ЛаГГ - это один из лучших и главных истребителей периода начала Великой Отечественной войны. Он стоял в одной линии с истребителями Як и МиГ, которые называли инновационными. расшифровывается по первым буквам фамилий его конструкторов - Лавочкина, Гудкова и Горбунова, а цифра три обозначала как раз их тройной союз.
История выпуска
Несмотря на то что к 1940 году "тройка" распалась, название решили сохранить - самолет ЛаГГ-3. Изначально проект велся с литерой "И" или обозначение у истребителя было - И-22, а позже его сменили на И-301 в честь номера завода, на котором и велось все проектирование. Завод стоял в Химках, Московской области.
На тот момент советское правительство издало приказ на разработку самолета в двух вариациях - один должен был стать высотным с внедрением турбокомпрессионного двигателя М-105ТК, а вторая модель самолета ЛаГГ-3 была направлена на фронтовую деятельность с двигателем М-106П. Но из-за проблем с созданием этих силовых установок модель вышла с заводской ленты в абсолютно другом варианте.
Всего серия имела сто экземпляров. Первый полет самолета ЛаГГ-3 был произведен в 1940 году 23 марта, когда немцы уже как год шествовали по Европе. В строй истребитель ввели к началу 1941 года, и весной на него уже переучились летчики 24-го истребительного полка.
Конкурентом на тот момент стал Як-1. Первоначальные борта ЛаГГ, выпущенные заводом под номером 21, сильно уступали Як как в летных характеристиках, так и в дальности полета. созданное конструкторским бюро имени Яковлева, могло занимать потолок в пять тысяч метров за почти 5,7 минуты, а самолет ЛаГГ-3 ту же высоту достигал только через 6,4 минуты. Однако по части вооружения ЛаГГ, безусловно, преуспел, ведь помимо пушки и ШКАСа (первого советского скорострельного синхронного пулемета, созданного для авиационной отрасли) на корпус установили еще и пулемет крупного калибра.
Материал для фюзеляжа
Для создания первой сборной модели самолета ЛаГГ-3 решено было использовать облегченный вариант дельта-древесины. Но для ее создания необходимо было ввозить заграничные смолы с фенолформальдегидом, а Як был создан полностью из очень редкой в СССР стали. Тогда конструкторы, пытаясь соблюсти договоренность с заказчиком, уменьшили количество металла в конструкции ЛаГГ, сотворив его корпус полностью из дерева.
Дельта-древесина на тот момент была уникальным материалом и обладала высокой прочностью. Металлические части были установлены только в тех местах, где дерево уже никак не проходило по техническим требованиям, например, капот мотора был сделан из сплава стали.
Отличительная черта
Отличительной чертой самолет ЛаГГ-1, как его называли в проектировке, стало крыло. Его создали цельным и вставили в фюзеляж так, что оно являлось монолитом и увеличило процент прочности всей конструкции машины. Более того, благодаря такому крылу самолет очень хорошо выиграл в массе. По фото самолета ЛаГГ-3 можно заметить уникальную конструкцию всей модели.
Серийные самолеты ЛаГГ
ЛаГГ, выпущенные серийно, оказались совершенно другими, нежели прототип. Во-первых, они стали намного тяжелее, а во-вторых, их поверхность не подвергалась полировке, как И-301. Такое оформление машины привело к значительной потере скорости.
Вдобавок ко всему вышеуказанному, через два месяца после вторжения нацистской Германии через границы СССР в 1941 году, партия приказала Лавочкину оснастить все выпущенные истребители дополнительными топливными баками, которые должны были подвешиваться с использованием специальных узлов. А для использования машин в зимние месяцы на них должны были устанавливать лыжные шасси.
Проведя несколько тест-драйвов самолета ЛаГГ-3 в такой компоновке, Лавочкин с Горбуновым поняли, что никакими средствами уменьшить массу уже не получится. Из-за их тяжеловесности к 1944 году серийный выпуск самолетов был прекращен, так как Як по технологической карте оказался более эффективным. К тому же впоследствии Яки смогли модернизировать, получив несколько разных типов.
