ДБ-3

Сейчас уже мало кто знает, что тот наш самолёт, первым совершивший налёт на Берлин, первоначально создавался не как дальний бомбардировщик, а как скоростной. Бомбардировщики с большой скоростью полёта, соизмеримой со скоростью истребителя, советские авиаконструкторы начали проектировать задолго до начала Великой Отечественной войны. В числе других КБ свой вариант скоростного дальнего бомбардировщика предложило Красной армии также и только что созданное конструкторское бюро ОКБ-39, возглавляемое Сергеем Владимировичем Ильюшиным. Его детищем был ЦКБ-26 – скоростной бомбардировщик с двигателями воздушного охлаждения М-65.
Опытные машины испытывались Владимиром Константиновичем Коккинаки. Самолёт превзошёл самые смелые ожидания и даже позволял выполнять такие фигуры высшего пилотажа, как . При этом скорость машины достигала 310 км/ч. Во время испытаний на ЦКБ-26 было установлено пять мировых рекордов: он поднял груз 500 кг на высоту 12816 м, а груз 2 тыс. кг – на высоту 11005 м, превысив предыдущий рекорд итальянцев на 2567 м. Рекорд Коккинаки просуществовал 10 лет и был перекрыт только в 1946 году американцами на Боинге Б-29.

Однако, несмотря на то, что по ряду показателей ЦКБ-26 превосходил – командование ВВС РККА предпочло туполевский самолёт – его прототип был просто-напросто создан раньше, и пока Ильюшин доводил до ума свой ЦКБ-26, СБ успели принять на вооружение запустить в серийное производство.

И тогда Ильюшин совершил ход конём – предложил переделать ЦКБ-26 в дальний и одновременно скоростной бомбардировщик. Добиться увеличения дальности Ильюшин предполагал применением двояковыпуклого профиля, малого миделя фюзеляжа, внутренней подвески бомб, больших зализов крыла, убирающихся основных опор шасси и гладкой обшивки. Таким предложением Ильюшин сразу давал сдачи Туполеву, так как готовившийся им в тот момент ДБ-2, имевший на 100 км/ч меньшую скорость, автоматически оказывался ненужным.

Военным идея Ильюшина понравилась, и в декабре 1935 года вышло постановление Совета Труда и Обороны о дальнейшей разработке самолёта – цельнометаллического скоростного бомбардировщика дальнего действия БДД, будущего ЦКБ-30, который уже к тому времени Ильюшиным уже строился и 31 марта 1936 года совершил первый испытательный полёт. Этот полет, осуществленный летчиком-испытателем Владимиром Константиновичем Коккинаки, показал, что новый самолет легко отрывается от земли, имеет хорошую управляемость и скороподъемность. А контрольные полеты на максимальную дальность подтвердили, что она превышает расчетную и составляет более 4 тысяч километров.
Летом 1936 года ЦКБ-30 с полным комплектом вооружения поступил на испытания в ГОСНИИ ВВС. Однако, не дожидаясь завершения испытаний, самолёт запустили в серию под наименованием ДБ-3С. Срочно с завода № 39 сняли все невыполненные заказы и развернули производство ДБ-3. В таком же темпе перепрофилировали Воронежский завод № 18. В 1938 начал производство ДБ-3 126-й завод в Комсомольске-на-Амуре. В дальнейшем, в 1942-43 годах самолёты выпускал и московский завод № 23.


Единственным соперником ДБ-3 был немецкий Не-111 . Летные испытания этой машины, поступившей осенью 1938-го в НИИ ВВС из Испании, показали, что летные характеристики Не-111, в том числе максимальная скорость, дальность и потолок, ниже уровня требований, предъявлявшихся к современным двухмоторным бомбардировщикам. В то же время бомбоотсек немецкой машины вмещал до 2000 кг бомб различного калибра. По диапазону и размерам бомбовой нагрузки самолет превосходил отечественные бомбардировщики, а наличие прохода внутри фюзеляжа обеспечивало связь между членами экипажа и повышало живучесть в воздушном бою. Отмечалась также отличная устойчивость и управляемость самолёта.

В 1937 году был испытан и торпедоносный вариант бомбардировщика – ДБ-3Т. Самолёт мог брать одну торпеду типа 45-36 массой 940 кг или морскую авиационную мину аналогичного калибра. Был также построен и поплавковый вариант – ДБ-3ТП, это был тот же ДБ-3Т, но с демонтированным обычным шасси и установленным на поплавки от ТБ-1П.

Большие возможности ДБ-3 позволили в июне 1938-го выполнить на специально подготовленном ЦКБ-30 «Москва» дальний беспосадочный перелет из Москвы (аэродром Чкаловская) в Спасск-Дальний. За 24 час. 36 мин. летчикКоккинаки и штурман Бряндинский пролетели расстояние 7580 км со средней скоростью 307 км/ч. Год спустя, на этой же машине, доработанной на случай вынужденной посадки на воду, тот же Коккинаки и штурман Гордиенко совершили межконтинентальный перелет по маршруту Москва – Канада. Менее чем за сутки было пройдено 8000 км (6515 км по прямой) со средней скоростью 348 км/ч. Так был открыт наиболее благоприятный путь по ортодромии из Москвы в Америку. Мало кто знает, что в 1940-м была попытка выполнить еще два перелета на ЦКБ-30, но уже женского экипажа. Начало подготовки его относится к концу 1938-го, после выхода соответствующего постановления ЦК ВКП(б). Почти полтора года выбирали тип самолёта, остановившись на ДБ-3. Для этой цели на 39-м заводе построили две машины ЦКБ-ЗОН-1 и ЦКБ-ЗОН-2 с моторами М-87 специальной сборки и винтами ВИШ-ЗТ. Вторая машина предназначалась для перелета по маршруту Москва – Свердловск – Севастополь – Москва, а первая – из Хабаровска во Львов. Трассу Хабаровск – Мозырь – Львов словно вдогонку за солнцем, выбрали не случайно. Этим перелетом трудящиеся Дальнего Востока как бы протягивали руку народу недавно освобожденной Западной Украины. Но перелет, начавшийся 27 Июля на самолете с именем «Украина», так и не завершился. Пролетев около 7000 км, экипаж в составе М. Нестеренко, Н. Русаковой и М. Михалёвой из-за сложных метеоусловий совершил вынужденную посадку в Кировской области.

Боевое применение ДБ-3

ДБ-3 в Китае

В начале 1939 года было решено отправить в Китай 24 самолета ДБ-3 вместе с советским персоналом. Подготовкой руководили лично командарм В. С. Хользунов и главный штурман ВВС А.В.Беляков, командиром был назначен капитан Г. А. Кулишенко. В июле самолеты прибыли на место постоянного базирования в Чэнду. Хорошая выучка позволила экипажам быстро освоить незнакомый район. Их крупнейшим успехом стали два налета на авиабазу в Ханькоу – почти за полторы тысячи километров от Чэнду. Точное расположение объектов на вражеском аэродроме было неизвестно, система ПВО – тоже.

Вылет решено было производить днем с доразведкой на месте, рассчитывая на внезапность и большую высоту. ДБ-3 появились над Ханькоу на эшелоне 8700 м. На аэродроме не было никакой маскировки, самолеты стояли в четыре ряда крылом к крылу. Отбомбившись сотками, русские лётчики уничтожили, по японским данным, 50 самолетов и 130 человек личного состава. Еще 300 было ранено. Пожар бензохранилища продолжался более трех часов. Зенитки не доставали ДБ-3, а единственный взлетевший истребитель, в кабине которого, кстати говоря, был будущий известный ас Сабуро Сакаи, просто-напросто не смог их догнать. Подготовку к очередным вылетам трудно было скрыть. Во втором налете, 14 сентября 1939 года, ударная группа из двадцати ДБ-3 была атакована на большой высоте, едва успев отбомбиться. Возможно, это были высотные истребители A8V-1, или, как называли их наши пилоты, И-98 – 2РА-ВЗ, проданные японцам американской фирмой Северский. В ходе боя самолет Кулишенко был поврежден, а сам пилот ранен. Тем не менее, он довел группу до города Вансянь, где произвел посадку на реку Янцзы метрах в ста пятидесяти от берега. Из последних сил Кулишенко выпустил шасси, но выбраться из кабины уже не смог. Самолет плавно встал на грунт и вскоре был поднят и отремонтирован.

В рейдах из Ханькоу, по данным противника, было сожжено не менее 140 самолетов. Наши потери составили 3 машины. Параллельно с боевыми полетами шла подготовка китайских экипажей. Первыми на задания стали летать штурманы и стрелки, с обучением пилотов дело обстояло сложнее – второй комплект органов управления в кабине штурмана был неполным. Тем не менее, летом 1940 года подготовка китайского персонала была завершена, и советские экипажи вернулись домой, а ДБ-3 продолжили воевать.

ДБ-3 на Халхин-Голе

В мае 1939 года, когда японцы развязали конфликт с Монголией на реке Халхин-Гол дальними бомбардировщиками располагал только 4ДБАП, базировавшийся у станции Домно (Забайкальский ОВО), но пока шло освоение новой техники и перебазирование ДБ-3 поближе к границе советские войска разгромили японцев, а полк совершал боевые вылеты на старых ТБ-3.

ДБ-3 в Освободительном Походе

Польская кампания окончилась для ДБ-3 ещё быстрее – к концу сентября 1939 года польской армии практически не существовало и в нанесении стратегических бомбовых ударов необходимости просто не было.

ДБ-3 в Зимней войне

Когда началась , с первого её дня в боях участвовали вооруженные ДБ-3 6-й, 21-й и 53-й дальнебомбардировочных авиаполков ВВС и 1-го минно-торпедного полка авиации Балтфлота. Первыми целями стали военные объекты в городах Хельсинки и Вайпури, а морякам была поставлена задача по уничтожению броненосцев «Ильмаринен» и «Вяйнемяйнен».

