Блок MB.162 С точки зрения многих авторов штаб французских ВВС в предвоенные годы руководствовался теорией стратегической воздушной мощи, пропагандировавшейся итальянским генералом Дуэ. При этом с первого взгляда удивляет тот факт, что во Франции, также как и во многих

Блок MB.174 В годы, непосредственно предшествовавшие Второй мировой войне, французская авиапромышленность создала целый ряд элегантных добротно сделанных и продуманно – целесообразных бомбардировщиков, опровергавших широко распространенное мнение, что во Франции

Блок МВ.175 Отличные летные данные, прекрасные маневренность и управляемость, прочность планера, продемонстрированные опытным разведчиком Блок MB. 174-01 еще в самом начале программы летных испытаний в январе 1939 г. воодушевили группу Анри Деплана на создание

Блок Блок (от англ. block, нем. Block, фр. bloc) – колесо с желобом по окружности для цепи, троса, канаты или капронового прочного шнура – широко применяется в подъемных механизмах всех видов: лебедках, полиспастах, талях, подъемниках, кранах малогабаритных типа «Пионер»,

Французская авиация, одна из сильнейших в Первую мировую войну, впоследствие утратила свою боевую силу, а финансовые средства, выделяемые на ее развитие, находились далеко от ее потребностей. В итоге в области авиационной промышленности Франция отстала от некоторых стран, в частности Англии и Германии.

В своей книге «Цель жизни» А.С. Яковлев так вспоминал о своей поездке 1936 года во Францию: «знакомство с французской авиацией вызвало разочарование и даже недоумение... Мы посетили заводы наиболее известных французских конструкторов - Блерио, Рено, Потеза и Мессье... Долгое время во Франции преобладала точка зрения, будто важнее всего создавать как можно больше образцов самолетов, с тем, чтобы в будущем отобрать наилучшие. Это было выгодно всякого рода мошенникам и авантюристам, объявлявшим себя предпринимателями. Они нанимали конструкторов, создавали бесчисленное количество новых типов самолетов, получая на это государственные субсидии, дотации... К середине 30-х годов Франция утонула в огромном количестве новых образцов самолетов и совершенно запуталась в выборе тех, которые можно было бы запустить в серийное, массовое производство и использовать во время войны».

По большому счету, в своей оценке французского авиапрома тех лет А.С. Яковлев, безусловно, прав. Дело в том, что во Франции в те годы стала весьма популярной концепция легкого многоцелевого двухмоторного боевого самолета. Такая машина, оснащенная мощными двигателями нового поколения (600 - 750 л.с), как считали специалисты, могла с успехом использоваться в роли истребителя сопровождения, разведчика, штурмовика или ближнего бомбардировщика. В соответствии с заданием министерства авиации французские самолеты указанного класса, как правило, выполнялись трехместными.

Наиболее «экстремистским» проектом тех лет можно считать Анрио 220. Эта машина при полетной массе всего 3390 кг вполне укладывалась в габариты типичного одномоторного истребителя тех лет, например, «Харрикейна» английской фирмы «Хоукер». Длина фюзеляжа Анрио 220 не превышала 9 м, а размах крыла не достигал 13 м. Один из вариантов «малютки», оснащенной двигателями Гном-Рон 14М мощностью по 650 л.с, по данным фирмы-изготовителя, был способен развить максимальную скорость 530 км/ч и набрать высоту 8000 м за 13,5 мин. Главным назначением Анрио 220 виделась борьба с неприятельскими бомбардировщиками и разведка.

Несколько более крупными по размерам и близкими по основным летным данным получились самолеты Потэ 63 и Луар-Ньюпор LN 20. Как и Анрио 220, обе машины были цельнометаллическими, они оснащались двигателями Гном-Рон 14М или Испано-Сюиза 14Ab мощностью 720 л.с. Особенностью LN 20 являлась малая площадь крыла - всего 24 м² при полетной массе 3740 кг. На этапе разработки декларировалось, что взлетная масса машины, построенной фирмой «Потэ», не превысит 3600 кг, однако наиболее массовый серийный Потэ 63.11 весил около 4500 кг. Именно эта машина (она стала, в известной мере, исключением в описанной А.С. Яковлевым «французской неразберихе») выпускалась в относительно больших количествах - до конца июня 1940 г. было построено 1115 единиц.

Еще два похожих по назначению самолета были спроектированы фирмами «Романо» (Ro 110) и «Бреге» (Вг 690). Первый, оснащенный рядными моторами «Рено» мощностью по 450 л.с, имел наименьшую взлетную массу для указанной группы машин - всего 3200 кг (и это при трех членах экипажа), а Бреге 690 с двигателями Испано-Сюиза 14Ab (в серии он строился и с Гном-Рон 14М) при взлете весил около 3500 кг. Опытные образцы всех этих многоцелевых самолетов обладали максимальной скоростью 480 - 500 км/ч с перспективой ее наращивания до 540 км/ч после оснащения более мощными моторами, которые находились в разработке. Следует отметить, что серийные модификации Потэ 63 и Бреге 690 (последние выпускались в вариантах Бреге 693 и 695, всего изготовлено около 300 единиц) стали примерно на тонну тяжелее, более мощных двигателей не получили, и их максимальная скорость не превосходила 450 - 470 км/ч на расчетной высоте.

