Первые слухи о «сменщике» появились в 2010 году — тогда не шло речи даже о компании, которая будет разрабатывать новую машину. В июльском номере мы писали об основных тенденциях развития современных вертолетов, в том числе и о Sikorsky S-97 Raider (такое наименование получил прототип), тогда еще спрятанном за завесой тайны. Теперь же машина представлена официально, гриф «совершенно секретно» снят. Лопасти у S-97 «растут» из более ранней модели, экспериментального вертолета Sikorsky X2, и даже из «старичка» S-69, представленного в далеком 1972 году. Новая машина — это наглядный пример того, как технологии проистекают одна из другой, а не возникают на ровном месте. Фишка не в том, чтобы использовать одну новаторскую идею, а в грамотном сочетании проверенных концепций. И наступит революция.
| Sikorsky S-97 Raider | Тип: разведывательный и ударный вертолет Разработчик: Sikorsky Aircraft Corp. | Экипаж: 2 человека (может работать в беспилотном режиме) Вместимость: 6 десантников |
| Схема: соосная с толкающим винтом в хвостовой части Масса пустого вертолета: 4057 кг Максимальная взлетная масса: 4990 кг Силовой агрегат: General Electric YT706 (2600 л.с.) Диаметр основного ротора: 10,3 м | Диаметр толкающего пропеллера: 2,1 м Крейсерская скорость: 407 км/ч Максимально допустимая скорость: 444 км/ч Дальность действия: свыше 600 км Продолжительность полета: 2 ч. 40 мин. | Практический потолок: 3048 м Вооружение: - пулемет калибров 7.62 или 12.5 (или их комбинация) - 7-зарядная ракетная система Mk 4 FFAR или установка AGM-114 Hellfire |
Родители S-97
У вертолетов есть несколько проблем, ограничивающих их максимальную скорость. Первая заключается в том, что при вращении винта отступающая лопасть движется по направлению потока воздуха, причем со скоростью, близкой к скорости потока. Из-за этого она не создает подъемной силы. В начале 1970-х инженеры Sikorsky предложили решение этой проблемы: сделать два соосных винта с двумя независимыми автоматами перекоса, способными изменять угол атаки отступающих лопастей. Такая схема позволяла нивелировать падение подъемной силы при движении лопасти по потоку; собственно, вся подъемная сила создается опережающими лопастями. Кроме того, поскольку вертолет приводился в движение двумя толкающими турбореактивными двигателями, основные роторы должны были лишь создавать подъемную силу и ничего более. Построенный по такой схеме S-69 установил неофициальный мировой рекорд скорости для вертолета (487 км/ч), но в серию не попал из-за плохой управляемости, повышенной вибрации и ряда других недостатков.
Представленный в 2008 году концепт предназначен для летных испытаний технических новинок, впоследствии примененных в конструкции S-97. Установил несколько неофициальных рекордов скорости для вертолетов. Проект закрыт в 2011 году.
Но интересная схема плюс толкающий движитель не давали покоя инженерам Sikorsky, и четвертью века позже появился второй подобный вертолет, опытная модель X2. Как и S-69, экспериментальная машина имела два соосных несущих винта и толкающий движитель, но на этот раз не турбину, а… пропеллер. Тут проявилась вторая проблема: когда движение законцовок лопастей роторов приближается к скорости звука, сопротивление возрастает многократно. С учетом толкающего пропеллера эту проблему решили очень просто: начиная с определенного момента несущие роторы начинают постепенно замедляться — это не влияет на скорость, поскольку она определяется толкающим винтом, а для создания достаточной подъемной силы подобные скорости вращения несущего винта просто не нужны!
Боевой отпрыск
Лишь в октябре 2010 года назначение X2 стало яснее ясного. На гражданском прототипе отрабатывали методики, примененные при создании настоящего боевого вертолета. Благодаря этому S-97 Raider был построен в рекордные сроки — уже на конец 2014 года назначен его первый полет, а на 2015-й — ходовые испытания. Что же представляет собой наследник старичка Kiowa?
Как и X2, новый вертолет имеет два соосных несущих ротора и толкающий пропеллер регулируемого шага, который позволяет изменять угол атаки лопастей прямо во время движения, таким образом лучше контролируя вертолет в зависимости от условий полета. Проблему вибрации, возникавшую на S-69, в X2 тоже успешно решили: и на прототипе, и на боевой машине применяется так называемая активная система контроля вибрации (AVC), использованная ранее на вертолете UH-60M Black Hawk. Система состоит из комплекта датчиков, измеряющих частоту вибрации в различных точках фюзеляжа, а также генераторов, которые в соответствии с получаемыми данными создают колебания строго соответствующей частоты. Это позволяет снизить вибрацию в кабине и сделать полет комфортным для пилотов и пассажиров (десанта).
