По окончанию Второй Мировой войны в Советском Союзе, в стране, где боевые самолеты различных типов выпускались в огромных количествах, остро встал вопрос о возрождении гражданской авиации. Даже с учетом того, что в СССР до войны были созданы выдающиеся пассажирские самолеты, отрасль пассажирских перевозок не получила серьезного развития. На такое положение дел оказывали влияние целый ряд социально-бытовых, политических и географических факторов. В послевоенное время в условиях возрождения разрушенного народного хозяйства стране требовалась новая транспортная инфраструктура, которая бы смогла легко решить проблему огромных расстояний.
Имеющийся парк пассажирских самолетов Ли-2 не удовлетворял возросшие запросы. Машины, созданные в военное время, в условиях мирного времени оказались не готовы к увеличившимся объемам перевозок. Решить проблему могло только создание новой пассажирской машины, которой стал пассажирский региональный самолет Ил 14.
Предыстория
Для огромной страны, которой являлся Советский Союза, проблему внутренних пассажирских перевозок мог решить региональный самолет. Такая машина, имевшая небольшие размеры и неприхотливая к взлетно-посадочным условиям, могла бы легко перевозить 30-100 пассажиров на довольно значительные расстояния в пределах одного региона. Авиапарк региональной гражданской авиации мог бы связать пассажирскими рейсами бескрайние сибирские просторы, Крайний Север и Дальний Восток с центральными районами страны.
Здесь бы мог пригодиться успешный зарубежный опыт развития этого сегмента гражданской авиации. В Соединенных Штатах, где также присутствуют огромные расстояния, на внутренних линиях с успехом использовались после войны самолеты DC-3. По этому пути пошла и Великобритания, которая в короткое время сумела создать довольно приличный парк региональной пассажирской авиации, оснащенной пассажирскими машинами De Havilland Dragon Rapide.
До начала эры реактивной пассажирской авиации, на внутренних пассажирских линиях трудились машины с поршневыми и с турбовинтовыми двигателями. Американцы создали пассажирские лайнеры Convair 440 и DC-6, которые стали практически близнецами моделей, созданных советскими авиаконструкторами. Советский пассажирский Ил 12 и его улучшенная версия Ил 14, и заокеанские самолеты внешне очень похожи.
Работы по созданию региональных пассажирских самолетов в США и в СССР велись практически одновременно. Советский Ил 12 поднялся в воздух уже в январе 1946 года, и только через годы, в марте 1947 года первый полет совершила американская машина. Для своего времени советская машина имела удовлетворительные летно-технические характеристики. Это отразилось на последующей работе КБ Илюшина, где сделали ставку на создание более надежного пассажирского самолета. Самолет Ил 12 стал базовой моделью для дальнейшей разработки более совершенной машины.
Конструкторов, взявшихся за разработку новой машины, подкупали летно-технические данные, которыми обладал Илюшин 12-й. Крейсерская скорость самолета составляла 350 км/ч при дальности полета 1700-1900 км. Самолет имел пассажирский салон для перевозки 20-30 пассажиров, а для взлета и посадки могли быть использованы взлетно-посадочные полосы длиной, не превышающей 1000 м. Для взлета машине было достаточно 500 метров ровной площадки. Во время посадки пробег самолета не превышал 700-800 метров. С такими данными советские пассажирские самолеты имели широкие диапазон эксплуатации, включая районы с тяжелыми климатическими условиями.
История с созданием нового пассажирского Ила
Имея такой технологический задел, могло показаться, что создать новый региональный пассажирский самолет достаточно легко и просто. Это подтверждается в первом опытном образце, который был точной копией своего предшественника. Единственное, что отличало новый самолет – это его размеры. В процессе создания проекта, Илюшин решил решать сразу две задачи:
- создать комфортный и вместительный пассажирский ближнемагистральный самолет;
- повысить надежность конструкции самолета, путем улучшения аэродинамических характеристик и установки на машину мощных авиационных двигателей.
Новая машина должна была полностью заменить на внутренних линиях архаичный Ли-2 и более современный Ил 12. Одним из условий проекта стало создание технических возможностей выполнять полет при отказе одного из двух маршевых двигателей. На самолет планировалось установить два двигателя. Ставка делалась на самые мощные двигатели в данной категории – поршневые АШ-73, которые имели мощность 2400 л/с. За счет установки мощных двигателей существенно возросла энерговооруженность пассажирской машины. В проекте предполагалось, что самолет Ил 14 сможет лететь даже на одном двигателе. К тому же выросла грузоподъемность воздушного судна, которое рассчитывалось для перевозки до полусотни пассажиров.
Важно отметить, что в ходе проектирования и создания опытной модели, стало ясно, что мощные двигатели не могут позволить достичь поставленных целей. Требовалось внести изменения в конструкцию самолета, улучшить его аэродинамические характеристики. Эти новации затронули, прежде всего, механику крыла, воздушных винтов и конструкцию шасси. К весне 1947 года проект был готов, однако из-за недоработок с двигателями, его пришлось отложить. Сказывалось отсутствие сбалансированности конструкции самолета из-за возросшей энерговооруженности. При работе двух двигателей самолет прекрасно слушался руля, был устойчив в полете, хорошо ложился на вираж. При полете с одним двигателем аэродинамика машины начинала давать сбои. Большая энерговооруженность машины в данном случае стала препятствием для реализации проекта. В качестве выхода из «патовой» ситуации было решено воспользоваться хорошо знакомыми моторами АШ-82ФН.
Моторы АШ-82ФН конструкции Швецова ставились на военные самолеты. В частности, один из лучших советских истребителей Ла-5ФН оснащался этим мотором. Этими же двигателям оснащались и пикирующие бомбардировщики Ту-2. В целом мотор зарекомендовал себя с положительной стороны, считаясь мощным и надежным авиационным двигателем. В отличие от мотора АШ-73, двигатели АШ-82ФН имели мощность на 1/3 меньше (1700 л/с против 2400 л/с).
