном бюджете на финансирование инвестиционных проектов, в размере до 40 процентов сметной стоимости проекта, а также рассмотреть предложения по предоставлению инвестиционного налогового кредита акционерному обществу «Межрегиональная компания “Белкомур”» на период строительства с учётом эффективности разработанного проекта строительства. Министерству путей сообщения Российской Федерации осуществить реконструкцию действующих участков Архангельск - Карпогоры и Микунь - Вендинга со станциями примыкания.
п. 6. Настоящий Указ вступает в силу со дня его подписания. Президент Российской Федерации, Б. Ельцин Москва, Кремль |
8 сентября 1995 года в Сыктывкаре состоялось учредительное собрание акционеров открытого акционерного общества «Белкомур». Целью создания АО является проектирование и строительство железнодорожной линии Архангельск - Сыктывкар - Кудымкар - станция Григорьевская. . По территории Пермской области 70 км пути, по территории Республики Коми 294 км. 770 км новых линий, восстановление старых линий. . При реализации проекта откроется около 24 тысяч новых рабочих мест.
- Республика Коми , 54,62 % акций (АО «Коми ТЭК», Комибанк, Сыктывкарский лесопромышленный ЦБК)
- Архангельская область , 17,53 % акций (Архангельский морской порт)
- Пермская область , 35 % акций (Областной комитет по управлению имуществом; Пермское предприятие «Гражданстройзаказчик» (АО ГСЗ))
- Коми-Пермяцкий округ , в том числе 14,8 % акций (ныне последние два субъекта федерации составляют Пермский край).
Пермская область внесла в качестве доли в уставной капитал общества «Белкомур», образованного для строительства этой дороги, 6,7 миллиарда рублей. . В 1998 г. Архангельская область выделила на цели «Белкомура» 27 млн руб., Республика Коми 30 млн руб. Активное участие в проекте принимает ассоциация «Большой Урал» (г. Екатеринбург). Ведущая роль в строительстве железной дороги принадлежит ассоциации «Северо-Запад» (г. Санкт-Петербург).
Назначены главный инженер проекта строительства железной дороги Сергей Озерский из института «Уралгипротранс» (изучение и разметка будущей трассы железной дороги). Главный специалист, руководитель проекта со стороны экологической части АО «Нордэко» Михаил Маськов.
В ноябре 1998 был забит символический серебряный костыль Белкомура в присутствии трех губернаторов. Затем было построено несколько километров дороги (примерно по 4 км вблизи Карпогор и вблизи Вендинги). Однако по причинам финансового кризиса строительство было заморожено.
Структура
Строительство магистрали планируется осуществлять одновременно на северном и южном» участках, в том числе с поэтапным усилением действующих участков. В составе участков строительства северного участка выделены пусковые комплексы ввода железнодорожной линии Архангельск - Сыктывкар протяжённостью 672 км, для создания которой предусмотрено строительство недостающего участка Карпогоры - Вендинга.
Другой участок нового строительства Южный (Сыктывкар - Гайны - Соликамск), который соединит Березниковско-Соликамский промышленный узел (БСПУ), крупнейший в мире конгломерат по добыче калийных и азотных удобрений, с северными портами и позволит ликвидировать тупик и обеспечить второй железнодорожный выход из БСПУ.
Назначение дороги
- Сокращение дальности экспортно-импортных перевозок порт Архангельск - Урал на 800 км.
- Сокращение пути транспортировки печорского угля на Урал до 350 км.
- Возможность осуществления грузовых и пассажирских перевозок для Коми-Пермяцкого округа, Нытвенского и Карагайского районов Пермской области (транзитные железнодорожные регионы вместо транспортного железнодорожного и автодорожного тупика).
- Транспортировка бокситов Тиманского месторождения на Урал.
- Дальнейшее развитие магистрали на Уфу, Оренбург, Казахстан, Среднюю Азию.
- Дальнейшее развитие магистрали на Казахстан, Среднюю Азию, Китай и Монголию, как развитие железнодорожных транспортных связей по доставке в Среднюю Азию и Китай самоцветов и алмазов с месторождений Архангельской области и Карелии.
Ожидаемый экономический эффект
Экономическая целесообразность строительства дороги определяется соотношением затрат на её создание и доходов, полученных от её эксплуатации. Вложения в дорогу к 2005 г. на «пермском» участке 12,6 млрд руб. 1 км Белкомура оценивается более чем в 30 млн руб.
Основу грузоперевозок должны составить нефть, газ, уголь, бокситы, марганцевые и хромитовые руды, лес и пиломатериалы, которые дают до 70 % всех валютных поступлений в казну России. Подсчитано, что их объём по линии Пермь - Сыктывкар - Архангельск по прошествии пяти лет составит 10 млн т, а ещё через пять лет удвоится. Для строительства дороги необходимо 980 тыс. штук шпал.
Трасса свяжет кратчайшим путём две важнейших территории РФ: 12 регионов Северо-Запада и 9 регионов Урала, дающих до 80 % валютных поступлений в бюджет России. Белкомур обеспечит поставку на уральские заводы дешёвой нефти, газа, бокситов, хрома, марганца, угля, леса и других природных ресурсов. Это позволит производить и продавать конкурентоспособную продукцию. Для примера: основной объём поставки бокситов из Греции и Туниса обходится России в 65-75 долларов за тонну, а из Сыктывкара 3 доллара, то есть экономичнее в 25 раз. Воркутинский уголь дешевле кузбасского в 2,5 раза, а ввозимого из Польши в 5 раз .
По оценкам специалистов, внутренняя доходность дороги должна составить 25,6 %, индекс доходности - 5,66. Причём предполагается, что «Белкомур» будет заниматься не только строительством железной дороги. В его планах - заготовка леса, деревообработка, производство стройматериалов, другие виды деятельности, в том числе внешнеэкономической. Кроме того, в зоне прохождения магистрали компания намерена создавать новые высокотехнологичные предприятия, возводить жилые дома, объекты социального назначения .
Сооружение южного звена магистрали сократит пробег грузов на 390-800 км и более, снизит стоимость перевозок на 40-50 %. Это создаст кратчайший выход из Республики Коми на Урал и обеспечит прямой выход грузов с Урала на Архангельск, в Карелию и порты Финляндии . Ввод в эксплуатацию северного участка магистрали обеспечит сокращение пробега грузов на 160-420 км и стоимости перевозки на 20-65 %, даст выход к морским портам Архангельска и Мурманска .