Двигатель машина тоже позаимствовала у UH-60M — это газотурбинный YT706 компании General Electric; все винты — и несущие, и толкающий — приводятся от одного силового агрегата. Впрочем, скорее всего, это лишь временный шаг, необходимый для летных испытаний и принятия на вооружение. Со временем Raider получит собственный двигатель — об этом заявили представители компании. Связано это с тем, что одно из основных преимуществ S-97 перед конкурентами — это его скорость.
Заявленная крейсерская скорость вертолета ограничена показателем в 407 км/ч, хотя движители и аэродинамика не запрещают разгоняться до скоростей более 500 км/ч! Для сравнения: самый быстрый на сегодняшний день многоцелевой вертолет и обладатель официального рекорда скорости среди вертолетов, британский Westland Lynx, 11 августа 1986 года сумел разогнаться до 400,87 км/ч, и это достижение до сих пор не перекрыто. Странно, скажете вы, ведь еще X2 легко превосходил Westland Lynx. Именно так! Но разработчики Sikorsky просто не ставили себе цели побить рекорд — эту задачу по ходу дела, как неосновную, в любом случае решит S-97.
Как и в X2, в Raider реализована схема fly-by-wire, то есть электродистанционная система управления. Между приборами управления и исполнительными механизмами вообще нет механической связи — этот принцип уже давно применяется в самолетах и частично в вертолетах, но S-97 — это первая машина, в которой механических дублеров нет вообще, ни в одной из систем. В первую очередь это было сделано для облегчения машины и перераспределения ее массы; механические связи занимают слишком много места. Собственно, той же цели служит и легкий фюзеляж из композитных материалов.
Дополнительным бонусом стала компактность вертолета. При длине 11 и диаметре ротора 10 м при посадке он требует примерно на 15% меньше места, чем его ближайшие конкуренты в классе, а для боевых и спасательных операций этот показатель иногда жизненно важен.
Вооружение на «Райдер» может устанавливаться самое разное. В базовом варианте это пулемет калибров 7.62 или 12.5 (или их комбинация), а также более серьезный козырь — либо 7-зарядная система, оперирующая типовыми ракетами Mk 4 FFAR (2.75-дюймовками), либо широко известная установка AGM-114 Hellfire. Но, в принципе, это стандартный «обвес», в котором нет ничего революционного.
Как и X2, вертолет S-97 оборудован электродистанционной системой управления, что позволяет сэкономить рабочее пространство за счет полного отказа от механической связи между приборами и исполнительными механизмами.
Целевая ниша
Вертолет рассчитан на двух пилотов, а его грузовой отсек может варьироваться в зависимости от назначения. Теоретически он способен нести шестерых десантников, но на деле Sikorsky анонсирует множество конфигураций: боевую для миссий различного характера, поисково-спасательную, санитарную и т. д. В этом кроется еще одна цель компании: в будущем году планируется серьезная реструктуризация ВВС США, в ходе которой основной ударный вертолет AH-64 Apache несколько поменяет свой статус. На данный момент «Апачи» находятся в распоряжении ряда армейских подразделений, в том числе в национальном резерве и Национальной гвардии США. В будущем планируется сосредоточить «Апачи» исключительно в действующей армии; на освободившуюся нишу претендует S-97. Так менеджеры Sikorsky хотят убить сразу двух зайцев: полностью заместить старенький многоцелевой «Белл» и частично — более современный ударный «Апачи».
Экономическая составляющая особенно важна для Sikorsky, поскольку S-97 уникален полным отсутствием государственного или военного финансирования. Это частный проект частной компании, причем 75% вложений принадлежат непосредственно Sikorsky; помимо того, в создании вертолета задействовано еще 53 сторонних фирмы, послужившие поставщиками комплектующих или просто… спонсорами проекта.
Самый «долгоиграющий» вертолет армии США. Тендер на разработку легкого наблюдательного вертолета правительство объявило в октябре 1960-го, и уже через год 12 компаний представили свои проекты. Победителями стали Bell и Hiller, но они технически не успевали представить готовые машины к сроку, и контракт достался третьему претенденту, компании Hughes. И снова вмешался случай — Hughes OH-6 Cayuse был неплохой машиной, но компания просто не имела достаточных технологических мощностей, чтобы обеспечить его поставки. Тендер был переназначен на 1967 год, и тут уже «золото» взяла Bell. С 1966 года по настоящее время было изготовлено 2200 экземпляров OH-58. Они принимали участие в десятках конфликтов, а последняя модификация (OH-58D Kiowa Warrior Block II) появилась в 2011 году — это была попытка компании остаться на рынке легких многоцелевых вертолетов. Но время, увы, беспощадно.