Вдобавок ко всему, под новые двигатели спроектировали новое крыло, которое получило новую механизацию. За счет улучшенной аэродинамики крыло обрело большую подъемную силу, машина стала быстрее отрываться от взлетной полосы. Быстрая уборка шасси и сокращение времени на флюгирование винтов также способствовали улучшению взлетных характеристик машины. При проектировании особое внимание обратили на центровку самолета, которую пришлось тщательно прорабатывать ввиду увеличения пассажирского салона. В результате самолет стал обретать современные формы и контуры. Исчезла задняя опорная стойка шасси. В целом с новыми двигателями проект обещал быть успешным.
Серийное производство машины
Три года ушло на доработку опытной машины, которую в июле 1950 года экипаж во главе с летчиком-испытателем В. Коккинаки поднял в воздух. Первый полет занял по времени всего 15 минут и был прерван из-за проблем с системой воздушного выхлопа и охлаждения двигателей. На следующей опытной машине проблемы были устранены путем модернизации тепловой и выхлопной системы. В дополнение ко всему было увеличена площадь вертикального оперения, улучшили обзорность кабины. В октябре 1950 года опытный Ил 14П поднялся в воздух. На государственные испытания машина поступила в декабре того же года.
В течение полутора лет самолет гоняли на всех режимах, совершая на нем длительные перелеты в условиях сурового климата. Отрабатывались варианты с укороченным пробегом на взлете и при посадке. Двигатели проверяли на перегруз. Машина прекрасно себя чувствовала в полете с одним работающим винтом. В конце августа 1952 года машина под индексом Ил 14 была запущена в серийное производство. В соответствии с западной классификацией самолет Ил 14 получил код «Crate» — буквально ящик.
После того, как были определены авиационные предприятия, которые будут заниматься выпуском новых пассажирских самолетов, машину осенью 1953 года запустили в серию.
Для выпуска советского регионального пассажирского самолета были выбраны следующие заводы:
- авиапредприятие №84 в г. Ташкент (изготовлено 378 самолетов Ил 14, Ил 14П и Ил 14Т);
- авиационный завод №30 в г. Москве (изготовлено 687 самолетов Ил 14, Ил 14П и Ил 14Т).
Кроме того, что самолет изготавливали на советских авиапредприятиях, на основании переданной лицензии гражданские Ил 14 выпускались на заводах Чехословакии и ГДР. Страны — союзницы СССР по Варшавскому договору выпустили 283 самолета, которые стали основой самолетного самолетный парка национальных авиакомпаний.
Самолет имел следующие ТТХ:
- длина фюзеляжа 21,31 метра;
- моторная группа представлена двумя двигателями АШ-82Т мощностью 1950 л.с.;
- крейсерская скорость 345 км/ч;
- максимальная дальность полета составляла 1250 км;
- рабочий потолок 3-4 тыс. метров (на высотах 6000 метров использовалось кислородное оборудование);
- полный вес самолета 18500 кг;
- вместительность салона 36 человек;
- экипаж воздушного судна 2-5 человек (с бортпроводницами).
Всего за 6 лет серийного производства на авиазаводах СССР, Чехословакии и ГДР было изготовлено 1348 самолетов Ил 14 различных модификаций. Из этого количества основная часть летала на внутренних авиалиниях в Советском Союзе и в странах Восточной Европы. Другая часть, до 500 машин были экспортированы в страны Азии и Африки. Львиная доля экспорта гражданских самолетов пришлась на Китай, который был заинтересован в поставках пассажирских ближнемагистральных самолетах.
По другим данным было изготовлено почти 4000 самолетов.
Самолет начал эксплуатироваться на внутренних пассажирских линиях, связывая центральные районы страны с другими регионами. Машина летала и за рубеж, выполняя международные пассажирские авиарейсы в Берлин, в Варшаву, в Стокгольм, Хельсинки и Вену. В 50-е годы самолет Ил 14 стал основной рабочей лошадкой «Аэрофлота».
Несмотря на то, что машина проектировалась, как гражданская и была рассчитана на пассажирские перевозки, Ил 14 использовался иногда и в военных целях. Илюшинская машина эксплуатировалась в СССР до середины 80-х годов. После того, как самолет сняли с пассажирских авиалиний, машина использовалась в качестве грузового и пассажирского авиатранспорта, летая в отдаленные районы страны. Последние машины были сняты с эксплуатации в 1989 году.
Особенности конструкции
Создавая пассажирский самолет, советские инженеры довольно основательно подошли к решению вопроса создания комфортности пассажирского салона. По сравнению с Ли 2 и даже Ил 12, новая машина отличалась улучшенными условиями пилотирования и перевозки пассажиров. Изначально салон самолета Ил 14 проектировался на разную пассажировместимость. Предполагалось установить в салоне кресла для перевозки 28, 32 и 36 человек. Переднее багажное отделение было уменьшено, исчезла радиорубка, а сами кресла изготавливались из новых материалов. Изменился также шаг установки пассажирских кресел.
Заметно поработали конструкторы над интерьером салона. Потолок пассажирской кабины имел полукруглую форму автобусного типа. По бокам имелись полки для ручной клади. Вместо прямоугольных смотровых окон на самолете установили круглые иллюминаторы из плексигласа. На борту воздушного судна имелся туалет с умывальником, что стало для советских граждан, неизбалованных комфортом, настоящей диковинкой.
В состав экипажа впервые включили должность бортпроводницы, которая отвечала за состояние пассажирского салона и пассажиров во время полета.
В дополнение ко всему, кабина пилотов стала более просторной. Нашлось в ней место и для радиста, которого переселили из радиорубки. Смотровые окна в кабине пилотов имели большие размеры, что давало возможность получить экипажу необходимый обзор внешней обстановки.
В Советском Союзе выпускались даже специальные модификации Ил 14, машины повышенной комфортности, которые летали на международных авиалиниях. На внутренних рейсах благодаря эксплуатации Ил 14 «Аэрофлоту» быстро удалось добиться кардинального улучшения функциональности гражданских авиаперевозок. Улучшились наземные и воздушные системы радионавигации, повысилось качество наземных и бортовых радиотехнических средств. Самолет находился на службе более 35 лет, став на тот момент долгожителем в истории гражданской авиации.
