Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

McDonnell Douglas F/A-18 Hornet

Разработка и производство

История эксплуатации

Общие проектные данные

Двигатель

Лётно-тактические характеристики

Вооружение

Стрелково-пушечное

1 × 20 мм M61A1 Vulcan 6-ти ствольная авиационная пушка в носу самолета, боезапас 578 снарядов..

Нормальная боевая нагрузка - 7031 кг на 9 узлов внешней подвески: 2 УР AIM-9L/M/P Sidewinder на концах крыла и 2 УР AIM-7 по бокам воздухозаборников. УР ASRAAM (вместо АIM-9) и AIM-120 AMRAAM (вместо AIM-7) до шести УР AIM-9. При выполнении ударных операций самолет оснащается бомбами с лазерным наведением GBU-10 и -12, обычными бомбами Mk.82 (до 27) и Mk.84, бомбовыми кассетами CBU-59, 4 УР AGM-65F Maverick, ПКР AGM-64 Harpoon, противорадиолокационные УР AGM-88 HARM, контейнерами с 70-мм НАР УР SLAM and SLAM ER Контейнеры ADM-141 TALD

McDonnell Douglas (теперь Boeing) F/A-18 Hornet (рус. шершень, произносится «Хорнет») - американский палубный истребитель-бомбардировщик и штурмовик, разработанный в 1970-х годах. Спроектирован компаниями McDonnell Douglas и Нортроп, F / A-18 был развитием YF-17 созданного в 1970 для использования в ВМС Соединенных Штатов и корпуса морской пехоты. Hornet также используется военно-воздушными силами ряда других стран. Пилотажная группа ВМС США Blue Angels , летают на Hornet с 1986 года.

История создания

Отправной точкой создания машины считается появление проекта фирмы Northrop, получившему обозначение P.530 «Кобра» и спроектированному в середине 1960-х годов. Впоследствии этот проект был переработан (P.600) и под обозначением YF-17 принял участие в конкурсе ВВС США на создание лёгкого истребителя LWF (Lightweight Fighter). Его конкурентом выступил самолёт YF-16 фирмы General Dynamics. В январе 1975 года конкурс завершился победой YF-16, будущего F-16 Fighting Falcon. На этом история самолёта Нортроп могла бы закончиться, однако примерно в это же время была начата программа истребителя воздушного боя для ВМС (NACF, Navy Air Combat Fighter). Из-за уменьшения расходов на военные нужды в этот период программа предусматривала не разработку нового самолёта с нуля, а адаптацию уже существующих проектов. Военно-морские силы США скептически отнеслись к однодвигательному YF-16 и предпочли выбрать двухдвигательный YF-17, который, однако, требовал значительных изменений для службы на флоте. Фирма Нортроп ранее не занималась созданием палубных самолётов, поэтому было принято решение, что работа над перепроектированием YF-17 будет проводиться совместно с фирмой McDonnell Douglas, имеющей большой опыт сотрудничества с ВМС.

Первоначально планировалось, что Макдоннел-Дуглас будет заниматься палубным вариантом для ВМС США, а Нортроп - вариантом F-18L наземного базирования, предназначенным на экспорт. Однако в 1979 году фирма Нортроп подала судебный иск, обвинив компаньона в том, что тот использует её технологии, разработанные для наземного варианта, в нарушение двустороннего соглашения, и потребовав запрета на экспорт палубной модификации. Судебная тяжба завершилась в 1985 году, когда Макдоннел-Дуглас согласилась выплатить 50 млн долларов за полученную техническую информацию; этим всё и окончилось. Вариант F-18L так и не пошёл в серию, а «Хорнет» полностью стал проектом Макдоннел-Дуглас.

Самолёт должен был выпускаться в трёх модификациях: истребителя F-18A, штурмовика A-18A, учебно-боевого TF-18A. Фирме Макдоннел-Дуглас удалось объединить истребительную и штурмовую модификации в один самолёт, который с 1980 года упоминался как F/A-18A, хотя официально такое обозначение было утверждено лишь в декабре 1982 года. Двухместный TF-18A был переименован в F/A-18B.

Производство

Было построено 9 одноместных и 2 двухместных опытных самолёта. Первый полёт «Хорнет» совершил 18 ноября 1978 года. Первый серийный самолёт поднялся в воздух 12 апреля 1980 года, а в мае новые машины начали поступать в ВМС.

В 1996 году самолёты прошли модернизацию: был усилен планер, установлены новые внутренние топливные баки из полиуретана (что позволило увеличить запас топлива на 160 кг и тактический радиус действия - на 5 %).

В ценах 1979 года закупочная стоимость одного самолета, без учета стоимости НИОКР, составляла 10,8 млн долл. США Стоимость F/A-18C и F/A-18D около 29 млн долл. (Данные 2009 г.) Стоимость F/A-18E/F «Супер Хорнет» около 57 млн долл. (Данные 2009 г.)

Описание конструкции

По требованию командования ВМС США при проектировании F/A-18 большое внимание уделялось выживаемости и надежности. Небольшие габариты этого самолета, недымящие двигатели, малая величина эффективной площади рассеяния (ЭПР), слабое ИК-излучение, наличие бортовых средств РЭБ - все это затрудняет обнаружение и сопровождение самолета. Нормальные рабочие перегрузки составляют 7,5 g.

Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме со среднерасположенным трапециевидным крылом. Планер рассчитан на ресурс 6 тыс. часов при 2 тыс. взлетов с использованием катапульты и 2 тыс. посадок с использованием задерживающего крюка. В конструкции планёра самолета предусмотрено дублирование путей передачи силовых нагрузок.

Фюзеляж

Фюзеляж типа полумонокок. Отсек кабины летчика выполнен в виде безопасно повреждаемой конструкции.

Крыло и оперение

Хвостовое оперение стреловидное. Дифференциальный цельноповоротный стабилизатор имеет угол обратного поперечного V, равный 2 градусам. Вертикальное оперение с двумя отклоненными наружу на 20 градусов килями смещено вперед относительно стабилизатора для вывода его из зоны аэродинамической тени от крыла и стабилизатора на больших углах атаки.

Крыло - многолонжеронное, складывается по линиям, проходящим через внутренние хорды элеронов с поворотом консолей на 90 градусов. На крыле установлены отклоняемые носки по всему размаху, однощелевые закрылки и зависающие элероны. Носки и закрылки отклоняются автоматически в зависимости от угла атаки и числа М для повышения маневренности в бою и аэродинамического качества в крейсерском полете. Одной из отличительных особенностей самолета является наличие наплывов сложной формы в плане перед корневыми частями крыла. Наплывы создают вихревую подъемную силу и обеспечивают полет самолета на больших углах атаки. Между наплывами и фюзеляжем имеется щель для отвода пограничного слоя фюзеляжа от воздухозаборников.

Шасси

Шасси трехопорное с одноколесными основными и двухколесной передней стойками. Передняя стойка управляемая (поворачивается при рулении на угол от +75 до -75 град), убирается вперед, основные - назад с поворотом колес на 90 град, в ниши под каналами воздухозаборников. Пневматики носовой стойки 20-слойные, имеют размеры 559x168-254 мм и давление 24,6 кгс/см2и 10,5 кгс/см-при эксплуатации соответственно с авианосца и наземной ВПП, пневматики основных колес 24-слойные с размерами 762x292-368 мм и давлением соответственно 24,6 кгс/см2 и 14,1 кгс/см2. На передней стойке расположен кронштейн для крепления к челноку катапульты. В хвостовой части фюзеляжа установлен тормозной гак.