Погода была отвратительной. Слетел с заснеженной полосы и взорвался ДБ-3 из 2-й эскадрильи 1 мтап. Тем не менее, полк продолжал работать. Разведзвено – тройку ДБ-3 из этого полка повел подполковник Вельский. Над портом Котка, несмотря на плотный огонь, машины прошли как на параде – крыло к крылу без противозенитного маневра. Дальше были базы Лавиза и Борго – огонь был настолько силен, что звено рассыпалось, но лишь на мгновение. Над Хельсинки – снова сомкнутым клином и, как результат, – под машиной лейтенанта Журавлева сразу несколько разрывов. ДБ-3 клюнул, потом полез вверх, из правого мотора повалил дым. Самолет развернулся на юго-восток и скрылся в облаках. На базу он не вернулся. Дальше были Ханко, Турку и Аландские острова – снова сильнейший зенитный огонь. Броненосцев нет и там. Бельский принимает решение идти домой по тому же маршруту. В относительно спокойной южной части Финского залива самолет Вельского вошел в густую облачность, и больше его никто не видел. Корабли противника не обнаружены. Дальнебомбардировочная авиация сосредоточила свои усилия на уничтожении вражеских резервов и узлов коммуникаций. Сильная ПВО делала массированные налеты делом сложным, а плохая погода не всегда давала возможность организовать истребительное прикрытие. Тем не менее, ДБ-3 показал высокую эффективность, и 19 января 1940 года в район боевых действий был направлен еще один, 42-й дальнебомбардировочный полк, а 17 февраля начал боевую работу 7-й дбап. Кроме того, с 1-го февраля начал совершать боевые вылеты 85-й авиаполк, сформированный на базе 12-й аэ и укомплектованный летчиками с большим опытом слепых полетов. В его составе были и ДБ-3. По ДОТам линии Маннергейма использовались тяжелые фугаски ФАБ-500 и ФАБ-1000, бронебойные БРАБ такого же калибра. Так, например, в налете на береговую батарею в Ронониеме 14 января 1940 года самолеты ДБ-3 из 1 мтап брали по три бомбы ФАБ-1000 (нагрузку свыше 2000 кг фактически можно было реализовать лишь зимой, когда за счет холодного воздуха моторы давали большую мощность). По вражеской пехоте использовались кассеты РРАБ-3. Правда, снаряжать их было долго, а хранить в сборе нельзя, за что аббревиатуру РРАБ (ротативно-рассеивающая авиабомба) технари расшифровывали по своему, работай, работай, а без толку. Видели бы они, как действуют эти штуки. Немногочисленные и устаревшие финские истребители особой опасности не представляли, ДБ-3 хорошо выдерживал множественные пулевые пробоины. Правда, был случай, когда пара Фоккеров D-XXI в одном полете уничтожила 7 ДБ-3, ведя бой против большой группы советских бомбардировщиков. Малая война вскрыла большие прорехи в подготовке командиров и летчиков ДБА. Зато зенитный огонь обычно был плотен и точен. За 3 месяца и 13 дней Зимней войны только полки дальней авиации потеряли свыше 50-ти самолетов ДБ-3. Плохая погода, недостаточная подготовка экипажей и отказы матчасти вероятно стали причиной потери значительной части из еще полутора десятков бомбардировщиков, числящихся пропавшими без вести. 1-й мтап КБФ потерял не менее трёх машин.

Пять самолетов ДБ-3, совершивших вынужденную посадку на территории противника были отремонтированы и введены в состав ВВС Финляндии. Один из них 12 мая 1941 года был перегнан в германский испытательный центр Эрпробунгсштелле в Рехлине, где получил высокую оценку.

ДБ-3 в Великой Отечественной войне

К июню 1941 года основная масса ДБ-3 базировалась в западных ОВО – там находилось 1122 бомбардировщиков из 1789 имеющихся в ВВС РККА.

Уже в 7.15 утра 22 июня нарком обороны отдал приказ полкам дальнебомбардировочной авиации подвергнуть бомбардировке Кенигсберг и Мемель. Но приказы на вылет задержались почти на 4 часа. тем не менее, налёты были произведены и оказались весьма эффективными.

Большинство ДБ-3 было снаряжено бомбами – по три ФАБ-250, но часть из тех, что бомбили Мемель, несла высотные торпеды. Поступает команда бросать их на портовые сооружения. Две торпеды шлепаются в воду и зарываются в ил, зато остальные рвутся среди причалов и складов. Результат – два потопленных транспорта и сторожевик, разрушены порты и портовые постройки. Живая сила и техника, выгружаемая с кораблей, не успела рассредоточиться и была накрыта мощным ударом. Потерь и серьезных повреждений не было.

После полудня 31 ДБ-3 и Ил-4 из 98-го дбап нанесли удар по скоплениям танков около Варшавы – за 600 км от места их базирования. Получение достоверной картины обстановки позволило перейти к массированным налетам. 26 июля против танковых группировок на подходе к Минску было брошено 58 дальних бомбардировщиков, в районе Скоше – 65 и под Луцком – 60. В период с 23 июня по 10 июля только дальние бомбардировщики ВВС совершили более двух тысяч боевых вылетов.

Самой же славной страницей всей боевой биографии ДБ стал первый налёт на Берлин , производившиеся в августе-сентябре 1941 года.

За первые шесть месяцев потери составили 1150 ДБ-3, а пополнения прибыло всего 170.

К весне 1942 года ситуация с поставками новой техники выправилась. Однако старые ДБ-3 в войска уже не поступали – вместо них шёл глубоко модернизированный вариант ДБ-3ф, с апреля 1942 года называвшийся Ил-4 .

Смотрите также:

Рейтинг стран мира по численности вооружённых сил

Кто и как продавал Аляску

Почему мы проиграли Холодную войну

Тайна реформы 1961 года

В ночь на 8 августа 1941 года с аэродрома Кагул, располагавшегося на острове Эзель (Саарема) в Балтийском море, взлетели три группы из 15 бомбардировщиков ДБ-ЗТ Балтийского флота. На борту каждого самолета находилось по восемь стокилограммовых фугасных бомб. До Берлина предстояло пройти 1760 км, из них 1400 - над морем на высоте до 7000 м вне видимости земли и столько же обратно. В ту ночь в Берлине впервые за два минувших года завыли сирены воздушной тревоги. Немцы же, не веря в возможности советской авиации, сообщили о налёте английских бомбардировщиков. Однако вскоре на весь мир прозвучало сообщение ТАСС о рейде советских самолётов, развеявший миф о непобедимости Германии.

Прообразом для дальнего бомбардировщика ДБ-3 стал ближний бомбардировщик ББ-2, широко известный ЦКБ-26.

29 августа 1934 года начальник УВС РККА Я.И. Алкснис утвердил тактико-технические требования на ближний бомбардировщик, создание которого поручили Центральному конструкторскому бюро (ЦКБ) завода № 39. Непосредственное руководство проектированием машины взял на себя начальник ЦКБ С.В. Ильюшин.

Задача создания самолёта осложнялась отсутствием подходящих двигателей. Высокий удельный вес и недостаточная мощность отечественного мотора М-34 жидкостного охлаждения не позволяли реализовать в задуманной машине заданные характеристики. Для создания ББ-2 и других перспективных машин требовались мощные современные двигатели.

Ещё в 1933 году, в соответствии с постановлением СТО «О форсировании морского гидросамолётостроения», во Францию для переговоров о закупке моторов фирмы «Испано-Сюиза» командировали делегацию, в состав которой входил и С.В. Ильюшин. Видимо, во время этой поездки закупили лицензию не только на будущий М-100, но и на мотор воздушного охлаждения французский фирмы «Гном-Рон».

В январе 1935 года завершились госиспытания мотора М-85 - советского аналога двигателя «Мистраль» К-14 компании «Гном Рон». В том же году Алкснис утвердил дополнения к требованиям на ББ-2. В окончательном виде самолет рассчитывался, при нормальном полетном весе, на доставку 500 кг бомб на расстояние до 1500 км со скоростью 320 - 400 км/ч. Максимальная скорость должна была находиться в пределах 400 - 500 км/ч, а максимальная бомбовая нагрузка - 1000 кг. Машину требовалось оснастить двумя пулеметами и пушкой. Кроме основного, предусматривался и вариант разведчика, с дальностью действия до 4000 км, оборудованный аэрофотоаппаратом.

Пока шло проектирование ББ-2, начались испытания самолета СБ аналогичного назначения. «Фирма» Туполева с её опытом и именем руководителя являлась довольно сильным конкурентом, обойти которого было просто невозможно. Видимо, сознавая это. а также с учетом уточнённых требований Ильюшин задумал создать дальний бомбардировщик. Формально параметры самолёта не выходили за пределы требований заказчика, поскольку он вмещал необходимую бомбовую нагрузку и имел достаточный объём бензобаков. Оставалось лишь совместить оба фактора, зная при этом что «ближний бомбардировщик» получится перетяжелённым, ведь придётся закладывать в него определённые резервы.

Чтобы как-то выиграть время и подготовить командование ВВС к появлению новой машины, руководство ЦКБ приняло решение построить демонстрационный полудеревянный самолет, получивший обозначение ЦКБ-26. Цельнодеревянный фюзеляж с грузоотсеком без бомбардировочного и стрелкового вооружения сопрягался с цельнометаллическим крылом и убирающимся шасси.

В мае 1935 года машину выкатили на аэродром и в начале лета она, пилотируемая В.К. Коккинаки, поднялась в воздух. Лётные испытания самолёта показали не только соответствие лётных характеристик заданным, но и превосходство в скорости перед ДБ-2 Туполева Высокая тяговооружённость и соответствующие запасы прочности позволили на ЦКБ-26 выполнять некоторые фигуры высшего пилотажа, в частности петлю Нестерова.

В 1936 году В.К. Коккинаки установил на ЦКБ-26 пять мировых рекордов, в том числе он поднял груз весом 2000 кг на высоту 11 005 м. Год спустя, 26 августа будущий шеф-пилот ОКБ С.В. Ильюшина пролетел 5000 км с грузом 1000 кг со средней скоростью 325,4 км/ч. Успешные демонстрационные полёты ЦКБ-26 способствовали быстрому прекращению работ по ДБ-2, открыв дорогу будущему ДБ-3 В декабрьском 1935 года проекте постановления СТО (Совет Труда и Обороны) впервые появились упоминания о разработке скоростного бомбардировщика дальнего действия БДД, будущего ЦКБ-30 (ДБ-3).

Пока шли испытания ЦКБ-26, продолжалось строительство второго, уже цельнометаллического моноплана, получившего обозначение ЦКБ-30. 31 марта 1936 года В.К. Коккинаки выполнил на нём первый полет. ЦКБ-26 и ЦКБ-30 имели характерную притупленную носовую часть, форма и компоновка которой сформировались, исходя из размещения в фюзеляже эллиптического сечения кабины штурмана с подвижной пулеметной установкой.

Заводские летные испытания ЦКБ-30 проходили довольно гладко, если не считать выявленный недостаточный запас продольной устойчивости, что потребовало установки нового стабилизатора увеличенной площади.

