В годы Великой Отечественной войны было построено около 36 730 истребителей Як. Поступив на вооружение как Як-1, этот самолёт постепенно был усовершенствован и превратился в одну из лучших боевых машин Второй мировой войны.
Создание истребителя
22 июня 1941 года Адольф Гитлер совершил нападение на Советский Союз. Большинство всех советских истребителей, к этому времени были устаревшими. Среди новых истребителей самым лучшим, пожалуй, был Як-1, но он, как и остальные наши истребители, обладал рядом существенных недостатков, основными из которых были слабая огневая мощь и сложность в управлении. Последнее было буквально бичом неопытных пилотов, которым нужно было совершать боевые вылеты с фронтовых полевых аэродромов. Несмотря на это эти самолёты сыграли важную роль в разгроме Люфтваффе.
Конструктор Александр Сергеевич Яковлев всегда мечтал строить именно истребители. Шанс воплотить свою мечту представился для него осенью 1938 года, когда было принято решение о прекращении выпуска разведчика Як-22 и его КБ получило задание на разработку фронтового истребителя. Проектируемая машина получила индекс И-26. Конструктор досконально изучил конструкцию и характеристики истребителей Me Bf 109E и Supermarine Spitfire, но не имел, к сожалению, опыта работы с цельнометаллическими конструкциями. Поэтому при проектировании и постройке своего самолёта применил традиционные для СССР методы и материалы - дерево, фанеру и полотно.
Так как Яковлев был дружен с конструктором авиационных двигателей В.Я.Климовым, то он согласился установить на свою будущую машину сконструированный им мотор М-106-1 мощностью 1350 л.с.. Но, из-за возникших трудностей с двигателем, в серию пошли Яки с двигателем М-105 мощностью 1050 л.с. Еще было решено установить на самолёте ширококолейное шасси, убираемое с помощью пневматики и управляемые ею щелевые закрылки из дюралюминия. Под фюзеляжем за крылом разместил комбинированные радиаторы (спиртовой и масляный), а сопла воздухозаборников карбюратора - в корне крыла. Вооружение состояло из 20-мм пушки ШВАК, размещённой в развале блока цилиндров и стреляющей через полую втулку пропеллера ВИШ-61, и двух пулемётов ШКАС калибра 7,62 мм, расположенных над двигателем.
Первый экземпляр И-26 был покрашен в ярко-красный цвет, а киль сделали полосатым, красно-белым. Первый полёт нового истребителя состоялся 13 января 1940 года под управлением лётчика-испытателя Ю.И.Пионтковского, но без вооружения. Новое шасси хорошо зарекомендовали себя при взлёте-посадке на полосу, покрытую снегом и льдом. Но 27 апреля самолёт потерпел аварию из-за дефекта, допущенного на производстве. Но будущее уже было определено - самолёт под обозначением Як-1 начали выпускать серийно на двух заводах - Саратове и Москве. К моменту аварии первого экземпляра машины был уже готов второй с существенными изменениями конструкции. В частности, масляный радиатор был перемещён под носовую часть, воздуховоды разделили, под фонарём кабины фюзеляж расширили, усилили рулевые тяги, а хвостовое колесо сделали не убираемым.
Доводка машины
Второй прототип Як-1 принял участие в майском параде 1940 года, а уже с 10 июня того же года начались официальные испытания, которые проводил лётчик-испытатель П.М.Стефановский.
Машина всё еще была «сырой» и ей требовалась доводка. Больше всего проблем возникало с топливопроводом из алюминия - было много возгораний. Надёжностью не отличались пневматика, были отказы пулемётов при стрельбе длинными очередями, постоянно заедал скользящий фонарь кабины. Тем не менее было принято решение запустить в производство первую партию истребителей. В последние недели 1940 года в части ВВС РККА поступили первые 64 машины.
К этому времени ОКБ Яковлева расширилось и занялось работами по доработке Як-1 и проектировке новых истребителей. После начала войны, осенью 1941 года, производство Яков перенесли в Каменц-Уральский. Ближе к концу 1942 года производство наладили в Новосибирске.
Не смотря на принятый единый стандарт для Як-1, машины с разных заводов имели различия, вызванные процессом доводки.
Одной из важнейших задач считалось снижение массы самолёта и увеличения дальности полёта. С марта 1942 года на некоторых самолётах начали устанавливать вместо двух пулемётов ШКАС один 12,7-мм УБС, на других два УБС, один из которых заменял пушку ШВАК. Разработали более простую конструкцию стоек шасси, улучшили конструкцию воздухозаборника, создали съёмные лыжи и установили защитный щиток за кабиной. Сам фонарь стали делать в виде рамы с боковыми окнами. В результате вес машины уменьшился 2917 кг до 2780 кг, а это сразу улучшило манёвренность Яка.
Улучшенные модификации, Як-1М
Гораздо более сложной была программа создания истребителя Як-1М (модифицированный). Целью модификации было установить более мощный двигатель Климова ВК-105ПФ мощностью 1260 л.с на облегченную раму Як-1. Этот мотор стал стандартным для Як-1 с июня 1942 года.
Много нареканий от пилотов вызывал плохой обзор сзади. Одной из причин были очень жёсткие привязные ремни, не дававшие пилоту поворачиваться в кресле и недостаточно продуманная конструкция фонаря кабины. Лётчики на фронте по-своему решали эту проблему - спиливали защитную пластину в задней части фюзеляжа и пристраивали за скользящим фонарём прозрачный обтекатель. Так же причиной плохого обзора было низкое качества плексигласа, поэтому лётчики предпочитали летать с открытым фонарём кабины. Для улучшения обзора внесли ряд изменений в конструкцию самолёта, одно из которых - уменьшили высоту гаргрота за кабиной, что дало возможность установить новый каплевидный фонарь.