В первые послевоенные годы основными самолётами на пассажирских авиалиниях СССР стали машины разработки КБ Ильюшина. В середине 1945 года в производство был запущен поршневой пассажирский ИЛ-12. Но при его разработке не до конца удалось решить все проблемы, связанные с безопасностью воздушных авиаперевозок. Для решения этой проблемы и был создан новый самолет ИЛ-14.
История создания
Одним из самых существенных недостатков ИЛ-12 была низкая тяга двигателей АШ-82ФН, из-за чего самолет не мог осуществить взлет и набор высоты при одном отказавшем двигателе. Проект нового пассажирского самолета базировался на уже отработанных технологических и конструкторских решениях.
Новинкой стало применение более мощных двигателей АШ-73 и увеличение салона, в котором могли разместиться до 48 пассажиров. Проект такой машины под обозначением ИЛ-14 был разработан и утвержден главным конструктором к весне 1947 года. Но сразу реализовать в металле его не удалось.
Аэрофлоту, являвшемуся основным авиаперевозчиком в СССР, был необходим новый самолет. Задание на разработку машины появилось только к середине 1950 года, но к этому моменту КБ Ильюшина уже имело серьёзные наработки по новому проекту.
Новый ИЛ-14 базировался на стандартном фюзеляже предыдущей модели, но полностью новых крыльях с измененным профилем.
Расчеты показывали, что новому пассажирскому самолету с таким крылом будет достаточно мощности стандартных двигателей АШ-82ФН.
Первый прототип ИЛ-14, оснащенный крылом от предыдущей модели, поднялся в воздух 13 июля 1950 года. Испытания позволили выявить недостатки в конструкции, которые оперативно устранили на втором прототипе под обозначением ИЛ-14П. Самолет поступил на летные тестовые испытания в октябре 1950 года, которые продолжались более года. Только в самом конце 1951 года ИЛ-14П попал на Государственные испытания.
По результатам всех тестов самолет был рекомендован к серийному производству. Первые серийные машины проходили интенсивные испытания в условиях реальной эксплуатации в различных климатических условиях. Только после успешного завершения таких тестов самолет окончательно приняли в серию. Это произошло в ноябре 1954 года.
Самолет ИЛ-14П производился на нескольких предприятиях:
- Завод №30 (позже ММЗ «Знамя Труда») в Москве;
- Завод №84 имени В.П. Чкалова в Ташкенте
- Заводы в ГДР и ЧССР под обозначением VEB II-14P и Avia Av-14.
Позднее целый ряд заводов СССР принимал участие в капитальных ремонтах ИЛ-14.
Видео – история создания
В ходе таких ремонтов постоянно увеличивался назначенный ресурс самолета – если в 1957 году он составлял 3500 часов, то к 1972 году он достиг 35000 часов.
Боевое применение
Гражданские самолеты широко применялись на различных маршрутах внутри СССР, в том числе и на дальних. Но вскоре для таких полетов стали применять более совершенные и скоростные . С этого момента ИЛ-14 стали применяться на местных авиалиниях. Последние пассажирские рейсы самолеты такого типа совершили в 1973 году.
Самолет ИЛ-14 использовался больше как гражданский лайнер, поэтому его военная карьера не изобилует яркими фактами. Первой военной операцией, в которой приняли участие армейские машины, стало подавление восстания в Венгрии в 1956 году. Самолеты 201-й отдельной эскадрильи обеспечивали деятельность контингента войск СССР, принимавших участие в событиях.
Вторым заметным эпизодом стало участие транспортных машин из состава 134-й отдельной эскадрильи в Кубинском кризисе 1962 года. Самолеты использовались для доставки различных грузов на Кубу и впоследствии были там оставлены.
Машины широко применялись для отбора проб воздуха и фото- и киносъемки в ходе различных ядерных испытаний на полигоне Новая Земля. Еще одной сферой применения самолетов стала пограничная служба.
Осенью 1983 года несколько машин пограничной службы обеспечивали охрану района падения сбитого южнокорейского .
Поставленные за рубеж самолеты стали участниками Суэцкого кризиса на стороне Египта, причем почти все машины остались целыми. Впоследствии они применялись для высадки десантов в ходе различных локальных конфликтов. Большинство поставленных Египту самолетов ИЛ-14 было уничтожено в 1967 ходу в ходе «Шестидневной войны».
Обзор самолёта и его особенности
Крыло ИЛ-14П имело размах аналогичный ИЛ-12, но за счет уменьшения зализа на переходе к фюзеляжу площадь уменьшилась на 3 кв. м. Для увеличения прочности была несколько увеличена толщина профиля крыла. Благодаря этому удалось сдвинуть топливные баки в консолях крыльев, на максимальном удалении от пассажирского салона. По всей кромке крыла устанавливались закрылки, что улучшило характеристики управляемости и маневренности самолета.
Большое внимание конструкторы уделили борьбе с обледенением машины и отоплению внутренних отсеков. Для этого использовались горячие выхлопные газы, которые подавались из коллектора в теплообменники. Нагретый в теплообменнике забортный воздух подавался в салон.
Для повышения безопасности ночных полетов и полетов в условиях плохой видимости лайнер оснащался современным навигационным оборудованием и средствами радиосвязи.
Экипаж самолета состоял из пяти человек – двух пилотов, радиста, борттехника и проводника. Пассажирский салон оснащался шестью рядами кресел. В каждом ряду имелось по три посадочных места. В начале салона имелся багажный отсек и буфет, а в конце – гардероб, туалет и второй багажный отсек.
На серийных самолетах ИЛ-14П применялись 14-цилиндровые звездообразные двигатели воздушного охлаждения АШ-82Т. Основным отличием двигателей были улучшенные технические данные. Взлетная мощность на номинальном режиме составляла 1900 л.с., при этом она сохранялась до высоты 400..500 метров. За счет оптимизации охлаждения головок цилиндров и других доработок расход топлива удалось снизить на 15%.
Первые выпуски двигателей отличались низким ресурсом, который не превышал 500 часов. Только к 1967 году его удалось довести до приемлемых 1200 часов. Двигатели оснащались винтами АВ-50 с четырьмя лопастями. Привод поворота лопастей гидравлический. Установка винта во флюгерное положение выполнялось всего за 5 секунд, что повышало безопасность полетов.