Летом 1936-го опытный ЦКБ-30, оснащенный полным комплектом бомбардировочного и стрелкового (три пулемёта ШКАС) вооружения, поступил на госиспытания в НИИ ВВС, проходившие в два этапа. Следует отметить, что на ЦКБ-30, в отличие от других бомбардировщиков, бомбы подвешивались на кассетных держателях, располагавшихся не по бокам бомбоотсека, а на его центральной перегородке.

Такая компоновка позволила дополнительно разместить под фюзеляжем ещё три точки подвески вооружения. Две из них находились на бимсах бомболюка и одна - на перегородке в плоскости симметрии фюзеляжа. На завершающем этапе с ноября по май самолет испытывался как на колесном, так и ка лыжном шасси.

В заключении отчета по первому этапу испытаний рекомендовалось скорее принять машину на вооружение, устранив выявленные недостатки. При этом отмечалось, что самолёт, имея проверенную дальность - 4000 км, отличался, невысокой живучестью в боевом полете, поскольку большую часть крыла занимали непротектированные бензобаки. Отмечалось отсутствие переговорного устройства, двойного управления и триммеров на элеронах, а также сложность уборки и выпуска шасси. Много времени тратилось на заправку горючим. Выяснилось что продольная устойчивость, несмотря на увеличение стабилизатора в ходе заводских испытаний, осталась недостаточной.

1 - весовой балансир руля направления; 2 - мушка флюгерная МФ-5; 3 - пулемёт ШКАС и турельной установке; 4 - прозрачный экран турели; 5 - козырёк фонаря пилота; 6 - трубка Вентуры для гирокомпаса ГМК-2; 7 - прозрачный экран передней турели; 8 - обогреваемая трубка Пито типа БОС; 9 - воздушный винт регулируемого шага; 10 - воздухозаборник карбюратора; 11 - основное колесо (900х300 мм); 12 - створка люковой стрелковой установки; 13 - вилка хвостового колеса; 14 - хвостовое колесо (300х120 мм); 15 - створка астролюка штурмана; 16 - боковое остекление кабины штурмана; 17 - капот мотора М-85; 18 - трубка Вентура для авиагоризонта АГ-1; 19 - форточка кабины пилота; 20 - остекление гаргрота фонаря пилота; 21 - откидная дверца кабины пилота; 22 - поручень; 23 - остекление кабины стрелка-радиста; 24 - киль; 25 - руль направления; 26 - тяга триммера руля направления; 27 - триммер руля направления; 28 - хвостовая лыжа; 29 - ограничительный трос; 30 - ступенька с подпружиненной крышкой; 31 и 34 - резиновые амортизаторы; 32 и 35 - ограничительные тросы; 33 - основная лыжа; 36 - крыша входного люка в кабину штурмана; 37 - кольцевая рама капота мотора; 38 - задний ферменный лонжерон крыла; 39 - передний ферменный лонжерон крыла; 40 - моторама; 41 - кронштейн крепления маслорадиатора; 42 - труба выпускной антенны радиостанции «Двина»; 43 - груз выпускной тросовой антенны; 44 - оковка носка лыжи; 45 - кабаны крепления ограничительных тросов; 46 - кабан крепления лыжи; 47 - амортизационная стойка основной опоры шасси; 48 - поперечина; 49 - выхлопной патрубок мотора М-85; 50 - сдвоенный резиновый амортизатор; 51 - подвижная секция фонаря; 52 - дренажное отверстие; 53 - крышка технологического лючка проводки управления; 54 - элерон; 55 - внешняя секция посадочного щитка типа Цапп; 56 - внутренняя секция посадочного щитка типа Цапп; 57 -стабилизатор; 58 - руль высоты; 59 - полотняная обшивка руля; 60 - триммер руля высоты; 61 - тяга триммера руля высоты; 62 - кок винта; 63 - гидроцилиндр уборки (выпуска) шасси; 64 - рычаг аварийного выпуска шасси; 65 - створка ниши основной опоры шасси; 66 - 14-цилиндровый двухрядный мотор воздушного охлаждения М-85; 67 - кольцевой трубчатый маслорадиатор типа Айваз; 68 - нижняя часть заднего подкоса; 69 - верхняя часть заднего подкоса; 70 - тумблер указателей топлива; 71 - тумблер аэротермометров масла; 72 и 73 - индикаторы температуры масла левого мотора; 74 - двухстрелочный манометр шасси; 75 - тахометр левого мотора; 76 - термометр воздуха в карбюратора левого мотора; 77 - электрощиток пилота; 78 - указатель скорости; 79 - продольный уклономер; 80 - указатель поворота; 81 - гиромагнитный компас ГМК-2; 82 - вариометр; 83 - авиагоризонт АГ-1; 84 - часы АЧО; 85 - указатель высоты; 86 - термометр воздуха в карбюраторе правого мотора; 87 - тахометр правого мотора; 88 и 90 - индикаторы температуры масла правого мотора; 91 - указатель топлива правого носкового бензобака; 92 - указатель топлива правого консольного межлонжеронного бензобака; 93 - манометр топлива правого мотора; 94 - указатель топлива центральных бензобаков; 95 - указатель термопар правого мотора; 96 и 98 - мановакуумеры; 97 - сигнальные лампы шасси; 99 - указатель топлива носковых центропланных бензобаков; 100 - указатель термопар левого мотора; 101 - указатель топлива левого консольного межлонжеронного бензобака; 102 - манометр топлива левого мотора; 103 - указатель топлива левого носкового бензобака; 104 - монометр масла левого мотора

Большинство замечаний конструкторы учли выполнив доработки, но недостаточный запас продольной устойчивости все же сохранился и требовал от летчиков соответствующей физической подготовки. Ведь полёт на высотах, близких к стратосфере, при очень низкой температуре в негерметичной кабине без обогрева и автопилота с обжигающим горло холодным кислородом требовал от экипажа и особенно от лётчиков огромной физической выдержки.

В 1936 г., не дожидаясь окончания госиспытаний, ДБ-3 запустили в серийное производство на заводе № 39. Вслед за ним на выпуск ДБ-З перешёл воронежский завод №18 На 126-м заводе в Комсомольске-на-Амуре с 1938-го по 1941 год выпускались ДБ-3, а в 1941-м освоили производство ДБ-ЗФ. В 1942 - 1943 годах 367 самолётов Ил-4 с М-88Б выпустил 23-й завод в Москве.

Большие, не реализованные полностью возможности ДБ-3 позволили и июне 1938- го выполнить на специально подготовленном ЦКБ-30 «Москва» дальний беспосадочный перелёт из Москвы в Спасск-Дальний. За 24 часа 36 минут лётчик В.К. Коккинаки и штурман А.М. Бряндинский пролетели расстояние 7580 км со средней скоростью 308 км/ч.

Год спустя на этой же машине, доработанной на случай вынужденной посадки на воду, лётчик В. К. Коккинаки и штурман М.Х. Гордиенко совершили межконтинентальный перелет по маршруту Москва - США. Менее чем за сутки было пройдено 8000 км (6616 км - по прямой) со средней скоростью 348 км/ч. Так был открыт наиболее благоприятный путь по ортодромии из Москвы в Америку.

В 1940 году попытались выполнить ещё перелёт на ЦКБ-30, но уже женского экипажа. Но перелёт по маршруту Хабаровск - Львов, начавшийся 27 июля на самолёте с именем «Украина», так и не завершился. Преодолев около 7000 км, экипаж в составе М. Нестеренко, Н. Русаковой и М. Михалёвой из-за сложных метеоусловий совершил вынужденную посадку в Кировской области.

В июне 1938 года завершились госиспытания самолёта сопровождения ДБ-3 с двигателями М-85 (заводское обозначение ЦКБ-54) и пулемётно-пушечным вооружением. Появление подобного самолёта стало отголоском концепции применения бомбардировщиков тех лет. Ограниченная дальность истребителей, не позволившая им сопровождать бомбардировщики на полную дальность, привела к созданию новою класса самолётов воздушных крейсеров. Вооружение ЦКБ-54, за исключением пулемётной установки обладавшей недостаточным полем зрения прицела и оказывавшей влияние на путевую устойчивость, прошло госиспытания, но самолет вернули на завод для доработок и в следующем году продолжили испытания. Однако до принятия на вооружение дело не дошло.

В 1938 году дальними бомбардировщиками Ильюшина были оснащены три воздушные армии. В декабре того же года ВВС провели конференцию по обмену опытом эксплуатации бомбардировщиков. Представитель монинской авиабригады (1-я АОН) отмечал, что двухлетняя эксплуатация ДБ-3 хоть и подтвердила полное соответствие характеристик самолёта тактико-техническим требованиям но машина оказалась чрезвычайно сложной в эксплуатации, имела много производственных дефектов. Особенно это касалось самолётов 18-го завода. Имели место течи и трещины бензобаков, часто отказывали тормоза и разрушались элементы основных опор шасси. По последней причине только летом 1938-го «разложили» три машины.

Первым серьёзным испытанием ДБ-3 стала война с финами зимой 1939/40 года, выявившая скрытые недостатки бомбардировщика. Прежде всего, отмечалась низкая надёжность двигателей М-87 по сравнению с М-25, М-62 и М-103, что нередко приводило к авариям.

К числу недостатков относили слишком большой разбег на колёсах, доходивший до 800 - 1000 м при взлётной массе 8500 - 9500 кг. Сократить разбег можно было, лишь установив новые винты изменяемого шага - ВИШ-23. Не лучше обстояло дело и с неубирающимися лыжами, которые постоянно примерзали к снежному покрову на стоянках и даже на остановках. Практика показала целесообразность эксплуатации самолёта на колёсах с укатанного снежного покрова.

Финские лётчики-истребители довольно быстро обнаружили «мертвую зону» ДБ-3 и предпочитали выполнять атаки снизу сзади. Тогда под руководством младшего командира 21-го дбап Бобко изготовили, в дополнение к люковой (имевшей сектор обстрела 60° от вертикали), четвёртую подфюзеляжную пулемётную установку, быстро отвадившую финнов от атак снизу.

Но самой большой трудностью для наземного персонала стал подогрев моторов при температурах, доходивших до -50°С. Зима стояла очень суровая, как будто специально приготовилась к испытанию человека и техники. Однако опыт финской войны впоследствии в полной мере так и не учли.

Особое место среди модификаций ДБ-3 занимают стратосферные бомбардировщики. Первым из них стал проект БОК-17, разработанный перед войной в КБ-29 под руководством Н.Н. Каштанова. Гермокабину с наддувом от нагнетателей, установленных на двигателях, включили и силовую схему фюзеляжа. При этом для обеспечения жизнедеятельности экипажа до высот 8 - 10 км в случае прострела гермокабины пулями калибра 12,7 мм (экипаж работал без индивидуальных кислородных масок) требовалась установка более мощных моторов М-88. Но вскоре от концепции стратосферных бомбардировщиков отказались, что и послужило причиной прекращения работ по БОК-17.