Параллельно шли работы по созданию новых моделей Яков. В их число входили И-28, высотный перехватчик И-30(Як-5) и И-33.
Учебный Як, ставший боевым Як-7
В мае 1940 года начались испытания нового учебного самолёта для ВВС РККА УТИ-26. Хотя данная машина разрабатывалась именно как учебная, оказалось, что во многих отношениях она превосходит истребитель Як-1, недавно принятый на вооружение. Конструкцию самолёта упростили. Чтобы сбалансировать центр тяжести при снятом вооружении, установили дополнительный кокпит, а радиатор переместили вперёд под крыло.
Небольшими партиями УТИ-26 был запущен в производство весной 1941 года, но оказался настолько надежным и простым в управлении, что на основе этой машины было решено создать новый истребитель. Машина получила индекс Як-7М, и её планировалось выпускать с июня 1941 года, но в серию так и не пошёл, так как с января на авиазаводе Новосибирска приступили к выпуску улучшенного Як-7А. Чуть позднее там же приступили к выпуску новой модификации - Як-7Б. На плечи этого самолёта легли выполнение различных функций: истребителя, штурмовика, лёгкого бомбардировщика, корректировщика (благодаря дополнительному топливному баку за кабиной пилота) и разведчика - с него было снято всё вооружение, а за кабиной установлены кино и фотокамеры. Хоть в конструкции Як-7Б и были учтены все нововведения, опробованные на Як-7А. Конструкторам так и не удалось избавиться от основных недостатков машины - недостаточной скороподъёмности, большого пробега при взлёте и посадке и неудобного фонаря кабины. Случались также и отслоения обшивки плоскостей. Як-7Б так и остался «промежуточной» моделью.
Создание Як-9
Ближе к концу серийного производства одна из серий Як-7Б получила крылья с алюминиевыми лонжеронами, а один Як построили с цельнометаллическим крылом. Это позволило снизить вес самолёта и увеличить запас топлива в баках крыла. В результате дальность полёта возросла до 1000 км. Самолёты опытной серии проходили фронтовые испытания под индексами Як-7Д и Як-7ДИ, на большинстве стояли каплевидные фонари, как на Як-1Б. С середины 1942 года самолёт был запущен в серию как Як-9.
От Як-1 и Як-7 его отличало крыло с металлическим лонжероном, а так же новые выхлопные патрубки, убираемая хвостовая опора, усовершенствованные элероны и закрылки, лучшая аэродинамика. Вооружение состояло из 20-мм пушки ШВАК, синхронизированного с ней пулемёта УБС, предусматривалась установка двух бомб ФАБ-100 или шести РС-82.
К маю все заводы выпускавшие Яки перешли на выпуск Як-9. На его базе было создано несколько модификаций: противотанковый Як-9Т с разными вариантами пушки калибра 37,45 и 57мм, бомбардировщик Як-9Б, способный нести в отсеке фюзеляжа 4 ФАБ-100 или 128 мелких бомб от 1,5 до 2,5 кг, улучшенный Як-9У, пушечный Як-9П с синхронными пушками Б-20 вместо пулемётов, Як-9Д и Як-9ДД.
Як-9 стал самым массовым из всех построенных в годы войны Яков - 16679 истребителей.
Разработка Як-3
Ещё в 1941 году начались работы по снижению веса Як-1М, для улучшения его боевой эффективности на средних и малых высотах, которые в итоге привели к созданию Як-3(в ОКБ он обозначался И-30). Но из-за неготовности двигателя работы прекратили, однако в августе 1943 года к этому самолёту вернулись. Отработка машины велась на двух Як-1М. На один установили крыло меньшего размаха(9,2 м), другой Як получил новый фюзеляж с убираемой хвостовой опорой, новым фонарем и более гладкими аэродинамическими формами. На самолёт установили двигатель ВК-105ПФ-2, как и на всех Яках, построенных после 1943 года. Первый Як-3 передали на испытании в НИИ ВВС 3 марта 1943 года, а уже в июне запустили в серию. Самолёты строились на трёх заводах- 115-ом, 286-м в Москве и 124 в Горьком, параллельно с Як-9. Всего было построено 4848 самолётов.
Возможности нового самолёта сразу оценили воюющие стороны. Пилотам Люфтваффе рекомендовалось «избегать боев с истребителями Як, не имеющих воздухозаборников под коком винта». Когда в 1944 году лётчикам полка «Нормандия-Неман» предложили выбрать любой самолёт для ведения боёв, французы выбрали Як-3 и ни разу не пожалели об этом. В 1945 году полк вернулся домой на истребителях Як-3, так им полюбившимся, что СССР в знак признания заслуг лётчиков, подарило им эти самолёты.
В целом на истребителях Яковлева за всю войну было сбито больше всего самолётов противника, чем на истребителях других авиаконструкторов. На вооружении ВВС СССР Як-3 оставались до 1948 года.
История создания
В ходе модернизации , главными особенностями которой стали пониженный закабинный гаргрот фюзеляжа и полукаплевидный фонарь кабины, самолет получил новое обозначение .
Кроме того был установлен увеличенный маслорадиатор, что улучшило температурный режим двигателя, деревянный стабилизатор заменен металлическим и введена уборка хвостового колеса. Кроме того, взамен двух пулеметов ШКАС, показавших низкую боевую эффективность, был установлен один крупнокалиберный пулемет УБС с боекомплектом 200 патронов, а боекомплект пушка увеличен до 150 снарядов. При этом все самолеты оснастили приемно-передающими устройствами.