Летно-технические характеристики
Несмотря на увеличившийся взлетный вес, самолет не уступал своему предшественнику по показателям набора высоты. Улучшение аэродинамических данных крыла позволило сократить расход топлива и увеличить скорость полета на 30 км/час на различной высоте. За счет более совершенной конструкции вертикального оперения ИЛ-14П оказался намного более устойчивым и управляемым.
Полностью гружёный пассажирский лайнер был способен осуществить взлет на одном работающем в номинальном режиме двигателе. Максимальный потолок самолета достигал 7400 м при начальной скороподъёмности 5,3 м/секунду.
При взлетном весе в пределах 17500 кг скорость машины составляла:
- 393 км/час у земли,
- 431 км/час на высоте 2400 м.
Максимальная дальность полета составляла не более 1250км при средней скорости самолета 358 км/час
Модификации
Самолет выпускался в большом количестве различных версий, предназначенных для пассажирских и транспортных перевозок. Многие версии имели значительные отличия от базовой модели. Например, на основе стандартного фюзеляжа, увеличенного по длине на 1 метр, выпускались самолеты повышенной вместимости, имевшие обозначение ИЛ-14М. Такой лайнер вмещал, в зависимости от размеров багажного отсека и буфета, 28, 32 или 36 пассажиров.
После 1960 года большинство стандартных 18-местных лайнеров в ходе капитальных ремонтов были доработаны до такого стандарта. На основе планера одного из таких удлиненных самолетов собрали единичный экземпляр 14-местной машины с повышенным комфортом под обозначением ИЛ-14М14.
Самолеты в специальных исполнениях часто использовались для доставки различных делегаций – одной из первых таких модификаций стал ИЛ-14ПС, имевший в салоне два дивана для размещения 5-6 человек.
Позднее стал выпускаться ИЛ-14С, имевший салон на 6-8 пассажиров. Версия оснащалась улучшенной звукоизоляцией и расширенным набором навигационного оборудования. Для работы с ним на борту было создано отдельное рабочее место для штурмана. Двигатели таких машин имели более мощные генераторы ГСР-6000А. Один из таких самолетов был передан премьер-министру Индии Джавахарлалу Неру.
На базе ИЛ-14С была версия СИ с увеличенными по объему топливными баками (с 3510 литров до 4325) и улучшенной теплоизоляцией пассажирского салона. Существовал 18-местный вариант с обозначением ИЛ-14СО, использовавшийся в паре с «люксовой» машиной для перевозки рядовых членов делегаций.
Всего было выпущено около 50 различных самолетов ИЛ-14 в варианте «люкс», причём некоторые из них получили в результате капитального ремонта стандартных машин на заводе №407 в Минске. Последние «люксовые» ИЛ-14 списали в первой половине 70-х годов.
Для армейской транспортной авиации строился вариант ИЛ-14Т. Основным отличием такого самолета была грузовая дверь с шириной 2,71 метра и высотой 1,6 метра, прорезанная в левом борту фюзеляжа ближе к хвостовой части. В правом борту имелась небольшая дверь для посадки десанта из 25 человек и экипажа, состоявшего из 2-4 человек.
Для размещения десанта вдоль бортов были откидные сидения. Максимальная грузоподъемность ИЛ-14Т составляла 2000 кг. Крыло самолета имело усилители конструкции, кабина штурмана оснащалась выпуклым застекленным блистером, в котором размещался бомбовый прицел.
Самолет ИЛ-14Т мог оснащаться узлами для внешней подвески грузов или бомб, а также крупнокалиберным пулеметом в турельной установке ВУ55 на верхней задней части фюзеляжа. В окнах фюзеляжа имелись дополнительные вырезы для ведения огня десантниками из личного оружия. В серии такую установку не применяли из-за значительного аэродинамического сопротивления в полете.
ИЛ-14Т простоял на вооружении крайне недолго и был вытеснен более современным .
На базе серийного ИЛ-14Т было несколько модификаций:
- ИЛ-14Т-ТД, предназначенный для доставки стандартных десантных поддонов.
- ИЛ-14ТД, использовавшийся только для доставки десанта из 21 человека.
- ИЛ-14ТБ, применявшийся для буксировки десантных планеров ЯК-14.
- ИЛ-14ТС, санитарный вариант самолета, рассчитанный на перевозку до 18 лежачих раненых на носилках.
- ИЛ-14-30Д, модернизированный вариант серийного ИЛ-14Т для доставки 30 десантников или 3000 кг груза.
- ИЛ-14ТГ и ИЛ-14Г – гражданские версии транспортного самолета.
За счет создания множества модификаций Ил-14 применяли для военных, гражданских и исследовательских задач.
Кроме перечисленных выше серийных машин существовал еще ряд мелкосерийных и единичных самолетов на базе ИЛ-14:
- ИЛ-14 «Патрульный», оснащенный радаром самолет для пограничных войск.
- ИЛ-14РР, рыбный разведчик, оснащенный радаром. Применялся для поиска косяков рыбы и выявления фактов браконьерского лова. Всего было построено 14 самолетов.
- ИЛ-14 «Полярный», построенный на основе фюзеляжа ИЛ-14М в количестве 8 экземпляров. Машины имели улучшенную теплоизоляцию и использовались для обслуживания антарктических экспедиций. К этому же типу относился и ИЛ-14ЛР – ледовый разведчик, построенный в количестве 34 штук.
- ИЛ-14ФК и ИЛ-14ФКМ, применявшиеся для аэрофотосъемки. Самолеты имели дополнительные баки в крыльях и салоне.
- ИЛ-14 Метеолаборатория, число таких самолетов неизвестно, но каждый из них имел уникальное оборудование.
- ИЛ-14АКС, применявшийся как носитель оборудования космической связи. Самолет оснащался в носовой части специальной антенной.
Достоинства и недостатки
Самолет ИЛ-14 продолжительное время исполнял роль основного магистрального лайнера Аэрофлота. Именно этот самолет заложил основы регулярных авиарейсов внутри страны. Благодаря прочной и простой конструкции машина могла эксплуатироваться с аэродромов с невысоким качеством покрытия.