Уже в ходе войны к идее установки гермокабины на Ил-4 вернулись снова. 16 марта 1943 года летчик-испытатель В.К. Коккинаки выполнил первый полёт на высотном разведчике-бомбардировщике Ил-4ТК с моторами М-88Б, оснащенными турбокомпрессорами ТК-3. Встроенная гермокабина вентиляционного типа для лётчика и штурмана должна была обеспечивать продолжительный полёт в относительно комфортных условиях на высотах около 11 км. Тогда посчитали, что большая высота станет защитой от истребителей противника. Однако выше 9300 м самолёт не поднимался. Для доводки машины требовалось время. К середине 1943 года, когда советская авиация практически господствовала в небе, стратосферный бомбардировщик потерял свою актуальность.

Илы над морем

Появлению торпедоносца ДБ-ЗТ предшествовала неудача со специализированной машиной Т-1, разработанной в ЦАГИ. В отличие от туполевского самолёта, торпеды весом до 940 кг размещались не в грузоотсеке, а на подфюзепяжном торпедодержателе Т-18. В зависимости от задач самолет мог сбрасывать низковысотные торпеды 45-36-АН с высоты около 30 м на скоростях 240 - 260 км/ч, а высотные 45-36-АВ с высот 250 - 400 м - на любых скоростях. С этой целью последние комплектовались парашютом, а после приводнения и отцепки парашюта торпеда двигалась в режиме циркуляции по спирали к цели. Низковысотное торпедометание осуществлялось с помощью прицелов ПТН-4 или ПТН-5, а высотное - с помощью ОПБ-1м. В случае необходимости торпедоносцы могли использовать обычное бомбардировочное вооружение и осуществлять постановку МИН.

ДБ-3Т прошёл госиспытания в первой половине 1938 года и выпускался отдельными сериями.

В предвоенные годы еще господствовали взгляды о том, что самолеты морской авиации должны обязательно быть если не амфибийными, то, по крайней мере, способными базироваться на воде, поскольку сухопутная авиационная техника еще не обеспечивала необходимую безопасность полета над водой. В связи с этим создали поплавковый торпедоносец ДБ-3ТП. В том же 1938 году заказали серию из 15 таких машин. Однако после госиспытаний, подтвердивших ранее сделанные оценки о значительном снижении лётных характеристик (хотя и соответствовавших предъявленным требованиям) вынудили прекратить дальнейшую работу.

В довоенные годы личный состав минноторпедных авиаполков готовился к войне на море, но в 1941 году их задачи резко изменились. Вместо борьбы с кораблями противника с помощью торпед главными целями для «илов» стали колонны немецко-фашистских войск. Иногда их использовали для постановки мин. Ситуация несколько изменилась в 1942 году, когда экипажи ДБ-3Т, а затем и Ил-4Т стали все чаще привлекаться для торпедных ударов по кораблям противника.

Первый случай боевого применения торпедоносцев в СССР зафиксирован 29 июля 1942 г. В тот день пара ДБ-3Ф из 24-го мтал (ведущий капитан И.Я. Гарбуз и ведомый Б.С. Громов) потопили два транспорта общим водоизмещением около 20 тыс. т вблизи побережья Норвегии (Порсангер-фиорд).

7 октября следующею года Ил-4Т 5-го гвардейского мтап Черноморского флота комбинированным ударом двух высотных (капитан В.И. Минаков и лейтенант Токарев) и трёх низковысотных (капитан Павлов и лейтенанты А.Р. Ковтун и Алексеев) торпед потопили танкер противника.

Одним из результативных лётчиков на Северном флоте был Г.Д. Попович (76-й сап). На счёт его экипажа записано три транспорта общим водоизмещением 20 тыс. т и сторожевой корабль. Последнюю победу лётчик одержал в 1945 году, потопив японский эсминец. 11 мая 1944 года наряд из шести Ил-4Т 5-й мтап потопил немецкий танкер водоизмещением 6000 т и повредил сторожевой корабль у побережья северной Норвегии.

Один из первых случаев удачного торпедирования на Балтике произошёл 19 октября 1942 г. В тот день экипаж капитана В.А. Балебина из 1-го мтап потопил сторожевой корабль. Впоследствии на счёт его экипажа записали ещё три транспорта, канонерскую лодку и миноносец типа «Ягуар». В 1943 году крейсерство торпедоносцев на Балтике вышло за пределы Финского залива. Но, судя по всему, с этого года наибольшая тяжесть борьбы с кораблями противника легла на ленд-лизовские торпедоносцы А-20.

Успешно действовала минно-торпедная авиация и в Японском море. Выполнив 68 самолёто-вылетов, экипажи ДБ-ЗФ и Ил-4Т потопили пять транспортов и эсминец типа «Камикадзе» общим водоизмещением 35 тыс. т.

ДБ-ЗФ - глубокая модификация «дальнобойщика»

Авиаторы еще только осваивали новый бомбардировщик, а в ЦКБ приступили к его самой существенной модернизации. Серьёзные изменения претерпела конструкция планера, шасси и топливная система. Прежде всего, облагородили аэродинамические формы машины, изменив носовую часть фюзеляжа, возросла площадь крыла при одновременном снижении относительной толщины профиля. За счёт снижения размаха элеронов удалось увеличить площадь посадочных щитков, что в совокупности с возросшим углом их отклонения сокращало посадочную скорость, и пробег. Одновременно. благодаря применению новых технологических процессов, упростилась сборка как отдельных агрегатов, так и машины в целом. Металлические топливные баки заменили мягкими, с системой заполнения нейтральным газом от бортового баллона.

Ожидалось, что самолёт с двигателями М-88 сможет развивать скорость 485 - 500 км/ч на высоте 7000 м. Однако на практике все получилось иначе. На первой машине, кстати, как и на ЦКБ-26, фюзеляж сделали деревянным, а двигатели оставили старые - М-87Б. После первого этапа госиспытаний, завершившихся в сентябре, машину вернули на завод для установки М-88, но испытания он так и не выдержал из-за дефектов маслосистемы. Пришлось на опытную и первые серийные машины временно ставить М-87В.

В июне 1940 года на госиспытания поступил ДБ-ЗФ с новыми стрелковыми установками: верхний МВ-3 и нижней МВ-2 (вместо верхней СУ и люковой ПУ). МВ-3 обеспечивала лучшую маневренность пулемета за счёт меньших усилий, а МВ-2 с оптическим коленчатым прицелом усиливала оборону от атак истребителей снизу. Испытания показали, что максимальная скорость самолёта с убранной МВ-3 снизилась с 425 до 415 км/ч, а при боевом положении верхней установки скорость не превышала 410 км/ч. Дальность при полёте на высоте 4000 м со скоростью 340 км/ч сократилась с 3060 до 2950 км. Ухудшились и другие параметры, но обороноспособность машины возросла.

Месяц спустя на госиспытания поступил усовершенствованный ДБ-3Ф. На нем клёпку крыла и фюзеляжа выполнили впотай. Изменили обводы передней части фонаря кабины лётчика, сделав их более плавными, и улучшили укладку плексигласа носовой части фюзеляжа Костыль стал убирающимся что увеличило секторы обстрела из установки МВ-2.

На двигателях установили новые капоты с увеличенным выходным сечением, обеспечивавшие лучший тепловой режим двигателей, а маслорадиаторы переместили в переднюю кромку крыла. Самолеты стали окрашивать сверху тёмно-зелёной, а снизу светло-голубой краской.

Испытания показали, что пилотажные характеристики остались неизменными Однако при повороте пулемета верхней установки МВ-2 в стороны самолет начинал «гулять» по курсу, создавая крен до трёх градусов, легко парировавшийся рулём поворота.

Много неприятностей доставляли еще «сырые» моторы М-88, что вынудило вместо них продолжать комплектование боевых машин уже проверенными М-87В.

К началу Великой Отечественной войны основным самолетом дальней авиации стал ДБ-ЗФ (переименованный к тому времени вИл-4). Предназначенный для нанесения бомбовых ударов по глубоким тылам противника Ил-4 с первых же дней войны, как, впрочем, и его предшественник, привлекался для сдерживания наступающих немецко-фашистских войск, преимущественно в дневное время. Решение несвойственных задач без сопровождении истребителями повлекло за собой большие потери как от зенитной артиллерии, так и от истребителей противника.

Например. 22 июня из 70 ДБ-3Ф 96-го дбап, совершивших первый боевой вылет, на свой аэродром не вернулось 22 машины, из которых больше половины было сбито противником, а остальные совершили вынужденные посадки на других аэродромах. После этого вылета четверть самолётного парка находилась в ремонте.

На следующий день во время нанесения удара по автоколонне противника в районе Картуз-Береза из девяти ДБ-3Ф 212-й дбап потерял восемь. 24 июня при бомбардировке аэродрома Вильно из девяти машин 96-го дбап потеряли пять. Такова цена неправильного использования боевой техники вследствие неразберихи и хаоса начального этапа войны.

Но не только это стало причиной больших потерь. Первый же боевой вылет подтвердил неэффективность верхней стрелковой установки бомбардировщиков. Более того, не на всех самолетах имелись пулемётные установки для защиты нижней полусферы. Инженерной службе дальней авиации пришлось в срочном порядке устанавливать на ДБ-3 дополнительные огневые точки и вводить в состав экипажей четвертого члена - воздушного стрелка. Но, улучшая одно, ухудшили другое. Возрос полетный вес самолёта, а его центровка сместилась назад, снизив и без того недостаточный запас продольной устойчивости. Но даже установка нижней пулеметной точки не очень-то повысила огневую мощь самолёта. В декабре 1941-го начальник 10-го управления ГУ ВВС Бибиков писал в НКАП «Самолёт ДБ-3Ф, вооружённый пулемётами ШКАС, не может отражать атаки истребителей противника, вооруженных крупнокалиберными пулеметами 12,7 мм и пушками. Прошу дать задание Вашим заводам срочно произвести установку пулемёта Березина калибром 12,7 мм на турели МВ-3».

Первыми в списке на переоборудование были 40 машин из 51-й ад (Сасово) и 42-й ад (Рассказово), проводивших боевую работу по особому заданию Главного командования.

В 1942 году в одной из частей дальней авиации на ДБ-ЗФ установили два 650-литровых подвесных бака и два дополнительных маслобака, что увеличило дальность на 450 - 480 км. По этому образцу к маю 1942 года заводские бригады и технический состав полков переоборудовали несколько сот боевых машин.