При строительстве предполагается использовать действующую ветку ОАО «РЖД» Яр - Верхнекамская , проходящую по территории Кировской области, и её продолжение до станции Крутоборка Гайно-Кайской железной дороги в Усть-Куломском районе Республики Коми, принадлежащее ФСИН России, которая будет пересечена новой магистралью. Это ускоряет строительство дороги и даёт дополнительные возможности по вовлечению в экономическую жизнь севера Кировской области. Региональная зона охвата Белкомура формируется всеми маршрутами, на которых проектируемая железнодорожная линия позволит сократить транспортные расстояния. Маршрутные перевозки по Белкомуру во многих случаях приведут к значительному сокращению проходимых расстояний.
Наибольшего сокращения стоимости перевозок, от 20 % до 30 %, можно будет достичь на маршруте от Воркуты и Перми до Архангельска (до 800 км). Целью проекта является освоение и развитие огромных пространств ныне малоиспользуемых территорий севера Европейской части России с общей площадью 1 463 900 км, что соответствует трём площадям Франции.
Основные цели проекта
Реализация проекта позволит обеспечить круглогодичную транспортную связь с населёнными пунктами и предприятиями на огромной территории Северо-запада России.
Регион реализации проекта богат минеральными и лесными ресурсами. Здесь находятся крупнейшие нефтяные и газовые месторождения. В регионе расположены месторождения угля, бокситов, фосфатов, титана и других полезных ископаемых. Здесь находится одно из крупнейших в мире месторождений калийных солей. На данной территории проживает 6 550 000 чел.
- создание инфраструктурной основы для долгосрочного роста экономики северных территорий Европейской части России.
- комплексное освоение новых экономических районов и выход к транспортно недоступным районам.
- обеспечение доступности новых месторождений природных ресурсов.
- повышения качества жизни населения.
- разгрузка существующей сети железных дорог с перераспределением потоков.
- создание нового транспортного коридора и ликвидация инфраструктурных тупиков.
- создание нового глубоководного порта на Севере России.
- создание новых рабочих мест.
Реализация проекта
Проект включен в следующие документы:
- 2000 год - заказчиком строительства железнодорожной ветки Тиман - Чиньяворык выступила Сибирско-Уральская алюминиевая компания (СУАЛ) . В середине августа был сдан в эксплуатацию 110-метровый мост через таёжную реку Вымь.
- 7 сентября 2004 года должен был быть проведён аукцион по продаже федерального пакета акций ОАО «Межрегиональная компания „Белкомур“» в размере 12,44 процента уставного капитала. На аукцион было выставленно 25 тысяч акций. Начальная цена продажи пакета 20 123 тысяч рублей. Уставный капитал акционерного общества составляет 200 977 тысяч рублей и разделён на 200 977 обыкновенных акций номинальной стоимостью 1 тысяча рублей каждая. Первые торги не состоялись из-за отсутствия заявок. Российский фонд федерального имущества в Санкт-Петербурге провёл аукцион по продаже акций ОАО «Межрегиональная компания „Белкомур“», принадлежащих государству. В торгах приняли участие четыре физических и одно юридическое лицо. Пакет из 12,44 процента акций был продан с третьей попытки за 1,5 миллиона рублей.
- 2004 год - бизнес-план строительства железнодорожной магистрали Белкомур (Архангельск - Сыктывкар - Кудымкар - Пермь) получил положительное экспертное заключение в Министерстве экономического развития и торговли России. Проект передан на экспертизу в ОАО «Российские железные дороги». Европейский банк реконструкции и развития выразил готовность вложить в строительство дороги от 35 до 50 % от сметной стоимости.
- 2005 год - сдан в эксплуатацию очередной участок на строительстве автотрассы Пермь - Кудымкар - Сыктывкар - Архангельск.
- 2007 год - железнодорожная магистраль Белкомур рассматривалась в составе проекта строительства скандинавского транспортного коридора «Баренц-Линк». Проект магистрали Белкомур вошёл в стратегический план развития ОАО «РЖД» до 2030 года. Подготовкой заявки в Инвестиционный фонд РФ занимается специально созданная межрегиональная инвестиционная компания «Северо-Запад - Прикамье». Сумма необходимых средств на разработку проектно-сметной документации по «Белкомуру» оценивается в 6-8 млрд рублей. Оператором проекта должна стать межрегиональная инвестиционная компания «Северо-Запад - Прикамье». Обсуждаемая сумма инвестиций от 50 до 100 млрд рублей. 120 км дороги уже построено. Возобновилась работа по реализации проекта, но не просто в виде строительства магистрали, а как комплексная программа развития Северо-Запада России.
- 18-21 сентября 2008 года -на VII Международном инвестиционном форуме в Сочи проект «Белкомур» получил одобрение Премьер-Министра России В. В. Путина . Межрегиональная Инвестиционная компания «Северо-Запад - Прикамье» и компания «Трансстрой » подписали соглашение о сотрудничестве в области строительства железнодорожной магистрали протяжённостью 1252 километра.
- 29 января 2009 года проект прошёл утверждение в Министерстве транспорта.
- 7 августа 2009 года проект утверждён на заседании Инвестиционной комиссии по проведению отбора проектов, претендующих на получение бюджетных ассигнований Инвестиционного фонда Российской Федерации. Также в 2009 году проект был поддержан Министерством экономики и Министерством промышленности и торговли. Открыть железнодорожную магистраль планировалось в 2018 году
- Июль 2012 года - объявлено о возможном решении скорректировать проект и создавать инфраструктуру только в рамках южного звена Сыктывкар - Гайны - Соликамск. В полном объёме проект может быть реализован лишь при условии предоставления государственной поддержки в дополнение к привлечённым средствам, так как предполагается, что в перевозках на этой дороге будут преобладать грузы низкого тарифного класса. . Однако на момент марта 2013 проект утверждён не был. В январе 2013 была завершена подготовка документов по проекту полной версии Белкомура , решение по окончательному варианту ещё впереди.
- 27 июня 2013 года немецкая компания заявила о возможности привлечения к реализации планов участников строительства Белкомура партнеров из Германии и других стран. В соответствии с Меморандумом глав регионов, в целях подготовки к реализации Проекта, создана компания ООО «Межрегиональная инвестиционная компания „Северозапад-Прикамье“».
- 03 сентября 2015 года в рамках визита Президента России в КНР подписано соглашение между генеральным директором ОАО «МК «Белкомур» и генеральным директором компании Poly Technologies, Inc, согласно которому Poly Technologies становится генеральным подрядчиком проекта и примет участие в финансировании, проектировании, строительстве новых участков и модернизации действующих. Строительство будет осуществлено на условиях концессии; китайская компания будет помимо строительства отвечать за эксплуатацию железной дороги. Российская Федерация будет расплачиваться по понесённым затратам в течение 25 лет, после чего железная дорога перейдёт в собственность государства. Само строительство предполагается осуществить в течение пяти лет.