Силовая установка

На YF-17 были установлены двигатели YJ101 с форсированной/нефорсированной тягой 6800/4290 кгс, со степенью двухконтурности 0,20 и с полной степенью повышения давления более 20. Разработка YJ101 была начата фирмой Дженерал Электрик в 1971 г. на собственные средства. Для F/A-18 на его основе был создан ТРДЦФ F404-GE-400 модульной конструкции. Это двухвальный двигатель с трех- и семиступенчатыми компрессорами соответственно низкого и высокого давления, одноступенчатыми турбинами низкого и высокого (с охлаждаемыми лопатками) давления и кольцевой камерой сгорания. Сопло суживающееся-расширяющееся регулируемое. Система управления двигателем электрогидромеханическая. Степень двухконтурности 0,34, полная степень повышения давления 25, расход воздуха 64,4 кг/с, длина двигателя 4,03 м, максимальный диаметр 0,88 м, сухая масса 989 кг. Двигатели разделены титановой противопожарной перегородкой. Воздухозаборники боковые полукруглые нерегулируемые расположены под корневыми наплывами крыла. Отсекатель пограничного слоя выступает перед каждым воздухозаборником примерно на 1 м и отводит пограничный слой фюзеляжа, направляя его вверх и вниз от воздухозаборника, непосредственно перед воздухозаборником отсекатель имеет перфорацию, через которую отводится собственный пограничный слой отсекателя. Плоскость отсекателя составляет угол 5 град, с направлением невозмущенного потока и обеспечивает предварительное сжатие воздуха при сверхзвуковых скоростях.

С 1992 г. самолеты ВМС и корпуса морской пехоты США поставляются с двигателями F404-GE-402 с тягой по 7980 кгс. Эти же двигатели установлены и на кувейтских самолетах.

Топливо (JP5) размещается в протестированных фюзеляжных и крыльевых баках общей емкостью 6060 л. Возможна подвеска до трех сбрасываемых баков по 1250 л (на внутренних подкрыльных и центральном подфю-зеляжном узлах). Канадские самолеты могут нести три ПТБ по 1818 л. С правого борта в носовой части фюзеляжа установлена убирающаяся штанга для дозаправки топливом в полете. На F/A-18C/D применена система балансировочной перекачки топлива.

Вооружение и оборудование

Самолеты F/A-18A/B и F/A-18C/D ранних серий оснащены и мпул ьсн о-д опл е ро некой многофункциональной БРЛС Рейтеон AN/APG-65. Станция способна сопровождать на проходе до 10 воздушных целей (с выводом информации о восьми из них на кабинный индикатор).

БРЛС может обнаруживать воздушные цели класса "истребитель" (ЭПР=3 м2) в передней полусфере (как в свободном пространстве, так и на фоне земли) на дальности 50 - 60 км и в задней полусфере на фоне земли - на дальности 35 - 40 км. Надводные цели могут обнаруживаться на удалении до 120 - 150 км. Станция имеет щелевую антенную решетку с углом обзора по азимуту +/-60 град.

На последних серийных F/A-18C/D с мая 1994 г. устанавливается более совершенная БРЛС Рейтеон AN/APG-73, являющаяся глубокой модернизацией предыдущей станции и обеспечивающая одновременное наведение на различные цели до четырех ракет AIM-120 AMRAAM. Станция AN/APG-73 должна устанавливаться и на самолетах F/A-18 более раннего выпуска в ходе их модернизации.

Вместо УР "Спэрроу" под фюзеляжем могут подвешиваться контейнеры Мартин-Мариетта AN/ASQ- 173 с лазерным подсветчиком цели, Рейтеон AN/AAR-50 с тепловизионной навигационной системой или Лорал AN/AAS-38 с тепловизионной прицельной системой. Кроме того, летчики ночных ударных самолетов оснащаются очками ночного видения (освещение кабины имеет зелено-синий оттенок для совместимости с очками).

Самолет оснащен инерциальной навигационной системой Литтон AN/ASN-130. С 1993 г. она дополняется приемником системы глобального позицирования (GPS). В рамках модернизации самолета предусмотрена замена системы AN/ASN-130A на новую ИНС Литтон AN/ASN-139, выполненную на кольцевых лазерных гироскопах.

Имеется аппаратура радиотехнической системы автоматического захода на посадку на палубу авианосца ALCV, обеспечивающая возможность всепогодного применения истребителя.

Для использования противорадиолокационных ракет типа HARM с 1996 г. на самолеты устанавливается система точного определения координат РЛС противника и выдачи целеуказания ракетам.

В кабине самолетов F/A-18A/B/C/D установлено три многофункциональных монохромных индикатора на ЭЛТ (на центральный индикатор при помощи специальной оптической системы может проецироваться слайд с подвижной картой местности). На ночных вариантах самолета F/A-18C/D установлен центральный цветной индикатор, на который выводится цифровая карта местности.

Кабина F18

Общесамолетные системы. Система управления полетом - цифровая квадруплексная электродистанционная, имеются прямая резервная электрическая проводка ко всем поверхностям управления и резервная механическая проводка (по каналам тангажа и крена) к стабилизатору. Органами продольного управления служат симметрично отклоняемые консоли стабилизатора, поперечного управления - элероны и дифференциально отклоняемые консоли стабилизатора, путевого - рули направления. В 1981 г. по результатам летных испытаний, начиная с 28 самолета, были увеличены размах и площадь элеронов, введено дифференциальное отклонение носков крыла и закрылков совместно с элеронами для увеличения скорости крена до 180 - 220 град./с. Предусмотрены система улучшения устойчивости и управляемости (на некоторых режимах самолет статически неустойчив), средства повышения сопротивляемости сваливанию и штопору, в частности, автомат перекрестной связи между отклонением органов поперечного и путевого управления. ЭДСУ отличается высокой надежностью: по заявлению фирмы Макдоннелл Дуглас к началу 1992 г. резервная механическая система управления ни разу не была использована по своему прямому назначению и не было ни одного случая посадки с отказавшей цифровой системой. Самолеты ВМС США могут осуществлять автоматическую посадку на палубу авианосца с использованием корабельной системы управления.

В ходе испытаний самолета F-18 HARV (без системы отклонения вектора тяги и дополнительных органов управления) достигался угол атаки 55 град. Однако, хотя исходный самолет F/A-18 и может быть сбалансирован на таком угле атаки, он не управляем в этом режиме: эффективность рулей направления теряется при угле атаки 45-50 град, из-за аэродинамического затенения оперения крылом, максимальная угловая скорость крена при отклонении элеронов падает до величины менее 30 град./с при угле атаки более 20 град.

Гидросистема состоит из двух независимых систем с рабочим давлением 210 кгс/см2, рассчитана на работу в диапазоне температур от -40 град. С до +135 град. С и обеспечивает привод закрылков, органов управления и шасси. Максимальная подача рабочей жидкости 212 л/мин. Система электроснабжения фирмы Дженерал Электрик.

Вооружение. Самолет оснащен встроенной пушкой М61А1 "Вулкан" (20-мм, 4000 и 6000 выстр./мин., 570 снарядов), установленной в носовой части фюзеляжа с блоком стволов, расположенным сверх)" РЛС.

Имеется девять узлов внешней подвески (по одному на концах крыла, по два под каждой консолью и три фюзеляжных). Нормальная боевая нагрузка при сопровождении ударных самолетов включает две УР AIM-9M "Сайдуиндер" на концах крыла и две УР AIM-7M по бокам воздухозаборников. На F/A-18C/D (после 1993 г.) вместо AIM-7M может подвешиваться до шести УР средней дальности с активным радиолокационным самонаведением AIM-120 AMRAAM (вариант: 10 УР AIM-120 и две AIM-9M "Сайдуиндер").

К 2010 г. вооружение истребителя может быть дополнено новой высокоманевренной ракетой ближнего воздушного боя AIM-9X.

Для решения ударных задач самолет может нести корректируемые авиабомбы с лазерным полуактивным GBU-10 и -12, обычные авиабомбы Мк.82 (до 27) и Мк.84, разовые бомбовые кассеты CBU-59, УР AGM-65F "Мейврик" (до четырех) с тепловизионной ГСН, противокорабельные УР AGM-84 "Гарпун", противорадиолокационные УР AGM-88 HARM, контейнеры с НАР.

С 1999 г. самолеты оснащаются тактическими крылатыми ракетами SLAM-ER. В ближайшей перспективе истребитель должен получить также корректируемые авиабомбы с инерциально-спутниковым наведением типа JDAM, а также планирующие авиабомбы GBU-154 JSOW.