Другой проблемой, препятствовавшей реализации планов развития ВВС, стала уже отмечавшаяся неспособность авиапромышленности Франции удовлетворить возрастающие потребности в авиатехнике. И хотя первопричиной этого была нерациональная политика распределения заказов, находящееся в то время при власти социалистическое правительство Леона Блюма «назначило виновным» предпринимателей, а в качестве выхода осенью 1936 г. национализировало ведущие предприятия авиапрома. Справедливости ради отметим, что национализация преследовала ещё одну стратегическую цель - принудительное рассредоточение авиазаводов, скученных в окрестностях Парижа. В Министерстве авиации не без оснований опасались, что в случае начала конфликта с Германией, на стороне которой, скорее всего, выступит и Италия, французская авиапромышленность может быть очень быстро уничтожена ударами с воздуха. Предприниматели же, хотя и признавали возможность такого развития событий, считали, что обострение международной обстановки и вероятная война будут порождены политикой государства, следовательно, оно и должно взять на себя расходы по перемещению авиазаводов.

Сама национализация была проведена в течение нескольких месяцев. Уже к началу 1937 г. подавляющее большинство самолетостроительных предприятий было сосредоточено в составе шести государственных объединений:

SNCAC (Societe nationale de constructions aeronau-tiques du Centre) - заводы «Анрио» в Бурже, «Фарман» в Булонь-Бийянкур и «Луар-Ньюпор» в Исси-ле-Мулине;

SNCAO (Societe nationale des constructions aero-nautiques de I"Ouest) - предприятия «Бреге» в Бужене, «Луар-Ньюпор» в Сен-Назере;

SNCAN (Societe nationale de constructions aeronau-tiques du Nord) - заводы «Потэз» в Мельте, CAMS в Шартрвиле, «ANF Ле Мюро» в Мюро, «Амио» в Кодебек-эн-Ко и «Бреге» в Гавре;

SNCASO (Societe nationale des constructions aero-nautiques du Sud-Ouest) - предприятия «Блерио» в Сурене, «Блох» в Виллакубле и Курбевуа, «Лиор э Оливье» в Рошфоре, а также три завода в окрестностях Бордо;

SNCASE (Societe nationale des constructions aero-nautiques du Sud-Est) - заводы «Потэз» в Берре, CAMS в Витролле, «Романо» в Каннах, SPCA в Марселе, а также «Лиор э Оливье» в Аржентелье и Мариньяне;

SNCAM (Societe Nationale des Constructions Aeronautiques du Midi) - предприятия бывшей фирмы «Девуатин», в том числе во Франказале и Реколле.

На предприятиях, вошедших в состав государственных объединений, было занято примерно 30 тысяч рабочих и служащих, а их суммарная месячная продуктивность (при работе в три смены без выходных) оценивалась в 210-295 самолетов. В частных руках остался ряд мелких предприятий, ориентированных, главным образом, на опытное производство. На них работало около 5 тысяч человек, а максимальный месячный выпуск составлял примерно 100 самолетов (в основном одномоторных). Реальный же выпуск самолетов на всех французских предприятиях в 1936 г. не превышал 40 единиц в месяц. Часть моторостроительных предприятий также была национализирована, но большинство заводов, выпускающих авиамоторы, все-таки остались частными.

Национализация, естественно не была панацеей, и одномоментно решить все проблемы не могла. Первые заказы, выданные авиапромышленности в начале 1937 г. предусматривали производство самолетов, фактически уже устаревших, а любая попытка хоть как-то улучшить характеристики авиатехники вела к неминуемому росту её стоимости. Выполнение плана остановилось уже на начальной стадии, а одной из главных причин этого стало отсутствие опытных образцов новых боевых самолетов с характеристиками достаточно высокими, чтобы оправдать их массовое производство. Было очевидно, что экономическое положение Франции и возможности её авиапромышленности, ослабленные перемещением ряда предприятий из приграничных районов в более безопасные, не позволят осуществить быстрый качественный скачок во всех родах боевой авиации.

Французская военная доктрина того периода предполагала долговременный характер будущей войны, в соответствии с чем победу в ней можно было одержать лишь совместными усилиями всех родов войск. Главным видом вооруженных сил считалась сухопутная армия, а авиация прежде всего должна была защищать её от атак противника с воздуха. В связи с этим усиливалась в первую очередь истребительная авиация, затем разведывательная и наблюдательная, а уже потом бомбардировочная.

Организационная структура ВВС Франции

Организационно французская военная авиация состояла из двух основных частей: армейской авиации (Armee de l"Air), подчиняющейся в вопросах вооружения министерству авиации, а также авиации флота (Aeronautique Navale), находящейся в распоряжении морского министерства. Армейская авиация включала в себя авиаподразделения, базирующиеся в метрополии (Aviation Metropole) и в колониях (Aviation Coloniale), которые в значительной степени подчинялись также министерству колоний и заморских владений.

Командование армейской авиацией стремилось добиться максимальной самостоятельности и эффективной организации своего рода войск. Наивысший успех в этом деле был достигнут в сентябре 1936 г., когда были образованы два авиакорпуса - 1-й бомбардировочный и разведывательный и 2-й истребительный. Они давали возможность в случае войны быстро использовать части бомбардировочной и истребительной авиации для координированных операций против врага. Однако в сентябре 1938 г. министр авиации правительства Даладье ликвидировал авиакорпуса и французские ВВС, как и ранее, перешли на систему территориального деления. Для взаимодействия с наземными войсками были созданы оперативные воздушные зоны, соответствующие полосам действия групп армий. Кроме того, значительная часть авиации была выделена для обороны важнейших объектов государства. К началу военных действий в составе армейской авиации Франции имелось 3284 самолета, из которых только 1558 были боеспособными и располагались непосредственно в метрополии. 229 базировались в Северной Африке, 82 - в других французских колониях. Остальные находились в ремонте, резерве и учебных частях.