Характеристики самолета оставались приемлемыми для перевозок пассажиров вплоть до начала 70-х годов. Для взлета и посадки лайнеру требовалась полоса длиной всего 1020 м. Простое и понятное управление позволяло летать на самолете экипажам с невысоким опытом.
Одним из основных недостатков ИЛ-14 стали двигатели, имевшие склонность к перегреву цилиндров. Из-за этого происходил прогар поршней и их разрушение. При этом обломки поршней и шатунов выводили из строя гильзу цилиндра и вызывали заклинивание или возгорание мотора.
Нередкими были обрывы бензопроводов в ходе полета, в результате которых вытекшее топливо воспламенялось, особенно часто такие проблемы были в первые годы эксплуатации.
Затем в конструкцию двигателей были внесены доработки, повысившие ресурс и надежность. Но окончательно проблемы с качеством двигателей АШ-82Т решить так и не удалось. Из-за подобных инцидентов с двигателями произошло несколько авиакатастроф. За все время эксплуатации в авариях было разбито не менее 70 самолетов ИЛ-14, при этом число жертв превысило 1150 человек.
Заключение
Самолет ИЛ-14 появился в момент начала заката пассажирских лайнеров с поршневыми двигателями. Но машина еще долгое время эксплуатировалась на местных линиях, обеспечивая связь между многими уголками СССР.
Надежность и неприхотливость конструкции позволили использовать самолет для снабжения арктических и антарктических экспедиций, с чем не могли справиться новейшие машины. На сегодняшний день из 1348 построенных ИЛ-14 уцелело менее 20 штук.
Три самолета находятся в летном состоянии и базируются на аэродромах в Санкт-Петербурге, Москве и в Тверской области.
Видео про управление самолетом
Пассажирский самолет Ил-14 был разработан на базе самолета Ил-12 под руководством С.В. Ильюшина (ОКБ-240) . Основная задача, которая ставилась перед будущим самолетом, это возможность взлета при отказавшем одном двигателе. Такая задача впервые ставилась перед коллективом конструкторов. Первый прототип Ил-14 был построен с крылом и вертикальным оперением Ил-12 для отработки двигателей АШ-82Т .
Фото 1 - Ил-14, Перед взлетом
Кроме мероприятий, обеспечивающих продолженный взлет с одним отказавшим двигателем, большое внимание уделялось повышению безопасности полета и посадки нового самолета в сложных метеорологических условиях, в частности усовершенствованию противообледенительной системы и установке нового пилотажно-Навигационного и радиосвязного оборудования.
Фото 2 - Ил-14, Взлет!
Кабина экипажа самолета просторная и светлая. Передние и боковые стекла выше, чем у Ил-12 , поэтому обзор из кабины вперед и в стороны улучшился.
Фото 3 - Ил-14, В кабине самолета
Благодаря отличной путевой устойчивости и хорошо подобранной аэродинамической компенсации руля направления самолет мог выполнять координированные развороты с креном до 30 градусов только с помощью элеронов при снятых с педалей ногах летчика. Руль направления в этом случае сам отклонялся на необходимую величину.
Фото 4 - Ил-14, После посадки
13 июля 1950 года он впервые поднялся в небо (лётчик-испытатель В. К. Коккинаки ). Через 2 месяца была завершена постройка прототипа, получившего обозначение Ил-14П , с новым крылом, увеличенным килем и новой воздушно-тепловой противооблединительной системой.
Фото 5 - Ил-14, На дальней стоянке
Опасную работу по исследованию взлета с одним работающим двигателем и управляемости самолета Ил-14П на критических режимах провел летчик-испытатель В. К. Коккинаки. Комплексные испытания такого рода проводились впервые в СССР и, начиная с Ил-14П , они стали обязательной составной частью программ летных испытаний всех без исключения советских многодвигательных пассажирских самолетов. Результаты этих испытаний подтвердили эффективность всех основных проектно-конструкторских решений, заложенных в Ил-14П .
Фото 6 - Ил-14, На отдыхе
В конце 1951 года Ил-14П был предъявлен на государственные испытания. После их успешного завершения в августе 1952 года начались эксплуатационные испытания на различных воздушных линиях. Весной 1953 года началось серийное производство самолета. В 1954 году первые серийные самолёты прошли дополнительные эксплуатационные испытания в различных климатических зонах и условиях высокогорья. 30 ноября 1954 года начались регулярные пассажирские перевозки.
Фото 7 - Ил-14, На стоянке
В середине 50-х годов Ил-14 стал основным магистральным самолётом "Аэрофлота" и эксплуатировался на весьма протяжённых маршрутах. В первые годы эксплуатации он использовался для ответственных правительственных полётов. В 1955 году во время правительственных визитов в Индию , Бирму и Афганистан 10 самолётов налетали в общей сложности 22500 км, при этом материальная часть работала безотказно.
Фото 8 - Ил-14, На полевом аэродроме
С начала 60-х годов , когда на трассы вышли турбовинтовой Ил-18 и реактивный Ту-104 , самолёты семейства Ил-14 стали постепенно вытесняться на местные авиалинии. Самолёты Ил-14ФК и Ил-14ФКМ в конце 50-х годов провели аэрофотосъёмку районов Сибири, Дальнего Востока и целинных земель в Казахстане. Транспортно-десантные Ил-14Д и транспортные Ил-14Т применялись в советских ВВС. С начала 60-х годов самолёты Ил-14П и Ил-14М в арктическом исполнении стали широко применяться при освоении Арктики и Антарктики. В конце 70-х годо в они участвовали в обеспечении рейса атомного ледокола "Арктика " и лыжного похода Д. Шпаро к Северному полюсу. В ВВС эксплуатация транспортных модификаций продолжалась до середины 80-х годов. Дольше всего Ил-14 эксплуатировался в Полярной авиации - до 90-х годов. Отдельные экземпляры продолжают летать до сих пор.
Фото 9 - Ил-14, На Стоянке
Серийное производство продолжалось до 1 января 1958 года , после чего по лицензии выпускался и за рубежом, в Чехословакии выпущено 200 машин под названием «АВИА А-14 », в ГДР - 80 самолетов «ЕВ ИЛ-14 ».