Начало модернизации базового истребителя было положено в ЦАГИ, где с 24 мая по 10 июня 1942 года велись исследования по повышению эффективности водо- и маслорадиаторов, а с 20 по 26 июля 1942 года проводились мероприятия по повышению максимальной скорости.
Проведенные работы показали, что максимальную скорость истребителя можно повысить на 33-38 км/ч путем:
- герметизации и изменения форм туннелей масло- и водорадиаторов;
- улучшения форм всасывающего и выхлопных патрубков;
- герметизации фюзеляжа;
- обеспечить уборку хвостовой опоры и полное закрытие куполов шасси.
В соответствии с рекомендациями ЦАГИ в ЛИИ НКАП был переоборудован и в августе-сентябре 1942 года прошел летные испытания . В конструкцию самолета для улучшения работы систем охлаждения масла и воды, а также увеличения максимальной скорости, был внесен ряд изменений:
- По водорадиатору:
- изменен профиль верхней передней стенки входной части туннеля;
- увеличен ход регулирующей заслонки на 50 мм (до 350 мм);
- По маслорадиатору:
- уменьшена на 40% площадь входной части туннеля и сам туннель удлинен на 225 мм;
- удлинена выходная часть туннеля до 410 мм, а профиль ее верхней стенки выполнен более плавным;
- увеличен ход регулирующей заслонки на 80 мм (до 340 мм);
- произведена герметизация туннеля.
- Изменена форма сечения и расположение всасывающего патрубка нагнетателя.
- Установлены обтекатели на выхлопные патрубки, на выход трубы продувки картера мотора и кронштейны управления элеронами.
- Установлен обтекатель-козырек на сдвижную часть фонаря кабины.
- Произведена герметизация фюзеляжа (загерметизована противопожарная перегородка, установлены фанерная перегородка за бронеспинкой и матерчатая – за водорадиатором)
- Установлен обтекатель входного отверстия кожухов пулеметов и заделаны патрубки для отвода пороховых газов.
- Изменено сопряжение хвостового оперения с фюзеляжем.
- Уменьшены до 6-7 мм щели между крылом и элеронами.
Результаты проведенных испытаний показали прирост скорости на 23 км/ч, при этом скороподъемность осталась прежней. Параллельно с исследованиями в ЦАГИ принимались меры по улучшению летно-технических характеристик серийных самолетов. На опытном заводе № 115 НКАП на серийном Як-1 под № 1047 была облегчена конструкция и обеспечен круговой обзор из кабины летчика. Облегчения было достигнуто за счет снятия пулеметов ШКАС и установки металлического хвостового оперения. Улучшения обзора удалось обиться за счет нового остекления фонаря и пониженного гаргота фюзеляжа.
Идея облегчения самолета за счет ослабления вооружения не нашла поддержки у военных, поэтому на том же опытном заводе № 115 был доработан во время восстановительного ремонта Як-1 под № 3560, на котором был срезан гаргот, переднее и заднее бронестекла, два пулемета винтовочного калибра были заменены на один синхронный крупнокалиберный пулемет УБС и установлен новый каплевидный фонарь с зеркалом обзора ЗПС. Однако даже на опытном заводе не удалось избежать волнистости, которая искажала видимость, а в условиях серийного производства козырек был бы еще худшего качества.
Технические характеристики Як-1Б настолько возросли, что А.С. Яковлев 1 июля 1942 года обратился к наркому авиационной промышленности с просьбой о выпуске войсковой серии в 20 самолетов с аналогичными изменениями и отправке их на фронт для проверки в боевых условиях.
Самолет Як-1Б пришел на смену Як-1 в ноябре 1942 года и серийно выпускался на саратовском авиазаводе № 292 до августа 1944 года, когда завод полностью перешел на выпуск истребителей Як-3 .
Конструкция истребителя Як-1Б
Фюзеляж
В основе его фюзеляжа лежал металлический каркас, который был сварен из тонкостенных стальных труб диаметром от 20 до 50 мм и составлял одно целое с моторамой, а для дополнительной жесткости фермы каркаса были соединены перекрестными проволочными расчалками. Носовая часть фюзеляжа закрывалась дюралевым капотом, который состоял из семи легкосъемных панелей и крепился к каркасу на винтовых замках «дзус». Сверху и снизу каркаса были установлены деревянные гаргроты, а с бортов – легкие рамки из сосновых стрингеров, которые придавали фюзеляжу за кабиной округлую и обтекаемую форму. Верхний гаргот обшивался фанерой, а борта и днище за кабиной – полотном АСТ-100, которое было пропитано аэролаком.
Як-1Б эскадрильи «Нормандия-Неман»
В бортах фюзеляжа Як-1Б располагались четыре эксплуатационных люка с крышками из дюраля толщиной 1 мм: правая и левая крышки кабины, крышки люка подхода к водорадиатору и люка осмотра хвостовой опоры.
Кабина пилота отделена от моторного отсека стальной противопожарной перегородкой и закрыта плексигласовым фонарем, центральная часть которого сдвигается назад по полозкам, утопленным в обшивке. Внутри кабины расположено сиденье пилота с бронеспинкой толщиной 9 мм, которое было оборудовано регулировкой по высоте и чашкой под парашют. Для улучшения обзора ЗПС гаргрот за бронеспинкой был застеклен. На подвижной части фонаря стоит замок патефонного типа, который позволял фиксировать ее в нескольких положениях.