Белкомур и Баренцкомур
Современное участие Архангельской области
Исследования специалистов института «Ленморниипроект» свидетельствуют, что строительство в районе губы Сухое море (55 км от действующего порта) нового глубоководного района Архангельского морского порта способно кардинально изменить существующее положение дел. Новая стратегическая железнодорожная магистраль станет одной из наиболее перспективных с точки зрения соблюдения стратегических интересов в обеспечении экономической безопасности Российской Федерации, для предприятий Северо-запада России, Урала, Сибири и государств Средней Азии.
Особенно этому способствует наличие в Архангельской области муниципального образования «Северодвинск» где находятся главные потребители вновь создающейся стратегической железнодорожной магистрали, а именно:
- ОАО ПО «Северное машиностроительное предприятие » (бывший завод № 402) (строительство главных атомоходов ВМФ РФ - атомных подводных лодок 4 поколения, ремонт и модернизация крупных надводных крейсерских кораблей ВМФ РФ и иностранных заказчиков (легкий авианосец Индии), строительство гражданских судов, строительство морской техники для освоения шельфовых углеводородных месторождений, производство товаров народного применения);
- ОАО «Центр судоремонта „Звёздочка“ » (бывший завод № 893) (ремонт и модернизация атомных и крупных дизель-электрических подводных лодок, надводных кораблей и гражданских судов, военно-техническое сотрудничество с иностранными государствами, технический надзор и сервисное обслуживание, массовая утилизация атомных подводных лодок на основе уникальной технологии не имеющей аналогов в мире инфраструктуры комплексной промышленной утилизации АПЛ и надводных кораблей с ядерными энергетическими установками всех типов и проектов, производство гребных винтов различного класса и назначения для всех типов судов, включая для крупного Арктического ледокольного флота СССР и РФ (в том числе крупнейших в мире атомных ледоколов «Ленин», «Россия», «Сибирь», «Арктика», «Таймыр»,) и подводных атомоходов Северного Военно Морского Флота России, строительстве гражданского судостроения и машиностроения, производстве судовой мебели и мебели потребительского назначения, производство огранки алмазов в бриллианты открытого на ОАО "ЦС «Звездочка» в рамках долгосрочного конверсионного проекта промышленной добычи алмазного сырья с месторождения имени М. В. Ломоносова, создание сети оптовой торговли бриллиантами, как в России (Москва, Нижний Новгород, Кострома, Казань, Волгоград, Калининград, Североморск, Архангельск, Северодвинск), так и за рубежом - в Государстве Израиль (Тель-Авив, Рамат-Ган), США (Нью-Йорк). Планируется организовать реализацию бриллиантов в Пекине (КНР). «Звездочка» продолжает открытое в 2005 году для себя новое направление деятельности - создание и развитие космической инфраструктуры в части изготовления комплектов технологического оборудования, технических и стартовых комплексов ракет-носителей. Предприятие изготовило конструкции пускового стола для универсального стартового комплекса космического ракетного комплекса «Ангара». Генеральный заказчик - ФГУП ГКНПЦ им. М. В. Хруничева. Пусковой стол смонтирован на космодроме «Плесецк». В настоящее время ОАО "ЦС «Звездочка» ведет строительство кабель-заправочной башни, транспортно-установочных агрегатов и другого специализированного оборудования для стартового комплекса «Ангара»).
Финансирование проекта (на 2011 год)
Проект осуществляется на принципах государственно-частного партнерства с получением государственной поддержки на разработку проектной документации (3,7 млрд руб.) и дальнейшее строительство железной дороги из средств Инвестиционного фонда Российской Федерации [ ] (118 млрд руб. включая проектирование). Общая сумма, которую предполагают вложить в проект частные инвесторы - учредители МИК «Северозапад-Прикамье», составляет более 479 млрд рублей. Из них около 37 млрд рублей, согласно расчётам института «ГипротрансТЭИ», входящего в структуру ОАО «РЖД», будет потрачено ОАО «РЖД» на модернизацию действующих участков магистрали.
- 598 млрд руб. - общий объём инвестиций по Проекту.
- 118 млрд руб. - запрашиваемые средства Инвестиционного Фонда Российской Федерации, в том числе 3,7 млрд руб. - на проектирование.
- 37 млрд руб. - ориентировочный объём средств ОАО «РЖД» на модернизацию действующих участков железнодорожной магистрали.
- 480,1 млрд рублей - общий объём частных инвестиций (80,2 % от общей стоимости проекта).
- 1252 км - общая протяжённость магистрали, из них 712 км - новое строительство.
- 3,1 трлн руб. (в текущих ценах) - прямой макроэкономический эффект за период 2010-2018 гг.
- 6,3 трлн руб. - увеличение ВВП страны за прогнозный период в текущих ценах.
- 482,2 млрд руб. - сумма поступлений в консолидированный бюджет Российской Федерации за 10 лет.
- 4,09 - индекс бюджетной эффективности.
- 0,8 % - доля проекта в ВВП страны (интегральный индикатор экономической эффективности) за 10 лет.
- 6,5 - прирост ВВП страны на единицу инвестиций (показатель макроэкономической эффективности).
Участники комплексного проекта «Белкомур»
- ОАО «Монди Сыктывкарский ЛПК» - развитие и реконструкция (проект «Степ» )
- ОАО «Ярега-руда» - строительство горно-химического комплекса.
- ОАО «Соликамскбумпром» - строительство новой технологической линии по производству газетной бумаги.
- - производство кальцинированной соды марки «А» (тяжелая).
- ОАО «Березниковский содовый завод» - производство цемента.
- ОАО «Уралкалий» - увеличение мощности производства хлористого калия.
- ООО «Сода-хлорат» - производство хлора и едкого калия.
- ОАО МХК «Еврохим» - строительство горно-обогатительного комбината по производству калийных удобрений.
- ОАО «Акрон» - строительство горно-обогатительного комбината на Талицком месторождении по производству хлористого калия.
- ООО «Енисей» - строительство комплекса по переработке нефти и газа.
- Сосновский деревообрабатывающий комбинат - строительство мощности по производству фанеры.
- ОАО «Ависма» филиал ОАО «Корпорация ВСМПО-Ависма» - увеличение мощности по производству титановой продукции.
- ОАО «РЖД» участвует в проекте путём комплексной и поэтапной реконструкции и модернизации действующих участков.
Среди множества реализуемых инвестиционных проектов на территории Российской Федерации встречаются и мега проекты заявленные более 10 лет назад, однако, несмотря на их масштаб и высокую значимость для экономики, так и оставшихся на бумаге. Одним из таких проектов, по моему мнению, является проект «Белкомур».