Основными тактическими единицами французской авиации являлись истребительные и бомбардировочные группы. Истребительная группа (Groupe de Chasse - GC) имела в штате две эскадрильи по 12 самолетов и две машины командования - всего, таким образом, 26 самолетов. Подразделения ПВО располагали истребительными эскадрильями по 10-12 машин (Escadrillede Chasse de Defense), а также «патрульными звеньями» (Patrouilles de Protection) no 2-4 самолета, предназначенными для обороны отдельных промышленных объектов и с легкой руки французских пилотов названными «звеньями для защиты заводских труб».

Командование Франции, судя по материалам зарубежной печати, придерживается принципа «самостоятельного развития вооружённых сил». , как известно, вышла из военной организации агрессивного блока . Но, несмотря на это, её нынешняя военная политика продолжает основываться на определённом сотрудничестве с Североатлантическим союзом, которое считается главным условием обеспечения национальной безопасности, а также на готовности оказать военную помощь любому из своих союзников в чрезвычайных обстоятельствах.

В своей внешней политике Франция стремится укреплять отношения с и странами Западной Европы. В экономической области её интересы тесным образом переплетаются со странами блока НАТО. В частности, она во взаимодействии с , Великобританией, Бельгией, Италией и другими государствами производит современную боевую технику, в том числе и авиационную.

Франция, располагая развитой авиационно ракетной промышленностью, полностью обеспечивает потребности своих ВВС в технике и оружии. Более того, она продаёт их во многие страны мира.

Военно-воздушные силы Франции - это самостоятельный вид вооружённых сил. По состоянию на конец 1976 года в них насчитывалось около 104 тыс. человек (включая 40 800 срочнослужащих). В их числе примерно 7500 офицеров и 44 550 лиц сержантского состава. Проходят службу в ВВС и женщины (2751).

Самолётный парк включает до 470 боевых и 180 транспортных самолётов, 11 заправщиков и более 150 вертолётов. С учётом вспомогательной авиации в ВВС и их резерве числится 1640 летательных аппаратов.

В составе ВВС находятся также 18 баллистических ракет средней дальности S-2, которые размещены в шахтных пусковых установках.

Задачи ВВС Франции

На них возлагаются следующие основные задачи: нанесение ядерных ударов по важным объектам, расположенным в оперативно-тактической зоне боевых действии, противовоздушная оборона административных центров, военных и военно-промышленных объектов, завоевание превосходства в воздухе, изоляция района боевых действий, непосредственная авиационная поддержка сухопутных войск, выброска и прикрытие воздушных десантов, воздушные переброски войск, ведение воздушной разведки, участие в специальных операциях.

Общее руководство ВВС осуществляет начальник штаба, который фактически является командующим этого вида вооружённых сил. Он отвечает за разработку мобилизационного развёртывания и оперативного использования частей и подразделений, организацию и проведение их боевой подготовки, а также составление планов по строительству и переоснащению ВВС. Начальник штаба ВВС непосредственно подчинён начальнику штаба вооружённых сил. Организация ВВС Франции приведена на рис. 1.

Рис. 1. Организация ВВС Франции

По территориальному признаку авиационные части и подразделения распределены по четырём военно-воздушным округам: I (штаб в Мец); II (Виллакубле), III (Бордо) и IV (Экс-ан-Прованс). Каждый командующий военно-воздушным округом, находящийся в подчинении начальника штаба ВВС, отвечает за боевую готовность авиации на своей территории. В случае военных действии он планирует и организует воздушные операции и взаимодействие авиации с сухопутными войсками.

По оперативно-стратегическому предназначению военно-воздушные силы подразделяются на ряд командований. Основными из них считаются: стратегическое авиационное командование, командование тактических ВВС, командование ПВО, транспортное авиационное командование.

Ниже даётся краткая их характеристика.

Стратегическое авиационное командование является главной ударной силой вооружённых сил Франции. Оно включает два компонента стратегических ядерных сил страны: баллистические ракеты средней дальности наземного базирования и стратегическую авиацию.

Баллистические ракеты S-2 организационно сосредоточены в двух эскадрильях, которые объединены в 1-ю дивизию баллистических ракет. В каждой эскадрилье девять шахтных пусковых установок и пункт управления. Пусковые установки рассредоточены на плато Альбион в Верхнем Провансе. Пуск ракет возможно производить с любого пункта управления. Ракета S-2 с моноблочной головной частью имеет две твердотопливные ступени. Мощность заряда головной части 150 кт. Дальность полёта ракеты около 3000 км.

Стратегическая авиация сведена в следующие авиационные эскадры:
- 91-я и 94-я среднебомбардировочные (базируются в Мон-де-Марсан и Авор соответственно, имеют на вооружении 32 боевых и несколько резервных самолётов 4, рис. 2). Каждая эскадра состоит из трёх эскадрилий.

Рис. 2. Средний бомбардировщик «Мираж» 4 ВВС Франции

Заправочная (авиабаза Истр-ле-Тубе). Включает 11 самолётов-заправщиков КС-135F для дозаправки в воздухе бомбардировщиков «Мираж» 4.

По сообщениям зарубежной печати, закончены работы по переоборудованию 12 самолётов «Мираж» 4 для ведения воздушной разведки. Они поступили на вооружение трёх подразделений (по четыре машины), рассредоточенных на трёх авиабазах.

Командование тактических ВВС предназначено для завоевания превосходства в воздухе, непосредственной авиационной поддержки сухопутных войск на ТВД, изоляции района боевых действий и ведения воздушной разведки. В его состав входят 1-е и 2-е тактические авиационные командования (ТАК).

1 ТАК решает возложенные на него задачи самостоятельно или во взаимодействии с сухопутными войсками. Оно включает фактически всю тактическую авиацию.