Приборы
Аэронавигационные приборы и приборы контроля работы мотора были расположены на амортизированной приборной доске. Приборная доска состояла из двух частей: неподвижной, крепящейся жестко к каркасу фюзеляжа, и средней части, смонтированной на амортизаторах. На амортизированной части доски были расположены указатель скорости, компас КИ-10, тахометр центробежный, двухстрелочный высотомер, указатель поворота, указатель наддува, часы АВР, трехстрелочный индикатор, аэротермометр воды.
Крылья
Двухлонжеронные, неразъемные, трапециевидной формы с закругленными концами крылья истребителя Як-1Б представляли собой конструкцию на деревянном каркасе с жесткой работающей обшивкой. Главным элементом силового набора являлся передний коробчатый лонжерон с сосновыми полками и фанерными стенками толщиной 10 мм. Задний лонжерон, к которому крепились дюралевые посадочные щитки и элероны с дюралевым каркасом и полотняной обшивкой, являлся вспомогательным. В качестве дополнительных элементов каркаса служили наборные нервюры и стрингеры из сосновых реек. Крылья обшивались авиационной фанерой, толщина которой снижалась от 5 мм у корня до 3 мм на концах. К каркасу крыла фанера крепилась шурупами и казеиновым клеем, а снаружи дополнительно обклеивалась полотном и покрывалась лаком. На нижней поверхности крыла были расположены ниши для основных стоек шасси и бензобаков, которые закрывались съемными дюралевыми крышками. Место стыка крыла и фюзеляжа было закрыто зализом, в котором проложены водотрубы.
Оперение
Деревянные, двухдонжеронные стабилизатор и киль были обшиты бакелитовой фанерой толщиной 2 мм, а носки выклеены из шпона. Рули высоты и направления были дюралевыми, клепанными и обшиты полотном. Рули были шарнирно подвешены на дюралевых кронштейнах и снабжены триммерами, а руль высоты имел весовую и осевую аэродинамическую компенсацию. Стыки между стабилизатором, килем и фюзеляжем были закрыты дюралевыми обтекателями.
Силовая установка
В качестве силовой установки на первые серии истребителя Як-1Б ставили 12-цилиндровые V-образные двухрядные двигатели водяного охлаждения М-105ПФ мощностью 1180 л.с., которые закрывались обтекаемыми коками с храповиками для автостартеров. Для хранения топлива служили бензобаки общей емкостью 408 литров, которые крепились к усиленным нервюрам крыла.
В двигательном отсеке перед противопожарной перегородкой был установлен маслобак объемом 42 литра, а маслорадиатор подковообразной формы располагался под двигателем в тоннеле с подвижной задней створкой.
Шасси
Шасси было трехопорным с хвостовым колесом. Основная опора состояла из амортизационной стойки с полувилкой и бокового складного подкоса. При помощи пневмосистемы стойки с колесами убирались в ниши крыла и закрывались. двухсекционными дюралевыми щитками, а хвостовая обора была неубирающейся. В убранном положении основные опоры шасси фиксировались замком с пневматическим управлением, дублированным аварийным тросовым. Плавность уборки и выпуска шасси обеспечивал гидравлический демпфер, смонтированный на цилиндре подъема, а на более поздних версиях – цилиндр разгрузки. Колеса были полубаллонного типа 600×180 мм с колодочным воздушным тормозом. Шасси имело световую сигнализацию убранного и выпущенного положения, а также механические указатели.
Летно-технические характеристики Як-1Б:
- размах крыла – 10 м;
- длина – 8,48 м:
- площадь крыла – 17,15 кв.м;
- масса пустого самолета – 2394 кг;
- взлетная масса – 2883 кг;
- двигатель – М-105ПФ;
- мощность – 1180 л.с.
- максимальная скорость у земли – 531 км/ч;
- максимальная скорость на высоте – 592 км/ч;
- потолок – 10050 м;
- дальность полета – 700 км.
Составлявшие основу истребительной авиации, в конце 30-х годов уже не отвечали требованиям современного воздушного боя.
Поэтому в 1939 г. был объявлен конкурс, целью которого было создание в короткий срок истребителя нового поколения, не уступающего лучшим иностранным образцам, а также привлечение к работе молодых талантливых авиаконструкторов.
В течение 1939-1940 гг. конструкторские коллективы разработали и предъявили на испытания более десятка типов опытных скоростных боевых машин. Это стало возможным, поскольку во второй половине 30-х годов советская авиапромышленность освоила производство нескольких новых типов мощных высотных двигателей, металлических воздушных винтов изменяемого в полете шага, авиационных пушек и крупнокалиберных пулеметов.
Одним из истребителей, прошедших летные испытания и принятых на вооружение военно-воздушных сил, был И-26, спроектированный в ОКБ А.С. Яковлева. К тому времени этим коллективом был накоплен богатый опыт создания учебных и легких скоростных спортивных самолетов. Работая над боевой машиной, конструкторы старались использовать недефицитные материалы, добиться наименьшей массы, высокой скорости и легкости пилотирования.
К проектированию истребителя приступили в мае 1939 г. Первый полет опытного образца состоялся 13 января 1940 г. Заводские испытания проводил летчик-испытатель Ю.И. Пионтковский. Уже во время второго полета была достигнута скорость 587 км/ч на высоте 5100 м. Самолет обладал хорошими летно-пилотажными качествами, был прост в управлении. Однако 27 апреля, во время одного из полетов, произошла авария. Летчик-испытатель погиб. При выяснении причин катастрофы обнаружили производственный дефект. Тем не менее 10 июня И-26 был передан на государственные испытания в НИИ ВВС РККА, которые успешно завершились в ноябре 1940 г.