Тонкости бизнеса
В 2012 году армия США запустила программу Armed Aerial Scout (AAS) по разработке компактного мультифункционального вертолета на замену вьетнамцу OH-58F. Но разработка Sikorsky началась значительно раньше, когда действовала продолжительная программа развития военного вертолетостроения Armed Reconnaissance Helicopter (ARH) — при этом на момент объявления тендера AAS ни одного действующего образца S-97 еще не существовало в природе, в то время как пять других вертолетов, претендующих на эту нишу, уже были представлены «в железе» (разработки Bell, Boeing, Eurocopter, McDonnell Douglas и AgustaWestland). В результате исследования вопроса армейский департамент пришел к выводу, что ни одна из представленных конструкций не удовлетворяет требованиям тендера. Это означало, что по сути вертолет нужно было разрабатывать с нуля — всем пяти конкурентам. Благодаря этому компания Sikorsky тут же оказалась в выигрыше — теперь она явно успевала представить свою систему раньше прочих. Кто-то знал заранее? Возможно.
Но история получила еще один поворот: к концу 2013 года программа неожиданно была свернута. Казалось бы, Sikorsky снова оказывается у разбитого корыта (разработка-то идет полным ходом), но — не совсем. Армия приняла «половинчатое» решение — перевести AH-64E Apache из резервов в части действующей армии в качестве вертолета воздушной разведки (об этой переброске мы уже упоминали выше). И для «Сикорского» сразу открылось два окна — и для замещения «Беллов», и для замещения «Апачи». Точно, кто-то что-то знал заранее.
В данный момент замещение вертолетного флота США происходит по программе Future Vertical Lift (FVL), в рамках которой планируется заменить все устаревшие машины вне зависимости от назначения. Что ж, Sikorsky S-97 попал в точку. По сути, это единственный полностью готовый и значительно превосходящий действующие аналоги многоцелевой вертолет, претендующий на появление в составе ВВС. Первый полет нового «Белла» (Bell V-280 Valor) запланирован лишь на 2017 год, в том же году поднимется в воздух совместное детище Sikorsky и Boeing, вертолет SB-1 Defiant. Обе эти машины нацелены в первую очередь на замещение «Апачи» как основного ударного вертолета, в своей же многоцелевой нише S-97 конкурентов не имеет. Даже тендер объявлять нет смысла. Но если забыть обо всех закулисных интригах, перед нами действительно новая ступень в истории вертолетостроения. Машина, обладающая должной маневренностью и при этом способная идти на крейсерской скорости свыше 400 км/ч, в два раза быстрее, чем подобные серийные модели. Вертолет нового поколения. Очень опасная игрушка. Посмотрим, как полетит.
Sikorsky S-52 американский многоцелевой вертолёт разработанный Sikorsky Aircraft в конце 1940 годов. Он использовался в U.S. Navy, Marines, и Coast Guard. S-52 был первым американским вертолетом с цельнометаллическими лопастями. Он носил обозначение HO5S-1 в U.S. Navy и Marine Corp; HO5S-1G в Coast Guard; и YH-18A в армии.
Сергей Рябцев уже рассказывал об этом вертолете ,а я по его стопам покажу его вам более подробно:-))) Это летающий вертолет и этим он ценен.
Вертолёт S-52, HO5S-1 на Sun"n-fun 2014. Жизнь продолжается.
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
S-52 рассматривался как многоцелевая машина двойного назначения. Двухместный вертолет предназначался для замены S-47 и S-49 с надеждой, на серьезную конкуренцию вертолетам Bell и Hiller. Правление United Aircraft выделило фирме Сикорского миллион долларов на постройку пяти опытных образцов S-52. По сравнению со своими предшественниками, новый аппарат стал значительным шагом вперед, по сути дела, вертолетом нового поколения. В его конструкции Сикорский впервые внедрил ряд новинок, имевших принципиальное значение для всего последующего развития винтокрылых машин. Маленький и дешевый S-52 послужил для своего создателя хорошим испытательным стендом для доводки и внедрения многих принципиальных элементов конструкции.
На S-52 впервые применили новую втулку с совмещенными горизонтальными и вертикальными шарнирами. Ранее на вертолетах Сикорского для уменьшения нагрузок применялись так называемые втулки с совмещенными горизонтальными шарнирами (оси горизонтальных шарниров пересекались на оси несущего винта). Втулка S-52 уже имела разнос горизонтальных шарниров, благодаря чему на ней возникал дополнительный управляющий момент, улучшивший пилотажные характеристики и позволивший значительно увеличить диапазон центровок вертолета. Последнее в дальнейшем сыграло важную роль в судьбе фирмы Сикорского.
На S-52 впервые опробовали цельнометаллические лопасти из алюминиевого сплава, заменившие прежнюю конструкцию со стальным лонжероном, фанерными обшивкой и нервюрами. В новых лопастях прессованному лонжерону придали D-образную форму носка профиля. Для S-52 он был сделан двухконтурным, а на лопастях, разработанных затем для S-51, - трехконтурным. Новая конструкция позволила значительно увеличить ресурс лопастей и на несколько десятилетий определила главное направление развития этого агрегата в мировом вертолетостроении. На S-52 Сикорский установил трехлопастный несущий винт. Колебания его лопастей относительно вертикального шарнира гасились гидравлическим демпфером.