Фото 10 - Ил-14, После дождя
Приобретали его для своих воздушных линий Польша («ЛОТ
»), Чехословакия («ЧСА
»), ГДР («Интерфлюг
»), Румыния («Таром
»), Болгария («ТАБСО
»), Венгрия («Малев
»).
Модификации самолёта:
- Ил-14 - прототип. Отличался крылом и опереним по типу Ил-12.
- Ил-14Д - десантный. Отличался увеличенной дверью и скамьями вдоль бортов.
- Ил-14М - модернизированный. Отличался удлинённым на 1 м фюзеляжем. Разработан в 1955 году.
- Ил-14П - первый серийный вариант. Выпускался в 1953-1957 годах.
- Ил-14ПС - полусалон.
- Ил-14С , Ил-14СИ , Ил-14СО - салон.
- Ил-14Т - транспортный на базе Ил-14П . Отличался двухстворчатой грузовой дверью на левом борту и отсутствием пассажирских сидений
- Ил-14ФК Ил-14П . Отличался наличием специального пилотажно-навигационного оборудования, 3 фотоаппаратов, монорельсом на потолке для подъёма фотоаппаратов, дополнительных топливных баков.
- Ил-14ФКМ - самолёт для аэрофотосъёмки на базе Ил-14М .
- AVIA-14 - чешский вариант Ил-14П .
Пассажирский самолет Ил-14
с двумя двигателями АШ-82Т предназначен для эксплуатации на гражданских воздушных линиях.
Экипаж самолета состоит из 5 чел. (два пилота, бортрадист, бортмеханик и бортпроводник). Число пассажиров - 18 чел.
На самолете оборудовано два багажных отделения. Самолет Ил-14 является монопланом с низкорасположенным трапециевидным в плане крылом. Конструкция крыла моноблочная, трехлонжерониая. Крыло состоит из центроплана и двух отъемных частей - консолей.
Стрингеры крыла изготовлены из прессованных профилей. Часть нервюр выштампована из листа, остальные нервюры - составные клепаные.
Фюзеляж обычной цельнометаллической конструкции. полумонокок. Продольный набор фюзеля¬жа выполнен из прессованных профилей уголкового сечения. Поперечный набор состоит из клепаных шпангоутов различных сечений.
Хвостовое оперение по конструкции напоминает крыло самолета. Стабилизатор и киль - моноблочные, имеют по три лонжерона и работающую обшивку.
Рули, элероны и закрылки в силовом отношении однотипны. Они имеют металлический лонжерон, штампованные нервюры н жесткий носок. Весь каркас обтянут полотном.
Два двигателя AШ-82T установлены в удобообтекаемых гондолах на центроплане. Выхлопные трубы проходят над крылом за его заднюю кромку.
Топливные баки помещены в межлонжеронные пространства консолей крыла; маслобак и масло-радиатор - в гондолы рядом с двигателем.
Управление двигателями - тросовое. Для запуска на двигателях смонтированы электроинерционные стартеры.
На самолете имеются два огнетушителя с углекислотой, которые трубопроводами соединены с распылительными насадками в гондолах.
Система уборки и выпуска шасси, система торможения Ил-14 гидравлическая. Выпуск шасси и торможение могут быть продублированы с помощью аварийной воздушной системы.
Управление рулями, элеронами и триммерами руля высоты - тросовое. Триммер руля поворота управляется электромеханизмом.
Передние кромки консолей крыла, стабилизатора и киля, воздухозаборники и стойки антенн снабжены противообледенительными камерами, горячий воздух в эти камеры поступает из калориферов, надетых на выхлопные трубы двигателей.
Передние стекла фонаря кабины пилотов предохраняются от обледенения и запотевания тремя способами: обдувом теплым воздухом, электрообогревом и гидравлическими стеклоочистителями с одновременным смачиванием поверхности стекла спиртом. На лопасти винта в качестве противообледенительного средства также подается спирт.
Отопления кабин самолета Ил-14 получает тепло от общих для систем отопления и противообледенителей калориферов, надетых на выхлопные трубы двигателей. Нагретый воздух поступает в кабину через отдушины в коробе теплого воздуха (пассажирская кабина) и насадки (в кабинах экипажа).
Для подхода к разъемам проводок управления, электроразъемам, шарнирным узлам и отдельным агрегатам, требующих периодических осмотров и смазки, имеются многочисленные люки в обшивке крыла, гондол двигателя и фюзеляжа.
На самолете Ил-14 для пассажиров созданы условия для неутомительного и приятного полета.
При входе в самолет пассажир оставляет свое пальто и головной убор в гардеробе. Громоздкие чемоданы и другой багаж помещаются в переднем или заднем багажнике. Сумки, свертки, книги пассажир располагает на багажных сетках, имеющихся у каждого ряда кресел.
Мягкие плюшевые кресла с тщательно подобранной конфигурацией сиденья, спинки и подголовники способствуют отдыху.
Чехлы на подголовник из тонкого белого полотна заменяются перед каждым полетом. В кресле пассажир может сидеть либо полулежать благодаря отклонению спинки и выдвижению сиденья.
Система отопления с использованием тепла двигателей вполне обеспечивает внутри кабин привычные «комнатные» температуры на всех режимах полета. Конструкция отопительной системы исключает возможность загрязнения воздуха в кабине различными примесями.
Кабины хорошо вентилируются. Пассажир самолета может включить индивидуальную вентиляцию, вытянув стаканчик вентилятора и направив струю свежего воздуха на себя.
Окраска пассажирской кабины и всех предметов в ней сделана в светлых, успокаивающе действующих на пассажиров тонах.
Имеются три разновидности окраски и подбора отделочных материалов. В одном случае общий тон отделки кабины розово-бежевый, в другом - серебристо-серый, в третьем - оливковый. Красители применяются негорючие, сорта тканей подобраны тоже с пониженной горючестью.