На основании рекомендации военных испытателей было принято решение о срочном запуске истребителя в серийное производство, причем еще до окончания госиспытаний. В декабре 1940 г. самолет получил обозначение Як-1. Начавшаяся вторая мировая война заставляла форсировать темпы внедрения новой боевой техники. Но освоение шло медленнее, чем ожидалось - до конца года ВВС РККА было передано всего 64 машины. В дальнейшем темпы производства увеличились - в первой половине 1941 г. выпущено 335 экземпляров, а до конца года - еще 1019.
Истребитель Як-1 представлял собой моноплан с низкорасположенным крылом и двигателем жидкостного охлаждения М-105 (модификации ПА и ПФ) мощностью 1050-1180 л.с. Конструкция смешанная: неразъемное деревянное крыло, сварной из стальных труб фюзеляж, полотняная обшивка, дюралюминиевые капоты и оперение. Характерными чертами самолета были малый вес и несложная конструкция, что делало его простым в массовом производстве. Вооружение состояло из пушки ШВАК (120 снарядов) и двух синхронных пулеметов ШКАС (1500 патронов), расположенных над двигателями.
В ходе серийного производства самолет неоднократно модернизировался. В частности, были изменены оборудование и остекление кабины, установлена радиостанция, облегчена конструкция. Кроме того, менялись двигатели, вооружение и фонарь кабины.
Истребитель Як-1 и его варианты строились до 1944 г и применялись на протяжении всей войны. Уже в 1941 г. самолетами Як-1 были вооружены 4 из 11 истребительных авиаполков ПВО Москвы. На этих машинах начинали свой боевой путь французская и полк «Варшава» 1-й истребительной авиадивизии Войска Польского.
Всего за годы войны было построено 8271 самолет Як-1 всех модификаций.
Среди созданных под руководством АС. Яковлева крылатых машин различных классов и назначения самолет Як-1 занимает особое место. Он стал родоначальником целого семейства более совершенных «яков», созданных на его основе.
Технические характеристики Як-1
- Экипаж: 1 чел.
- Максимальная взлетная масса: 2858 кг
- Размеры: длина х размах крыла: 8,48×10,0 м
- Силовая установка: колич. двиг. х мощность: 1 (М-105П) х 1050 л.с.
- Максимальная скорость полета на высоте 4950 м: 578 км/ч
- Скороподъемность (средняя): 14,6 м/с
- Практический потолок: 10 000 м
- Дальность полета: 700 км
- Вооружение: 1 х 20-мм пушка ШВАК, 2 х 7,62-мм пулемета ШКАС
Особенности конструкции Як-1
- Лыжное шасси, устанавливаемое зимой вместо колесного, ухудшало летные данные истребителя, и впоследствии от него отказались;
- Оперение деревянной конструкции с фанерной обшивкой. Каркас рулей высоты и направления дюралюминиевый с полотняной обшивкой. Киль съемный;
- Ферменный каркас фюзеляжа сваривался из труб. Боковые стенки хвостовой части имели полотняную обшивку по деревянным рейкам, отчего фюзеляж приобрел характерную для «яков» ребристую поверхность;
- Костыль хвостового колеса свободно ориентирующийся, не убираемый в полете;
- Водорадиатор с регулируемыми в полете жалюзи;
- Крыло деревянной конструкции, двухлонжеронное, неразъемное, обшито многослойной бакелитовой фанерой. Между лонжеронами расположены бензобаки, закрытые снизу дюралюминиевыми панелями. Крыло оборудовано посадочными щитками;
- Шасси одностоечное, с тормозными колесами, убиралось в носок крыла и закрывалась щитком;
- Зимой самолет устанавливался на лыжи;
- Кабина пилота закрыта сдвижным, прозрачным фонарем из плексигласа. Для защиты пилота установлены заднее бронестекло и бронированная спинка кресла;
- Самолеты Як-1 первых серий имели пологий гаргрот, характерный для истребителей конца 30-х годов. Он улучшал аэродинамические формы самолета, но ограничивал обзор назад, что в воздушном бою имело немалое значение;
- Для уменьшения рассеивания пулеметно-пушечного огня вооружение сгруппировано в носовой части фюзеляжа. Пушка ШВАК была установлена в развале цилиндров V-образного двигателя, а два синхронных пулемета ШКАС размещались над мотором;
- 12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения М-105П закрывался легкосъемными дюралюминиевыми крышками и боковыми панелями;
- Трехлопастный металлический винт имел ручную регулировку шага лопастей. Втулка винта, через которую проходил ствол пушки, была оснащена храповиком для запуска мотора от автостартера и закрывалась легкосъемным коком;
Модификации Як-1
И-26 - первый опытный одномоторный одноместный истребитель ОКБ А.С. Яковлева, прототип всех последующих типов поршневых истребителей. Двигатель - М-105П (1050 л.с). Вооружение не устанавливалось. Построено три экземпляра.