Модификации

Летно-технические характеристики

ЛТХ	F/A-18 "Хорнет"
Экипаж	1 чел.
Скорость, км/ч
максимальная на высоте около 10 км	1915
максимальная на высоте до 3 км	1473
Пpактический потолок, м	15 240
Дальность, км
пеpегоночная	3340
действия	740-1065
Масса, кг
максимальная взлетная	23400
Посадочная скорость, км/ч	248
Максимальная скороподъемность, м/с	250
Длина разбега с наземной ВПП, м	430
Макс.эксплуатационная перегрузка	7,5 G
Топлива, л
во внутренних баках	6060
в ПТБ	3750
Тип двигателя	2 х General Electric F404-GE-402 турбовентиляторный
Тяга, кН
форсированная	2 х 78.3
нефорсированная	2 х 52.0
Размах крыла, м
стандартная	11.43
с ракетами на концах	12.31
со сложенными крыльями	8.38
Длина самолета, м	17,07
Высота самолета, м	4,66
Площадь крыла, м2	37,16
Угол стреловидности	20 град.
Вооружение:	шестиствольная 20-мм пушка General Electric M61A1 Vulcan (с 578 снарядов). Нормальная боевая нагрузка - 7031 кг на 9 узлов внешней подвески: 2 УР AIM-9L/M/P Sidewinder на концах крыла и 2 УР AIM-7 по бокам воздухозаборников. УР ASRAAM (вместо АIM-9) и AIM-120 AMRAAM (вместо AIM-7) до шести УР AIM-9. Для ударных операций самолет оснащается бомбами с лазерным наведением GBU-10 и -12, обычными бомбами Mk.82 (до 27) и Mk.84, бомбовыми кассетами CBU-59, 4 УР AGM-65F Maverick, ПКР AGM-64 Harpoon, противорадиолокационные УР AGM-88 HARM, контейнерами с 70-мм НАР УР SLAM and SLAM ER Контейнеры ADM-141 TALD

Боевое применение

Операция «Каньон Эльдорадо» - Ливия, апрель 1986 Война в Персидском заливе - освобождение Кувейта, 1991. F/A-18 широко применялся для нанесения бомбовых ударов и воздушного прикрытия во время операции «Буря в пустыне». На их счету 2 сбитых иракских МиГ-21, причём оба МиГ-21 сбиты во время вылета на бомбометание; «Хорнеты» несли бомбы, и после уничтожения ракетами «воздух-воздух» иракских истребителей продолжили выполнение боевой задачи, подтвердив таким образом свою многофункциональность - это был первый в истории случай, когда самолёты с тяжёлой бомбовой нагрузкой одержали в воздушном бою победу над лёгкими истребителями. Также F/A-18 уничтожили взлетающий на аэродроме МиГ-23, при этом один «Хорнет» был сбит ракетой ЗРК С-75. В первый день войны группа из 40 «Хорнетов» перехватывается одиночным перехватчиком МиГ-25, один из F/A-18 получает попадание ракеты и падает на землю, пилот погибает, став первой жертвой в операции «Буря в пустыне». Иракский МиГ возвращается на аэродром. Точное число потерь неизвестно, по разным данным, они составили от 1 до 7 «Хорнетов» (в том числе 1 сбит иракским МиГ-25, 1 разбился по техническим причинам), и более 10 поврежденных. Операция «Обдуманная сила» - бомбардировки позиций боснийских сербов, 1995 Операция «Лиса пустыни» - бомбовые удары по военным объектам Ирака, 1998 Военная операция в Афганистане - с 2001 Иракская война - операция по свержению режима С. Хусейна, 2003-2010. К 2008 году было потеряно как минимум 5 F/A-18. Операция Odyssey Dawn - бомбардировки объектов военного потенциала режима Каддафи, Ливия, 2011 4 июля 2003 года американский F/A-18 был перехвачен истребителем F-16A ВВС Индонезии. Самолёты разошлись и до открытия огня дело не дошло.

McDonnell Douglas F-18 HARV Изображения на Викискладе

В ряде источников самолёт упоминается как F-18, однако, такое обозначение было упразднено в 1982 году. Корректное обозначение самолёта в вооружённых силах США после 1982 года, согласно официальному списку обозначений летательных аппаратов DoD 4120.15-L, 12 мая 2004 министерства обороны США, - FA-18 (fighter attack - истребитель-штурмовик). Однако, написание без косой черты мало распространено и обычно не встречается в авиационных справочниках. Обозначение F-18 официально используется ВВС Финляндии .

История создания [ | ]

Корни F/A-18 уходят к раннему проекту фирмы Northrop , получившему обозначение P.530 «Кобра» и спроектированному в середине 1960-х годов. Впоследствии этот проект был переработан (P.600) и под обозначением YF-17 принял участие в конкурсе ВВС США на создание лёгкого истребителя LWF (Lightweight Fighter ). Его конкурентом выступил самолёт YF-16 фирмы General Dynamics. В январе 1975 года конкурс завершился победой YF-16, будущего F-16 Fighting Falcon . На этом история самолёта Нортроп могла бы закончиться, однако примерно в это же время была начата программа истребителя воздушного боя для ВМС (NACF, Navy Air Combat Fighter ). Из-за уменьшения расходов на военные нужды в этот период программа предусматривала не разработку нового самолёта с нуля, а адаптацию уже существующих проектов. Военно-морские силы США скептически отнеслись к однодвигательному YF-16 и предпочли выбрать двухдвигательный YF-17, который, однако, требовал значительных изменений для службы на флоте. Фирма Нортроп ранее не занималась созданием палубных самолётов, поэтому было принято решение, что работа над перепроектированием YF-17 будет проводиться совместно с фирмой McDonnell Douglas , имеющей большой опыт сотрудничества с ВМС.

Параметр		MCAIR	LTV /
Сравнительная характеристика опытных образцов LWF
Параметр		267/A8		1601	1602
Размах крыла , м		11,430	10,149	10,302	11,612
Площадь крыла , м²		37,1612	34,2812	28,9857	37,0683
Длина , м		16,946	16,215	15,849	16,428
Двигатель	модель		F401	F100
Двигатель	тяга , кгс	7295	13317	11566	13545
Расчётная полётная масса , кг	перехват	15259	14781	12671	15438
Расчётная полётная масса , кг	БШУ	20190

Первоначально планировалось, что Макдоннел-Дуглас будет заниматься палубным вариантом для ВМС США, а Нортроп - вариантом F-18L наземного базирования, предназначенным на экспорт. Однако в 1979 году фирма Нортроп подала судебный иск, обвинив компаньона в том, что тот использует её технологии, разработанные для наземного варианта, в нарушение двустороннего соглашения, и потребовав запрета на экспорт палубной модификации. Судебная тяжба завершилась в 1985 году , когда Макдоннел-Дуглас согласилась выплатить 50 млн долларов за полученную техническую информацию; этим всё и окончилось. Вариант F-18L так и не пошёл в серию, а «Хорнет» полностью стал проектом Макдоннел-Дуглас .

Самолёт должен был выпускаться в трёх модификациях: истребителя F-18A, штурмовика A-18A, учебно-боевого TF-18A. Фирме Макдоннел-Дуглас удалось объединить истребительную и штурмовую модификации в один самолёт, который с 1980 года упоминался как F/A-18A, хотя официально такое обозначение было утверждено лишь в декабре 1982 года . Двухместный TF-18A был переименован в F/A-18B.

Было построено 9 одноместных и 2 двухместных опытных самолёта. Первый полёт «Хорнет» совершил 18 ноября 1978 года . Первый серийный самолёт поднялся в воздух 12 апреля 1980 года , а в мае новые машины начали поступать в ВМС.

В ценах 1979 года закупочная стоимость одного самолёта, без учёта стоимости НИОКР, составляла 10,8 млн долл. США
Стоимость F/A-18C и F/A-18D около 29 млн долл. (Данные 2009 г.)
Стоимость F/A-18E/F «Супер Хорнет» около 57 млн долл. (Данные 2009 г.)

Конструкция [ | ]

Выходные сопла F/A-18 австралийских ВВС, март 2009 г.

По требованию командования ВМС США при проектировании F/A-18 большое внимание уделялось выживаемости и надёжности. Небольшие габариты этого самолёта, недымящие двигатели, малая величина эффективной площади рассеяния (ЭПР), слабое ИК-излучение , наличие бортовых средств РЭБ - все это затрудняет обнаружение и сопровождение самолёта. Нормальные рабочие перегрузки составляют 7,5 .