В распоряжении его находятся следующие истребительные и истребительно-бомбардировочные авиационные эскадры: 2-я (штаб в Дижон- две эскадрильи самолётов «Мираж» 3Е и одна «Мираж» 3В и 3ВЕ); 3-я (Нанси - две эскадрильи «Мираж» 3Е и одна «Мираж» 5Р); 4-я (Люксей - две эскадрильи «Мираж» 3Е); 7-я (Сен-Дизье - три эскадрильи ); 11-я (Туль-Розьер - три эскадрильи «Ягуар» и одна F-100); 13-я (Кольмар -две эскадрильи «Мираж» 3 и одна «Мираж» 5Р). Кроме того, существует 33-я разведывательная авиационная эскадра (Страсбург), имеющая две эскадрильи самолётов «Мираж» 3R и одну «Мираж» 3RD.

В каждой эскадрилье числится по 15 штатных боевых самолётов.

Зарубежная печать сообщает, что истребители-бомбардировщики «Ягуар» 7-й эскадры являются носителями ядерного оружия, а самолёты «Мираж» 3Е 4-й эскадры вооружены УР .

Всего в командовании тактических ВВС имеется до 300 боевых самолётов.

Боевой тактической авиации в составе 2 ТАК нет. Это командование является основой для развёртывания дополнительных частей и подразделений в случае войны.

Командование ПВО ВВС Франции

Полуавтоматизированная система управления силами и средствами ПВО «Сезар» в настоящее время заменяется автоматизированной системой 2. Как указывалось в иностранной печати, система связана с автоматизированной системой ПВО НАТО «Пейдж» и национальными системами ПВО соседних стран.

К активным силам ПВО относятся истребители-перехватчики и «Мираж» 3С, а также ЗУР малой дальности .

Поданным зарубежной печати, командованию ПВО подчинены следующие истребительные авиационные эскадры: 5-я (штаб в Оранж) - две эскадрильи самолётов «Мираж» F1, 10-я (Крей) -две эскадрильи «Мираж» 3С, 12-я (Камбре) - две эскадрильи «Супер Мистер» 4В2 и 30-я (Реймс) - две эскадрильи «Мираж» F1. В эскадрильях по 15 штатных самолётов.

Для ПВО позиций баллистических ракет и авиабаз самолётов - носителей ядерного оружия развёрнуты 16 зенитных батарей «Кроталь». Для отражения воздушных налётов могут привлекаться истребители из командования тактических ВВС. а также ЗУР и ЗА из состава зенитных средств сухопутных войск.

Транспортное авиационное командование признано осуществлять воздушные переброски войск и военных грузов на 1 ВД в интересах всех видов вооружённых сил. Оно также занимается правительственными перевозками и выполняет задачи поиска и спасения. К его авиационным эскадрам относятся: 61-я (штаб в Орлеане) - три эскадрильи самолётов С-160 , 62-я (Реймс) - две эскадрильи «Норатлас» и 64-я (Эфре-Фовиль)-две эскадрильи самолётов «Норатлас» и одна DC-6B. В эскадрильях числится по 16 самолётов.

Имеется ещё 60-я транспортная эскадра спецназначения (Виллакубле), в которую входят эскадрилья самолётов DC-8F и смешанная эскадрилья (самолёты «Каравелла», «Фалкон», вертолёты ). Она служит для дальних перевозок должностных лиц внутри страны.

В транспортном командовании насчитывается 150 вертолётов (20 «Пума» и 130 «Аллуэтт»), используемых для связи, поиска и спасения.

Командование подготовки кадров ведает обучением личного состава ВВС. Ему подчинены соответствующие военно-учебные заведения.

Лётный состав готовится на самолётах «Фуга Мажистер» (начальная подготовка), Т-33 (основная), «Мистер»4 (повышенная). Совершенствование летной подготовки происходит в строевых частях на двухместных самолётах «Мираж» 3 и «Ягуар».

Профессиональная подготовка офицеров проводится многоступенчато. Младшие офицеры обучаются, например, в штабной школе, старшие офицеры (до подполковника) -в высшей школе ВВС. Дальнейшее повышение знаний по специальности проходит уже в объединённых военно-учебных заведениях вооружённых сил - институте высших исследований национальной обороны и центре высших военных исследований. В командовании до 700 учебно-тренировочных летательных аппаратов, включая лёгкие поршневые самолёты и планеры.

Командование связи и РЭБ занимается организацией связи, калибровки РЛС и ведает вопросами радиоэлектронной борьбы. В его распоряжении имеются несколько самолётов ЕС-57 и «Норатлас» для калибровки РЛС. а также эскадрилья самолётов ЭПД ЕЕ-54 и «Норатлас», действующая с авиабазы Мец.

Командование МТО. На него возложены задачи строительства и ремонта сооружений на авиабазах, а также обслуживание авиационной техники. Оно укомплектовано главным образом инженерно-техническим составом сухопутных войск, который работает под контролем специалистов ВВС.

В составе ВВС имеются и отдельные авиационные подразделения, базирующиеся на заморских территориях. Они вооружены главным образом транспортными самолётами «Норатлас» и вертолётами «Аллуэтт». По данным зарубежной печати, отдельные авиационные эскадрильи дислоцируются в Сен-Дени (о. Реюньон), Дакар (Сенегал). В скором времени подразделения французских ВВС, включающие боевые самолёты F-100D, должны быть выведены с территории Республики Джибути (бывшая Французская территория Афаров и Исса).

Боевая подготовка частей и подразделений организуется как в рамках командований, так и в масштабе округов и страны в целом. Однако нередко отдельные экипажи и эскадрильи ВВС Франции привлекаются к участию в учениях и всевозможных тренировках объединённых вооружённых сил агрессивного блока НАТО.