И-28 (№28, И-26В) - высотный истребитель на основе фронтового И-26, предназначавшийся для борьбы с бомбардировщиками на высотах 8000-10 000 м. Конструкция фюзеляжа и крыла аналогичны И-26, за исключением некоторых отличий: уменьшенное крыло, оснащенное автоматическими предкрылками; цельнометаллическое оперение; измененные основное шасси и водорадиатор; увеличенный фонарь кабины. Двигатель - М-105ПД (1140 л.с.) с двухступенчатым центробежным нагнетателем. Вооружение состояло из пушки ШВАК и двух пулеметов ШКАС. Скорость на высоте 9000 м составляла 665 км/ч, практический потолок - 12 000 м. Во время испытаний (ноябрь 1940 г. - апрель 1941 г.) вышло из строя три мотора, было совершено девять вынужденных посадок. Опытный двигатель оказался ненадежным и требовал доработки. Было построено два экземпляра И-28. Серийный истребитель должен был получить обозначение Як-5. Опыт начавшейся войны показал, что немецкая авиация действует в основном на высотах до 5000 м. По этой причине, а также ввиду запуска в серийное производство МиГ-3, необходимость в доводке высотного истребителя отпала, и все усилия были сосредоточены на совершенствовании фронтовых Як-1.
Як-1 - серийный . Двигатель - М-105ПА. Вооружение: пушка ШВАК, два пулемета ШКАС. Пять самолетов первой серии участвовали в военном параде на Красной площади 7 ноября 1940 г.
В ходе производства была изменена конструкция главного шасси, установлена радиостанция и посадочная фара на левом крыле. Кроме того, под крыло подвешивалось шесть реактивных снарядов РС-82. Задняя часть остекления кабины была уменьшена и выполнялась в виде двух параболических окошек в гаргроте.
И-30 (Як-3,1941 г.) - пушечный истребитель, развитие конструкции самолетов И-26 и И-28. Фюзеляж аналогичен фюзеляжу Як-1 первых серий. Оперение было цельнометаллическим, как у И-28. Новое цельнометаллическое разъемное крыло состояло из центроплана и отъемных консолей с автоматическими предкрылками. Построен в двух экземплярах, отличавшихся вооружением. На вариант И-30-I устанавливались три пушки ШВАК (одна в развале цилиндров двигателя, две в консолях, у разъема) и два синхронных пулемета ШКАС над двигателем. Вооружение И-30-II состояло из трех пушек ШВАК и четырех пулеметов ШКАС. Двигатель М-105ПД с двухступенчатым нагнетателем впоследствии заменен на серийный М-105ПА. Скорость на высоте 4900 м - 571 км/ч. Несмотря на возросшую до 3130 кг взлетную массу, истребитель сохранил маневренные качества. Рекомендован в серию, но не строился из-за дефицита дюралюминия.
Як-1б (в современной литературе часто встречается обозначение Як-1М, в годы войны - Як-1 без гаргрота или Як-1 с соответствующим номером серии) - модификация Як-1 с пониженным гаргротом. В начале 1942 г. летчики и техники истребительного полка, которым командовал майор Ф.И. Шинкаренко, по собственной инициативе переделали все свои самолеты Як-1. Проведенные работы были направлены на устранение существенного недостатка серийного истребителя - ограниченного обзора назад (из-за пологого гаргрота от кабины летчика до киля). Силами личного состава гаргрот был значительно понижен, а задняя часть фонаря сформована из прозрачного плексигласа, благодаря чему обзор назад значительно улучшился. Полезность подобного изменения, подсказанного боевым опытом, была очевидна. На Саратовском авиазаводе подобным образом были переделаны 20 готовых Як-1, еще не переданных в части.
Приняв предложения фронтовых летчиков по изменению фонаря кабины, конструкторский коллектив попутно внес ряд улучшений в конструкцию серийного самолета, благодаря которым взлетная масса машины была уменьшена до 2780 кг (по сравнению с 2930 кг у Як-1 первых серий).
В частности, был снят механизм уборки хвостового колеса. Благодаря установке двигателя М-105ПФ (1180 л.с.) и винта с автоматическим управлением шагом, скорость возросла до 592 км/ч (578 км/чу первых Як-1), скороподъемность у земли увеличилась с 18 до 20 м/с, а время виража снизилось до 18 с. Вооружение состояло из пушки ШВАК (или МП-20) и крупнокалиберного пулемета УБС (200 патронов), установленного слева над двигателем.
Улучшенный подобным образом истребитель прошел в июле 1942 г. госиспытания и был принят в качестве эталона, по образцу которого, начиная с серии 99, выпускались все серийные машины Як-1.
В начале 1943 г. были проведены комплексные работы по снижению массы и улучшению аэродинамики серийного Як-1 без гаргрота. Был построен опытный самолет и его дублер, на котором установили форсированный двигатель М-105ПФ-2. Этот самолет и стал прототипом для серийного Як-3.
Як-1 с ВК-106 - опытный экземпляр на базе серийного Як-1, был построен в 1943 г. Двигатель ВК-10б-1ск (односкоростной нагнетатель, 1350 л.с.) оказался не-доведенным. Была достигнута максимальная скорость б 10 км/ч. Вооружение включало пушку ШВАК и пулемет УБС.
Использование Як-1 в боевых действиях
Советские летчики быстро освоили истребители Як-1 и успешно вели на них воздушные бои со всеми типами самолетов противника. Так, 23 октября 1942 г. шесть Як-1 293-го истребительного авиаполка получили задание прикрывать наши войска в районе Сталинграда. В момент взлета аэродром попытались блокировать шесть . Первая взлетающая пара сразу же вступила в бой с противником и «увела» его на высоту 2000 м. После взлета всей группы немецкие самолеты поспешили уйти на запад. Наши истребители потерь не имели. 24 октября четыре Як-1 в воздушном бою с шестью под прикрытием двух Bf 109 сбили один Ju 88 и один Bf 109.