Силовая установка самолёта состоит из двух двигателей F404 модульной конструкции, разработанных фирмой General Electric специально для F/A-18. Двигатели разделены титановой противопожарной перегородкой. Тяги одного двигателя достаточно для возвращения самолёта на свою базу. Все агрегаты двигателя расположены в его нижней части, под компрессором. В отсеке силовой установки имеются системы обнаружения и тушения пожара. Воздухозаборники боковые полукруглые нерегулируемые, расположены под корневыми наплывами крыла.

Топливная система F/A-18 состоит из шести фюзеляжных и крыльевых мягких кессонных баков. Все топливные ёмкости для исключения взрыва при боевых повреждениях заполнены поропластом. Оба фюзеляжных расходных бака, содержащих топливо, необходимое для возвращения на базу, закольцованы. Питание обоих двигателей возможно из любого расходного бака. Топливная система оборудована отсечными клапанами , а топливные баки вынесены из зоны размещения двигателей. Имеется система контроля повреждения стенок каналов воздушного тракта, примыкающих к топливным бакам. Внутренние свободные отсеки, примыкающие к топливным бакам, для исключения пожара при их совместном боевом повреждении заполнены жёстким пенопластом. Расходные топливопроводы также покрыты протектором.

Самолёт изготовлен, в основном, из алюминиевых сплавов (массовая доля 49,6 %), используются высокопрочные стали (16,7 %), титановые сплавы (12,9 %), композиционные материалы (9,9 %) и другие материалы (10,9 %). Все поверхности управления, хвостовое оперение и закрылки - слоистой конструкции с сотовым алюминиевым заполнителем и обшивкой из эпоксидного углепластика . Часть обшивки крыла и крышки смотровых лючков фюзеляжа также выполнены из углепластика. Носки стабилизаторов и килей изготовлены из титановых сплавов. В конструкции шасси самолёта (цилиндры основных стоек) применена высокопрочная сталь AerMet 100 (англ.) фирмы Carpenter Technolodgy с пределом прочности 200 кгс/мм2.

Бортовое оборудование [ | ]

Мощный вычислительный комплекс самолёта включает свыше 20 ЭВМ с общим объёмом памяти 741 000 16-разрядных слов. Основными являются две ЭВМ AN/AYK-14 (фирмы) с объёмом памяти по 64 000 16-разрядных слов.

На F/A-18 установлена цифровая электродистанционная система управления полетом с четырёхкратным резервированием .

Четыре бортовых ЭВМ обеспечивают управление самолётом F/A-18 по крену, тангажу и рысканию. Каждая ЭВМ работает автономно и расположена в отдельном отсеке, что обеспечивает повышенную живучесть системы электродистанционного управления самолётом. Выработка управляющих команд осуществляется по усредненным сигналам от всех бортовых ЭВМ. При выходе из строя одной, двух или трёх ЭВМ управление осуществляется оставшимися ЭВМ. При выходе из строя всех ЭВМ лётчик переходит на механическую систему управления.

На некоторых F/A-18D был установлен комплекс разведки ATARS снабженный ИК сенсорами.

Все Хорнеты снабжены РЛС и бортовыми комплексами защиты - системами предупреждения о вражеском облучении а также комплектом для выброса тепловых ловушек и дипольных отражателей.

Модификации [ | ]

На вооружении [ | ]

Эксплуатанты F/A-18

В разное время возможность приобретения F/A-18 рассматривалась Австрией , Венгрией , Польшей , Сингапуром , Филиппинами , Чехией , Чили . Несколько самолётов были заказаны Таиландом , однако заказ был аннулирован после Азиатского финансового кризиса 1997 года.

Страна	Количество	год	Доп.информация
США США	272 F/A-18F, 288 F/A-18E, 375 F/A-18C, 56 F/A-18A++, 30 F/A-18A/A+, 16 F/A-18B и 133 F/A-18D	2016	Снятия с вооружения не планируется хотя с производства снят.
Австралия Австралия	55 F/A-18A, 16 F/A-18B и 24 F/A-18F	2016
Испания Испания	20 F/A-18A (EF-18A) и 54 EF-18A	2016	Некоторые комплектующие производились испанской фирмой CASA. Кроме того, получены ещё 24 машины полностью американской сборки от ВМС США
Канада Канада	59 F/A-18A (CF-18AM) и 18 F/A-18B (CF-18BM)	2016	-
Кувейт Кувейт	31 F/A-18C и 8 F/A-18D	2016	-
Малайзия Малайзия	8 F/A-18D	2016	-
Швейцария Швейцария	25 F/A-18C и 6 F/A-18D	2016	-
Финляндия Финляндия	55 F/A-18C и 7 F/A-18D,	2016	Решается вопрос о замене

Эксплуатация [ | ]

К концу 1990-х годов «Хорнеты» состояли на вооружении 26 боевых эскадрилий ВМС США, 4 эскадрилий Резерва ВМС США, 16 боевых эскадрилий Корпуса морской пехоты США .

Некоторые F/A-18A налетали уже 8500 часов .

Стоимость одного часа полёта составляет 18 700$ .

Боевое применение [ | ]

4 июля 2003 года американский F/A-18 был перехвачен истребителем F-16A ВВС Индонезии . Самолёты разошлись и до открытия огня дело не дошло .

Аварии и катастрофы [ | ]

За время эксплуатации самолёта F/A-18 было потеряно не менее 235 самолётов .

истребитель-бомбардировщик F/A-18 (серийный номер 164657) и учебно-тренировочный самолёт F-5 (серийный номер 160965) столкнулись в воздухе в районе Миддлгейт, Невада, около 12:15 по местному времени. Оба пилота F-5 благополучно катапультировались, пилот F/A-18 лейтенант Джереми Уайз погиб. самолёт загорелся на аэродроме Кандагар во время выполнения текущего техобслуживания и списан, как не подлежащий ремонту. Члены экипажа и обслуживающего персонала не пострадали . самолёт упал в Атлантический Океан в 17:17 в 35 милях от авиабазы Бофорт. Оба пилота катапультировались и спасены береговой охраной США . самолёт летел в звене с другим истребителем, когда связь с ним была потеряна. Это произошло в 90 километрах к юго-западу от калифорнийского Сан-Диего, в 10-30 пополудни. Самолёт был приписан к базе Мирамар. Лётчики катапультировались и спасены береговой охраной. упал в 15:15 по местному времени в окрестностях авиабаза Фаллон, в ходе тренировочного полета. Пилот катапультировался.

1 марта 2014 года - F/A-18C «Хорнет» - разбился при выполнении учебно-тренировочного полёта в районе авиабазы «Фаллон» в штате Невада , пилот погиб.
12 сентября 2014 года американских истребителя-бомбардировщика F/A-18 Hornet, базировавшихся на авианосце USS Carl Vinson (CVN-70) , вероятно в результате столкновения, упали в западной части Тихого океана .
12 августа 2015 года истребитель-бомбардировщик Boeing F/A-18C Hornet загорелся во время заправки на борту авианосца «Гарри Трумэн».
22 сентября 2015 года в Калифорнии разбился палубный истребитель F/A-18 Hornet .
14 октября 2015 во Франции к востоку от города Безансон потерпел крушение швейцарский истребитель McDonnell Douglas F/A-18, выполнявший тренировочную миссию. Пилот получил ранения. .
21 октября 2015 Истребитель F-18 ВВС США потерпел крушение после взлёта близ авиабазы Лейкенхэс (RAF Lakenheath) в британском Саффолке.
12 января 2016 года F/A-18 центра морской авиации упал в штате Невада. Пилот катапультировался
2 июня 2016 F/A-18 из пилотажной команды Blue Angels разбился во время подготовки к выступлениям. Пилот погиб.
28 июля 2016 F/A-18 разбился входе учебно-тренировочного полёта недалеко от Лос-Анджелеса, штат Калифорния. Пилот погиб.
2 августа 2016 F/A-18 разбился входе учебно-тренировочного полёта в штате Невада. Пилот катапультировался.
29 августа 2016 F/A-18 разбился в ходе учебно-тренировочного полёта в Швейцарии, в районе аэропорта Майринген.
26 октября 2016 F/A-18C Корпуса морской пехоты США потерпел крушение в штате Калифорния. Пилот катапультировался.
10 ноября 2016 F/A-18 Корпуса морской пехоты США потерпел крушение в штате Калифорния в результате столкновения с другим F/A-18. Второй F/A-18 благополучно приземлился на базе ВМС.
28 ноября 2016 F/A-18 Канадских ВВС разбился.
7 декабря 2016 F/A-18 ВМС США разбился у берегов префектуры Коти на юго-западе Японии.
21 апреля 2017 F/A-18E Super Hornet с авианосца "Карл Винсон" потерпел крушение в море Сулавеси в Юго-Восточной Азии. Пилот благополучно катапультировался в море, где его подобрал спасательный вертолет.
12 августа 2017 американский истребитель F-18 совершил жесткую посадку в международном аэропорту Бахрейна из-за проблем с двигателем. Пилот катапультировался.
17 октября 2017 Истребитель F-18 ВВС Испании разбился на авиабазе Торрехон-де-Ардос (провинция Мадрид). Крушение произошло во время взлета, пилот погиб.
14 марта 2018 американский реактивный истребитель ВМС США F/А-18 супер Хорнет разбился у берегов реки Ки-Уэст, штата Флорида. Американские ВМС сообщили, что оба пилота погибли