Суть данного проекта в строительстве железнодорожной магистрали Архангельск-Сыктывкар-Гайны-Соликамск, соединяющей по кратчайшему маршруту промышленный Урал с северными морскими портами (Мурманск и Архангельск). Железная дорога общей протяженностью 1155 км., из которых новое строительство 715 км., остальное реконструкция и усиление действующих линий.
По замыслу проект нацелен на создание инфраструктуры для стратегического развития сразу нескольких регионов: Пермского края, Архангельской области и Республики Коми.Белкомур состоит из двух участков: Северный и Южный. Первый проходит по территории Архангельской области и Республики Коми, второй от Сыктывкара по территории Республики Коми и Пермского края. Новая магистраль повысит грузопотоки данного направления, за счет сокращения более чем на 800 км пути транспортировки, снизит стоимость перевозок на 40-50 % а так же будет способствовать освоению прилегающих территорий, богатых природными ресурсами. Белкомур поможет разгрузить существующие Горьковскую, Свердловскую, Северную и Октябрьскую железные дороги.
Этапы проекта.
1-ый этап: "Северный участок" - Строительство отрезка железной дороги Карпогоры-Вендинга
1 очередь - строительство ж.д. линии Карпогоры-Вендинга
2 очередь - реконструкция действующих участков. Участок соединит малодеятельные ныне убыточные тупиковые линии Архангельск-Карпогоры и Сыктывкар-Вендинга. Таким образом, будет создан, более короткий выход из Республики Коми к Архангельскому морскому порту, на Кольский полуостров и в Финляндию, что уже на первом этапе позволит улучшить межрегиональные и внешнеторговые связи Республики Коми и Архангельской области в деле освоения полезных ископаемых, лесопромышленных ресурсов.
2-ой этап: "Южный участок" - Строительство отрезка железной дороги Сыктывкар-Пермь
1 очередь - строительство ж.д. линии Сыктывкар-Пермь
2 очередь - доведение участков 1-ой очереди до проектной мощности
Участок даст прямой выход на главную транссибирскую железнодорожную магистраль Москва-Владивосток и сократит пробег грузов на выходах с Урала к портам Архангельска и Мурманска, а также в порты Финляндии.
Особую значимость проект «Белкомур» приобретает для грузоотправителей только в случае синхронной реализации проекта строительства нового глубоководного района Архангельского порта, тем самым будет обеспечена оптимальнаятранспортно-логистическая схема, направленная на развитие связей Российской Федерации с торговыми партнерами на товарных рынках стран ЕС, Северной и Южной Америки, Центральной и Юго-восточной Азии.
Развитие инфраструктуры повлечет за собой развитие производственных мощностей на предприятиях региона, например объем грузоперевозок «Уралкалия»к 2015 году может вырасти вырастет с 11,5 до 16 млн тонн в год. В 2016-2018 годах к ним может присоединится ежегодная перевозка свыше 2 млн тонн калийных солей «Еврохима». По оценкам, реализация проекта «Белкомур» также будет способствовать росту промышленного производства на основных предприятиях, оказывающих влияние на развитие районов, в том числе: ОАО «Монди Сыктывкарский ЛПК», ОАО «Шахта Интауголь», ОАО «Воркутауголь»; ООО «ЛУКОЙЛ - Ухтанефтепеработка», ООО «Енисей»; ООО «ЛУКОЙЛ-Коми», ООО «РН-Северная нефть». Активизация деловой активности на предприятиях приведет к росту налоговых доходов бюджетов Региона, а так же приведет к создания более 50 тысяч новых рабочих мест.
Общий объем инвестиций необходимых для реализации проекта 598 млрдруб, из которых 80% это инвестиции частных инвесторов - более 479 млрд рублей.
Крупные предприятия, проявившие интерес по участиюв строительстве «Белкомура»
ОАО «Монди Сыктывкарский ЛПК»
ОАО «Ярега-руда»
ОАО «Соликамскбумпром»
ОАО «Березниковский содовый завод»
ОАО «Уралкалий».
ОАО МХК «Еврохим»
ОАО «Акрон»
Сосновский деревообрабатывающий комбинат
ОАО «Ависма» филиал ОАО «Корпорация ВСМПО-Ависма»
Однако при очевидных плюсах данный проект встретил не однозначную реакцию со стороны ОАО «РЖД», железнодорожники опасались, что новая ветка снизит грузопотоки с действующих направлений, сделав их убыточными. А так же представители Минтранса считают «неочевидными» перспективы увеличения грузопотоков в северные порты по новой магистрали, поскольку, помимо строительства самой дороги, необходимы крупные вложения в развитие северных портов.
Реализация данного проекта могла бы ускорится с помощью механизма Государственно-Частного партнерства (ГЧП) который только начал реализовываться на практике. Похожий проект был заключен достаточно недавно, ОАО «РЖД» и крупнейший частный отечественный газодобытчик НОВАТЭК подписали соглашение по увеличению пропускной и провозной способности железнодорожной инфраструктуры на участке Лимбей-Сургут-Тобольск. РЖД вкладывают в этот проект 10 млрд рублей. НОВАТЭК - около 30 млрд рублей, но взамен получает гарантированную возможность с 2014 года ежегодно вывозить с Пуровского ГПЗ до 11 млн тонн газового конденсата в порт Витино (Мурманская область).
В сентябре этого года исполнится 15 лет с того момента как было организовали акционерное общество «Белкомур», однако в настоящее время так и не реализовано большинство планов по строительству. О чем в свою очередь на совещании, посвященном ключевым проектам развития Пермского края, министр экономического развития Эльвира Набиуллина - «Конечно, проект перспективный, он на слуху, мы его поддерживаем. Но нам надо понять не только, как мы будем финансировать проектирование "Белкомура", но и как мы будем его строить. Потому что нереализуемый проект продвигать бессмысленно, он может просто устареть. Проект важный, и нужно сразу договариваться о том, как он будет реализовываться. Может быть, посмотреть на очередность - вводить очередями, чтобы расширять транспортные возможности».
Таким образом, для реализации проекта «Белкомур» необходимо найти оптимальное решение по строительству и реконструкции, а так же поиск механизмов реализации проекта на различных уровнях власти и бизнеса, что послужит значительным вкладом в экономику регионов, развитию неосвоенных территорий, созданию новых рабочих мест. Реализовать проект возможно с применением механизмов государственно-частного партнерства (ГЧП).
Заметка перед статьей. В статье часто упоминается название "Кировская ж/д". Формально она перестала существовать в 1959 году, когда была включена в состав Октябрьской ж/д. Но по факту за не сохранилось старое название - Кировская (Мурманская) ж/д.
Предисловие.