Двери, оконные рамы, отделочные рейки самолета сделаны из металла; на них особым способом нанесены
рисунки структуры ценных пород дерева - ореха, карельской березы, чинары, что создает полную иллюзию полированного дерева. На имитированные таким способом детали не оказывают воздействие влага, содержащаяся в воздухе, и резкие изменения температурных условий. Пол кабины устлан плюшевым паласом.
Крыло свободнонесущее трапециевидное трех лонжеронное моноблочной конструкции состоит из трех частей: центроплана и двух консолей (ОЧК - отъемных частей крыла). Лонжерон, стрингеры, нервюры и обшивка образуют силовой кессон, работающий на изгиб и кручение.
В передней части носка крыла Ил-14 помещается камера теплового противообледенителя.
В межлонжеронных частях консолей крыла расположены топливные баки.
Центроплан самолета Ил-14 состоит из продольного и поперечного наборов силовых элементов и обшивки. Продольный набор составляют три лонжерона, проходящие по всему размаху, и стрингеры. Центроплан имеет три нервюры - силовые и не силовые.
Отъемная часть крыла (консоль) состоит из основной части и съемного концевого обтекателя. К хвостовой части крыла подвешены на узлах элерон и закрылок.
Носок крыла оборудован под термический противообледенитель.
Высота кабины 1940 мм обеспечивает свободный проход высокого человека в полный рост. Кабины звукотеплоизолированы и отделаны декоративными материалами.По правому борту фюзеляжа расположено восемь и по левому семь окон прямоугольной формы.
Дверь находится на правом борту фюзеляжа и открывается наружу
Дверь склепана из уголков, швеллеров и обшивки. С внутренней стороны дверь звука и тепло-изолирована и отделана подобно интерьеру пассажирской кабины. Дверь имеет два замка, посредством которых обеспечивается плотное и надежное закрывание двери в полете. Один из замков запирается ключом снаружи во время стоянки самолета. Рядом с дверью с внутренней стороны фюзеляжа установлены поручни. В открытом положении дверь закрепляется стопором.
Хвостовое оперение Ил-14 свободнонесущее однокилевое. Угол поперечного и горизонтального оперения равен 4°. Стабилизатор и киль - моноблочной конструкции с работающей обшивкой.
Руль высоты сделан из двух половин. На руле высоты установлены триммеры, на руле поворота - пружинный сервокомпенсатор. Рули имеют аэродинамическую осевую компенсацию и весовую балансировку. Каркас всего хвостового оперения и обшивка киля и стабилизатора металлические, обшивка рулей - из полотна ACT-100.
Двигатель. На самолете установлены два поршневых двигателя воздушного охлаждения АШ-82Т. Эти двигатели специально предназначены для эксплуатации в транспортной авиации, и им присвоен дополнительный шифр Т - транспортный.
АШ-82Т представляет собой четырехтактный бензиновый двигатель воздушного охлаждения со звездообразным расположением цилиндров и непосредственным впрыском топлива.
Двигатель имеет 14 цилиндров, расположенных на среднем стальном картере в шахматном порядке в два ряда.
Винт. На двигателе установлены четырех лопастные автоматические винты постоянной частоты вращения АВ-50 диаметром 3,8 м с гидравлическим приводом для изменения шага винта в полете и гидравлическим приводом для установки лопастей во флюгерное положение и вывода лопастей из него.
Рабочий диапазон поворота лопастей с помощью регулятора постоянной частоты вращения Р-50 равен 23°. Полный диапазон - 71°. Масса винта - 205 кг
Управление уборкой и выпуском шасси и торможение колес производятся от обще-самолетной гидравлической системы.
Система торможения колес дублирована. При выходе из строя основной гидравлической системы торможение производится с помощью аварийной гидроазотной системы, в которой источником энергии служит сжатый азот
Самолет Ил-14
.Гидравлическая и воздушная системы
Эти системы самолета предназначены для обслуживания шасси, закрылков, тормозов, автопилота и стеклоочистителя.
Гидравлическая система обслуживает все эти агрегаты в нормальных условиях эксплуатации самолета Ил-14. Воздушная система предназначена для случаев аварийного выпуска передней опоры шасси, аварийного торможения и зарядки воздушных камер гидроаккумуляторов. Гидравлическая система работает при давлении и 0,11 МПа (110 кгс/см2).
В качестве источников питания аварийной системы сжатым воздухом служат два баллона: одни на 8 л используется для аварийного выпуска передней опоры шасси, другой на 3 л используется для аварийного торможения.
Система управления самолета Ил-14
На самолете установлено двойное управление рулями, элеронами и тормозами шасси.
Каждый пилот имеет штурвальную колонку для управления рулем высоты и элеронами и педали для управления рулями поворота с установленными на них тормозными гашетками. Управление смонтировано против кресел пилотов, расположенных в кабине рядом.
Между креслами пилотов помещен центральный пульт, на котором, помимо агрегатов управления двигателями, размещено управление двигателями и управление триммерами руля высоты, поворота и элеронов, управление стопорами рулей, элеронов, секторов нормального газа и управление стопором тормозов. Управление триммерами находится в месте, доступном для пользования обоими пилотами.
Управление взлетно-посадочными закрылками и шасси гидравлическое. Рукоятки кранов также расположены на центральном пульте.
В систему управления рулем высоты, поворота и элеронами включены рулевые машинки автопилота, кран включения которых расположен также на центральном пульте на вертикальной стенке. Гидравлические рулевые машинки автопилотов включены последовательно в тросовую проводку управления самолетом, т. е. их штоки являются частью проводки и соединены с системой управления тросами диаметром 4 мм.
Шасси Ил-14
Управление самолетом тросовое. Тросы применяются особо гибкие. Тросы перед установкой на самолет Ил-14 вытягиваются грузами.
Для увеличения жесткости системы управления рулем высоты, поворота и элеронами проводка выполнена двойными, параллельно идущими тросами.
Тросы управления, идущие от штурвальной колонки, педалей и штурвала управления триммерами, проходя через систему направляющих роликов, крепятся к соответствующим рычагам управляемых элементов. Для удобства подхода к тросам управления панели пола центрального прохода в кабинах самолета сделаны легкосъемными. С нижней поверхности самолета тросы могут быть осмотрены через наружные лючки.