Эксплуатация Ил-4 и боевых условиях выявила большой разброс в расходе горючего из-за неправильной регулировки карбюраторов, что снижало дальность. Отсутствие пламегасителей на выхлопных патрубках двигателей демаскировало самолёты ночью, а голубая окраска нижней поверхности машины сильно отражала свет от прожекторов. Устаревшие пулемёты не обеспечивали требуемую обороноспособность в воздушном бою.

Дважды Горой Советского Союза А.И. Молодчий рассказывал: «Машина (Ил-4) была уже не та, что раньше. И, к сожалению, изменения произошли не в лучшую сторону. Многие детали и целые агрегаты сделаны из материалов-заменителей. Одно время выпускали самолёты с деревянной кабиной штурмана, и это продолжалось до тех пор, пока кабины не стали отваливаться при взлёте и особенно при посадке. Мы, конечно, понимали что эвакуированная авиационная промышленность не может пока дать самолёты лучшего качества, поэтому были рады любому - лишь бы летать…

Автопилота на самолётах нет (на отдельных машинах устанавливали - Прим. авт.), а по своей природе Ил-4 неустойчив, каждую секунду норовит завалиться в крен, уйти с курса, задрать или опустить нос. Нужно беспрерывно крутить штурвал, чтобы самолёт летел в заданном режиме… Ил-4 даже без бомб днём при хорошей видимости непросто поднять в воздух. Взлёт считался одним из самых сложных элементов полета».

Как уже отмечалось, самолет допускал максимальную бомбовую нагрузку 2500 кг, но на практике этим пользовались редко. Взлет был очень сложен и небезопасен, особенно в случае отказа одного из моторов. Да и ресурс двигателей из-за продолжительной работы на форсаже расходовался довольно быстро, а новых моторов катастрофически не хватало. С лета 1942-го Ил-4 стали выпускать со стреловидными консолями, что несколько увеличило запас продольной устойчивости.

До конца 1941-го моторостроительный завод № 19 выпустил 412 двигателей М-82, практически без дела лежавших на складах. В то же время моторов М-88 и М-87 не хватало не только для замены выработавших ресурс, но и для новых самолётов. В начале 1942-го на 126-м заводе предприняли попытку улучшить, лётные характеристики ДБ-3Ф путём замены М-88 более мощными М-82. Этому способствовали и перебои с поставками 88-х моторов, вызванные эвакуацией промышленности на восток страны.

Лётные испытания проводились на трех машинах. В первом же вылете 10 февраля обнаружился сильный выброс моторного масла. Доводки затянулись почти на два месяца, и лишь 5 апреля начались испытания.

Для двигателей не нашлось штатных винтов АВ-5 и вместо них пришлось ставить втулки винтов ВИШ-22 с лопастями ВИШ-21 диаметром 3,4 м. Скорость за-концовок лопастей «суррогатных» винтов доходила до звуковой, что снижало их тягу. Лётные характеристики хотя и получились ниже расчётных но превышали аналогичные параметры серийных самолётов. При возросшей до 8850 кг (против 8033 кг) нормальной полетной массе (главным образом, за счёт топлива) дальность увеличилась на 900 км, максимальная скорость - на 45 км/ч. Улучшились взлётные характеристики и скороподъемность.

В заключении отчёта отмечалась целесообразность установки М-82 на серийные самолёты. Но из-за неудовлетворительной работы системы охлаждения масла, несоответствия колёс шасси возросшим нагрузкам. отсутствия амортизации двигателей и неудобного расположения его агрегатов самолёт не рекомендовался к серийному производству

Кроме описанных, были и другие модификации самолёта, однако объём журнальной публикации не позволяет подробно останавливаться на них.

За годы серийной постройки отечественные заводы выпустили почти 6000 ДБ-3 и Ил-4. Производство Ил-4 завершилось в 1945 году выпуском последних четырёх машин на заводе № 126. Производство двигателей М-88Б прекратилось в конце 1947 года, но их сборка из оставшегося, задела продолжалась ещё свыше трёх лет. Фактически с 1947 года началось списание самолётов, ускорившееся после освоения промышленностью выпуска бомбардировщиков Ту-4. Несмотря на огромное количество построенных дальних бомбардировщиков, ни один из них не дожил до наших дней. А хранящиеся в музеях и воздвигнутые на постаментах восстановлены из найденных энтузиастами остатков времён войны

Н. ВАСИЛЬЕВ

Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter , чтобы сообщить нам.

Опытный скоростной дальний бомбарди­ровщик с деревянным фюзеляжем и ки­лем. Передняя и средняя части фюзеляжа были обшиты фанерой толщиной 5 мм, обшивка хвостовой части представляла собой «скорлупу», выклеенную на бол­ванке из 2,5-мм березового шпона. Кры­ло и стабилизатор - металлические.

Кабину пилота сделали откры­той по образцу истребителя И-16, хотя в дальнейшем планировалось снабдить ее сдвижным колпаком. Вооружение не устанавливалось.
ЦКБ-26 обладал выдающимися лет­ными данными. Он являлся первым со­ветским двухмоторным самолетом, спо­собным выполнять «мертвые петли». Эту способность впервые продемонстрировал летчик-испытатель Владимир Коккина­ки 20 апреля 1936 года. 17 июля того же года Коккинаки достиг на ЦКБ-26 высоты

ЦКБ-26 во время испытаний на Центральном аэродроме Москвы. На снимке хорошо видны внешние отличия этой машины от серийного ДБ-3 - более короткая носовая часть фюзеляжа без окошек-иллюминаторов, отсутствие вооружения, а также открытая кабина пилота с длинным козырьком

11 294 м с грузом 500 кг, почти на кило­метр превысив предыдущее аналогичное достижение, принадлежавшее францу­зам. Это был первый советский авиацион­ный рекорд, официально зарегистриро­ванный на международном уровне.

26 июля и 7 сентября ЦКБ-26 под управлением Коккинаки побил еще два мировых рекорда высоты с грузом 10ОО кг и 2000 кг, а 26 августа ему поко­рился рекорд скорости полета по замкну­тому маршруту протяженностью 5000 км с грузом 1000 кг. Этот маршрут ЦКБ-26 пролетел со средней скоростью 325 км/ч.

ЦКБ-30

Модифицированный ЦКБ-26 с цельно­металлическим фюзеляжем. На самолете было установлено штатное оборонитель­ное и бомбовое вооружение.

ДБ-3С (Серийный)

Первая серийная модификация, об­ладавшая рядом отличий от ЦКБ-26 и ЦКБ-30. Носовая часть фюзеляжа удли­нена на 52 см, в крыше кабины штурма­на сделан застекленный аварийный люк, изменена форма козырька кабины пило­та, установлен сдвижной колпак фонаря и удлинен закабинный гаргрот. Выхлоп­ные патрубки двигателей перенесены сни­зу на верх мотогондол. Размеры воздухо­заборников карбюраторов уменьшены.
В бортах задней части фюзеляжа возле сиденья стрелка-радиста прорезаны ил­люминаторы. Вместо хвостового костыля установлено колесо.
В отличие от прототипов, оснащенных французскими моторами, на ДБ-ЗС ста­вили советские двигатели М-85, которые вращали трехлопастные металлические винты фиксированного шага В-85 диаме­тром 3,4 м.
Помимо «родного» авиазавода № 39 ДБ-ЗС выпускался на харьковском заводе № 18. Первые восемь машин были готовы к концу 1936 года. Шесть из них передали военным, а две оставили на предприятиях в качестве эталонных образцов.
ДБ-ЗС оказался довольно сложным в производстве, поэтому за 1937 год оба завода сдали военной приемке всего 45 самолетов.

ДБ-3Б

Модификация с моторами М-86 и винта­ми изменяемого шага ВИШ-З, запущен­ная в серию в 1938 году. Внешнее отличие от предыдущей версии - слегка укорочен­ные лопасти и увеличенные коки винтов. Самолет выпускался в вариантах дальнего бомбардировщика и разведчика, в этом случае в бомбоотсеке монтировался аэ­рофотоаппарат АФА-33 с дистанцион­ным управлением и электрообогревом. На ДБ-ЗБ предусматривалась установка радиокомпаса РПК-2, но из-за нехватки этих приборов их ставили не всегда.

ДБ-3Т

Торпедоносец, оборудованный подфюзе-ляжным держателем Т-18 для авиацион­ной торпеды типа 45-36-АВ (высотная), 45-Зб-АН (низковысотная), 45-36-АМ (мелководная) либо авиационной мор ской магнитной мины АМГ-1. ДБ-ЗТ со­вершил первый полет весной 1938 года, а летом того же года начался его серий­ный выпуск.

Доставка авиационной морской магнитной мины АМГ-1 к торпедоносцу ДБ-3Т одного из полков морской авиации Балтфлота. Снимок сделан в начале Великой Отечественной войны. Мина снабжена носовым обтекателем и хвостовым стабилизатором, делающим ее похожей на авиабомбу.

ДБ-3ТП

Один экземпляр ДБ-ЗТ в эксперимен­тальном порядке оснастили поплавко­вым шасси,превратив его в гидросамо­лет. Он мог нести под фюзеляжем торпеду или мину и до 500 кг бомб на двух внеш­них держателях. Испытания проходи­ли на Черном море с июня по сентябрь 1938 года. Самолет нормально летал, но громоздкие поплавки значительно ухудшили его характеристики, к тому же обслуживание машины на воде и подве­ска вооружения были признаны слишком сложными. В результате от серийной по­стройки ДБ-ЗТП решили отказаться.
Большая дальность полета ДБ-3 дела­ла невозможным сопровождение их ис­требителями на всем маршруте до цели Между тем именно в районе целей за­кономерно ожидалось наиболее актив­ное противодействие вражеской авиации. Опыт войны в Испании показал, что соб­ственного защитного вооружения бом­бардировщиков зачастую не хватало для отражения атак перехватчиков, и бомбар­дировщики несли потери.

Для решения этой проблемы КБ Илью­шина разработало специальный самолет сопровождения ЦКБ-54, названный «воз­душным крейсером» и представлявший собой ДБ-3 без бомбовых подвесок, зато со значительно усиленным стрелковым вооружением. В его передней и верхней турелях вместо пулеметов стояли автома­тические пушки ШВАК калибра 20 мм. Боекомплект носовой установки составлял 120 снарядов, а верхней - 240.
Под фюзеляжем в дополнение к лю­ковой пулеметной установке шарнир­но укрепили цельноповоротную сига­рообразную гондолу с механическим приводом, в которой разместили допол­нительный пулемет ШКАС. Для ее обслу­живания в состав экипажа ввели четверто­го человека - нижнего стрелка.