Модификации
Какие же модификации подразумевал ЛаГГ:
- 1-3-я серии, те самые, в которых из-за ухудшения качества отделки снизились скоростные функции.
- 4-7-я серии вышли с улучшенным карбюратором.
- Самолет ЛаГГ-3-8 был оснащен фотокамерой АФА, применяемой в разведывательных операциях.
- Имелся и "истребитель танков", вооруженный пулеметом и мотором-пушкой. Таких моделей было выпущено в количестве восьмидесяти пяти штук.
- 11-я серия - это вариант истребителя-бомбардировщика, у которого были убраны баки на крыле и установлены два бомбодержателя, куда помещались бомбы калибром до пятидесяти килограмм.
- 23-я серия была с увеличенным хвостовым оперением.
- 28-я серия выдалась максимально облегченной, у некоторых моделей могло убираться хвостовое колесо.
- 29-я серия была выпущена с обновленной радиостанцией и увеличенным в диаметре винтом.
- 34-я серия была оснащена пушкой в 37 мм и пулеметом 12,7 мм.
- 35-я серия создавалась со значительными изменениями, направленными на улучшения аэродинамических характеристик.
- И последней серией стал самолет ЛаГГ-3-66. Это был наиболее совершенный вариант, в котором установили бронестекла и дельта-древесина была заменена на сосну, тем самым уменьшив удельный вес. В целом благодаря этой модификации был создан самолет Ла-5.
Сравнение с другими истребителями
Главным сравнением для ЛаГГ всегда оставался Як. Но истребитель, оснащенный двигателем М-105ПФ, развивал скорость больше на тридцать километров, чем Як-7Б. Минусом, конечно, был срок жизни ЛаГГа при прямом обстреле, ведь древесина легко воспламенялась.
Преимущество перед МиГом было только в большой скорости на высоте в три тысячи метров. А в остальном МиГ имел большую скороподъемность, а также без проблем вступал в маневренный бой даже на высотах, превышающих десять тысяч метров. ЛаГГ не выжил бы уже на пяти тысячах. Но в целом МиГ изначально создавался как высотный истребитель с функцией перехватчика. А вот вооружение у ЛаГГа было куда лучше и выше по качественным характеристикам. Именно поэтому во время войны он получил прозвище "лакированный гарантированный гроб".
Требование к конструкторам
После успешных испытаний И-301 перед запуском самолета в серийное производство от партии опять поступил запрос в приказном тоне. В нем говорилось о необходимости доработать воздушное судно, в частности увеличить его дальность до тысячи километров. Именно тогда конструкторы установили дополнительные топливные баки, ведь по-другому выполнить данную "просьбу" не представлялось возможным. Конечно, они понимали, что весовая категория тоже увеличится. Но наряду с Як и МиГ, ЛаГГ все равно стал самолетом нового поколения Военно-воздушных сил Советской армии.
Военные годы
Несмотря на все трудности, преодоленные во время проектировки, И-301 к 1940 году по многим качествам превосходил германский истребитель "Мессершмитт". Однако к 41-му году появилась новая немецкая модификация (Bf-109F-2), которую оснастили другой бронировкой, отчего улучшилась аэродинамика, а также установили более мощные двигатели и под капот убрали пушку пятнадцатимиллиметрового калибра.
Ситуация получилась интересная, так как 29-я серия самолета ЛаГГ-3 утратила все имевшиеся преимущества и сравнялась в эффективности с немецкой моделью. Даже дополнительный пулемет на советском истребителе в целом перестал быть козырем.
Доработка ЛаГГ
Летная характеристика ЛаГГ-3 улучшилась только к 1943 году. Горбунов тогда проделал огромную работу, но даже этого не хватило, чтобы вернуть преобладание над немцами. Самолет вооружили двадцатитрехмиллиметровой пушкой и установили крупнокалиберный пулемет и при этом увеличили крейсерскую скорость до шестисот восемнадцати километров в час.