На примере Карелии и Архангельской области я замечаю интересную картину: работа внешних сил в регионе усилилась. Я долго пытался найти ответ, чем их так привлекает север России? И тут случайно наткнулся на проект "БелКомУр". Это действительно достаточно масштабный проект, из-за которого партнерам за океаном стоит понервничать. Об особенностях севера России и о самом проекте я постарался написать максимально подробно и понятно, читайте.
Геополитическая важность севера России.
Говоря о севере России, я бы начал с двух важнейших портов. Это порт Архангельский и порт Мурманский. Начнем, пожалуй, с истории этих крупнейших северных портов.
История двух портов.
На начало ПМВ Российская Империя в европейской части имела три важных порта. Это важнейший южный порт в Севастополе, а также два важных северных порта, которые находились в Санкт-Петербурге (Кронштадт) и в Архангельске. Черное море для нас закрыла Османская Империя, Балтику – Германия. Архангельск же расположен не очень удачно. «Горло» Белого моря достаточно быстро замерзает, как и само Белое море. Получается, что век назад навигация в Белом море с наступлением зимы прекращалась. Только после первого же прекращения навигации Совет министров Российской Империи принял решение о постройке нового порта на севере, да еще и такого, чтоб не замерзал.
Первые работы начали проводить в июле 1915, а 1 сентября того же года самым первым пришвартовался пароход «Дрот» из Нью-Йорка. Очень торопились, страна то аграрная, промышленных мощностей не достает, а оружие и технологии срочно нужны. Начали второпях строить железную дорогу, которая в перспективе должна была пройти через всю Карелию прямо в Санкт-Петербург. Николай II одобрил 1 января 1915 года строительство дороги.
Интересный факт. Всего в этом деле было занято 170 тыс. человек. Из них 40 тыс. пленных германских и австро-венгерских солдат, а также 10 тыс. завербованных китайцев. Но о китайцах во всей этой истории потом.
16 ноября (по новому стилю) 1916 года забили «золотой» костыль, дорогу закончили строить.
Но эксплуатировать дорогу начали ближе к концу 1916. В ПМВ она особой роли не сыграла.
Мурманск и Кировская ж/д сыграли очень важную роль в ВОВ. Основные караваны стран-союзниц разгружались именно в Мурманске. 
После войны Мурманский порт постепенно стал отбирать роль главного торгового порта у Архангельска. Архангельск стал городом с 1584 года, там был главнейший северный порт. После Смуты в России, когда Шведы надолго лишили нас права выхода в Балтийское море, забрав себе Ингерманландию, у Москвы остался шанс торговать с Европой только через Архангельский порт. Но неудобство порта, как я уже говорил, заключалось в том, что это замерзающий порт. Из-за этого торговать с Европой было очень проблематично.
Сегодня.
В наше время Мурманск стал самым важнейшим портом севера России.
По сравнению с Архангельском, у которого хватает мощностей на переработку 4,5 млн. тонн грузов в год, Мурманский порт может перерабатывать до 17,5 млн. тонн грузов в год, то есть почти в 4 раза больше. Также Мурманский порт имеет и географические плюсы. Помимо того, что он не замерзает круглогодично, в отличии от Архангельского, Мурманский порт расположен ближе к Европе, нежели Архангельский. Да и для того, чтобы пройти в Мурманск, суда тратят четыре часа на преодоление Кольского залива, когда для прохождения в Архангельск через Белое море затрачиваются сутки, а иногда чуть больше.
Перевозки из Мурманска в остальную Россию по-прежнему осуществляются при помощи Кировской (Мурманской) железной дороги, которая, напомню, проходит через всю территорию Карелии, а дальше грузы расходятся по всему северу России. Как видите, по территории Карелии проходит достаточно важный железнодорожный путь, соединяющий Мурманский порт с остальной Россией. Мощности порта начали увеличивать, начали прокладывать новые железнодорожные ветки и т.д. Увеличение мощностей порта – первый проект, который не был реализован. С федерального значения все перенеслось на региональные проектики.
Архангельский бизнесмен Евгений Бирюков расстраивался в 2010 году по поводу того, что Архангельский порт скоро совсем потеряет свое значение:
Кроме того, сейчас активно обсуждается вопрос строительства дополнительной железнодорожной ветки в порт Мурманск. У нас же не первый год зреет проект строительства Белкомура. Но в строительство на Кольском полуострове верится больше и когда оно будет завершено - Архангельск будет еще больше уступать своему заполярному соседу.
Но времена меняются, возникают новые геополитические реалии. Мурманский порт имел огромное значение, когда одним из главнейших центров силы была Европа. Сегодня также есть выросший за вторую половину XX века Китай. Страна, которая стала буквально «влезать» со своими товарами в Европу. Но одно дело – найти рынок сбыта, другое дело – найти торговые пути для физического попадания товаров в этот регион.
И тут у Архангельска появляется шанс вернуть себе звание главного морского порта СМП (Северный морской путь) из-за приближенности к Уралу и Сибири, а значит – к Азии. Формально, если смотреть на морские пути, Мурманск тоже не так уж и далек от севера Урала, но дело в том, что расстояние по суше, если достраивать ж/д, увеличится практически на 2000 км, когда главная цель проекта – сокращение расстояния. Получается, что смысла нет.
Новый проект, на который возлагаются большие надежды в деле экономического скрепления Евразии – БелКомУр (Белое море – Коми – Урал).
Проект был запущен в 1996 году. Целью проекта являлось на тот момент строительство железнодорожной линии Архангельск – Сыктывкар – Соликамск. Строительство новых путей и ремонт старых с целью связать север России с Уралом. По сравнению с сегодняшней модификацией проекта не такой уж и большой проект 96-го, но, даже не начав его реализовывать, проект закрыли из-за кризиса 1998 года. Проект снова задышал лишь в начале 2000-х.
Если смотреть на выгоды от проекта внутри страны, то картина очень интересная получается.
Траcса свяжет кратчайшим путём две важнейших территории РФ - 12 регионов Северо-Запада и 9 регионов Урала, дающих до 80 % валютных поступлений в бюджет России. Белкомур обеспечит поставку на уральские заводы дешёвой нефти, газа, бокситов, хрома, марганца, угля, леса и других природных ресурсов. Это позволит производить и продавать конкурентоспособную продукцию. Для примера: основной объём поставки бокситов из Греции и Туниса обходится России в 65-75 долларов за тонну (вот чего раньше не знал, того не знал), а из Сыктывкара - 3 доллара, то есть экономичнее в 25 раз. Воркутинский уголь дешевле кузбасского в 2,5 раза, а ввозимого из Польши - в 5 раз.
Но этот проект имеет смысл только в том случае, если мощности Архангельского порта серьезно увеличат. Он должен стать глубоководным. Ниже представлены характеристики, которыми должен будет обладать обновленный Архангельский порт:
1. Ежегодный грузооборот должен будет составлять 30 млн. тонн.