Технические характеристики на примере F/A-18C/D [ | ]

Экипаж: 1 (F/A-18C) 2 (F/A-18D)
Длина 17,1 м
Размах крыла 12,3 м
Высота 4,7 м
Площадь крыла 38 м²
Вес пустого 10 400 кг
Вес снаряженный 16 770 кг
Вес максимальный взлетный 23 500 кг
Максимальное скорость на высоте 12190 метров - 1,8 Маха (1915 км/ч)
Максимальная скорость у земли - 1,2 Маха (1473 км/ч)
Эксплуатационная перегрузка - 7,5 (ограничена электроникой)
Крейсерская скорость 1060 км/ч
Практический потолок 15240 м
Перегоночная дальность на большой высоте с тремя ПТБ - 3200 км
Боевой радиус 720 км
Скороподъёмность 50 000 футов в минуту (у земли: 254 метров в секунду)
Тяговооружённость - 1,13 (пустого, на полном форсаже с 50 % топлива)
Вооружение:

Подвесные топливные баки (до 3-х штук), предусмотрена установка контейнеров ИК обзора AN/AAR-50, AN/AAS-38 «Nighthawk» и AN/ASQ-228 ATFLIR для работы самолёта ночью и контейнера AN/AWW-13 для даталинка, контейнер РЭБ AN/ALQ-167.

В компьютерных играх и фильмах [ | ]

Хорнет появляется в фильмах «В тылу врага », «В осаде », «День независимости », «Скала », «Слёзы солнца », 2 сезон сериала - Золотые Крылья Пенсаколы.

Самолёту посвящено множество реалистичных и аркадных авиасимуляторов, среди которых можно выделить модуль F/A-18C для DCS World как самая продвинутая реализация современного истребителя на ПК, и его продолжения, F/A-18 Super Hornet от компании, продвинутом симуляторе Jane"s F-18, Over G Fighters (Xbox 360), модуль VRS Superbug для авиасимуляторов MSFX и Prepar 3D, и разрабатываемый авиасимулятор. Присутствует в симуляторе, с частичной авионикой от F-16. Также можно полетать на самолёте F/A-18F Super Hornet в игре Battlefield 3.

Примечания [ | ]

"F/A-18 Hornet strike fighter." U.S. Navy . Retrieved: 12 December 2008.
Model Designation of Military Aerospace Vehicles (Проверено 22 января 2010)
Finnish Air Force honors Pax manager (недоступная ссылка)
Statement of Dr. Malcolm R. Currie, Director of Research and Engineering, Department of Defense . / Department of Defense Appropriations for 1976: Hearings. - June 10, 1975. - Pt. 9 - P. 313.
Jenkins, Dennis R. F/A-18 Hornet: A Navy Success Story. New York: McGraw-Hill, 2000. P. 26-29.
F/A-18 Hornet Milestones (Boeing) Архивировано 30 сентября 2007 года. (недоступная ссылка - история )
А. Кузьмин. Усиление конструкции самолётов F/A-18C и D // «Зарубежное военное обозрение», № 4 (589), 1996. стр.55-56
Д. Дональд, Дж. Лейк. Энциклопедия военной авиации. - М.: Омега, 2003. - С. 279.
Naval Air: F-18 Fleet Falling Apart (недоступная ссылка -

Все без исключения модификации многоцелевого тактического истребителя F-16A/C стали самыми распространёнными, лёгкими в обслуживании и эффективными в бою машинами поколения «4» и «4+/++». «Фальконы», предназначенные как для действий в роли лёгкого перехватчика в системе ПВО, так и для проведения ударных операций по подавлению ПВО противника и уничтожению наземных целей, успели достойно зарекомендовать себя в ходе многочисленных военных учений и конфликтов на Ближневосточном и Европейском театрах военных действий. Наиболее совершенные модификации этого истребителя — F-16Е/А Block 60 (ВВС США и ОАЭ), F-16I «Sufa» (ВВС Израиля или «Хель Хаавир») и F-16D Block 70/72 (предлагаются ВВС Индии в качестве замены устаревшего тактического авиапарка) уже давно относятся к машинам переходного поколения и оснащаются БРЛС с АФАР AN/APG-80/83 SABR, новейшими контейнерными оптико-электронными прицельными комплексами типа «Advanced Targeting Pod» (ATP).

Кроме того, в рамках индийского контракта присутствует такая жизненно важная в ближнем воздушном бою опция, как современная высокоинформативная нашлемная система целеуказания типа «Helmet Mounted Display System» (HMDS), которой «Локхид Мартин» пытается привлечь привыкших к нашей «Суре/Суре-М» индусов. Но лётный состав ВВС Индии, искушённый такими технически совершенными сверхманевренными машинами, как Су-30МКИ и предстоящими к серийному производству FGFA, вряд ли обратят внимание на F-16IN даже после установки на него сетецентрического оборудования от F-35A. Другое дело — ВВС Тайваня. Здесь под страхом успехов Китайской Народной Республики в области проектирования оперативно-тактических баллистических и крылатых ракет активно модернизируют устаревший авиапарк из 145 многоцелевых истребителей F-16A/B Block 20 методом установки БРЛС AN/APG-83 SABR, обладающих высокой пропускной способностью по сопровождению целей, захвату и режимом синтезированной апертуры. Этот контракт принесёт в копилку «Lockheed Martin» ещё почти 4 млрд. долларов. И ещё десятки, а может, и сотни миллиардов долларов корпорация получит за счёт контрактов по модернизации и пополнения авиапарка машин, находящихся на вооружении ВВС таких азиатских и европейских государств, как Турция, Египет, Греция, Бельгия, Нидерланды и т.д.

Следующей наиболее продаваемой сегодня машиной является F-35A, которая всего через 5 лет заполонит военно-воздушные силы огромного количества стран-друзей США. Чего только стоят британский, турецкий и австралийский контракты. Малая радиолокационная сигнатура, оснащение 2-мя мощными оптико-электронными прицельными комплексами типа AN/AAQ-37 DAS и AAQ-40, а также бортовой АФАР-РЛС вызывают огромный интерес у денежных заказчиков. Так, огромные ставки на машину F-35I делаются в ВВС Израиля, которые всеми силами пытаются сохранить паритет со значительно усилившейся ПВО таких государств, как Иран. Но лётно-технические характеристики этого истребителя не совсем соответствуют его заоблачной стоимости (под 90 млн. долларов). Зная, что в ближнем бою «Лайтнинги» проигрывают почти всем истребителям поколения «4+» (включая F-15E, F-16C, «Тайфун», МиГ-29СМТ и Су-30С), оборонные ведомства далеко не каждого государства будут рассматривать F-35A в качестве приоритетного выбора.

Объективная оценка «Фальконов» и «Лайтнингов» даёт все поводы причислять их к так называемым «самолётам первого дня войны», которые могут преодолевать или уничтожать более-менее мощную ПВО противника для проведения воздушной операции на его территории. Но существует и ещё один, более изощрённый и многофункциональный вариант истребителя переходного поколения, способный оперировать в не менее сложной воздушной обстановке, который берёт начало от популярнейшего семейства палубных многоцелевых истребителей F/A-18C «Hornet» и F/A-18E/F «Super Hornet». К его обзору мы возвратимся в конце статьи, а сейчас рассмотрим основные модификации.