Но для суровой зимы 43-44-го этого было мало. Тогда конструктор решил поставить на машину совершенно другую силовую установку в виде звездообразного двигателя М-82. Данный финт был проделан как раз на последней модели - 66. Некоторые изменения в конструкции были взяты из чертежей Яковлева. В итоге максимальная скороподъемность достигла 893 метров в минуту.
Однако, имея на вооружении более успешный Як, Государственный Комитет обороны, принял решение снять с производства ЛаГГ на одном из самых мощнейших авиационных заводов и запустить на нем изготовление "Яковлевых". К 1943 году сборку ЛаГГ-3 перенесли в Тбилиси. 66-я серия полностью была произведена грузинским заводом. Всего ЛаГГ-3-66 было выпущено в количестве 6528 штук. Впоследствии данные истребители участвовали в авиационном бое над Кубанью. Именно в Грузии Горбунов пытался безрезультатно оснастить истребитель двигателями М-106 или М-107.
Технические особенности
Согласно техническим характеристикам, ЛаГГ-3 имеет фюзеляж длиной 8,81 метра и размах крыла 9,81 метра. Площадь крыла составляет 17,62 квадратных метра, что совсем немногим больше, чем у Як-1 или МиГ-3. Взлетная масса ЛаГГ-3 1941 года выпуска равнялась 3280 килограмм, а 66-я серия весила 2990 килограмм, что на сто килограмм больше, чем у его конкурента Як-1. Мощность мотора ЛаГГ-3-66 была 1210 лошадиных сил, а это на сто лошадиных сил меньше, чем у МиГ-3.
В летных данных, конечно, первенство оставалось за МиГом, так как его потолок равнялся 11500 метрам, а у ЛаГГ-3-66 после его модернизации увеличился всего до 9500 метров, когда изначальный прототип мог подниматься до 9300. Дальность полета последней модели ЛаГГ составляла 650 километров и это с одной пушкой и одним пулеметом, когда у прототипа И-301 дальность была 700 километров с учетом наличия трех пулеметов и одной пушки.
Иногда под крыло дополнительно могли подвешивать шесть реактивных снарядов и две бомбы, каждая весом в пятьдесят килограмм. Время от времени, будучи в полевых условиях, летчики крепили под крыло два дополнительных пулемета, находящихся в гондолах.
Шасси у истребителя было трехопорное, одно из колес находилось под хвостом. На зиму ему все-таки придумали лыжную опору, и истребитель мог использоваться в снежных условиях. Кстати, древесные детали самолета склеивались специальным клеем, а не прикручивались шурупами, а снаружи вся обшивка была оклеена тканью.
И-301 (ЛаГГ-1)
Два прототипа, которые проходили испытания в 1940-1941 годах. Их характерной особенностью была очень тщательная отделка поверхности. Для снижения аэродинамического сопротивления и улучшения летных данных эти самолеты целиком покрыли лаком и отполировали до зеркального блеска.И-301 был оснащен двигателем Климова ВК-105 П мощностью 1050 л. с. Топливо размещалось в трех баках - фюзеляжном и двух центропланных. Консольные баки отсутствовали, поэтому дальность полета не превышала 560 км.
Вооружение было исключительно мощным: 23-мм мотор-пушка Таубина МП-6, установленная между блоков цилиндров двигателя и стрелявшая сквозь полый вал винта, два крупнокалиберных синхронных пулемета БС и два синхропулемета ШKAC калибра 7,62 мм. Все вооружение размещалось в носовой части фюзеляжа.
По огневой мощи И-301 превосходил все тогдашние советские одномоторные истребители.