2. Появление 9000 рабочих мест в порту и припортовых предприятиях.
3. Способность принимать суда дедвейтом 70-80 тыс. тонн.
Сам по себе проект очень дорогой – около 50 млрд. руб. стоит только реконструкция порта. Нужно будет реконструировать порт, сделать его глубоководным, нужно обновить старые ж/д пути и построить для реализации проекта почти половину новых ж/д. Уже есть расчеты, которые показывают, что строительство 1 км БалКомУра обойдется в 30 млн. руб. Общая стоимость проекта - 600 млрд руб. Плюсом ко всему, проект был закрыт еще и потому, что не было в нем практической необходимости, то есть не было такого уровня производства продукции для нужд России, молчу о продукции на экспорт в Европу и Китай. Попросту говоря, дорога построена, а нагрузка прежняя. Зачем строили бы, зачем такие деньги тратить?
Но теперь с развитием Российско-Китайских отношений строительство дороги приобрело абсолютно новое, уже теперь международное значение. Китай заинтересован в кратчайшем пути доставки своих товаров в Европу. Хоть этот проект в СМИ особо не освещается, но он очень важен для экономических связей двух стран.
03 сентября 2015 . В рамках визита Президента России в КНР подписано соглашение между генеральным директором ОАО МК «Белкомур» и генеральным директором компании «Poly Technologies, Inc», согласно которому Poly Technologies становится генеральным подрядчиком проекта и примет участие в финансировании, проектировании, строительстве новых участков и модернизации действующих. Строительство будет осуществлено на условиях концессии; китайская компания будет помимо строительства отвечать за эксплуатацию железной дороги. Российская Федерация будет расплачиваться по понесённым затратам в течение 25 лет, после чего железная дорога перейдёт в собственность государства. Само строительство предполагается осуществить в течение пяти лет.
Казалось бы, если раньше стоял вопрос об окупаемости проекта и именно эта проблема все не давала начать реализовывать проект, то теперь все всё быстренько подписали, проект официально запущен. Основную тяжесть взял на себя Китай, также китайские компании активно начали инвестировать в производства регионов Урала и севера России.
Но и про Мурманск полностью не забыли. В перспективе (пока об этом только говорят) проект может включить в себя и Мурманский порт, а также постройку ж/д путей из Карелии в порты стран Скандинавии, прежде всего в Финляндию. Хотя приоритетное значение все же в этом проекте у Архангельска. Но задел на будущее уже есть. Не зря Китай начал инвестировать в Карелию.
Подводя итоги, хотелось бы вспомнить о том, почему внешние силы так заинтересовались в последнее время севером России, Карелией в частности. Главной целью Финляндии, которая воевала на стороне Третьего Рейха, был захват важных точек Кировской ж/д, в том числе и Петрозаводск, лишь бы только перебить поставки военных грузов из стран-союзниц. Сегодня глобальные цели другие, но региональные цели все те же: нужно максимально ослабить север России, понизить уровень жизни, чтобы численность населения Карелии падала, чтобы умы утекали на запад или в центр России, чтобы рабочие руки убегали куда подальше. Нужно повторить то же финское наступление, только не военными средствами.
Экономически единая Евразия, в какой-то мере и политически единая – страшный сон англосаксов. Суперконтинент Евразия может обеспечить сам себя, никакие США для этого не нужны. Именно поэтому они будут вставлять палки в колеса любому скрепляющему Евразию проекту, чего бы им это не стоило. Один раз у них это получилось после развала СССР, но, к нашему счастью, они не сумели воспользоваться плодами своего труда. Главное для нас сейчас – не допустить развала уже России, потому что без России, которая в геополитике называется heartland , что означает дословно «сердце земли», скрепление Евразии представляется маловозможным. Один из важнейших геополитических постулатов гласит: «Тот, кто владеет хартлендом – тот владеет Евразией, кто владеет Евразией, тот владеет миром.»
В истории железнодорожного долгостроя под названием "Белкомур" (Белое море - Коми - Урал) - проекта магистрали, которая свяжет Архангельск, Сыктывкар и Пермь, наступил очередной этап. Вновь начались обсуждения проекта, разработана финансовая модель его реализации.
Более того, называются конкретные сроки: строительство может начаться уже в 2014г., а магистраль заработает в 2018г. Перспективы, рисуемые инициаторами проекта, как всегда, радужные.
Благие намерения
Идея проекта "Белкомур" - запуск сквозного железнодорожного сообщения по спрямляющему маршруту Архангельск - Сыктывкар - Соликамск (Пермь) общей протяженностью около 1 тыс. 155 км. Из них 715 км - новое строительство, 440 км - реконструкция и усиление действующих линий, принадлежащих сейчас ОАО " " (РЖД). "Белкомур" состоит из двух участков: северного (проходит по территории Архангельской области и Республики Коми) и южного (от Сыктывкара по территории Республики Коми и Пермского края).
Основная цель строительства "Белкомура" - развитие регионов Европейского Севера России. Магистраль по кратчайшему маршруту должна связать промышленный Урал с северными территориями и морскими портами Мурманска и Архангельска, став альтернативным транспортным соединением Урала с портами Баренцева и Белого морей. Это в том числе позволит повысить конкурентоспособность экспорта продукции предприятий Печорского угольного бассейна и промышленных предприятий Пермского края и Архангельской области. Согласно ожиданиям проектировщиков, запуск "Белкомура" снизит затраты на железнодорожные перевозки и простимулирует экономическое развитие Архангельской области, Республики Коми, Пермского края и прилегающих к ним регионов. Железнодорожная магистраль "Белкомур" должна создать условия для привлечения частных инвестиций (по оптимистическим оценкам - до 500 млрд руб.) в развитие промышленности и новых производств этих регионов.
Магистраль призвана оптимизировать загрузку европейского участка Транссиба, а также транспортных узлов Москвы и Санкт-Петербурга за счет перераспределения части грузов, следующих из восточной части страны в направлении портов Архангельска и Мурманска.
Реализация проекта, по мнению Александра Поликарпова из Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), позволит сократить грузовой транспортный путь от Транссиба (Урала) до портов Северо-Запада на 800 км, обеспечит стабильный доступ к лесным и сырьевым ресурсам и придаст импульс социально-экономическому развитию Приволжского и Северо-Западного федеральных округов. Но эксперт подчеркивает, что это очень капиталоемкий проект, финансирование только разработки проектно-сметной документации в 2013г. достигает 3,8 млрд руб.