«ШЕРШНИ» ПЕРВЫМИ ПЕРЕДОВУЮ ЭЛЕМЕНТНУЮ БАЗУ ПОЛУЧИЛИ И СЕТЕЦЕНТРИЧЕСКУЮ КОНЦЕПЦИЮ ОСВОИЛИ

Для замены устаревающих палубных многоцелевых штурмовиков A-7A/B «Corsair-II» и истребителей F-4S «Phantom-II» в 1975 году началась программа разработки перспективного палубного многоцелевого истребителя-штурмовика, способного достойно дополнить палубный истребитель-перехватчик F-14A «Tomcat». Тогда уже ни в Минобороны, ни в кругах ВМС США не возникало никаких сомнений в том, что новая машина должна быть, во-первых, сверхзвуковой, во-вторых, иметь маневренные качества на уровне лучших американских и зарубежных аналогов, ведь «Tomcat» ни в коем случае не был предназначен для ведения ближнего воздушного боя, и легко проигрывал даже истребителю-бомбардировщику МиГ-23МЛД, не говоря уже о проектируемых МиГ-29А и Су-27. Генеральным подрядчиком разработки и постройки первого опытного образца «Хорнета» стала именитая компания «McDonnell Douglas», которая выполнила 2/3 работ по новому проекту, остальную треть выполнила «Northrop».

Последняя сыграла ключевую роль в разработке палубного «Хорнета», применив конструкцию прототипа лёгкого двухдвигательного многоцелевого истребителя YF-17 «Cobra», который изначально создавался не для флота, а для ВВС США с целью замены тяжёлых F-15A. Замены последних, по объяснимым причинам их высоких ТТХ, так и не произошло. Зато уже 18 ноября 1978 года в небо поднялся первый лётный образец будущего F/A-18A «Hornet», который дал начало целому семейству палубных машин, радующих лётный состав американских АУГ простотой пилотирования, а обслуживающий персонал — неприхотливостью в ремонте и подготовке к полёту. Даже первые «Хорнеты» являлись более простыми и менее затратными машинами, чем F-14A: на их обслуживание уходило примерно в 3,5 раза меньше времени, чем на все подготовительные процедуры тяжёлого и большого «Томкэта». Конечно, списание F-14D «Super Tomcat» в 2006 году — решение более чем бездумное, учитывая его скоростные показатели, модернизационный потенциал и большую боевую живучесть силовой установки, но так уж случилось, что командование ВМС высказалось в пользу уже готовых, более технологичных и лёгких в использовании «Супер Шершней», «железо» которых было более свежим, а двигатели — экономными. О перспективном звене американских «палубников»- F/A-18E/F расскажем немного позже, а сейчас посмотрим, что дали штатовским флоту и Корпусу морской пехоты стандартные F/A-18A/B/C/D.

Начало поступления на вооружение Военно-морских сил США, в мае 1980 года, F/A-18A «Hornet» ознаменовало переход палубной компоненты американской тактической авиации на совершенно новый уровень бортового радиоэлектронного оборудования. Впрочем, в какой-то мере, это касалось и всей американской тактической авиации. «Хорнет» получил одну из наиболее совершенных БЦВМ тех времён — AN/AYK-14(V), построенную на модульной основе вокруг 16-битного центрального процессора серии AMD 2900 с возможностью поддержки 32-битных шин передачи данных. Данный ЦП способен работать на практическом потолке в 23-23,5 при температурах от -54 до +71 °С. В зависимости от типа выполняемых операций его частота могла варьироваться в пределах 0,3 — 2,3 миллионов инструкций в секунду (MIPS). Процессор подобной модели устанавливался уже на глубоко усовершенствованные модификации «Томкэта» — F-14D, а также на палубные самолёты дальнего радиолокационного обнаружения и управления E-2C «Hawkeye», что говорит о достойном технологическом опережении даже таких машин, как F-14A F-15A/C. Процессор был разработан в 1976-м году отделением «Control Data Aerospace Division».

Машина получила бортовую РЛС от компании «Raytheon» AN/APG-65 с щелевой антенной решёткой (ЩАР), способную сопровождать на проходе 10 воздушных целей и захватывать 2. Зона обзора РЛС составляет 120 градусов по азимуту и около 150 град по углу места. Цель с ЭПР порядка 2 м2 обнаруживается на расстоянии 60 км и «захватывается» на точное автосопровождение (при отсутствии РЭБ) на 50 км. AN/APG-65 имеет также режим «воздух-поверхность» и «воздух-море», благодаря которому стало возможным обнаружение надводных кораблей на дальности до 150 км, а также наземных целей на удалении до 50-70 км. Многорежимность AN/APG-65 в связке с БЦВМ даёт все основания для причисления «Хорнета» к поколению «4+». Также подобный вывод можно сделать после ознакомления с номенклатурой вооружения F/A-18A, которая, как для начала и середины 80-х гг., просто отличная. В неё входили: тяжёлые тактические противокорабельные ракеты AGM-65F «Maverick», ПКР «Harpoon», противорадиолокационные ракеты AGM-88 HARM и УАБ с полуактивной лазерной ГСН GBU-10. В качестве же вооружения для завоевания превосходства в воздухе могли применяться последние версии ракет класса «воздух-воздух» «Sparrow» — AIM-7M (с дальностью до 100 км в ППС) и AIM-9M «Sidewinder» (до 18 км).

Оцифровка бортового радиоэлектронного оборудования вызвала неплохой спрос на F/A-18A: с «McDonnell Douglas» были заключены крупные контракты со стороны Австралии, Канады и Испании, для ВВС которых в общей сложности было закуплено 285 машин. Большой интерес заказчиков вызывали инерциально-навигационная система (ИНС) AN/ARN-118 TACAN, продвинутая система предупреждения об облучении (СПО) AN/ALR-50, оснащённая накопителем с загруженными типами облучающих РЛС, а также станция радиоэлектронной борьбы. Стоит отметить, что на то время наша тактическая авиация серьёзно уступала американской в плане БРЭО. Так, к примеру, если БРЛС истребителя перехватчика МиГ-31 — «Заслон» с ПФАР была технологически совершенней, нежели AN/AWG-9, то станции предупреждения об облучении у фронтовой авиации СПО-15ЛМ «Берёза» с не столь высокоинформативным блоком-индикатором в разы уступали таким штатовским СПО, как TEWS (F-15C) и AN/ALR-50. Бортовые же радиолокаторы Н019 (МиГ-29А) и Н001 (Су-27) не имели режима «воздух-земля». Канал работы с морскими и наземными целями появился лишь на последних модификациях РЛС Н001ВЭ в конце 90-х гг., да и ориентированы эти РЛС изначально были на вьетнамский и китайский рынки вооружения для комплектации Су-30МКВ/МКК/МК2.

Следующей машиной в линейке «Шершней» идет F/A-18C «Hornet». Процент оцифрованного БРЭО в этой машине составил почти 100%. Кроме того, были внедрены дополнительные конструктивные элементы, которые сделали «плюс» в 4-м поколении самолёта ещё заметней. В конструкции планера F/A-18C были впервые применены радиопоглощающие материалы в кромках воздухозаборников, что позволило частично снизить радиолокационную сигнатуру «Хорнета». А для минимизации излучения от БРЭО, расположенного на приборной панели пилота, фонарь проходит специальную процедуру магнетронного вакуумного нанесения экранирующего индий-оловянного оксида. Это значительно уменьшает вероятность пеленгации «Хорнета» пассивными средствами радиоэлектронной разведки, когда первый выполняет операцию по целеуказанию (в режиме радиомолчания).

Теперь касаемо усовершенствования компьютеризированного БРЭО F/A-18C. Во-первых, обновлённый «Хорнет» получил новую БЦВМ AN/AYK-14 XN-8+, производительность которой значительно выше, чем у исходной версии. Во-вторых, была внедрена специализированная система MSI (Multi-Sensor Integration), превращающая СУО истребителя в продвинутый высокоточный комплекс, который собственными радиолокационными и оптико-электронными средствами точно определяет координаты обнаруженных целей, а затем выдаёт целеуказание для ракетного вооружения. Особенность MSI в том, что она обладает шиной данных, которая собирает информацию о целях от бортовой РЛС AN/APG-73, телевизионных и пассивных радиолокационных ГСН ракет семейства «Maverick» и HARM, от системы предупреждения об облучении и приданных оптико-электронных прицельных комплексов AN/AAS-38 «Nitehawk» и ATARS. Информация от всех датчиков и визиров с помощью БЦВМ XN-8+ суммируется и анализируется, исходя из помеховой обстановки и точности лоцирующих систем, после чего более точные координаты отображаются на многофункциональном индикаторе пилота F/A-18C «Hornet». Концептуальное сходство с MSI имеет отечественная специальная вычислительная подсистема СВП-24 «Гефест», но её элементная база на 15 лет более современна.