ЛаГГ-3 1-й серии
Когда И-301 уже проходил испытания, ВВС выдвинули требование увеличить дальность его полета до 900 км. Конструкторам пришлось срочно переделывать крыло для размещения в нем еще двух бензобаков. Это привело к увеличению взлетной массы и без того довольно тяжелой машины. Дополнительный вес дала бронеспинка, радиостанция и некоторое другое оборудование, которое отсутствовало на прототипах. В результате летные данные понизились, но все равно считались вполне приемлемыми. После переделок истребитель запустили в серию под обозначением ЛаГГ-3 на Горьковском авиазаводе №21, Таганрогском заводе № 31, Ленинградском заводе № 23 и Новосибирском заводе № 153.Серийные машины отличались от прототипов не только увеличенным запасом топлива, но и ослабленным вооружением. Поскольку мотор-пушку Таубина так и не удалось довести до требуемого уровня надежности, ее заменили третьим крупнокалиберным пулеметом БК. Первый ЛаГГ-3 был принят военными 24 февраля 1941 года, а всего до начала войны заводы успели сдать 322 самолета.
ЛаГГ-3 4-й серии
Эта модификация появилась в середине 1941 года. Вместо центрального мотор-пулемета БК на нее установили мотор-пушку ШВАК калибра 20 мм, а один из синхронных крупнокалиберных пулеметов (правый) сняли для уменьшения веса. В итоге огневая мощь не возросла, а даже слегка уменьшилась.ЛаГГ-3 8-й серии
Стремительное наращивание выпуска истребителей в 1941 году в сочетании с притоком на авиазаводы неквалифицированных рабочих кадров привело к неизбежному падению качества сборки и отделки самолетов. Положение усугублялось возникшим дефицитом дельта-древесины, которую приходилось заменять обычной сосной и березой. В результате масса ЛаГГ-3 снова возросла, аэродинамика ухудшилась, летные характеристики упали.Бороться с лишним весом попытались путем очередного ослабления вооружения. На 8-й серии демонтировали синхронные пулеметы ШКАС, оставив только мотор-пушку и один крупнокалиберный БС. Таким образом, менее чем за год ЛаГГ из самолета с великолепной силой огня превратился в истребитель с довольно посредственным вооружением. К сожалению, его «обезоруживание» ненамного улучшило летные данные. ЛаГГ-3 все равно весил почти на 300 кг больше, чем Як-1, которому он проигрывал в скорости, маневренности и скороподъемности. Но хуже было то, что он уступал не только Яку, но и Мессершмитту, особенно его новой модификации Bf 109F.
Самолет, ставший малопригодным для воздушных боев, решили приспособить к атакам наземных целей. С этой целью ЛаГГ-3 8-й серии оснастили шестью подкрыльевыми пусковыми установками РО-82 для реактивных снарядов РС-82, а кроме того на часть машин вместо мотор-пушки ШВАК ставили пушку ВЯ калибра 23 мм, более подходящую для борьбы с бронетехникой.
В результате дальнейших работ по превращению ЛаГГа из «чистого» истребителя в легкий ударный самолет на рубеже 1 941 -1942 годов появился ЛаГГ-3 11-й серии, оснащенный, помимо ракетного вооружения, бомбодержателями ДЗ-40 для двух бомб массой до 50 кг. На них же можно было крепить зажигательные авиационные приборы ЗАП-б, вмещавшие по 38 л огнесмеси либо подвесные баки на 80 л бензина. Одновременно с самолета исчезли консольные бензобаки, а некоторые машины вместо пусковых установок РО-82 начали оборудовать установками РО-132 для запуска более мощных реактивных снарядов PC-132.
Истребители-бомбардировщики 11 -й серии впервые приняли участие в боях на заключительном этапе битвы за Москву.
ЛаГГ-3 28-й и 33-й серий
Одновременно с созданием ударных модификаций ЛаГГа разработчики ЛаГГ-3 упорно продолжали работу по увеличению его боевого потенциала в качестве истребителя. В июне 1942 года начала выпускаться 28-я серия, оснащенная форсированным двигателем ВК-105 ПФ и новой радиостанцией РСИ-4. Вскоре за ней последовала серия 33 с винтом увеличенного диаметра ВИШ-105 СВ, раздельными выхлопными патрубками, измененной формой воздухозаборников и руля направления.Но все эти улучшения не могли устранить главный недостаток ЛаГГ-3 - он по- прежнему был слишком тяжел для своего мотора. Чтобы вдохнуть в машину новую жизнь требовалась радикальная замена силовой установки. В 1942 году Лавочкин произвел такую замену, благодаря чему родился истребитель Ла-5 , однако это уже другая история.