В последние годы, как об этом сообщалось в зарубежной печати, основное внимание в боевой подготовке авиации уделено развитию таких принципов её применения, как целенаправленность, внезапность, сосредоточение сил на главных направлениях, наступательность, надёжное взаимодействие с сухопутными войсками.

Судя по данным иностранной печати, части и подразделения ВВС содержатся в высокой боевой готовности. На круглосуточном дежурстве, например, находятся около 600 офицеров и 5000 лиц сержантского состава, а если считать офицеров штабов, обслуживающий персонал, то указанные цифры удвоятся. Проведённые учения показали, что 60% сил и средств ВВС могут быть приведены к действию через 3 ч после объявления тревоги.

Боеготовность стратегической авиации проверяется на типовых учениях «Покер», во время которых бомбардировщики «Мираж» 4 производят бомбометание с использованием макетов атомных бомб, летают к целям по маршрутам с переменным профилем, дозаправляются топливом в воздухе. Большое внимание уделяется действию экипажей в условиях постановки различных помех.

Задачи истребительной авиации ПВО отрабатываются в ходе плановых проверок и различного рода учений, например «Датекс», «Гармония». В них истребители и зенитные средства отражают воздушные налёты самолётов «противника», в роли которых часто выступают самолёты из объединённых ВВС НАТО в Европе. При этом информация о воздушном «противнике» в оперативные центры секторов ПВО поступала заранее от центров объединённой системы ПВО НАТО и национальных систем ПВО соседних государств.

Экипажи тактической боевой и транспортной авиации повышали своё мастерство по индивидуальным программам и в составе подразделений в соответствии со спецификой их использования. Средний налёт на лётчика составлял около 200 ч в год. В связи с финансовыми трудностями в 1977 году каждому пилоту боевого самолёта надлежит налётать 15 ч в месяц.

Стрелково-пушечное и ракетное оружие, а также бомбы лётчики учатся применять на полигонах в Саланзара (о. Корсика) и Казо (Ланды).

Командование ПВО получает истребители «Мираж» F1 вместо «Супер Мистер» 4В2.

Транспортная авиация должна пополниться 25-30 тактическими самолётами С-160 «Трансалл». Им уступят место устаревшие самолёты «Норатлас».

Учебно-тренировочные самолёты (заказано 200 единиц) будут поступать на вооружение с осени 1978 года. Командование подготовки кадров предполагает использовать их вместо учебных самолётов Т-33 и «Мистер» 4А.

Что касается средних бомбардировщиков «Мираж» 4, то они должны остаться на вооружении вплоть до 1985 года.

Перспективными планами, как сообщает французская печать, предусматривается иметь в ВВС самолёты «Мираж» 2000. Ожидается, что первые из них поступят в командование ПВО в 1982 году, а с 1985 года ими будут оснащаться и части командования тактических ВВС. Они заменят самолёты «Мираж» ЗR и «Мираж» 3Е. Самолёт «Мираж»2000 рассчитывается на срок службы 5-6 тыс. ч. Вооружение его должно состоять из двух 30-мм скорострельных пушек, двух УР «Матра Супер» R.530 и двух ракет ближнего действия R.550 . С помощью РЛС «Арамис» доплеровского типа самолёт сможет перехватывать воздушные цели, летящие на больших и средних высотах со скоростью до М=3. Полезная нагрузка самолёта 3000 кг. Его проектная максимальная скорость М=2,5, а практический потолок до 30 000 м.

- Сколько нужно французов, чтобы защитить Париж?
- Никто не знает, им это ни разу не удавалось.

Французы воюют неважно, но хорошо воюет французская техника. Боевые самолеты «Дассо авиасьон» отличает одна важнейшая особенность: каждая из выпущенных моделей обладает поразительной победоносной историей!

Когда советские и американские производители авиатехники были вынуждены «продвигать» свой товар, используя громкие лозунги, политические рычаги, а то и вовсе поставлять союзникам раритетную технику в виде «братской помощи» и заведомо невозвратных кредитов, французские самолеты без лишних слов покупали десятки стран на всех континентах Земли.

Репутация не нуждалось в дифирамбах и стендах авиасалонов. По количеству выигранных войн и одержанных воздушных побед самолеты фирмы «Дассо» не имели конкурентов на протяжении всей второй половины ХХ века. Кто бы ни садился за штурвал «Мистэров», «Миражей» и «Ураганов» - победа была у него в кармане.

Реальная выгода оказалась дороже всех политических соображений: французы вооружали всех, кто был готов платить. «Миражи» покупали и просоветски настроенная Ливия, и проамериканская Австралия, и нейтральная Швейцария, и далекая Бразилия. И, конечно же, неспокойный Израиль - именно пилоты Хель-Авир сделали оглушительную рекламу французским самолетам.

5 июня 1967 года за три часа боевых действий израильская авиация разгромила 19 аэродромов и вывела из строя свыше 300 арабских самолетов. Те из немногих, кто успел подняться в воздух, были вновь сброшены с небес на землю - Дассо Мистэр IV, Мираж-IIICJ и MD-450 «Ураган» захватили абсолютное господство в воздухе.

Главным героем, несомненно, стал легендарный «Мираж». Истребитель с треугольным крылом, ставший символом возрождения Франции из упадка и позора прошедшей мировой войны.

Увидел «Мираж» - не становись в вираж!

Советские военные советники рекомендовали использовать следующую тактику: молниеносный удар из выгодной позиции и немедленный выход из боя на форсаже, используя лучшую тяговооруженность МиГ-21. В противном случае «производитель ответственности не несет»: Мираж-IIICJ мало уступал в маневренности МиГу, при этом имел мощнейшее пушечное вооружение (2х30 мм встроенные пушки DEFA против одной 23 мм ГШ-23). Меньшая тяговооруженность и ограничение по допустимой перегрузке (6,7g против 8,5g у МиГ-21) компенсировались грамотной тактикой, опытом и лучшей подготовкой пилотов ВВС Израиля.