Противообледенительная и отопительная системы самолета Ил-14
Самолет Ил-14
оборудован комплексной системой воздушно-тепловых противообледенителей и отопления.
Противообледенители установлены на крыле, стабилизаторе и киле, а также на заборниках воздуха отопления калориферов. Обогревается также мачта антенны АРК-5.
Передние стекла фонаря защищены от внешнего обледенения при помощи электрообогрева. В случае отказа электрообогрева защита обеспечивается подачей спирта на стекла с одновременным включением гидромеханических стеклоочистителей, имеющих обозначение ГА-80. Для предотвращения внутреннего запотевания передние стекла обдувают ся горячим воздухом, подведенным к стеклам от системы отопления. Если по каким-либо причинам обдув стекол прекращен, то от внутреннего запотевания может предохранять электрообогрев.
Винты имеют жидкостную систему защиты от обледенения с принудительной подачей спирта на лопасти от насоса СН-1.
Система отопления кабин Ил-14 выполнена двухконтурной. Воздух, нагретый в калориферах на выхлопных трубах, подается к воздухо-воздушному радиатору и, пройдя через него, выходит в атмосферу. Воздух для отопления кабин забирается из атмосферы через специальный заборник в фюзеляже, проходит также через радиатор и далее направляет ся в кабины. В радиаторе кабинный и продувочный воздух проходит по обособленным полостям.
не сообщающимся между собой, чем гарантируется чистота кабин но го воздуха и невозможность загрязнения его угарным газом.
Калориферы подогревают воздух и для отопления, и для противообледенителей.
Комплексная система противообледенителей и отопления в случае интенсивного обледенения позволяет существенно увеличить эффективность противообледенителей путем полного или частичного прекращения работы отопления. Кроме того, система надежно действует при полете самолета с одним работающим двигателем.
В общую противообледенительную и отопительную системы самолета Ил-14 входят следующие устройства:противообледенители крыла и хвостового оперения; спиртовые противообледенители винтов и стекол фонаря; гидромеханические стеклоочистители;электрообогреваемые стекла;система предохранения стекол фонаря от внутреннего запотевания; система отопления кабин самолета;система вентиляции.
Ровно 60 лет назад, 22 июня 1956 года состоялся первый полет модифицированного транспортно-десантного самолета Ил-14Т. Командовал экипажем заслуженный летчик-испытатель СССР дважды Герой Советского Союза Владимир Константинович Коккинаки.
Транспортно-десантная версия создавалась на базе Ил-14М. В левом борту фюзеляжа врезалась грузовая дверь (шириной 2,71 м и высотой 1,6 м) с дополнительным люком, через который, как и через входную дверь для экипажа и пассажиров, выполнялось десантирование парашютистов и грузов в мягкой таре.
Грузовая кабина самолета была удлинена за счет заднего багажного отделения и перемещения туалета к задней перегородке. Увеличенная по ширине грузовая дверь обеспечивала возможность загрузки в самолет автомашины типа ГАЗ-69 и другой техники. Для размещения десантников на бортах кабины установлено 21 откидное сиденье. Бортовой транспортер позволял десантировать грузы общим весом 2000 кг за 12-15 секунд на скорости 300 км/ч. Кроме этого, грузы могли перевозиться под центропланом на балочных держателях.
Ил-14Т использовался в грузовом, десантно-транспортном, санитарном или буксировочном вариантах, каждый из которых имел десантно-транспортное оборудование.
Испытания Ил-14Т в НИИ ВВС, начавшиеся 12 сентября 1956 года на базе войсковой части №55599, дислоцированной в Туле, в целом подтвердили заявленные летные данные. По технике пилотирования самолет практически не отличался от пассажирского Ил-14П, но с грузами на внешней подвеске максимальная скорость снизилась до 366 км/ч. Испытания продлились до декабря, и Ил-14Т в гражданском варианте (без десантного и другого специального оборудования) широко применялся при перевозке различных грузов и особенно в Полярной авиации по обеспечению различных научных экспедиций в Арктике и Антарктиде. При этом самолет мог действовать с различных аэродромов с бетонной, грунтовой и заснеженной ВПП.
Вклад этой машины в успешное обеспечение высокоширотных экспедиций трудно переоценить. Способность Ил-14Т в арктическом варианте совершать длительные полеты в труднейших метеорологических условиях, в разреженном воздухе, при температурах -70°С и сильном обледенении, возможность взлетать и садиться на ограниченные, в том числе и выбранные с воздуха ледовые площадки, простота в обслуживании определили долгую жизнь самолета в советской Полярной авиации.
В конце 1970-х годов самолеты Ил-14 Полярной авиации активно участвовали в обеспечении таких небывалых в арктических экспериментов, как рейс атомного ледокола «Арктика» и ледовый поход на лыжах от берегов СССР к Северному полюсу.
Всего было выпущено 356 Ил-14Т на двух предприятиях: 291 на Московском машиностроительном заводе «Знамя Труда» (завод №30) и 65 на Ташкентском авиационном производственном объединении (завод №84).
Обширная сфера применения самолета Ил-14 различных модификаций в течение столь продолжительного времени подтверждает его высокие летно-технические и эксплуатационные данные, ставит этот самолет в ряд выдающихся образцов мировой авиационной техники.
Интерес к этому самолету не угасает и сегодня. В настоящее время энтузиастами авиационно-спортивного клуба «Альбатрос-Аэро» восстановлены два Ил-14Т.
По материалам ОАО "Ил"
На фото Ил-14Т восстановленный, (с) Владимир Язынин
Посмотреть, как идет ход восстановления, можно в блоге >> http://vulkan-avia.livejournal.com/
и на сайте http://www.il-14.ru/
Кроме того, пообедать под крылом легендарного Ил-14 можно в городе Цюрих, читайте подробный репортаж в блоге Марины Лысцевой >> http://fotografersha.livejournal.com/764874.html
Историю создания самолета Ил-14 смотрите на канале YouTube https://www.youtube.com/watch?v=FGQsRyu0oSU и на сайте ОАО "Ил" http://www.ilyushin.org/press/news/ev2055/?sphrase_id=10394