К концу того же года производство ЛаГГ-3 свернули на всех авиазаводах, кроме 31 -го, который эвакуировали в Тбилиси. На этом предприятии имелось только деревообрабатывающее оборудование, поэтому оно не могло выпускать никаких самолетов, кроме ЛаГГов. Все дальнейшие версии ЛаГГ-3 создавались в КБ тбилисского завода.
ЛаГГ-3 34-й серии
Противотанковая модификация с мотор- пушкой НС-37 калибра 37 мм. Осенью 1942 года построено по разным данным от 40 до 65 штук.ЛаГГ-3 З5-й, 41-й и 66-й серий
С августа 1942 по март 1943 года в Тбилиси выпускалась 35-я серия ЛаГГ-3 с увеличенным водорадиатором, измененной формой воздухозаборников, автоматическими предкрылками и убирающимся хвостовым колесом. Затем ее ненадолго сменила 41 -я серия, на которой вновь усилили вооружение, вернув синхронные пулеметы ШKAC.Наконец, последней серийной модификацией стала 66-я. Она строилась с мая 1943-го по июнь 1944 года, когда выпуск ЛаГГ-3 окончательно прекратился. Внешне она отличалась новым фонарем кабины, унифицированным с Ла-5 и оснащенным лобовым бронестеклом. Кроме того, на ней облегчили силовой набор фюзеляжа, вновь изменили форму воздухозаборников, установили зализы бомбодержателей и в очередной раз убрали пулеметы ШKAC . «66-я» стала самой легкой и аэродинамичной серийной версией ЛаГГ-3, но и она уже не могла сравниться с новыми Яками и Ла.
Всего в 1941-1944 годах были построены 6528 истребителей ЛаГГ-3, причем максимальный объем выпуска приходился на 1942 год.
 |
| ЛаГГ-3 одной из поздних серий, подбитый и совершивший вынужденную посадку в Карелии, за линией советско- финского фронта в 1943 году. В кабине сидит финский офицер, изучающий оборудование самолета. |
«Самолет 105»
В октябре 1943 года В. П. Горбунов предпринял последнюю попытку «омоложения» ЛаГГ-3. По его проекту в Тбилиси построили два экземпляра самолета под индексом «105» с новыми фюзеляжами и каплевидными фонарями кабин, обеспечивающими пилоту хороший обзор.Но конструкция была все той же - деревянной, прежним оставался и двигатель. Вооружение первого прототипа состояло из мотор-пушки LUBAK и синхронного пулемета БС. На втором вместо ШВАК установили пушку ВЯ.
Испытания, проходившие весной и в начале лета 1944-го, показали, что «105» не имел никаких преимуществ перед новыми истребителями Яковлева, а потому на вооружение его не приняли.
ОКБ Лавочкина
Этот истребитель разрабатывался под руководством триумвирата конструкторов: С.А. Лавочкина. В.П.Гор6унова и М.И. Гудкова. Опытный образец его, называвшийся И-301, вышел на испытания в марте 1940 г., т.е. вскоре после И-26 А.С. Яковлева.
Отличительной особенностью конструкции И-301 было широкое применение такого нового тогда материала, как дельтадревесина (пластифицированная древесина, обладающая большой прочностью). Металл использовался только там, где без него просто нельзя было обойтись (стальная монорама, капоты мотора из дюралевых сплавов). Такой подход к проектированию был вынужденным. Суть заключалась в том, что возможности цветной металлургии не поспевали за резко возросшими в предвоенные годы потребностями самолетостроения, единственный путь, позволявший в этих условиях наладить массовый выпуск новых боевых самолетов, заключался в использовании дерева. Оно в большей или меньшей степени применялось в конструкции и других самолетов, в частности, Як-1 и Миг-З. а И-301 наиболее полно воплощал в себе идею цельнодеревянной машины, что считалось большим его преимуществом. Другая отличительная черта И-301 заключалась в необычно мощном вооружении - пушка 23 мм и два синхронных крупнокалиберных пулемета БС, в дополнение к которым могли устанавливаться еще два ШКАС.