Втулка несущего винта с установленным под ней автоматом перекоса крепилась к фюзеляжу при помощи не защищенного обтекателем ферменного кабана из стальных труб.
Впервые на вертолетах Сикорского появилась концевая балка. На ее вершине крепился рулевой винт, две лопасти которого также имели цельнометаллическую дюралевую конструкцию и крепились к втулке на карданном шарнире. Вынос рулевого винта на концевой балке снизил опасность удара лопастью несущего винта о хвостовую балку и благоприятно сказался на эксплуатационных характеристиках.
Цельнометаллический, выполненный из алюминиевых и магниевых сплавов фюзеляж вертолета имел хорошо обтекаемую аэродинамическую форму, полумонококовую конструкцию передней и центральной частей, монококовые хвостовую и концевую балки. Всю переднюю часть занимала кабина. В ней располагались рядом пара кресел пилотов с двойным управлением. Переднюю часть кабины Сикорский целиком закрыл большим цельным плексигласовым лобовым стеклом. Доступ в кабину осуществлялся через две одностворчатые боковые двери "автомобильного" типа.
В центральной части находился оппозитный шестицилиндровый двигатель воздушного охлаждения Franklin мощностью 178 л.с. Он располагался вертикально с небольшим сдвигом в правую сторону. Слева от него находился бензобак объемом 153 л, при этом продолжительность полета достигала 2 ч. 15 мин. Прямо над двигателем крепился на стальной раме простой двухступенчатый редуктор. Система управления - безбустерная с тягами и качалками в управлении несущим винтом и тросовой проводкой - в рулевом. На S-52 впервые отказались от усложнявшего конструкцию надвтулочного карданного промежуточного вала управления углом установки лопасти. Поводок лопасти теперь непосредственно соединялся с тягой автомата перекоса.
Шасси было трехстоечным(на нашем более поздней версии все немного по другому) с передней опорой и вспомогательным хвостовым костылем. Переднее колесо - самоориентирующееся. Стойки основного шасси повторяли трехстержневую пирамидальную ферменную конструкцию S-51 с клепанной коробчатой нижней балкой, но были меньше по размеру. Вообще, вся конструкция S-52 была одновременно очень легкой и элегантной, но в то же время достаточно прочной.
Первый полет S-52 совершил в феврале 1947 года. Заводские испытания показали, что аппарат получился удачным. В феврале следующего года он стал третьим вертолетом после Bell-47 и S-51, получившим сертификат летной годности к гражданскому применению. Однако область гражданского применения двухместной машины была очень ограниченной. Она оказалась не по карману среднему американцу, а солидные фирмы предпочитали покупать вертолеты с большей грузоподъемностью. Гражданский рынок вертолетов еще не сложился, и Сикорскому пришлось вновь ориентироваться на военных заказчиков.
В S-52 сразу же пришлось вносить изменения и в первую очередь в двигатель. Вместо двигателя мощностью 178 лс на аппарат установили в апреле 1948 года Franklin ХО-245-1 мощностью 245 л.с. аналогичной схемы. В полтора раза возросла емкость топливного бака. И новым вертолетом заинтересовались ВВС США. Они объявили конкурс на высотный легкий геликоптер, предназначавшийся для связи, наблюдения и поисково-спасательных работ. Конкурентом S-52 выступал Bell-54. После такой модификации машина получила обозначение S-52-1. Его летно-технические характеристики заметно возросли. Вскоре 950-килограммовый вертолет продемонстрировал свои способности. 25 апреля 1949 года он побил абсолютный мировой рекорд скорости, ранее принадлежавший британскому экспериментальному вертолету Fairey Gyrodyne, специально оснащенному для достижения больших скоростей воздушным винтом и самолетным крылом. На S-52-1 для побития рекорда установили лишь дополнительные обтекатели и заменили колеса шасси на меньшего размера.
На трехкилометровой дистанции вертолет показал 208,6 км/ч. Затем последовал рекорд скорости по замкнутому маршруту, а 21 мая 1949 года S-52-1 поднялся на высоту 6468 м, побив при этом официальный абсолютный рекорд своего старшего собрата S-48. 5 мая того же года он продемонстрировал свою маневренность и управляемость, выполнив несколько мертвых петель на малой высоте (с вводом в фигуру на 100 м). Этим было опровергнуто бытовавшее мнение о возможности выполнения фигур высшего пилотажа только на вертолетах с жестким бесшарнирным несущим винтом.
На маневрах в Fort Briggs против S-52-1 выпустили Р-51 Mustang. Вертолет, пользуясь складками местности и маскируясь на фоне лесов и озер, ловко уворачивался от атак своего противника. Высокогорные испытания S-51-1 в Колорадо также подтвердили выдающиеся способности машины Сикорского. Однако военные несмотря на яркие демонстрации не спешили приобретать новую технику. Как и его конкурент Bell-54, двухместный S-52-1 оказался не нужен военным и остался в опытном экземпляре.