Все это дало закономерный результат: 30 июля 1970 года в ходе знаменитого боя над Синайской пустыней израильские истребители сбили пять МиГов под управлением советских пилотов, без потерь со своей стороны.

Мираж IIIСJ 101-ой эскадрильи ВВС Израиля с отметками о 13 одержанных воздушных победах

В отличие от легкого стремительного МиГа, «заточенного» для схваток на коротких дистанциях с использованием пушечного вооружения, французский истребитель оснащался эффективной системой ракетного оружия:

Радиолокационной станцией Томпсон-CTF «Сирано» с инструментальной дальностью действия 50 км (у радара РП-22 «Сапфир» - 30 км, при этом реальная дальность у обоих была раза в 2 меньше). Помимо обнаружения воздушных целей, РЛС «Сирано» имела режим «воздух-поверхность»: оповещение о препятствиях, превышающих заданную высоту и обнаружение радиоконтрастных объектов на поверхности земли;

Мираж-III стал одним из первых истребителей в мире, получивших индикатор на лобовом стекле (ИЛС). Система под обозначением CSF97 позволила уменьшить информационную нагрузку на пилота, которому теперь не приходилось периодически отрываться от слежения за воздушной обстановкой и переводить взгляд на приборную панель. Упростилось пилотирование истребителя, повысилась его эффективность в воздушном бою и при атаке наземных целей;

Три ракеты класса «воздух-воздух» помимо двух стандартных «Сайдуиндеров» с ИК ГСН, на центральном подфюзеляжном узле подвешивалась «Матра» R.511 (или R.530) с полуактивной радиолокационной ГСН и мощной стержневой БЧ массой 30 кг.

Из других французских сюрпризов в стандартный комплект «Миража» входил ракетный ускоритель многократного включения SEPR 841 (или 844), использовавший в качестве окислителя азотную кислоту (вторым компонентом служил обычный керосин). 80 секунд сплошного огня! Практический потолок «Миража» лежал выше 22 000 м, динамический достигал 29 000 метров.

Dassault Mirage IIIS военно-воздушных сил Швейцарии

Яркая победоносная история, высокие летные характеристики, совершенное БРЭО, широкая номенклатура боеприпасов, комплекты быстросъемного оборудования (вычислители, ПТБ, аппаратура для аэрофотосъемки) - все это способствовало бешеному успеху «Миражей» у зарубежных заказчиков. Некоторые самолеты по желанию заказчика могли оснащаться системой дозаправки в полете. Имелись специальные разведывательные модификации с индексом «R», в том числе наиболее совершенная модификация для ВВС Франции - Мираж-IIIRD с радаром бокового обзора. На базе стандартной конструкции была создана сверхзвуковая «вертикалка» Мираж-IIIV (впрочем, не нашедшая успеха у заказчиков).

Немаловажным был экономический фактор: Мираж-III был в два раза дешевле американского «Фантома» (≈1 млн. долл. против 2,4 млн. долл. в ценах 1965 года). Еще он был проще в эксплуатации и менее требователен к качеству аэродромов (давление в шинах колес шасси составляло всего 5,6 - 9,5 кг/кв. см).

Французы специально позаботились о «братьях наших меньших». Для тех, кому не хватало ни ума, ни таланта даже для обслуживания простого, как табуретка, Мираж-III, была создана его более упрощенная версия «Мираж-5».

РЛС «Сирано» заменили примитивной станцией «Аида», тотальному упрощению подверглись другие узлы самолета. Большая часть «Миражей-5» поставлялась вообще без радара - на освободившееся место под носовым обтекателем перекочевали блоки радиоэлектронной аппаратуры из закабинного отсека, где в свою очередь разместился дополнительный топливный бак. Внутренний запас топлива увеличился на 32%, трудоемкость техобслуживания сократилась до смешных 15 чел.-ч на 1 час полета. В результате получилось дешевое и сердитое средство для жестоких региональных «разборок». Под стать были и его покупатели - Заир, Колумбия, Габон, Ливия, Венесуэла, Пакистан…

Впрочем, Мираж-5 создавался не для стран третьего мира. Изначально интерес к данной машине проявили ВВС Израиля, которым требовался неприхотливый ударный самолет для действий в светлое время суток, в условиях безоблачного неба Палестины. После введенного в 1968 г. эмбарго Израиль с помощью агентов «Моссада» выкрал техническую документацию на «Мираж-5» и наладил его нелицензионное производство под обозначением IAI Nesher. В конце 70-х израильские машины прошли капремонт и были проданы в Аргентину, сменив имя на Dagger. За свою долгую карьеру «Нешеры»/«Даггеры» еще успели покуражиться на Фолклендах, разбомбив с десяток кораблей британской эскадры!

Даггер (Нешер, Мираж 5) ВВС Аргентины. В носовой части заметен черный силуэт атакованного корабля

Первый предсерийный Мираж-IIIA поднялся в воздух 12 мая 1958 года. Серийное производство продолжалось 29 лет - с 1960-го по 1989 гг. Различные варианты истребителя стояли на вооружении 20 стран мира. Лицензионная сборка «Миражей» велась в Австралии и Швейцарии, нелицензионная - в Израиле (IAI Nesher и IAI Kfir).

Мираж-III был лучшим достижением «Дассо авиасьон». Но далеко не единственным шедевром французов!

Охотники за кораблями

Бывает, что поражение в войне стоит настоящей победы. За одного битого двух небитых дают - именно это продемонстрировали события в Южной Атлантике, когда аргентинская боевая авиация едва не разгромила флот англичан.