2 ноября шесть Як-1 вылетели на прикрытие войск в районе северной окраины Сталинграда. На подходе к нашим позициям «яки» были атакованы восемью Bf 109. Появившиеся одновременно с ними двенадцать приготовились к бомбометанию. Командир «яков» принял решение - не ввязываться в бой с истребителями, а нанести удар всей группой по бомбардировщикам. С первой атаки было сбито четыре Ju 87, в последующих - еще три. Кроме того, удалось уничтожить два Bf 109. Наши потери составили один самолет.
29 апреля 1943 г. девять Як-1 под командованием капитана Лапшина, прикрывая свои войска, на высоте 3500 м обнаружили двенадцать Ju 88, идущих в плотном строю под прикрытием двенадцати Bf 109. Пять «яков» ударной группы атаковали бомбардировщики, а сковывающая четверка - прикрывающие истребители. В результате первой атаки были сбиты два Bf 109, и боевой порядок бомбардировщиков нарушился. Ударные «яки» парами атаковали оторвавшиеся от строя Ju 88, сбили один и повредили второй. Вся группа бомбардировщиков рассеялась и, не выполнив задачи, вышла из боя. После этого ударная группа пришла на помощь сковывающей, которая втянула в бой все истребители противника. Совместными усилиями обеих групп было сбито еще два Bf 109, после чего истребители противника вышли из боя. Наши самолеты потерь не имели.
11 июля 1943 г. в районе Прохоровки эскадрилья в составе девяти Як-1б встретила две группы по 30 бомбардировщиков Ju 88 под прикрытием 25-30 истребителей Bf-109 и . Сковав частью сил истребители противника, основные силы эскадрильи атаковали бомбардировщики. Было сбито семь Ju 88 и два Bf 109.
Вот как отзывался по поводу Як‑1 , летчик знаменитого : «Более легкий, чем „ “, Як сразу показался более быстрым и легким в управлении. Он быстро взлетает и очень маневренный. Побывав в боях в Англии, я знаю, насколько важны эти два качества, которые в бою становятся определяющими. Взлететь как стрела, чтобы скрыться за солнцем, и вылететь как можно быстрее, чтобы зайти в хвост противнику: в жестокой дуэли против опытного врага это важное преимущество… он был идеально приспособлен к снегу, дорожной грязи и безграничным русским полям. Сделанного из дерева, материи и дюраля, его было легко ремонтировать. Его колеса… позволяли садиться на самые неважные аэродромы. Ничего заумного в кабине, в отличие от „Харрикейна“ или „Спитфайра“. Только самые необходимые инструменты… и видимость! Лучший обзор, который я когда‑либо видел у истребителей…»
Выпуск самолётов Як-1 (1940 - 1944 гг.)
| Завод | 1940 | 1941 | 1942 | 1943 | 1944 | ВСЕГО |
| №301 | 48 | 121 | 169 | |||
| №292 | 16 | 1212 | 3474 | 2720 | 1128 | 8550 |
| №47 | 2 | 2 | ||||
| ВСЕГО: | 64 | 133 | 3476 | 2720 | 1128 | 8721 |
Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.
Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.
Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.
Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.
Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.
Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.
ОКБ им. Яковлева Як-1
Истребитель
В творческом соревновании конструкторских бюро, разрабатывавших в конце тридцатых годов новые истребители, большого успеха добился коллектив, которым руководил А.С.Яковлев. Созданный им опытный истребитель И-26 отлично прошел испытания и под маркой Як-1 был принят в серийное производство. Самолет Як-1 - по схеме - низкоплан, один из самых легких истребителей тех лет. Его взлетный вес - 2847 кг при весе пустого 2347 кг. Конструкция смешанная: каркас фюзеляжа форменный, сварной из стальных хромансилевых труб, обшивка носовой части дюралевая, хвостовой - полотняная. Крыло площадью 17,15 квадратных метров деревянное, без разъемов, оклеенное полотном. Каркас оперения - дюралевый, обшивка - полотно. Бортовое вооружение - одна пушка ШВАК калибра 20 мм для стрельбы через ось редуктора двигателя и два скорострельных пулемета ШКАС. С двигателем ВК-105П истребитель развивал скорость до 580 км/час. Высоту в 5 тыс. м набирал за 5,4 мин. По своим пилотажным и боевым качествам Як-1 был в числе лучших фронтовых истребителей. В годы Великой Отечественной войны он неоднократно модифицировался. На его основе были созданы более совершенные истребители Як-1М и Як-3. Як-1М - одноместный истребитель, развитие Як-1. Создан в 1943 г. в двух экземплярах: опытный экземпляр N 1 и дублер. Двигатель на экземпляре N 1 - ВК-105ПФ мощностью 1180 л. с. с винтом ВИШ-61П, а на дублере - тот же двигатель, но форсированный по наддуву с 1050 до 1100 мм рт. ст. с винтом-автоматом ВИШ-105СВ. Мощность увеличилась до 1240 л. с.