Первые шаги
Первые планы по строительству железнодорожного сообщения между Уралом и Архангельском для экспорта российской продукции в страны Европы появились еще в начале XX в. - в период интенсивного развития железных дорог в России. Но из-за изменения общей социальной, экономической и политической ситуаций в России они не были реализованы.
В советское время работы по строительству железных дорог в районах проектируемого маршрута "Белкомура" велись с 1930-х гг. К началу 1950-х гг. были построены участки Архангельск - Карпогоры и Вендинга - Микунь протяженностью около 440 км. Так как работы велись в основном силами заключенных, с проведением амнистии в середине 1950-х гг. они были остановлены.
Следующий шаг в направлении "Белкомура" был сделан уже в постсоветское время, когда в 1996г. была создана специальная компания - оператор проекта - ОАО "Межрегиональная компания "Белкомур" (ОАО "МК "Белкомур"). Ее основными акционерами являются Республика Коми (почти 57%), Архангельская область (21,6%) и Пермский край (11,1%), а также ряд предприятий этих регионов. При поддержке Министерства путей сообщений РФ и за счет финансирования регионов–инициаторов в 1996г. были начаты работы по строительству продолжения линии Микунь - Вендинга в направлении Архангельска. Но в условиях кризиса 1998г. работы были остановлены. Сегодня объекты незавершенного строительства находятся на балансе ОАО "МК "Белкомур".
Новый виток развития проекта пришелся на середину 2000-х гг. Тогда по инициативе заинтересованных регионов была подготовлена Комплексная программа инфраструктурного и промышленного развития Коми, Пермского края и Архангельской области, основой которой является железнодорожная магистраль Пермь (Соликамск) - Сыктывкар - Архангельск. Строительство новых участков магистрали предполагалось полностью профинансировать за счет средств Инвестиционного фонда РФ, реконструировать существующие - силами ОАО "РЖД". Пройдя необходимые согласования в заинтересованных министерствах и ведомствах, получив одобрение Инвестиционной комиссии, в 2009г. на фоне мирового финансового кризиса проект был приостановлен из-за бюджетных ограничений.
Но следующий шаг был сделан уже в 2010г.: в соответствии с поручением для сокращения объемов прямого финансового участия государства началась проработка модели реализации проекта на принципах государственно-частного партнерства (ГЧП). Сейчас проект предполагается реализовывать в форме концессии. Это должно обеспечить возможность привлечения внебюджетных инвестиций, а также уменьшить уровень финансового участия государства.
В прошлом году были актуализированы и параметры проекта. В октябре 2012г. на заседании рабочей группы ОАО "РЖД" по "Белкомуру" были окончательно согласованы основные технические параметры, прогноз грузовой базы, а также определены принципы взаимодействия сторон в процессе реализации проекта. Тогда сообщалось, что железнодорожники представили свои оценки перспектив развития грузопотоков, в соответствии с которыми "нагрузка на железнодорожную инфраструктуру в направлении северных портов России в ближайшие годы вырастет более чем в два раза". При этом, как сообщала пресс-служба Республики Коми, в отсутствие "Белкомура" на усиление существующих железнодорожных линий ОАО "РЖД" необходимо будет направить 280 млрд руб. Если же "Белкомур" будет построен, то часть нагрузки снимется, а объем необходимых инвестиций снизится до 160 млрд руб.
Новые параметры
Согласно актуализированным параметрам, на проект требуется порядка 175 млрд руб. (в ценах 2012г.), в том числе 140 млрд - на новое строительство и еще 35 млрд руб. - на реконструкцию существующих веток. Необходимый уровень господдержки в форме субсидий на компенсацию расходов строительства предусматривается на уровне 30% от стоимости строительства (то есть порядка 50 млрд руб.). Нужны и госгарантий РФ на привлечение долгового финансирования (по некоторым данным, в объеме около половины стоимости всего проекта).
Также потребуется приобретение тяговых и маневровых локомотивов.
Основная характеристика проекта - пропускная способность магистрали - рассчитана на уровне 35 млн т в год. Источник, знакомый с ситуацией, утверждает, что обеспечить полную загрузку магистрали будет трудно. "Такой объем, конечно, не поедет, но, безусловно, существующие участки сети "Белкомур" разгрузит", - считает он, уточняя, что ни один грузоотправитель не даст гарантий, что будет пропускать свой груз именно через "Белкомур". Основу грузопотока, предположительно, будут составлять новые грузы. Во многом магистраль проектируется и для того, чтобы сгенерировать дополнительную грузовую базу на прилегающих территориях. Исходя из планируемой структуры грузопотока, больше половины будет приходиться на уголь. Также по магистрали предполагается возить химические и минеральные удобрения, нефтепродукты, лесные грузы и прочее, а также экспортные грузы, следующие из стран Северной Европы в Россию и транзитом в страны Юго-Восточной Азии.
По мнению экспертов, важным условием реализации проекта является вовлечение в него малодеятельных тупиковых участков, принадлежащих ОАО "РЖД". Это позволит сформировать единый имущественный комплекс на всем протяжении магистрали.
Отдельно должен быть согласован и утвержден механизм изменения тарифов. Тариф для владельца инфраструктуры магистрали как субъекта естественной монополии будет устанавливаться Федеральной службой по тарифам (ФСТ) РФ. Существующее концессионное и тарифное законодательство позволяет определить порядок установления и изменения тарифа с учетом финансовой модели проекта. Тариф, по мнению экспертов, должен обеспечивать возврат инвестиций на разумном горизонте планирования (срок концессии) при согласованных финансовых показателях проекта и параметрах участия государства, а также сохранять конкурентоспособность магистрали. Стоимость транспортировки по "Белкомуру" не должна превышать провозную плату по объездному маршруту. В ФСТ сообщили, что поручений по согласованию условий и порядка тарифообразования на "Белкомуре" в ведомство не поступало.
Туманные перспективы
Сейчас проект находится на рассмотрении в заинтересованных министерствах и ведомствах, прорабатываются и согласовываются условия участия в нем ОАО "РЖД", институтов развития (в частности, Внешэкономбанка). Однако конкретных определяющих решений по-прежнему нет.
Больше всех в проекте, вполне закономерно, заинтересованы власти регионов - учредителей ОАО "МК "Белкомур". Определенный интерес может быть и у представителей угольной и энергетической промышленности, транспортных компаний. Но говорить об экономической эффективности проекта, не зная деталей расчета его параметров, сложно.