Армейская авиация стала независимой от ВВС и ее командование смогло сделать первый самостоятельный заказ вертолетов только в 1951 году. Выбор армейских авиаторов выпал на S-52-1,но они потребовали переделать его в трех-четырехместный, повысить комфорт в кабине, улучшить систему управления и заменить шасси на четырехопорное. Сикорский в начале 1951 года построил, по сути дела, новый трех-четырехместный вертолет, получивший армейское обозначение YH-18A. Он отличался от предшественника удлиненной вперед кабиной большей вместимости. Кроме того, используя опыт разработки S-55 Сикорский установил двигатель Franklin О-245 с наклоном, освободив, таким образом, заднюю часть фюзеляжа.
Длина кабины достигла 2,31 м, ширина - 1,37 м и высота - 1,17 м, ее общий объем составил - 2,3 м3 и в ней размещались два летчика и пара пассажиров на задних сидениях. При полете на большие расстояния вместо одного из пассажиров мог устанавливаться дополнительный топливный бак. В варианте санитарного, пилот и санитар располагались тандемно справа, а слева - один над другим - раненые на носилках. Остекление кабины значительно увеличили. Стекла были даже на хвостовом конусе фюзеляжа. Попадали в кабину через боковые сдвижные двери. Кроме того, левая половина лобового стекла могла раскрываться вбок, освобождая проход для носилок. Кабина имела обогреватель и хорошо вентилировалась.
Подверглись переделке и другие части.
На конце хвостовой балки появился управляемый стабилизатор с разнесенными маленькими килями. Однако испытания показали, что управление стабилизатором не является необходимым, и горизонтальное оперение жестко зафиксировали. Вместо килей стабилизатор сделали с небольшим обратным V. Путевая устойчивость вертолета повысилась и от замены тонкой конической балки килевидной концевой.
Пилотирование значительно облегчилось введением в систему управления автоматом перекоса гидроусилителей. По требованию заказчика на S-52-2 установили четырехточечное шасси. Колеса передних опор - самоориентирующиеся. Они крепились на концах одиночных балочных стоек. Стойки основного шасси имели открытую пирамидальную трехстержневую ферменную конструкцию.
Всего фирма Sikorsky Aircraft построила по заказу армейской авиации четыре YH-18A. Они прошли всесторонние испытания, но заказа на серийный выпуск S-52-2 армейская авиация так и не сделала. Переделка S-52-1 в S-52-2 проводилась без изменения силовой установки, а взлетный вес последнего вырос на 30 %. Летно-технические характеристики соответственно заметно упали. Армейская авиация предпочла заказать S-55.
Другим видом вооруженных сил, который заинтересовался легким вертолетом Сикорского, стал Корпус морской пехоты США. С началом боевых действий в Корее на морскую пехоту легла основная боевая нагрузка. Ей срочно потребовались разведывательные и, в первую очередь, спасательные вертолеты. Для морской пехоты Sikorsky Aircraft срочно разработала в 1951 году очередную модификацию S-52-3. Основным ее отличием от предшественника стал новый форсированный двигатель Franklin О-425-2 мощностью 320 л.с. С ним летно-технические характеристики получались весьма привлекательными, и командование Корпуса заказало 89 вертолетов, не дожидаясь окончания испытаний опытного образца. Вот тут-то Сикорского и постигла неудача. Новый двигатель не удался. Развалился на испытаниях. Вторая пересадка двигателя на S-52 потерпела фиаско.
В Корею все S-52-3 поступили под названием HO5S-1 со старыми двигателями, что и определило их невысокие характеристики и, как следствие, отсутствие дополнительных заказов. Тем не менее HO5S-1 интенсивно использовались в Корее, спасли сотни человеческих жизней и были заменены в частях уже после войны в 1954 году.
Десять S-52-3 морская пехота передала в Береговую охрану США, где они под обозначением HO5S-1G еще несколько лет благополучно использовались в качестве поисково-спасательных. Другие списанные из частей S-52-3 поступили в учебные центры и летные училища. Про их прочность и надежность ходили даже легенды. На одном из учебных вертолетов практически без повреждений сделали свыше 50 тысяч посадок на авторотации.
Несколько S-52-3 в гражданском применении эксплуатировались до 1980 годов. Опытные S-52-2 хорошо послужили фирме в качестве экспериментальных летающих лабораторий. В частности, на них был испытан двухскоростной редуктор, предназначавшийся для обеспечения оптимальных скоростей вращения несущего винта на взлете и в горизонтальном полете. Однако коробка передач значительно усложнила конструкцию трансмиссии, и эта интересная работа дальнейшего развития не получила.