Огромные возможности и гибкость применения MSI в режимах «воздух-земля» и «воздух-воздух» «Хорнеты» продемонстрировали в ходе нескольких военных операций в Ираке и Югославии. Для сложных и разноплановых миссий чаще использовалась двухместная модификация F/A-18D, состоящая на вооружении КМП США. Наличие второго пилота-оператора систем значительно снижало психологическую нагрузку на экипаж во время проведения длительного воздушного патрулирования с одновременным нанесением ракетно-бомбовых ударов по наземным целям. Так, во время операции «Буря в пустыне» несколько флотских F/A-18C, вылетевших на задание по уничтожению наземной инфраструктуры Сухопутных войск Ирака, столкнулись в воздухе с 2 «Чэнду» F-7 ВВС Ирака, которые были быстро перехвачены благодаря простоте смены режимов работы бортовой РЛС.

Позднее, начиная с 1995-года, F/A-18D КМП США, развёрнутые на итальянской авиабазе Авиано, а с 1997-го — на венгерской АвБ Тацар, поддерживали ОВВС НАТО на Югославском театре военных действий вплоть до 1999-го года. За более чем 3 года натовской агрессии «Хорнеты» эскадрилий VMFA-332/-533 совершили более 700 боевых вылетов, основными целями которых стало закрытие воздушного пространства для полётов тактической авиации югославских ВВС, а также нанесение ракетно-бомбовых ударов по подразделениям СВ Югославии и подавление ПВО. Здесь двухместные «Хорнеты» имели огромное преимущество — возможность работы по наземным целям в сложной метеорологической обстановке в ночное время суток. К примеру, в ходе воздушной операции «Deliberate Force», американские F/A-18D для уничтожения сербских стратегических военных объектов применяли 454-килограммовые управляемые авиабомбы GBU-16 с полуактивной лазерной головкой самонаведения. В то же время метеорологические условия не способствовали использованию лазерного целеуказателя со средних высот, поскольку над Балканским полуостровом установилась плотная слоисто-дождевая облачность, да и сербские ЗРК «Нева» и «Куб» легко доставали натовскую авиацию на средних высотах. Поэтому большая часть вылетов выполнялось в ночное время суток в режиме следования рельефу местности с небольшим подъёмом до 500 — 600 м (до нижней кромки облаков) в момент нанесения бомбового удара. Полёты с огибанием рельефа стали возможны благодаря передовой инерциально-навигационной системе версий AN/ASN-130/139, GPS-приёмнику и режиму картографирования рельефа местности в более высоком разрешении, что стало возможным на новой БРЛС AN/APG-73.

Новшеством F/A-18D стала установка разведывательного оптико-электронного комплекса ATARS, который имел модуль передачи тактической информации по радиоканалу на наземный командный пункт (КП). Это один из первых действующих сетецентрических элементов в структуре воздушной компоненты Корпуса морской пехоты США, который мог предоставить исчерпывающую информацию о наземном объекте противника для наземных подразделений КМП, либо сил специальных операций ССО. Что касается бортовой РЛС AN/APG-73, то она является модернизированной версией AN/APG-65 с увеличенным в 1,2 раза энергетическим потенциалом и повышенной чувствительностью приёмника сигнала. Но за счёт интеграции в состав вооружения «Хорнета» ракет AIM-120 AMRAAM с активной радиолокационной ГСН целевая канальность увеличилась с 1-й до 2-х воздушных целей.

ДАЖЕ «ХОРНЕТ» ВЕРСИИ «C/D» МОЖЕТ ПОХВАСТАТЬСЯ ВЫСОКИМИ ЛЁТНО-ТЕХНИЧЕСКИМИ ХАРАКТЕРИСТИКАМИ, НЕКОТОРЫМ ИЗ КОТОРЫХ МОГУТ ПОЗАВИДОВАТЬ ПИЛОТЫ «ФАЛЬКОНОВ» И ДАЖЕ «РАФАЛЕЙ»

Учитывая, что аэродинамическая схема и материалы исполнения планера у модификаций F/A-18A/B и F/A-18C/D практически одинаковые, остановимся на рассмотрении F/A-18C. Данная машина обладает наиболее мощными среди «Хорнетов» турбореактивными двухконтурными двигателями, которые позволяют полностью использовать все положительные аэродинамические качества планера, который представлен 46,6% алюминиевых элементов, 16,7% — стальных, 12,9% — титановых, 9,9 — композиционных материалов и 10,9% — иных лёгких и прочных материалов. Благодаря этому масса пустого истребителя составляет 10810 кг (всего на 350 кг больше, чем более малоразмерный «Rafale»,- 10460 кг). Нормальная взлётная масса в варианте «истребителя-перехватчика» составляет 15740 кг, благодаря чему нагрузка на крыло площадью 37,16 м2 составляет 424 кг/м2. Но несмотря на это, F/A-18C весьма хорошо и стабильно «ведёт» себя при маневрировании как на горизонталях, так и на вертикалях. Угловая скорость установившегося разворота у «Хорнета» на скоростях 600 — 900 км/ч меньше, чем у различных модификаций F-16C, но на малых скоростях (от 150 до 300 км/ч) ситуация резко меняется. F/A-18C значительно быстрей выходит на предельный угол атаки до 50 — 55 градусов при ускоренном замедлении, в то время, когда «Фалькон» может выйти лишь на 25-27 (заложенные программным обеспечением системы управления) градусов и теряет нормальную управляемость. Возможно, это благодаря наличию больших аэродинамических наплывов у корневой части крыла, площадь которых составляет 5,55 м2. Также высокой угловой скорости разворота способствует хорошая тяговооружённость в 1,037 кгс/кг, достигаемая двумя ТРДДФ F404-GE-402 с суммарной форсажной тягой 16330 кгс.

По отзывам пилотов ВВС, ВМС и КМП США, в любом раскладе ближнего воздушного боя победителем будет выходить F/A-18C, способный порой выполнять головокружительные манёвры. Более подробные ЛТХ машины можно рассмотреть по детальному рассказу лётчика испытателя ВМС США Джона Тогаса, опубликованному в июньском номере журнала «Flight» за 2003-й год. Здесь Д. Тогас делится с обозревателями опытом, полученным во время программы по переучиванию с F/A-18C на F-16C в составе 310-й истребительной эскадрильи на АвБ Военно-воздушных сил США «Люк». В качестве машины для переучивания на «Фальконы» использовался учебно-боевой истребитель F-16N «Viper» с немного лучшим, чем у строевых, показателем тяговооружённости в 1,1 кгс/кг. Сразу отметим, что F-16C получил среди лётного состава ВВС весьма напрягающее прозвище «lawn dart» (пахарь газонов) ввиду высокого уровня аварийности в тактических истребительных эскадрильях.

По словам Джона Тогаса, на малых и сверхмалых скоростях в 120 — 160 узлов, при углах атаки от 25 до 50 градусов «Хорнет» чувствует себя великолепно и не теряет управляемость вплоть до ограничения по подъёмной силе. Воздушный поток при этом срывается чрезвычайно редко, редко происходит и потеря устойчивости. Очень интересной особенностью «Шершня» является возможность выполнения манёвра «Пируэт», который происходит на скорости, близкой к сваливанию (180 км/ч): при угле атаки 35 градусов машина начинает вращение по крену, что напоминает «полёт молотка» с 1/4 «бочки». Подобные манёвры выполняются «Рафалем», «Тайфуном», нашими Су-30СМ, Су-35С и Т-50, но абсолютно трудны в выполнении для F-16C или F-15C/E. В «догфайте» (БВБ) наличие такого маневренного качества может впоследствии решить исход противостояния. Итак, при использовании ракет класса «воздух-воздух» AIM-9X Block II «Sidewinder», «Хорнет» способен переиграть множество истребителей противника.