А.Поликарпов считает, что сокращение дальности перевозки на 800 км в теории, исходя из среднесетевых тарифов ОАО "РЖД", должно сэкономить грузовладельцам примерно 300-350 руб./т. Однако эксплуатационные затраты в пересчете на объемы перевозимых грузов очевидно будут выше, чем у железнодорожников. Сроки окупаемости частных тепловозов на "Белкомуре", наверняка, будут в разы короче, чем предусмотрено в среднесетевых тарифах у РЖД. В результате экономия может составить около 50-200 руб./т в зависимости от класса перевозимого груза. Но, по мнению эксперта, на результаты предварительной экономической оценки могут существенно повлиять схема финансирования и доля частного капитала. Так, например, при покупке тепловозов по лизинговым схемам и сокращении сроков окупаемости с 18-20 лет (в существующем среднесетевом тарифе) до 10-12 лет (у частных компаний) доход (тариф) владельца локомотива должен быть увеличен в 2,5-3 раза.
Об интересе частных инвесторов к проекту известно немного (может быть, потому что и сам интерес невелик). Недавно сообщалось о желании Китайской гражданской инженерно-строительной корпорации (ССЕСС) инвестировать в акционерный капитал ОАО "МК "Белкомур". Помимо собственного участия в проекте, руководство ССЕСС, как сообщали СМИ со ссылкой на заместителя главы Коми Александра Бурова, готово содействовать в привлечении долгосрочных финансовых ресурсов Государственного Китая с низкой процентной ставкой. Неужели китайских партнеров привлекла одна из задач проекта - создание нового международного транзитного пути на направлении северные регионы России - Восточная Азия (Китай)?
Несмотря ни на что, долгострой "Белкомур" пока таким и остается, и веских оснований менять его статус нет. В силу каких-то непреодолимых препятствий проект никак не хочет переходить в стадию реализации. Все время что-то мешает: то один кризис, то другой. А может быть, не так уж и хочется, не так уж и нужно, раз не получается. К тому же реализация проекта должна идти параллельно с развитием морских портов Архангельска и Мурманска, возрождением Северного морского пути и общим ростом экономики страны в частности и мира в целом. А тут перспективы не так радужны. Хотя обсуждать проект это, конечно, никак не мешает.
Мария Кобзева, РБК
Республика Коми решила продать на торгах около 41% акций железнодорожного проекта «Белкомур» минимум за 540 млн руб. Регион рассчитывает привлечь в проект крупного инвестора, основным интересантом называлась китайская Poly Group. В апреле проект поддержал премьер Дмитрий Медведев, но, по данным “Ъ”, в его экономической эффективности сомневается ОАО РЖД, которое предлагает рассматривать его реализацию после 2025 года.
Власти Коми решили продать 40,8% акций в железнодорожном проекте «Белкомур», сообщило минимущества республики. Стартовая цена соответствует номиналу - 539,8 млн руб., аукцион назначен на 30 января 2018 года. «Такое решение на сегодня единственный перспективный вариант вовлечения в проект крупных игроков, готовых финансировать строительство магистрали»,- пояснил “Ъ” глава минимущества Коми Александр Сажин.
Компания «Белкомур» (Белое море-Коми-Урал) была учреждена в 1996 году по инициативе Коми. Проект предусматривает создание железнодорожной магистрали Архангельск-Сыктывкар-Соликамск-Пермь. Общая протяженность - 1161 км, из которых 712 км новое строительство, остальное реконструкция. Стоимость - 330 млрд руб. с учетом заемных средств. Сейчас у Республики Коми 48,32% в проекте, 19,81% у Архангельской области, еще 9,42% у Пермского края. В правительстве Пермского края сообщили “Ъ”, что не выходят из проекта, как и, по данным “Ъ”, Архангельская область.
Проект планируется реализовать в 2018–2022 годах в формате концессии. Предполагается, что концессионером может стать консорциум российских и китайских организаций, а концедентом - Росжелдор. В числе основных инвесторов проекта называлась китайская Poly Group, с которой в 2015 году было подписано соглашение о намерениях. Poly Group также считается возможным инвестором проекта глубоководного порта Архангельск. Гендиректор АО МК «Белкомур» Владимир Щелоков пояснил “Ъ”, что Институт экономики и развития транспорта (структура ОАО РЖД) подтвердил перспективную грузовую базу проекта, а его высокая эффективность для регионов и РФ отмечена в исследовании Центра стратегических разработок. По его словам, «Белкомур» обеспечит приток около 3,55 трлн руб. в консолидированный бюджет, даст прирост ВРП регионов на 5,4% и существенно улучшит транспортную доступность.
Дмитрий Рогозин, вице-премьер РФ, о «Белкомуре», 24 мая 2016 года
Для того чтобы эти решения были приняты Китаем, они должны понимать, что и мы сами верим в этот проект
В марте Минтранс рекомендовал доработать правовую и финансовую модель проекта, следует из письма вице-премьера Аркадия Дворковича премьеру Дмитрию Медведеву (копия есть у “Ъ”). В том числе предлагалось рассмотреть вариант поэтапного строительства железнодорожных участков от Архангельска до Сыктывкара и далее до Соликамска. Кроме того, было предложено подписать с Китаем межправительственный меморандум по проекту. Дмитрий Медведев 28 апреля поручил «принять меры для реализации проекта». Согласно перечню поручений по итогам сентябрьского совещания у президента РФ по развитию Северо-Запада, правительство должно до 1 января 2018 года представить предложения по «Белкомуру».
К 2035 году грузопоток южного звена «Белкомура» (от Сыктывкара до Перми) может составить 37,2 млн т, Северного звена (от Архангельска до Сыктывкара) - 52 млн т. По словам источника “Ъ”, знакомого с позицией ОАО РЖД, монополия настаивает на оптимизации условий финансирования проекта и переносе его на период после 2025 года. Экономическая эффективность пока недостижима, так как подтверждена лишь треть грузовой базы, говорит собеседник “Ъ”, отмечая, что до 2025 года монополия планирует увеличить пропускную способность альтернативных направлений. Источник “Ъ”, знакомый с ситуацией, говорит, что у правительства нет материалов для комплексной экспертизы проекта, в том числе «на предмет соответствия интересам России». Он добавляет, что, по оценке ОАО РЖД, перенаправление грузов на «Белкомур» на горизонте 30 лет приведет к снижению доходов монополии на сумму более 500 млрд руб. В ОАО РЖД и Минтрансе отказались от комментариев.
Глава агентства «Infoline-Аналитика» Михаил Бурмистров сомневается в реализации проекта без федеральных средств, которых на данный момент нет даже для предоставления гарантий частным инвесторам. Он отмечает, что у «Белкомура» нет якорного грузоотправителя и, соответственно, инвестора. По мнению аналитика, возможна продажа доли в проекте пулу потенциально заинтересованных грузоотправителей за цену, близкую к номинальной, что будет являться инвестицией в будущее магистрали, которая объективно будет построена не ранее 2025 года.
Дарья Шучалина, Сыктывкар; Анастасия Веденеева; Вячеслав Суханов, Пермь