Як-1М был самым легким и маневренным истребителем в мире для своего времени. В нем был воплощен весь опыт конструкторской работы ОКБ по истребителям ЯК предшествовавших типов. Общий стиль конструкции был сохранен, но вся она пересмотрена и пересчитана в сторону максимального снижения массы, уменьшения габаритов и улучшения аэродинамики. Площадь и размах крыла уменьшены соответственно на 2,3 кв. метра и на 0,80 м и составляли 14,85 квадратных метров и 9,20 м при прежних размерах фюзеляжа. Полотняная обшивка фюзеляжа заменена фанерной. Произведена тщательнейшая отделка крыла и всего самолета. Стойки шасси удлинены на 100 мм и увеличен ход поршней до 180 мм, что обеспечило идеальную амортизацию при самых грубых посадках. Водорадиатор глубоко утоплен в фюзеляж. Маслорадиатор перенесен из-под мотора в крыло. Входные отверстия в туннеле двух маслорадиаторов расположены в носке крыла с обеих сторон капота. Запас бензина был уменьшен на 30 кг и составлял 275 кг, а масла - 20 кг. Вооружение: на экземпляре N 1 - одна пушка ШВАК и один пулемет УБС, а на дублере - одна опытная пушка ША-20М и два синхронных пулемета УБС. В результате осуществления указанных мероприятий полетная масса снизилась до 2655 - 2660 кг, а летные качества существенно улучшились. Первый экземпляр Як-1М был закончен производством 15 февраля 1943 г., проходил заводские испытания с 28 февраля по 7 июня (летчики А. К. Кокин и П. Я. Федрови), госиспытания - с 7 июня по 7 июля и вторично 21 - 23 июля 1943 г. для проверки возможности форсирования двигателя до мощности 1240 л. с. Дублер, выпущенный 17 сентября 1943 г., проходил заводские испытания 20 - 30 сентября (летчик П.Я.Федрови) и госиспытания 6 - 15 октября 1943 г. Летчик А.Г.Прошаков, развил скорость у земли 570 км/ч, на высоте 4300 м - 651 км/ч, время виража 17 с, дальность до 900 км. Оценка была блестящая: Як-1М прошел госиспытания быстро и успешно и был рекомендован в массовое производство взамен Як-1 под маркой Як-3.
Первые серии Як-1 имели характерную особенность в своей схеме и внешнем виде - пологий гаргрот от кабины летчика до киля. Гаргрот улучшал аэродинамические формы самолета, но несколько ограничивал обзор назад. В дальнейшем по предложению фронтовиков серийные самолеты Як-1 имели пониженный гаргрот и видоизмененный фонарь кабины. Конструкторский коллектив внес еще некоторые улучшения, благодаря которым был уменьшен взлетный вес машины (он стал равен 2660 кг) и повысились ее летные качества. Этот вариант истребителя называли Як-1М. Самолеты конструкторского бюро А.С. Яковлева - Як-1, Як-3, Як-7, Як-9 составляли основной парк истребительной авиации в период Великой Отечественной войны. Их отличительными качествами были меньший, чем у других машин такого назначения, вес, хорошая устойчивость и простота пилотирования. До конца войны заводы дали фронту более 36 тыс. самолетов "Як" различных модификаций - от Як-1 до Як-9ДД.
Як-1Б - истребитель-перехватчик разработанный в КБ Яковлева. Як-1Б является модификацией истребителя Як-1. Первый полет самолета состоялся в июне 1942 года. Истребитель имел следующие отличия от своего предшественника: уменьшена задняя чать фюзеляжа; передняя часть остекления кабины сделана более плоской для уменьшения оптического искажения; изменена форма кабины для уменьшения сопротивления воздушному потоку; установлено зеркало заднего обзора; установлены передняя и задняя пуленепробиваемые стекла кабины; 2 пулемета ШКАС заменены 1 12.7-мм УБС; пневмо-механические и механические системы управления стрельбой заменены на электро-механические; установлена новая рукоять управления Р-1 с двумя кнопками гашетки в верхней части, аналогично Bf.109; установлен новый оптический прицел ВВ вместо ОПВ.
Установка нового вооружения позволило слегка облегчит вес самолета, огневые характеристики увеличены. Летные испытания проводились на самолете №35-60 с 4 по 14 июля 1942 года. Было совершено 16 полетов общей продолжительностью 8 часов 15 минут. Испытания, которыми руководили ведущий инженер НИИ ВВС А.Пронин и техник Л.Николаев прошли успешно и 11 августа 1942 года был издан приказ ГКО о серийном производстве самолета. Первые 10 Як-1Б были выпущены в сентябре мясяце, и со следующего месяца самолет стал менять на производственных линиях Як-1. Официальные боевые испытания проводились с 10 декабря 1942 года по 28 января 1943 года. 58 самолетов в составе 32 полка 210 авиадивизии 3-ей воздушной армии Калининского фронта и 176 полка 283 авиадивизии 16-ой воздушной армии Сталинградского фронта совершили 669 вылетов, участвовали в 38 воздушных боях и сбили 25 вражеских самолета (5 Bf-109F, 6 Fw-190, 8 Ju-87, 3 He-111, 2 Hs-126, 1 Ju-88) при этом потеряли всего 6 самолетов.
С 1943 года самолет стал поступать на вооружение авиачастей всех частей вооруженных истребителями Як-1. В течении года была проведена еще одна модификация увеличившая боезапас для пушки ШВАК с 120 до 140 патронов и для пулемета УБС с 200 до 240 патронов. Всего было построено 4188 истребителей Як-1Б.
Тактико-технические характеристики:
Год принятия на вооружение - 1940
Размах крыла - 10,0 м
Длина - 8,48 м
Высота - 1,70 м
Площадь крыла - 17,15 кв.м
Масса, кг
- пустого самолета - 2410
- нормальная взлетная - 2700
Тип двигателя - 1 ПД М-105ПФ
Мощность - 1180 л.с.
Максимальная скорость, км/ч
- у земли - 531
- на высоте - 592
Практическая дальность - 850 км
Максимальная скороподъемность - 926 м/мин
Практический потолок - 10000 м
Экипаж - 1 чел
Вооружение: 1 12.7-мм пулемет УБС, или 1 20-мм пушка ШВАК и 2 7.62-мм пулемета ШКАС, 200 кг бомб.