И-301 прошел испытания в целом успешно. Однако перед организацией серийного производства было выдвинуто дополнительное требование о повышении дальности полета до 1000 км. Конструкторам пришлось установить дополнительные баки, хотя тогда уже было ясно, что с таким запасом топлива самолет будет слишком тяжел.
Первые серийные самолеты, получившие марку ЛаГГ-З, начали сходить с конвейера в 1941 г. Так же как Як-1 и Миг-З, этот истребитель в первый период войны стал одним из основных самолетов нового поколения советских ВВС.
Состав вооружения ЛаГГ-З в процессе серийной постройки менялся. В наиболее типичном для 1941 г. варианте оно состояло из пушки калибра 20 мм и синхронных пулеметов - одного БС и двух ШКАС. Кроме того, под крылом можно разместить 6-8 реактивных снарядов. К сожалению, при освоении ЛаГГ-З в производстве и в процессе его доводки не удалось сохранить его высокие летные данные. Особенно сильно снизилась скорость.
Наиболее успешно ЛаГГ-З действовал против бомбардировщиков противника, где его превосходство в летных данных и мощь вооружения имели решающее значение. Хорош был этот самолет и для выполнения штурмовых задач. Но все же летчикам на ЛаГГ-З чаще приходилось вести воздушные бои с истребителями противника. Здесь со всей очевидностью проявились недостатки ЛаГГа, обусловленные слишком большим его весом. По основным показателям он уступал Мессершмитту Bf-109E и Bf-109F.
По решению Государственного Комитета Обороны на одном из самых мощных авиационных заводов, выпускавших большинство ЛаГГ-З. их производство было прекращено. Вместо ЛаГГа там был налажен выпуск истребителей Як, а ЛаГГ-З продолжали строить на заводе № 31 в г. Тбилиси. Там под руководством В.П. Горбунова в 1942-1943 гг. проводились работы по повышению боеспособности ЛаГГ-З.
Предпринимались попытки поставить на истребитель двигатели М-106 и М-107, но они закончились безрезультатно. Горбунов предпринял еще одну попытку улучшить летные качества ЛаГГа-3, установив на самолет двигатель М-105ПТ. Истребитель, получивший обозначение «объект 105» в октябре 1943 года прошел государственные испытания. Прежде всего в глаза бросалась каплевидная форма фонаря кабины. Вооружение самолета состояло из пушки ШВАК и пулемета БС с боекомплектом 160 и 200 выстрелов, соответственно. Взлетная масса самолета составила 2818 кг, максимальная скорость 612 км/ч.
В феврале 1944 года появился самолет «105-2» с двигателем М-105ПФ-2 стартовой мощностью 1290 л.с. и рабочей мощностью 1310 л.с. на высоте 2000 м. Емкость топливных баков сократили с 405 до 377 л, пушку ШВАК заменили пушкой ВЯ-23 с боекомплектом 85 выстрелов. Пулемет БС имел боекомплект 185 выстрелов. Истребитель проходил государственные испытания с 10 мая по 12 июня 1944 года. Закончились они отрицательно. У самолета отметили недоработки в конструкции винтомоторной группы, слабое вооружение и низкие летные параметры. Самолет «105-2» значительно уступал по возможностям немецким истребителям Bf-109G-6 и Fw-190D-9. В результате в НИИ ВВС признали бесперспективным дальнейшее совершенствование ЛаГГа-3 и подняли вопрос о прекращении его серийного выпуска.