Вид спереди на тот же ЦКБ-54, позволяющий рассмотреть носовую пушку ШВАК. Обращает на себя внимание отсутствие лобовых панелей капотов, хотя испытания этой машины проводились в зимнее время.

Было построено два опытных экзем­пляра ЦКБ-54, которые проходили испы­тания в 1938-1939 годах. На испытаниях выяснилось, что для эффективной защи­ты своих «подопечных» от атак с разных направлений «крейсер» должен обладать преимуществом в скорости и маневрен­ности над сопровождаемыми бомбарди­ровщиками, а у ЦКБ-54 его не было. Це­лесообразность постройки таких машин вызывала у военных большие сомнения, и, в конце концов, от них решили отка­заться в пользу разработки обычных ис­требителей повышенной дальности.

ДБ-3ЛЛ

Летающая лаборатория ЦАГИ для ис­пытаний различных аэродинамиче­ских поверхностей. На фюзеляже ДБ-ЗБ с демонтированным вооружением вер­тикально крепились исследуемые образ­цы, а на носу была установлена ферма для дистанционно управляемой кинокамеры.

ЦКБ-3С «Москва»

Серийный ДБ-3, переоборудованный с це­лью совершения беспосадочного перелета Москва - Нью-Йорк. Все вооружение было снято, а в бомболюке и в кабине стрелка- радиста установлены дополнительные бен­зобаки. Для обеспечения плавучести в случае вынужденной посадки на воду часть отсеков крыла и носовая часть фюзеляжа были герметизированы путем обшивки ре­зиной. Кроме того, самолет оснастили но­вой радиостанцией, автопилотом и улуч­шенным кислородным оборудованием, а площадь остекления передних кабин уве­личили. Экипаж сократили до двух чело­век - пилота и штурмана.
Самолет впервые поднялся в воздух 16 мая 1938 года, а 22-23 июня он под управлением Владимира Коккинаки пре­одолел расстояние 7580 км от подмосков­ного аэродрома Чкаловский до города Спасска на Дальнем Востоке. После этого «Москву» стали готовить к броску в США, но из-за наступления осени полет решили отложить до будущего года.
29 апреля 1939 года Коккинаки и штурман Михаил Гордиенко отправи­лись в путь, которому не суждено было стать рекордным. Им удалось преодолеть Атлантику, однако из-за отказа радиоком­паса и крайне неблагоприятной погоды на конечном этапе маршрута экипаж по­терял ориентировку, чуть-чуть недотянул до цели и совершил аварийную посад­ку, подломив шасси, на островке Мискоу в заливе Святого Лаврентия. Там самолет разобрали и на пароходе вернули в Рос­сию, но больше он не летал.

«Москва» после неудачной посадки на островке Мискоу в заливе Святого Лаврентия. На пробеге она попала колесами в яму, подломила шасси и погнула лопасти винтов, но летчики отделались небольшими ушибами. Вскоре самолет был разобран и на пароходе возвращен в СССР вместе с экипажем .

ЦКБ-30 «Украина»

Самолет, предназначенный для установ­ления женского мирового рекорда даль­ности. Его переоборудовали из обычного серийного бомбардировщика аналогич­но «Москве», но без средств обеспече­ния плавучести, поскольку полет намечал­ся над сушей - от восточной до западной границы СССР.

26 июля 1940 года экипаж в соста­ве Марии Михалевой, Нины Русаковой и Марии Нестеренко вылетел из Хабаров­ска и взял курс на запад. Конечной точ­кой маршрута был Львов, но отказ одного из двигателей вынудил уже в районе Ки­рова (Вятки) прервать полет и совершить вынужденную посадку. Несмотря на то, что до Львова оставалось более 2000 км, пройденного расстояния оказалось до­статочно, чтобы побить мировой рекорд в женском разряде.
В начале Великой Отечественной вой­ны «Украину» переделали обратно в бом­бардировщик и отправили на фронт, ее дальнейшая судьба неизвестна.

ДБ-ЗМ

Последняя серийная модификация ДБ-3 с моторами М-87. Помимо новой сило­вой установки самолет отличался увели­ченной кабиной пилота с улучшенным обзором и дополнительными наруж­ными бомбодержателями, на которые можно было подвесить две бомбы мас­сой по 250 кг. Самолет запущен в се­рию весной 1938 года на заводах № 18, № 39 и на новом авиазаводе № 126 в Комсомольске-на-Амуре. Выпуск ДБ-3 прекратился в 1940 году, всего было построено 1528 самолетов этого типа.

Под непосредственным руководством С.В.Ильюшина в ЦКБ завода имени Менжинского стала работать конструкторская бригада № 3, состоявшая первоначально из шести человек. Основные усилия этого небольшого коллектива направлялись С. В. Ильюшиным на решение очень важной в то время для обороны страны проблемы создания скоростного дальнего бомбардировщика, работа над которой в короткий срок завершилась принятием на вооружение ВВС Красной Армии выдающегося для своего времени самолета - дальнего бомбардировщика ДБ-3.
Эта машина, летно-технические характеристики которой по скорости, грузоподъемности и дальности полета превышали уровень мировых достижений того времени, по своим параметрам и многим конструктивным решениям значительно отличалась не только от своих предшественников - "тяжелых" многодвигательных бомбардировщиков с низкой удельной нагрузкой на крыло, с большими размерами и малой скоростью полета, но и от многих современных ей опытных самолетов аналогичного назначения.

Принятые на вооружение советских ВВС за пять лет до начала Великой Отечественной войны и последовательно совершенствуемые в направлении увеличения мощности двигателей, усиления наступательного и оборонительного вооружения, самолеты ДБ-3 и ДБ-3ф (Ил-4) являлись основным типом боевого самолета советской дальнебомбардировочной и минно-торпедной авиации вплоть до середины 1940-х годов. Появившиеся задолго до начала войны, хорошо освоенные экипажами авиации дальнего действия и Военно-Морского Флота, эти самолеты стали мощным оружием советских ВВС, внесшим значительный вклад в разгром фашистской Германии.

Самолет Ил-4 нажмите,чтобы увеличить

Работа над самолетом ДБ-3 и его последующими модификациями оказала значительное влияние на формирование конструкторского стиля коллектива, возглавлявшегося С.В.Ильюшиным, на оазпаботку поисушего ему метода проектирования: подчиневсех проектных и конструкторских решений единой цели созданию боевого или транспортного самолета, наилучшим образом отвечающего условиям эксплуатации, имеющего наивысшую боевую или транспортную эффективность. Подобный подход к проектированию самолета ДБ-3, а затем и последующих, существовал в тех случаях, когда отсутствовало стремление достичь наивысших значении отдельных технических показателей (например только максимально большой скорости полета или наибольшей дальности, или высокой грузоподъемности) в ущерб другим характеристикам и преобладало стремление обеспечить наивысшую боевую эффективность самолета в реально ожидаемых условиях эксплуатации.

Самолет ДБ-3 вид сбоку

Именно этот подход определил выбор таких основных параметров ДБ-3, которые позволили добиться гармоничного сочетания характеристик скорости и дальности полета грузоподъемности самолета, его вооружения и оборудования. Можно утверждать, что при создании ДБ-3 была сделана первая попытка применить метод оптимального проектирования дальнего бомбардировщика на основе базового критерия - обеспечения максимально возможной, соответствующей уровню развития авиационной техники того времени, боевой эффективности самолета в ожидаемых условиях боевого применения. Это обстоятельство сыграло значительную роль в успехе самолетов ДБ-3 и Ил-4.

Самолет ДБ-3 вид сверху

Продолжая работы по совершенствованию дальнего бомбардировщика, конструкторский коллектив С.В.Ильюшина в начале 1940-х годов, создает опытные самолеты ЦКБ-56, а затем Ил-6 с двумя дизельными двигателями. Оба самолета были несколько больших размеров чем Ил-4, и имели более высокие летно-тактические данные. Довести до серийного производства ЦКБ-56 помешало отсутствие двигателей!

Описание конструкции самолета.

Самолет Ил-4 вид сбоку

Ил-4 стал самым распространенным дальним бомбардировщикомс двумя двигателями,служившим в Советских ВВС . Данный самолет являлся развитием дальнего бомбардировщика ДБ-3 и унаследовал от предшественника множество элементов его конструкции. Предвосхищая скачок в развитии истребителей, С.В.Ильюшин не стал придерживаться классической схемы планера самолета с большим удлинением и максимальным качеством крыла, что с одной стороны увеличивало дальность, но с другой сильно уменьшало скорость самолета.

Самолет Ил-4 вид сверху

Вместо этого Ил-4 проектировался для скоростей порядка 400 км/ч, что значительно повышало реальную эффективность бомбардировщика в изменившихся боевых условиях. Несмотря на ряд общих элементов конструкции с самолетом ДБ-3, Ил-4 обладал и рядом отличий. Так, например,его фюзеляж был переработан под новую технологию производства, применяемую для DC-3, производящегося по лицензии как Ли-2. Были улучшены аэродинамические характеристики самолета, что вместе с новыми силовыми установками позволило резко прибавить в скорости полета. Несмотря на возможность полета на расстояния до 4000 км, самолет чаще использовали на значительно меньших дистанциях, считая.что будет лучше как можно больше загрузить его бомбами.

Боевое применение самолета.

Самолет Ил-4 в бою

Первое применение самолетов ДБ-3 было зафиксировано в Китае в 1939 году, во период китайско-японоской войны. Советский Союз передал Китаю двадцатьчетыре этих самолета.Бомбардировщики поступили на вооружение 8-й бомбардировочной авиагруппы и советского подразделения,сформированного из добровольцев. Две вооруженных ДБ-3 части базировались в Ченьгду, провинция Сычуань, центральный Китай. Самолеты выполнили довольно много боевых вылетов, в том числе два успешных рейда на японский аэродром Ханькоу, расположенном в 1500 км от Ченьгду. Китайцы использовали ДБ-3 до конца 1943 года, когда закончились запасные части к самолетам и возобновились поставки техники из США.

Самолет Ил-4 документальное фото

Советские ДБ-3, как из состава ВВС, так и морской авиации, активно использовались в ходе войны с Финляндией 1939-1940 годов. Потери в бомбардировщиках были очень серьезными, причиной тому стала комбинация многих факторов: плохая профессиональная подготовка экипажей и технического состава, удачные действия финской ПВО, некомпетентность командного состава РККА, суровые природно-климатические условия. На 22 июня 1941 года в западных военных округах Советского Союза в составе полков АДД (авиации дальнего действия) имелось 1122 самолета ДБ-3 и ДБ-3Ф, 906 из них боеготовые. Это составляло 84 % всего самолетного парка АДД (авиации дальнего действия). Большинство полков, вооруженных ДБ-3, дислоцировалось близко к границе, из-за чего они попали под первый удар люфтваффе.