Джон Тогас также отметил отличную стабильность работы системы управления на критических режимах полёта: несмотря на то, что маневренность машины на малых скоростях значительно выше, чем у F-16C, для этого не требуется реализация перегрузки в 9 ед., программно она ограничивается 7,5 ед, хотя конструктивно может доходить и до 10 G. Из-за большей площади сечения миделя F/A-18C имеет слегка худшие разгонные качества, а также скороподъёмность; скорость его разворота по крену может составлять 220 — 230 град/с, что также меньше 300 град/с (F-16C), но учитывая все плюсы этой машины, вышеуказанные недостатки выглядят каплей в море. Отдельным пунктом стоит программное обеспечение, препятствующее сваливанию истребителя и входу в штопор. Лучшей, чем «Хорнет» машиной, по собственному опыту, Тогас считает «Супер Хорнет».

Отличные маневренные характеристики «Хорнета» обеспечиваются не только за счёт планера и наплывов с высокими несущими свойствами, но и благодаря большой площади рулей высоты (цельноповоротного горизонтального оперения), которые заметно крупнее установленных на многие другие тактические истребители. А превосходная управляемость на больших углах атаки возможна не только за счёт продвинутой цифровой системе управления, но и благодаря смещённому вперёд, относительно рулей высоты, хвостовому вертикальному оперению. Такая конструкция позволила избавиться от попадания рулей направления в аэродинамическую тень крыла на больших углах атаки. Вертикальные стабилизаторы и рули направления имеют 20-градусный внешний развал, что способствует дополнительному снижению эффективной поверхности рассеяния (радиолокационной сигнатуры) F/A-18C.

Конфигурация вооружения F/A-18C/D стала заметно богаче: в номенклатуре появились УРВВ средней и большой дальности типа AIM-120C-5/7, УРВВ ближнего боя AIM-132 ASRAAM, тактические ракеты большой дальности AGM-84H SLAM-ER и другое ракетное вооружение, с помощью которого можно провести воздушную операцию любой сложности. Для этого на 9 внешних точках подвески может быть размещено до 7031 кг вооружения. Следующими в линейке идут F/A-18E/F «Super Hornet» и «Advanced Super Hornet».

Проектные работы по F/A-18E/F стартовали в конце 1992-го года по запросу Министерства обороны США, сделанному в 1987-м году для кардинального улучшения боевых качеств палубного авиапарка ВМС. Инициирование программы было начато в связи с отсутствием отрыва F/A-18C «Hornet» от более тяжёлых палубных F-4S по критерию «нагрузка/дальность». За работы взялись лучшие оружейники из Агентства по перспективным оборонным научно-исследовательским разработкам США DARPA («Defense Advanced Research Projects Agency»), а также специалисты из компании-разработчика «McDonnell Douglas» и ВМС. Самыми значительными изменениями стали: увеличение площади крыла до 46,45 м2, увеличение наплывов у корневой части крыла и придание им более правильной формы закругления (у F/A-18C наплывы были представлены волнообразным переходом), изменение овальных воздухозаборников на прямоугольные, которые стали одними из главных «стелс»-элементов конструкции планера F/A-18E/F, оснащение более мощной силовой установкой и перспективным бортовым радиоэлектронным оборудованием. Аэродинамическое качество усовершенствованного планера возросло с 10,3 до 12,3 ед. и превзошло почти все имеющиеся американские тактические истребители 5-го поколения (F-22A — 12 ед., F-35A — 8,8 ед. и F-35C — 10,3 ед.), остановившись на уровне Т-50 ПАК-ФА.

Суммарная тяга 2-х новых турбореактивных двухконтурных двигателей «General Electric F414-GE-400» на форсаже составила 18780 кгс, благодаря чему возросли форсажная тяга на мидель (с 2437 кг/ м2 у F/A-18C до 2889 кг/м2 у F/A-18E/F), увеличились и разгонные показатели истребителя. Нагрузка на крыло при нормальном взлётном весе возросла на 10% (до 476 кг/м2) из-за утяжеления конструкции, но благодаря более мощным двигателям тяговооружённость и маневренность «Супер Хорнета» не только не пострадали, но ещё и возросли.

Также имеет место быть 36%-процентное увеличение площади горизонтального оперения (рулей высоты) «Супер Хорнета», 54%-процентное увеличение рулей направления с большими углами отклонения до 40 градусов, что было выражено в скачке маневренности машины.

Это отлично видно в видеоподборке эпизодов выполнения F/A-18E/F «Super Hornet» манёвров с резкими разворотами в плоскости тангажа и выходом на предельные углы атаки при скоростях 300 — 350 км/ч. Сравнивая эти эпизоды с подборкой по F/A-18C, мы можем заметить, что любой элемент сложного пилотирования у «Супер Хорнета» выглядит гораздо резче, плюс — машина быстрее и лучше отзывается на движения ручки управления. У «Хорнета», напротив, и маневрирование более «вязкое», и достигаемые предельные углы атаки менее значительны.

03. Эта машина представлена ВВС Сингапура

04. Полное название - Lockheed Martin F-16CJ Fighting Falcon

05. В авиашоу принимали участие две машины с бортовыми номерами 645 и 642

06. Fighting Falcon дословно - Сражающийся сокол

07. F-16 - это американский многофункциональный лёгкий истребитель четвёртого поколения

08. Он является самым массовым истребителем четвёртого поколения и пользуется успехом на международном рынке вооружений, состоя на вооружении 25 стран.

09. Длина: 15,03 м, размах крыла: 9,45 м, с ракетами на концах крыла: 10,0 м, высота: 5,09 м, площадь крыла: 27,87 м²

10. Максимальная взлётная масса: 21772 кг

11. Практический потолок 15240 м (пять тысяч не дотягивает до нашего МиГ-31!)

12. Первый полет прототипа F-16 состоялся в 1974 году

13. Дымит не хуже МиГов-29 (про )

15. Проход Хорнетов F-18D на закрытии авиашоу. Борта TUDM M45-07, M45-02 и M45-03.

16. В шоу участвовал другой бешеный табурет самолет под номером 232

17. Boeing F/A-18E/F Super Hornet — американский палубный истребитель-бомбардировщик и штурмовик. Является глубокой переработкой проекта истребителя F/A-18.

18. Hornet в переводе означает Шершень. Живтонэ больно-кусачее. Известны смертельные случаи от укусов.

19. Я не очень люблю иностранные бешеные табуретки истребители из-за того, что они тупо носятся взад-вперед без возможности исполнить кобру Пугачева или покрутить бочку. Мне больше по душе сушеньки и мигушки.

20. Но в тропическом воздухе малазийского острова на больших скоростях чаще всего получалось зафиксировать срывы воздушного потока.

21. Срыв потока - название не совсем корректное.

22. Правильно было бы говорить "неконтролируемое нарушение баланса процессов ламинарного и турбулентного характеров в движении газа (жидкости) относительно обтекаемого тела"

23. При горизонтальном полёте турбулентные потоки незначительны, возникают в точке отрыва потока, совпадающей с задней кромкой крыла летательного аппарата и быстро угасают.

24. При кабрировании угол атаки увеличивается и растёт турбулентность .

25. При достижении критического угла атаки точка отрыва потока смещается вдоль верхней поверхности крыла к передней кромке, вследствие чего резко падает подъёмная сила, и, при неправильных действиях экипажа, возникает сваливание, с большой вероятностью переходящее в штопор.

26. В гражданской авиации подобная ситуация является аварийной; для каждого воздушного судна описаны техники выхода из режима срыва потока.

27. Военные самолёты обладают достаточными запасом прочности и тяговооружённостью, позволяющими продолжать управляемый полёт при закритических углах атаки. На этом основаны некоторые фигуры пилотажа.

28. При приземлении самолёт движется с малой скоростью и со снижением — то есть с очень большими углами атаки. Для затягивания срыва потока применяются щелевые закрылки, обеспечивающие перетекание воздуха с нижней поверхности крыла на верхнюю.

29. Нередко срывом потока ошибочно называют обусловленный сингулярностью эффект возникновения облака вокруг движущегося на околозвуковой скорости самолёта.

31. Ну и для фотообоев предлагайте варианты...

37. На 600 мм не всегда лезет в кадр.