Всего за 1941-1944 гг. авиационные заводы построили 6528 истребителей ЛаГГ-З.
| Истребители начала ВОВ | |||||||
| Як-1 | Як-1 | Як-7б | МиГ-3 | ЛаГГ-3 | ЛаГГ-3 | ||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Год выпуска | 1941 | 1943 | 1943 | 1941 | 1941 | 1943 | |
| Геометрия | |||||||
| Длина самолета, м | 8.48 | 8.48 | 8.48 | 8.25 | 8.81 | 8.81 | |
| Размах крыла, м | 10.0 | 10.0 | 10.0 | 10.2 | 9.81 | 9.81 | |
| Площадь крыла, м 2 | 17.15 | 17.15 | 17.15 | 17.44 | 17.62 | 17.62 | |
| Массы, кг | |||||||
| Взлетный вес | 2858 | 2884 | 3005 | 3300 | 3280 | 2990 | |
| Силовая установка | |||||||
| Мотор | М-105П | М-105ПФ | М-105ПФ | АМ-35А | М-105П | М-105ПФ | |
| Мощность, л.с. | 1100 | 1210 | 1210 | 1350 | 1100 | 1210 | |
| Лётные данные | |||||||
| Максимальная скорость, км/ч | у земли | 480 | 501 | 531 | 472 | 474 | 542 |
| на высоте | 577 | 592 | 588 | 622 | 549 | 591 | |
| м | 4950 | 4100 | 3860 | 7800 | 5000 | 3560 | |
| Время набора высоты 5 км, мин | 9.2 | 6.2 | 6.6 | 5.7 | 7.4 | 5.8 | |
| Практический потолок, м | 10000 | 12500 | 10200 | 11500 | 9300 | 9500 | |
| Дальность полета * , км | 700 | 625 | 600 | 630 | 700 | 650 | |
| Вооружение | |||||||
| число | пушки | 1 | 1 | 1 | - | 1 | 1 |
| пулеметы | 2 | 1 | 2 | 3 | 3 | 1 | |
* На скорости, составляющей 90% от максимальной.
Гражданская война в Испании стала своеобразным полигоном, на котором будущие основные участники Второй мировой войны испытывали новейшие системы вооружения и методы их применения. Оказалось, что победа войск на земле более чем когда-либо зависит от превосходства в воздухе, а с конца 1937 года господство в небе Испании стало переходить к новейшему немецкому истребителю Bf.109. Хотя его основной противник, советский И-16, продолжал оставаться грозной машиной в умелых руках, он всё же уступал «Мессеру» в скорости, а именно она с середины 1930-х годов считалась важнейшим показателем для боевых самолётов.
ЛаГГ-3 стал одним из трёх новейших советских истребителей, принятых на вооружение в начале Второй мировой войны (два других — МиГ-3 и Як-1). В его названии содержатся фамилии сразу трёх его создателей — Лавочкина, Горбунова и Гудкова, однако главным конструктором ЛаГГ-3 был Семён Алексеевич Лавочкин. Именно ему принадлежала идея построить самолёт целиком из дерева. В Советском Союзе не хуже, чем в других странах, понимали, что будущее авиастроения принадлежит металлу дюралюминию, который был на 40% легче дерева, но дюраля в СССР не хватало. Зато была отработана технология изготовления дельта-древесины. Она представляет собой спрессованны й берёзовый шпон, пропитанный формальдегидной смолой и смолистым клеем. Этот материал тяжелее дюралюминия, обладает огромным запасом прочности и не горит. Существует история о том, что Сталин, недоверчиво относившийся к созданию «деревянного самолёта», вызвал к себе Лавочкина и в течение всей беседы безуспешно пытался поджечь деталь из дельта-древесины при помощи своей трубки.
ЛаГГ-3 представлял собой уникальное явление в авиастроении. Среди его современников в мире известен только один самолёт, в конструкции которого содержалась сопоставимая доля древесины, — знаменитый британский бомбардировщик De Havilland Mosquito. Эта машина в бомбардировочном варианте могла летать на боевые задания без пушек и пулемётов и при этом несла минимальные потери. Залогом выживания была огромная скорость и высота полёта, делавшие её недосягаемой для немецких истребителей. Корпус Mosquito был изготовлен из бальсы — тропического дерева, древесина которого обладает феноменальной прочностью и малым весом. Но ЛаГГ-3 был не бомбардировщиком, а истребителем, созданным для маневренного воздушного боя и оснащённым мощным вооружением. Детали его фюзеляжа изготавливались из сосны, липы, ясеня и берёзового шпона, которые склеивались без единого гвоздя или шурупа. Корпус ЛаГГ-3 тщательно лакировался и полировался.