Самолет Ил-4 в бою

Первые боевые вылеты дальние бомбардировщики осуществляли в светлое время суток, без сопровождения истребителей и по объектам, расположенной во фронтовой полосе. Потери были чудовищными!В одном из полков, переведенных на фронт в июле 1941 года первый боевой вылет прошел вообще без потерь, но в другом была полностью уничтожена германскими истребителями одна эскадрилья. Приказом от 3 июля высшее советское командование запретило использовать ДБ-3 в светлое время суток, но приказ выполнялся не везде и не всегда. В начале августа 1941 года в составе четырех корпусов дальней авиации осталось всего 75 исправных ДБ-3 и ДБ-3Ф.

В первой половине 30-х годов основу советской дальнебомбардировочной авиации составляли тяжелые бомбардировщики ТБ-3, созданные под руководством А. Н.Туполева. С нормальной бомбовой массой 1000 кг эти самолеты имели дальность 2200 км при крейсерской скорости полета около 180-200 км/ч. Пять подвижных пулеметов обеспечивали защиту ТБ-3 от нападения воздушного противника. Ко времени принятия на вооружение летно-тактические данные самолетов ТБ-3 были достаточно высокими, однако быстрые темпы развития авиационной техники, увеличение скоростей боевых самолетов, особенно истребителей, общее повышение эффективности средств противовоздушной обороны потребовали уже в 1932-1933 гг. начать исследовательские и опытно-конструкторские работы над новым типом дальнего бомбардировщика, способным заменить самолеты ТБ-3 во второй половине 30-х годов. Были составлены технические требования к такому самолету, в соответствии с которыми новый бомбардировщик должен был нести 1000 кг бомб на дальность не менее 3000 км и на расчетной высоте обладать максимальной скоростью полета не менее 350 км/ч. Однако, и это увеличение скорости сановилось мало достаточным.

Двигатель М-85. Задача, осложнялась тем, что отечественная авиация в то время не располагала нужными двигателями. Оптимальная мощность строящихся серийно в Советском Союзе в начале 30-х годов двигателей М-34 жидкостного охлаждения была недостаточной для достижения заданной дальности. Поэтому в 1933г. была направлена на зарубежные авиамоторные заводы комиссия, в состав которой входил и С. В. Ильюшин, для выбора наиболее перспективных двигателей жидкостного и воздушного охлаждения и приобретения лицензии. Результатом работы комиссии стала покупка во Франции лицензии на двигатель воздушного охлаждения "Гном-Рон" Мистраль-Мажор К-14 с номинальной мощностью на расчетной высоте 588 кВт (800 л. с.). который имел относительно небольшую массу, сравнительно малый мидель и хорошую экономичность.

С 1934 г. из Франции начали поступать комплекты деталей и документация на «Гном-Poн»14KoYs (левого вращения). Приемкой там руководил А.В. Каширин. У нас этот французский двигатель назвали М-85, затем ненадолго переименовали в М-70 и опять превратили в М-85. Под производство М-85 выделили завод №29 в Запорожье, ранее уже выпускавший «Гном-Рон»9А «Юпитер» (у нас М-22). Приспособлением французского двигателя к отечественной технологии и материалам сначала недолго занимался В.Я. Климов, а затем А.С. Назаров. С начала 1935 г. в Запорожье приступили сначала к сборке моторов из французских деталей, а затем и к их изготовлению по полученным чертежам. В октябре 1935 г. один из них выставили на государственные 100-часовые испытания. В первых М-85 было немало французских частей - клапана, втулка винта, бензонасосы, карбюраторы, компрессор, выхлопные патрубки. Из Франции импортировалась вся система зажигания, из Англии - шарикоподшипники для нагнетателя.

По мощности и высотности М-85 полностью соответствовал прототипу, но уступал по ресурсу и имел больший расход горючего. Относительно последнего завод клятвенно обязывался довести его до уровня оригинального «Гном-Рона». Далее все опытные и серийные самолеты семейства ДБ-3 летали только с двигателями отечественного производства.

Эксплуатация двигателя позволила выявить еще ряд дефектов, чрезмерно сложной оказалась его замена - чтобы заменить один мотор, требовалась работа четырех человек в течение шести - семи дней. На замену консольного бензобака трем механикам нужно было четыре дня. Много времени занимала заправка (до 60 минут): много горловин, медленное перетекание бензина, в то же время малый диаметр трубопроводов не позволял пустить насос заправщика на полную мощность. Ночью выхлоп от двигателя слепил пилота, а заодно демаскировал самолет.

Для его последующего совершенствования двигателя было создано опытно-конструкторское бюро, возглавлявшееся вначале Л. С. Назаровым, а затем С. К. Туманским.

Двигатель М-86. Этот двигатель являлся дальнейшим развитием М-85. За счет форсирования по наддуву и увеличения степени сжатия удалось поднять взлетную мощность до 960 л.с. Двигатель получил усиленный кривошипно-шатунный механизм, усовершенствованный нагнетатель, развитое оребрение цилиндров. Он мог работать с винтом изменяемого шага. Хотя М-86 стал немного (на 15 кг) тяжелее, увеличение тяги с лихвой компенсировало это и позволяло поднять взлетный вес бомбардировщика.

Двигатель М-87. М-87 являлся дальнейшим развитием М-86. Степень сжатия подняли с 5,5 до 6,7, повысили за счет нагнетателя и номинальную высоту полета. Мотор стал всего на 5 кг тяжелее своего предшественника, но мощность на высоте поднялась с 800 до 950 л. с, в то время как взлетная была на уровне 925 л. с. Это давало возможность увеличить как максимальную скорость, так и практический потолок, и скороподъемность.

М-87 запустили в серию весной 1938 г. Но многочисленные рекламации по поводу разрушения шестерен редукторов двигателей вынудили ВВС уже в мае прекратить приемку моторов этого типа. При штатном ресурсе 100 часов они едва вырабатывали 50. Причиной явилось отклонение от исходной французской технологии в сторону упрощения. Когда завод вновь начал точно соблюдать процесс термообработки, положение исправилось, и в августе приемку возобновили. Но два месяца двигатели не поступали на самолетостроительные заводы. В конце концов НКАП упросил УВВС отдать взаймы 120 М-86 из ремонтного запаса, «заткнув» таким образом брешь.

В конце концов ресурса в 100 часов достигли, а на модификации М-87Б с усиленным нагнетателем получили даже 150 часов - но это было уже в конце 1939 г. Винты ВИШ-3, как уже говорилось, выпускались у нас на базе лицензии американской фирмы «Гамильтон». Это были металлические (с дюралевыми лопастями) трехлопастные пропеллеры.

Эксплуатация ДБ-3 в Забайкалье и на Дальнем Востоке привлекла повышенное внимание к работе двигателей зимой. Калориферов и специальных ламп подогрева было очень мало. Но завести мотор на земле - еще полдела, он не должен переохлаждаться и в полете.

Эту задачу попытались решить внедрением лобовых жалюзи. Такие жалюзи разрабатывались на всех трех серийных заводах одновременно. Каждый делал их по-своему. На заводе №39 сделали жалюзи по типу истребителя И-16, но съемные. Окна у них закрывались в одну сторону. Испытывавший их в НИИ ВВС старший лейтенант Дудкин записал в своем отчете: «Пригодны лишь для Крайнего Севера» - моторы с ними перегревались на рулении. На заводе №18 конструкция была похожей, но окна закрывались попарно навстречу. Ее тоже признали не очень удачной.

Гораздо эффективнее оказались жалюзи завода № 126 с поворотными лепестками. Их впервые испытали в октябре 1939 г., в ноябре в Комсомольске прошли совместные испытания (ВВС представлял майор Никитин). За ними последовали войсковые в 8-м ДБАП. И, наконец, сравнительные испытания в НИИ ВВС привели к решению в сентябре 1940 г. принять эти жалюзи как образец для всех предприятий. Завод №126 серийно делал эти жалюзи с февраля того же года для ВВС 1 -й Отдельной Краснознаменной армии.

В Москве и Воронеже на последних сериях ДБ-3Б ставили жалюзи собственных типов, конструкцию завода №126 там внедрили в производство уже в 1941 г. и досылали в части «задним числом».

Требуемое аэродинамическое и весовое совершенство скоростного дальнего бомбардировщика достигалось применением ряда новых решений, которые по предложению С. В. Ильюшина были заложены в параметрах и конструкции этого самолета. Из основ проектирования самолетов известно, что дальность самолета пропорциональна аэродинамическому качеству и обратно пропорциональна удельному расходу топлива двигателями. Увеличить же скорость можно лишь путем снижения лобового сопротивления и, главным образом, за счет меньшей площади крыла. При одинаковой винтомоторной установке и равным запасом горючего "маневр" конструктора возможен только с первым и последним параметрами. Анализ характеристик ДБ-2 (АНТ-37) и проекта ББ-2 показывает, что полет на дальность первой машины выполнялся на углах атаки 5-6 градусов, а у ильюшинской - на углах в 2-3 раза меньших. Последнее, в совокупности с меньшей площадью крыла, позволяло увеличить крейсерскую скорость дальнего бомбардировщика более чем на 100 км/ч. Для 1930-х годов величина немалая. Однако такое крыло с большой удельной нагрузкой на площадь могло ухудшить взлетно-посадочные характеристики нового самолета, поэтому для увеличения несущей способности была применена взлетно-посадочная механизация: на задней кромке крыла были установлены щитки.

Все это обеспечивало крылу самолета С. В. Ильюшина значительно меньшее суммарное (индуктивное и профильное) лобовое сопротивление по сравнению, например, с крылом аналогичного по назначению самолета ДБ-2 (АНТ-37), которое отличалось большим удлинением и малой удельной нагрузкой на площадь.

Высокому для своего времени аэродинамическому совершенству самолета С. В. Ильюшина способствовали также предельно малый мидель фюзеляжа (1,7 м²), внутренняя подвеска в фюзеляже заданной бомбовой нагрузки, применение зализов в месте стыка фюзеляжа с крылом, применение убирающихся основных опор самолета и гладкой обшивки планера, удачное капотирование двигателей М-85.