Всего фирма Sikorsky Aircraft построила 97 вертолетов S-52 всех модификаций.
Такой вот красивый циклик на этом вертолете. Педали похоже не регулируемые
Кресла пилотов без каких либо регулировок
Крышка бака на 57 галлонов топлива и ступенька для осмотра и обслуживания вертолета.
Здесь располагается поршневой оппозитный двигатель.
Привод хвостового винта сделан снаружи хвостовой балки.
Цельнометаллические лопасти рулевого винта
Горизонтальные стабилизаторы и страховочная пятка,правда выглядит ну очень хлипко:-)))
Что то у нас капает из двигателя,может из дренажа?
Задняя часть над двигателем имеет окна,через которые вы можете оперативно осмотреть двигатель и трансмиссию.
Еще раз вам крупно вид на колонну основного винта со всеми управляющими тягами...
Крепление амортизатора основной стойки.
Места для двух пассажиров.
Модификации:
S-52-1 двухместный прототип, первый полет в 1948 году.
S-52-2 улучшенная трех/четырехместная версия.
S-52-3 версия S-52-2 для United States Navy и Coast Guard, с обозначениями H05S-1 и HO5S-1G.
YH-18A четыре S-52-2 для испытаний в United States Army, два позже конвертированы в XH-39.
HO5S-1 модель S-52-3, вариант для United States Navy четырехместного S-52-2, 79 построено.
HO5S-1G как HO5S-1 для United States Coast Guard, 8 построено.
XH-39 прототип модели S-59 с турбовальным двигателем построенные из пары YH-18A.
Vertical Hummingbird продаваемый Vertical Aviation Technologies из Sanford, Florida, вертолет Hummingbird 260L это кит для самостоятельного строительства использующий фюзеляж, лопасти, основную трансмиссию, и хвостовой винт от вертолета Sikorsky S-52,но с обтекаемым носом и стеклами как у Bell 206 JetRanger.Hummingbird оснащается вертикально установленным двигателем Lycoming VO-435-a.
ЛТХ HO5S-1
Диаметр главного винта, м 10,06
Диаметр хвостового винта, м 2,69
Длина, м 8,78
Высота, м 4,69
Масса, кг
пустого 800
максимальная взлётная 1225
Тип двигателя 1 ПД Franklin O-425-1
Мощность, кВт 1 х 183
Максимальная скорость, км/ч 130
Крейсерская скорость, км/ч 117
Практический потолок, м
Немного истории вертолета от Сергея Рябцева: вертолет был построен в 1953 году, серийный номер 130122. Вертолёт окрашен в исторические цвета Корпуса морской пехоты времён корейской войны, на его борта нанесена маркировка КМП тех времён и номер 130122. Настоящий номер N74817 нанесён на нижней части фюзеляжа и сбоку виден плохо. Ранее вертолёт носил гражданскую окраску.
В 2009 году фирма Sikorsky Aircraft доставив в летно-испытательный центр в Уэст-Палм-Биче (шт. Флорида) экспериментальный скоростной вертолет Х2, приступила к выполнению основной программы летных испытаний. До этого вертолет выполнял полеты на заводе фирмы. Первый полет вертолет Х2, оснащенный соосным несущим винтом с жестким креплением лопастей и толкающим пятилопастным воздушным винтом, совершил еще в августе 2008 г. К моменту доставки в Уэст-Палм-Бич вертолет налетал 15 ч, выполняя полеты на режимах висения и горизонтальные полеты с небольшой скоростью. На заключительном этапе заводских испытаний включался толкающий воздушный винт. Однако максимальная скорость не превышала 100 км/ч.
В летно-испытательном центре конструкция вертолета Х2 будет доработана. В частности, втулку несущего винта и колеса шасси закроют обтекателями. Ведущий летчик-испытатель вертолета Кевин Бреденбек заявил, что до конца текущего года он планирует довести максимальную скорость полета вертолета до 460 км/ч. Фирма Sikorsky не комментирует заявление летчика, но сообщает, что летные испытания в Уэст-Палм-Биче пройдут в три этапа. На первом этапе намечается получить скорость около 150 км/ч, на втором - 220 км/ч и на третьем -460 км/ч. Сроки выполнения этапов фирма не уточнила.
Вертолёт Сикорский Х2 - самый быстрый в мире
Sikorsky Aircraft разработает, построит и испытает два прототипа перспективного тактического вертолета на базе технологии Х2, сообщается в пресс-релизе компании, выпущенном в четверг. Эта технология позволила вертолету-демонстратору развить максимальную скорость в 420 км/ч, что является неофициальным мировым рекордом среди вертолетов. Компания утверждает, что целью программы является создание винтокрылой машины с максимальной скоростью 470-500 км/ч, не уступающей современным самолетам. При этом машина сохранит все особенности, присущие обычному вертолету: высокую маневренность, способность совершать вертикальный взлет и посадку, зависать в воздухе.