Сначала предприятием, на котором разрабатывался новый истребитель, стал Кунцевский завод авиационных винтов и лыж №22, а затем — бывшая мебельная фабрика №301 в Химках. На её базе впоследствии было сформировано ко
нструкторское бюро Лавочкина, а прототип ЛаГГ-3 получил обозначение И-301. Первый полёт И-301 состоялся 9 апреля 1940 года. 1 мая того же года И-301, прозванный за ярко-вишнёвую окраску и полировку «роялем», принял участие в праздничном параде. К сожалению, двигатели, под которые проектировалась новая машина, не были готовы в срок, поэтому на И-301 устанавливался серийный мотор с водяным охлаждением М-105П. С его помощью на государственных испытаниях, проходивших летом 1940 года, истребитель развил максимальную скорость 605 км/ч. Хотя в полном объёме программа испытаний на штопор, высший пилотаж и использование вооружения не была завершена, И-301 отправился в серийное производство под маркой ЛаГГ-1.
До начала Великой Отечественной войны было выпущено 322 ЛаГГ-3 из 2960, запланированных на 1941 год. На истребителях 1-3 серий устанавливался радиопередатчик РСИ-3 «Орёл», а также кислородное оборудование, позволявшее пилоту подниматься на высоту до 10 000 метров. Новая машина отличалась чрезвычайно мощным вооружением: два 12,7-мм пулемёта УБС, два 7,62-мм ШКАС и один 12,7-мм пулемёт УБК. Последний занял место 23-мм пушки, от установки которой пришлось отказаться. Контрольные испытания первой серии ЛаГГ-3 завершились 20 июня 1941 года и выявили ряд дефектов, устранять которые пришлось уже в условиях войны. К сожалению, эвакуация предприятий и падение уровня производства не способствовали улучшению качества самолёта. К примеру, скорость самолёта упала до 550 км/ч. А вот простота изготовления и дешевизна материалов оказались как нельзя кстати.
ЛаГГ-3 считается самолётом начального периода войны, тем не менее он производился в 66 сериях вплоть до 1944 года. Всё это время самолёт продолжал совершенствоваться. Изменения касались модификаций двигателя, комбинаций вооружения (добавлялась 20-мм пушка ШВАК, снимались ШКАСы, устанавливались подвески для бомб и ракет), воздушного винта. Самолёт 34-й серии, построенный в 1942 году как противотанковая модификация, стал первым в советской авиации носителем 37-мм пушки НС-37, которая впоследствии успешно применялась на истребителе Як-9 и штурмовике Ил-2.
По сути ЛаГГ-3 стал прототипом знаменитого советского истребителя Ла-5, к середине войны перехватившего инициативу у Bf.109. Основное различие между двумя машинами — двигатель воздушного охлаждения АШ-82, превративший истребитель вначале в ЛаГГ-5, а затем и в Ла-5. Но самому ЛаГГ-3 досталась «чёрная легенда», миф о тяжёлом и неповоротливом самолёте, который не имел шансов против «Мессеров», а потому получившему от советских пилотов нелестное прозвище «ЛаГГ — лакированный гарантированный гроб». Однако лётчики, воевавшие на ЛаГГ-3, старались избегать такого названия. ЛаГГ-3 действительно не хватало мощности двигателя, что сказывалось на его маневренности, но зато его живучесть и огневая мощь в ранних сериях были весьма значительны. На ЛаГГ-3 воевали такие советские асы, как Георгий Дмитриевич Костылёв, сбивший на нём около 30 немецких и финских самолётов, а также Павел Михайлович Камозин, одержавший на ЛаГГ-3 12 побед и получивший за это первую звезду Героя Советского Союза.