Фолклендский конфликт (1982 г.) стал новым триумфом французского оружия. И пусть на этот раз победа досталась противнику, но как красиво проиграли! Все мировые телеканалы обошли кадры горящего эсминца «Шеффилд» и обугленной громады вертолетоносца «Атлантик Конвейор».

У аргентинцев было всего пять исправных Dassault-Breguet Super Étendard и к ним - пять противокорабельных ракет «Экзосет». Пять выстрелов. Три попадания. Два трофея. Потери с аргентинской стороны отсутствовали.

Легко представить, как могли развиваться события, если бы в Аргентину успели прибыть все 14 заказанных «Супер Этендаров» и 24 ракеты AM.39 «Экзосет»! Британская эскадра полегла бы в полном составе на просторах Атлантики.

За всеобщей истерией вокруг гибели «Шеффилда» никто не обратил внимания, что попавшая в цель ракета не взорвалась. Впрочем, надежность взрывателей всегда оставалась больной темой для разработчиков боеприпасов. Фолклендские события вновь подняли до высот потускневший статус французского авиапрома: заказы на ПКР «Экзосет» посыпались, как из рога изобилия.

"Дассо-Бреге Супер Этендар" ВМС Аргентины

Истребители-бомбардировщики данного типа до сих пор стоят на вооружении военно-морских сил Франции и Аргентины. Французские «Супер Этендары» периодически действуют с палубы авианосца «Шарль де Голль»; последний раз они ходили в бой в 2011 г., во время операции НАТО против Ливии.

Увы, «Боевое знамя» не снискало особого успеха на международном рынке вооружений. Помимо вышеупомянутой Аргентины, замечательный истребитель-бомбардировщик заинтересовал только Саддама Хусейна - в вначале 80-х гг. ВВС Ирака взяли в лизинг пять французских «Супер Этендаров».

Причина слабого экспорта «Супер Этендаров» никак не связана с недостатками в его конструкции. Специализированный палубный ракетоносец был неплох. Но французская фирма «Дассо» могла предложить клиентам и кое-что поинтереснее.

Проверенный киллер

Гул авиационных моторов, хлещущая кровь, хрустящий на зубах песок и стрельба до посинения - война стала его родным домом.

Резня в Западной Сахаре, гражданская война в Анголе, эквадоро-перуанский конфликт Альто-Сенепа, чадо-ливийская война, восьмилетнее ирано-иракское побоище, война в Персидском заливе, боевые столкновения греческих и турецких ВВС над Эгейским морем, и вновь - Ливия, где в ходе гражданской войны «Миражи F1» применялись уже обеими сторонами.

Таким был очередной шедевр фирмы «Дассо», вобравший в себя богатейший опыт французского авиастроения. Старый «Мираж-III» возродился в новом облике: классическая компоновка, новая модификация проверенного ТРД Atar-09C, современная версия радара «Сирано» (IV, IVM или IVMR) с новыми функциями и увеличенной дальностью обнаружения. Цифровое БРЭО, новое высокоточное оружие и большая тяговооруженность. Боевой радиус увеличился вдвое. Время дежурства в воздухе возросло втрое!

«Мираж F1» был принят на вооружение ВВС в 14 странах мира. К концу ХХ века многоцелевые истребители-бомбардировщики этого типа были постепенно вытеснены более современными «Миражами-2000», тем не менее, военно-воздушные силы пяти государств по-прежнему продолжают эксплуатацию этого легендарного воздушного киллера с руками по локоть в крови.

Одним из наиболее сильных эпизодов в боевой карьере «Миража F1» связан с событиями «танкерной войны» в Персидском заливе: 17 мая 1987 года одиночный истребитель-бомбардировщик ВВС Ирака расстрелял американский боевой корабль USS Stark.

Фрегат потерял 37 человек своего экипажа, общий ущерб от атаки составил 142 млн. долл. Иракский «Мираж» смог беспрепятственно уйти от возмездия, скрывшись от перехватчиков F-15 в воздушном пространстве своей страны. Vive la France!

В гламуре высоких технологий

За окном ХХI век. Фирма «Дассо» продолжает удивлять мир своими достижениями.

Французы не торопятся вступать в гонку на создание лучшего истребителя «пятого поколения». Вместо этого они без лишних разговоров довели до совершенства конструкцию многоцелевого истребителя «Рафаль» и выиграли «тендер века» на поставку 126 истребителей для ВВС Индии.

Доподлинно не известно, является ли «Рафаль» самым изящным среди всех современных истребителей. Споры на этот счет ведутся уже ни один год. Но одно известно точно: французский истребитель-бомбардировщик является одним из самых высокотехнологичных серийных самолетов поколения 4+ (плюсы можно ставить до бесконечности).

Перед нами очередная реинкарнация Миража-III - классическая французская «бесхвостка» с ПГО, выгодно объединяющая в себе высокие летных характеристики и современнейшее БРЭО.

Радар Thales RBE2 AA с активной фазированной антенной решеткой (АФАР), система голосового управления самолетом и встроенная оптоэлектронная прицельная система Optronique Secteur Frontal (OSF) - немногие из конкурентов «Рафаля» могут похвастаться таким оборудованием. Далее - «джентльменский набор» любого современного истребителя, выполненный на самом высоком технологическом уровне: система предупреждения об угрозах SPECTRA, сопряженная со станцией постановки активных помех; защищенные каналы обмена данными, подвесные прицельные контейнеры «Дамокл», контейнеры с разведывательным оборудованием AREOS и любое другое быстросъемное оборудование по желанию заказчика. 14 узлов подвески, масса боевой нагрузки до 9,5 тонны!