Надо отметить, что попытки создания скоростных вертолетов предпринимались и ранее, однако прирост летных характеристик при этом сводился на нет усложнением и удорожанием конструкции.
Действительно, при всех своих колоссальных достоинствах современные вертолеты значительно уступают по скорости полета самолетам сравнимой мощности, размеров и грузоподъемности. В то время как самолеты давно преодолели звуковой барьер, скорость серийных вертолетов не превышает в лучшем случае 315-320 км/ч. Мировой рекорд скорости для вертолетов, по правилам ФАИ, был установлен 11 августа 1986 г. в полете над Гластонбери, гр. Сомерсет, Великобритания. На используемом для демонстрационных полетов вертолете марки Westland Linx они показали среднюю скорость 400,87 км/ч.
Технический предел скорости вертолетов вызван целым рядом факторов. При конструировании воздушных винтов конструкторы должны совмещать зачастую противоречивые требования. Например, в классическом вертолете главный винт (или винты) являются одновременно и движителем, и несущей системой, тогда как на самолете подъемную силу обеспечивает крыло, а поступательное движение - тяга двигателя.
Большой комплекс проблем связан с тем, что на лопасть несущего винта, в отличие от крыла, воздушный поток набегает не только за счет поступательного движения вертолета, но и от собственного вращения. На определенной скорости полета скорость движения отступающей лопасти относительно набегающего потока воздуха, а значит и подъемная сила, становятся равны нулю. Для вертолета классической конструкции, подъемная сила которого ограничена возможностями отступающих лопастей, наступает технологический предел скорости, приблизительно равный 400 км/ч.
Прежде эту проблему пытались решить, разгрузив винт с помощью небольшого крыла, которое на больших скоростях обеспечивало бы заметную часть подъемной силы. Таким крылом оснащены классические вертолеты Ми-6 и Ми-24. Но слишком развитым такое крыло быть не может, так как на нем из-за сопротивления воздуха расходуется впустую часть энергии потока, отбрасываемого несущим винтом.
Другое направление в создании скоростных вертолетов представляют собой винтокрылы - машины, в которых поступательное движение обеспечивается не только несущим винтом, но и двигателями горизонтальной тяги - реактивными или винтовыми, а заметную часть подъемной силы создает развитое крыло. Таким был советский тяжелый винтокрыл поперечной схемы Ка-22, разработанный и построенный в самом начале 1960-х годов. В 1961 году экипаж ОКБ во главе с Д. Ефремовым установил на Ка-22 восемь мировых рекордов, в том числе рекорды скорости - 356,3 км/ч и максимальной массы груза, поднятого на высоту 2000 м, - 16485 кг. Это был удачный по многим параметрам аппарат, один из четырех построенных даже поступил в опытную эксплуатацию ВВС. Однако после двух катастроф, произошедших по невыясненным причинам, его доводка была прекращена, а средства были направлены на создание тяжелого Ми-6.
Работы по винтокрылам велись и в США фирмой Lockheed. В попытках увеличить скорость фирма снабдила легкий вертолет Х-51 развитым крылом и реактивным двигателем, асимметрично расположенным слева. Модернизированный таким образом Lockheed XH-51A Compound показал 486,9 км/ч по сравнению с 290 км/ч, которые развивал базовый вертолет. Но двухмоторная машина оказалась столь прожорливой, что от нее отказалась даже армия США, желавшая получить легкий скоростной вертолет-разведчик.
Попыткой практической реализации концепции стал боевой винтокрыл конца 1960-х Lockheed AH-56 Cheyenne, на который американские военные возлагали очень большие надежды. Фирма построила комбинированный вертолет с изящным фюзеляжем, крыльями малого размаха, убирающимся шасси и экипажем из двух человек. Он был оснащен турбовальным двигателем, вращавшим четырехлопастные несущий и рулевой винты плюс трехлопастный воздушный толкающий винт на хвосте машины.
Вертолет развивал максимальную скорость 392 км/ч и крейсерскую 362 км/ч, но без наружной подвески, притом что встроенное вооружение машины включало многоствольный пулемет, или автоматическую пушку, или автоматический гранатомет, что для боевой машины явно маловато. С подвесным вооружением "Шайен" показывал скорость в пределах 310-315 км/ч, что сравнимо со скоростью вертолетов обычной схемы, вроде Ми-24, производство которого начиналось в СССР. Пентагон готов был принять на вооружение некоторое количество AH-56 в варианте только со встроенным вооружением в качестве истребителя вертолетов, но не удалось даже это: после выпуска 10 серийных машин выяснилось, что для полномасштабной серии требуются дополнительные капиталовложения, превосходящие средства, уже затраченные на программу. "Платиновый" винтокрыл оказался не нужен. В результате нового конкурса на свет появился известный сегодня на весь мир AH-64 Apache самой что ни на есть классической конструкции.