Выбранные параметры крыла и большая удельная нагрузка на его площадь способствовали улучшению весовых характеристик самолета. Небольшое удлинение позволило увеличить жесткость крыла и тем самым повысить критическую скорость флаттера, с которым тогда уже начинали сталкиваться скоростные самолеты. Снижение массы крыла достигалось также разгрузкой его концевых частей топливными баками, выполненными в виде герметичных отсеков крыла. Эти баки стали прообразом современных кессон-баков, нашедших широкое применение на реактивных самолетах, в том числе и на многих самолетах ОКБ имени С. В. Ильюшина. Была уменьшена масса планера в результате рационально спроектированной силовой схемы фюзеляжного бомбоотсека. Он был размещен за кабиной пилота на участке между передним и задним лонжеронами центроплана крыла. В соответствии с требованиями технического задания самолет был выполнен трехместным.

Оборонительное вооружение самолета состояло из трех подвижных пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм, самых скорострельных в то время пулеметов в мире. Переднюю полусферу защищал пулемет штурмана, размещавшегося в носовой части фюзеляжа. Атаки истребителей противника со стороны верхней и нижней частей задней полусферы отражал стрелок-радист из задней кабины с помощью верхнего турельного и нижнего люкового пулемета на шкворневой установке.

После рассмотрения в конце 1933 г. проекта скоростного дальнего бомбардировщика предложение С. В. Ильюшина было принято, и в середине 1934 г. началась постройка опытного самолета, получившего заводское обозначение ЦКБ-26. Однако еще не был прототипом дальнего бомбардировщика, он был своего рода экспериментальным самолетом для проверки эффективности тех новых решений, которые были заложены в его, параметрах и конструкции. Для быстрейшего завершения постройки было решено делать ЦКБ-26 смешанной конструкции. Летом 1935 г. летчик-испытатель В. К. Коккинаки впервые поднял в воздух. Испытательные полеты подтвердили высокие данные самолета по всему комплексу летно-технических характеристик и особенно по скорости он существенно опередил опытный самолет аналогичного назначения ДБ-2 (АНТ-37). ЦКБ-26 отличался также хорошей устойчивостью и управляемостью, мог совершать полет с одним отказавшим двигателем, его маневренные характеристики были выше уровня требований, предъявлявшихся к таким самолетам (первая в СССР петля Нестерова на двухдвигательном самолете была выполнена В. К. Коккинаки на ЦКБ-26. Это стало возможным благодаря большой прочности конструкции планера самолета, рассчитанной на повышенные значения эксплуатационных перегрузок, которые С.В. Ильюшин установил, предвидя неизбежное увеличение полетной массы самолета в эксплуатации вследствие установки нового оборудования и усиления вооружения. В конце лета 1935 г. ЦКБ-26 был продемонстрирован наркому обороны К. Е. Ворошилову и наркому тяжелой промышленности Г.К. Орджоникидзе. Они высоко оценили новую машину и обязали С.В. Ильюшина в кратчайший срок представить на государственные испытания второй опытный самолет ЦКБ-30 цельнометаллической конструкции, учитывающий результаты летных испытаний первой машины и полностью отвечающий тактико-техническим требованиям ВВС.

Полеты ЦКБ-26 продолжались еще довольно длительное время. 1 мая 1936 г. он был впервые публично продемонстрирован в полете над Красной площадью в Москве, 17 июля того же года В. К. Коккинаки установил на первый советский авиационный мировой рекорд, официально зарегистрированный Международной организацией авиационного спорта (ФАИ).

За первым рекордом последовала серия других мировых рекордов, продемонстрировавших выдающиеся характеристики скорости, дальности и грузоподъемности самолета ЦКБ-26, значительно превысившие уровень тогдашних мировых достижений.

Пока шли испытания ЦКБ-26 продолжалось строительство второго, уже цельнометаллического моноплана, получившего обозначение ЦКБ-30.

Заводские летные испытания ЦКБ-30 проходили довольно гладко, если не считать выявленную недостаточную продольную устойчивость, что потребовало установки нового стабилизатора с увеличенной площадью.

В заключении отчета по первому этапу испытаний рекомендовалось скорее принять машину на вооружение, устранив выявленные недостатки. Отмечалось, что при "больших максимальных скоростях (415 км/ч), меньше, чем у СБ на 8,5 км/ч и потолке (9060 м), меньше, чем у СБ на 500 м самолет ДБ-3 имеет проверенную дальность в 4000 км, превосходя СБ больше, чем в два раза. ДБ-3 берет 2900 кг бомб (СБ-600кг), причем позволяет подвеску смешанного калибра. Эффективность стрелковых установок выше, благодаря значительным углам обстрела
В 1936-м, не дожидаясь завершения госиспытаний, ДБ-3 запустили в серийное производство. ЦКБ-30 был принят на вооружение ВВС Красной Армии под обозначением ДБ-3 и запущен в серийное производство вначале на двух, а потом и на трех заводах.

Единственным соперником ДБ-3 на европейском континенте стал немецкий He-111. Летные испытания этой машины, поступившей осенью 1938 года в НИИ ВВС из Испании, показали, что летные характеристики Не-111, в том числе максимальная скорость, дальность и потолок ниже уровня требований, предъявлявшихся к современным двухмоторным бомбардировщикам.

Бомбоотсек немецкой машины Не-111 вмещал до 2000кг бомб различного калибра. По диапазону и размерам бомбовой нагрузки Не-111 превосходил отечественные бомбардировщики, а наличие прохода внутри фюзеляжа обеспечивало связь между членами экипажа и повышала живучесть в воздушном бою. Отмечалась также отличная устойчивость и управляемость самолета.

Пилотажные характеристики ДБ-3 также получили высокую оценку летчиков. Особенно отмечались простой взлет, быстрый набор высоты, ровный, без рыскания горизонтальный полет по прямой, облегчавший выполнение прицельного бомбометания, устойчивое выполнение виражей с креном 40-60 градусов. Подчеркивалась легкость расчета на посадку и то, что при нормальных скоростях подвода самолета к земле он не обнаруживал никаких опасных тенденций: чрезмерно быстрой потери скорости, сваливания на крыло, произвольных взмываний. Особенностью ДБ-3 было и то обстоятельство, что при отказе одного двигателя он мог продолжать горизонтальный полет, а при нормальной полетной массе 7000 кг мог выполнять полет с набором высоты и развороты в сторону как работающего, так и отказавшего двигателя.

В 1937 г. первые самолеты ДБ-3 поступили на вооружение в части дальнебомбардировочной авиации советских ВВС. Это были машины, по своим летно-тактическим характеристикам значительно превосходящие аналогичные зарубежные бомбардировочные самолеты, прежде всего самолеты военно-воздушных сил фашистской Германии.

Выдающиеся характеристики нового советского самолета были подтверждены выполнением в 1938 - 1939 гг. двух дальних перелетов на модифицированном самолете ЦКБ-30 "Москва".

Было признано, что требованиям перелета наиболее полно удовлетворяет модифицированный серийный самолет в конструкцию которого были внесены некоторые изменения - доработан фонарь кабины штурмана, снято вооружение, а взамен него в бомбоотсеке и кабине стрелка установлены дополнительные топливные баки. Общий запас топлива на доработанном варианте самолета, получившем обозначение ЦКБ-30 "Москва", обеспечивал беспосадочный полет дальностью свыше 8000 км. При этом взлетная масса самолета стала равной 12600 кг. Кабины летчика и штурмана оснащались наиболее совершенным в то время пилотажно-навигационным и радиосвязным оборудованием, а также необходимым запасом жидкого кислорода с

Менее чем за сутки, за 22 ч 56 мин, В. К. Коккинаки и М. X. Гордиенко перелетели из Москвы в Америку, преодолев 8000 км (6515 км по прямой) со средней скоростью 348 км/ч. Для того времени это было выдающимся достижением.

Перелет В. К. Коккинаки и М. X. Гордиенко на самолете ЦКБ-30 "Москва" явился достойным завершением серии выдающихся перелетов советских летчиков во второй половине 30-х годов. С 1959 г. маршрут, проложенный В. К. Коккинаки и М. X. Гордиенко, стал использоваться для регулярных беспосадочных перелетов из Москвы в Нью-Йорк и обратно.

Учитывая заслуги В. К. Коккинаки как первооткрывателя этой трассы. Международный комитет авиации и космонавтики (ICCA) в 1965 г. наградил его "Цепью пионера розы ветров".

ДБ-3 в варианте, приспособленный для выполнения задач по воздушному десантированию людей и грузов.

Для десантных операций под фюзеляжем самолета с помощью моста из трех наружных бомбодержателей подвешивали созданную под руководством А. И. Привалова цельнометаллическую десантную кабину Д-20, рассчитанную на размещение и сброс с парашютом 10 бойцов воздушного десанта с личным оружием. Десантники входили в кабину через дверь и размещались на бортовых сидениях.

Самолет они покидали по сигналу штурмана через двухстворчатый кормовой люк кабины. Люк мог открывать не только штурман самолета, но и, в аварийных ситуациях, командир десанта. При необходимости после выброски десантников кабина могла быть сброшена с бомбодержателей экипажем самолета.

За годы серийной постройки отечественные заводы выпустили 1103-1108 ДБ-3.

Дальние бомбардировщики
		ДБ-3	ДБ-3	ДБ-3Ф	Ил-4	Ер-2	Ер-2
Год выпуска		1937	1939	1940	1941	1941	1943
Геометрия
Длина самолета, м		14.22	14.22	14.76	14.76	16.4	16.58
Размах крыла, м		21.44	21.44	21.44	21.44	23.0	23.0
Площадь крыла, м 2		65.6	65.6	66.7	66.7	72.0	79.06
Массы, кг
Взлетный вес		6500	7450	8030	9470	12520	14850
Максимальный взлетный вес		8500	9450	10150	11570	14150	18580
Силовая установка
Мотор		М-85	М-87	М-88	М-88Б	М-105	АЧ-30Б
Мощность, л.с.		2x750	2x950	2x1100	2x1100	2x1100	2x1500
Лётные данные
Максимальная скорость, км/ч	на высоте	395	439	429	422	437	420
	м	4000	4900	6600	6800	4000	6000
Практический потолок, м		8800	9600	9700	8900	7700	7200
Дальность полета с нормальной бомбовой нагрузкой, км		4000	3800	3300	3800	4000	5000
Вооружение
нормальная	1000	1000	1000	1000	1000	1000
максимальная	2500	2500	2500	2500	4000	6000
Оборонительное вооружение	пулеметы	3	3	3	3	3	2
	пушки	-	-	-	-	-	1
Экипаж, чел		3	3	4	4	4	4