Широчайшая номенклатура вооружений: «Рафаль» способен нести и применять практически любое высокоточное оружие, созданное по обеим сторонам океана. Бомбы с лазерным наведением типа «Пэйвуэй», крылатые ракеты Storm Shadow, семейство высокоточных боеприпасов AASM, УР «воздух-воздух» MICA и Meteor, ПКР «Экзосет» - все, вплоть до ракет с ядерной БЧ ASMP-A. Не забыто пушечное вооружение - на истребителе штатно установлена 30 мм пушка с боезапасом 125 снарядов.

Молодой самолет успел приобрести солидный боевой опыт, которому позавидует любой из его ровесников: командировки в Афганские горы, бомбардировки Ливии, стрельба по чернокожим парням в африканских джунглях (операция «Сервал», Мали, 2013 г.).

Дала о себе знать прекрасная родословная: год назад в Интернет просочилось видео учебного боя «Рафаля» и (о ужас!) F-22 «Рэптор». На кадрах заметно, как француз уверенно висит на хвосте «Рэптора», результат 4:1 в пользу «Рафаля».

Старое правило по-прежнему в силе: «Увидел «Мираж», не становись в вираж!»

P. S. Фирма «Дассо» получила название в честь одного из лидеров французского Сопротивления, Поля Блока - брата основателя фирмы Марселя Блока. Его подпольная кличка была Char d"Assault (с фр. «танк»).

• Главное управление Стратегической авиации
• Главное управление ВВС
• Оперативно-плановое управление

Главное управление Стратегической авиации

Оперативное управление Стратегической авиации (commandement des Forces aériennes stratégiques/CFAS в терминах ВВС Франции) (в/ч ВВС № 107 «Виллакубле») с подчинением ему всех авиаполков (АП) носителей стратегического ядержного оружия («Мираж 2000» et «Рафаль» с ядерными КР ASMPA), и АП воздушных заправщиков («Боинг» C-135FR , «Боинг» KC-135R). Решение на боевое применение частей Стратегической авиации принимается президентом Республики лично.

Главное управление ВВС

Опознавательные знаки

Эволюция опознавательных знаков

Знаки различия

Военнослужащие начальствующего офицерского состава

Военнослужащие рядового и унтер-офицерского состава

Напишите отзыв о статье "Военно-воздушные силы Франции"

Примечания

Отрывок, характеризующий Военно-воздушные силы Франции

Вечером того же дня на квартире Денисова шел оживленный разговор офицеров эскадрона.
– А я говорю вам, Ростов, что вам надо извиниться перед полковым командиром, – говорил, обращаясь к пунцово красному, взволнованному Ростову, высокий штаб ротмистр, с седеющими волосами, огромными усами и крупными чертами морщинистого лица.
Штаб ротмистр Кирстен был два раза разжалован в солдаты зa дела чести и два раза выслуживался.
– Я никому не позволю себе говорить, что я лгу! – вскрикнул Ростов. – Он сказал мне, что я лгу, а я сказал ему, что он лжет. Так с тем и останется. На дежурство может меня назначать хоть каждый день и под арест сажать, а извиняться меня никто не заставит, потому что ежели он, как полковой командир, считает недостойным себя дать мне удовлетворение, так…
– Да вы постойте, батюшка; вы послушайте меня, – перебил штаб ротмистр своим басистым голосом, спокойно разглаживая свои длинные усы. – Вы при других офицерах говорите полковому командиру, что офицер украл…
– Я не виноват, что разговор зашел при других офицерах. Может быть, не надо было говорить при них, да я не дипломат. Я затем в гусары и пошел, думал, что здесь не нужно тонкостей, а он мне говорит, что я лгу… так пусть даст мне удовлетворение…
– Это всё хорошо, никто не думает, что вы трус, да не в том дело. Спросите у Денисова, похоже это на что нибудь, чтобы юнкер требовал удовлетворения у полкового командира?
Денисов, закусив ус, с мрачным видом слушал разговор, видимо не желая вступаться в него. На вопрос штаб ротмистра он отрицательно покачал головой.
– Вы при офицерах говорите полковому командиру про эту пакость, – продолжал штаб ротмистр. – Богданыч (Богданычем называли полкового командира) вас осадил.
– Не осадил, а сказал, что я неправду говорю.
– Ну да, и вы наговорили ему глупостей, и надо извиниться.
– Ни за что! – крикнул Ростов.
– Не думал я этого от вас, – серьезно и строго сказал штаб ротмистр. – Вы не хотите извиниться, а вы, батюшка, не только перед ним, а перед всем полком, перед всеми нами, вы кругом виноваты. А вот как: кабы вы подумали да посоветовались, как обойтись с этим делом, а то вы прямо, да при офицерах, и бухнули. Что теперь делать полковому командиру? Надо отдать под суд офицера и замарать весь полк? Из за одного негодяя весь полк осрамить? Так, что ли, по вашему? А по нашему, не так. И Богданыч молодец, он вам сказал, что вы неправду говорите. Неприятно, да что делать, батюшка, сами наскочили. А теперь, как дело хотят замять, так вы из за фанаберии какой то не хотите извиниться, а хотите всё рассказать. Вам обидно, что вы подежурите, да что вам извиниться перед старым и честным офицером! Какой бы там ни был Богданыч, а всё честный и храбрый, старый полковник, так вам обидно; а замарать полк вам ничего? – Голос штаб ротмистра начинал дрожать. – Вы, батюшка, в полку без году неделя; нынче здесь, завтра перешли куда в адъютантики; вам наплевать, что говорить будут: «между павлоградскими офицерами воры!» А нам не всё равно. Так, что ли, Денисов? Не всё равно?