Относительно успешным можно назвать лишь один винтокрыл - транспортный и пассажирский Rotodyne британской компании Fairey Aviation. Этот крупный аппарат мог перевозить 54-60 пассажиров или 8 тонн груза со скоростью 340 км/ч и был оснащен оригинальной силовой установкой. На взлете и посадке мощность от двух турбовинтовых двигателей через муфту передавалась на турбокомпрессор, вырабатывавший сжатый воздух. Сжатый воздух, в свою очередь, через систему трубопроводов подавался к реактивным двигателям на законцовках лопастей, где смешивался с топливом и сгорал, создавая тягу для раскрутки ротора. В полете вся мощность расходовалась на тянущие винты, а ротор работал в режиме авторотации, создавая подъемную силу вместе с крылом. Аппарат заказала авиакомпания ВЕА для перевозок транзитных пассажиров с лондонских вокзалов в аэропорты: своего рода комфортабельный воздушный автобус, который не застревает в пробках. Однако когда выяснилось, что реактивный винт создает невыносимый шум на местности, компания заказ аннулировала, и в 1962 году программу закрыли.
Все описанные винтокрылы имели те или иные недостатки: "Компаунд" - повышенный расход топлива, "Шайен" - сложную трансмиссию, а "Ротодайн" очень сильно шумел. Пожалуй, лишь Ка-22 имел хорошие перспективы, но доводить до серии столь необычную машину просто испугались. Тем не менее при ином стечении обстоятельств многие из них нашли бы свою узкую нишу.
Однако один недостаток винтокрылов кажется хроническим: на определенном режиме полета несущий винт, не создающий тяги, превращается в ненужное украшение, подобно оленьим рогам зимой - драться уже не с кем, а за ветки цепляются. Такую конструкцию приходилось таскать, тратя на нее топливо, массу конструкции, жертвуя скоростью и грузоподъемностью ради нескольких минут на взлете и посадке.
Компания Sikorsky предложила иное решение проблемы падения подъемной силы - концепцию опережающей лопасти, по-английски она обозначается сокращением АВС.
Вертолет с технологией ABC может спокойно продолжить разгон - даже после того как подъемная сила на отступающей стороне исчезнет, на наступающей она будет продолжать расти. Концепция уже доказала свою жизнеспособность на экспериментальном вертолете Sikorsky S-69. С помощью двух реактивных двигателей, создающих горизонтальную тягу, аппарат разогнался до 518 км/ч, опираясь на подъемную силу наступающих лопастей соосного винта.
Когда законцовки лопастей вертолета приближаются к скорости звука, сопротивление вращению резко возрастает. Это может стать следующим скоростным пределом для вертолета. Скорость вращения несущих роторов Sikorsky X2 автоматически снижается, начиная со скорости 390 км/ч. На максимальной скорости, а это 474 км/ч, замедление составит 20%. Тот факт, что скорость горизонтального полета не определяется несущими винтами и подъемная сила используется максимально эффективно, позволяет роторам вращаться очень медленно, а вертолету - лететь очень быстро.
Система управления Sikorsky X2 - электродистанционная (Fly-by-Wire). Ни один из органов управления не имеет механической связи с исполнительными механизмами - пилот лишь отдает команды компьютеру, управляющему сервоприводами. Электронное управление позволило реализовать систему активного подавления вибраций, интеллектуальное управление шагом и скоростью вращения роторов, единую систему контроля технического состояния машины, простой переход на авторотацию в случае отказа двигателя. Все винты приводятся в движение одним турбовальным мотором LHTEC T800 мощностью свыше 1000 кВт. Общий шаг регулируется электроприводами, встроенными во втулки бесшарнирных несущих винтов. Кстати, сами винты сделаны из композитных материалов и отличаются улучшенным соотношением подъемной силы к сопротивлению за счет инновационной формы и профиля. Втулка соосного винта X2 будет заключена в аэродинамический обтекатель, который значительно снижает аэродинамическое сопротивление машины на скоростях свыше 400 км/ч.
Президент компании Джеф Пино утверждает, что X2 совершит революцию в вертолетной индустрии. Но так ли это?
Действительно, невысокая по сравнению с другими летательными аппаратами скорость вертолетов до сих пор не препятствовала их самому широкому применению как в народном хозяйстве, так и в военном деле. Ведь никто не требует от трактора-вездехода скорости Lamborghini, а от танка на "пересеченке" - данных кроссового мотоцикла. Тем не менее оба прекрасно справляются со своими задачами, хотя ниша скоростных тракторов и быстроходных танков, тем не менее, существует. Так существует и ниша для скоростных вертолетов: в качестве специального скоростного транспорта для спасателей, медиков, VIP-персон, в конце концов. В военном аспекте скоростные вертолеты будут хороши в качестве легких вооруженных разведчиков, истребителей малоскоростных воздушных целей, например, ударных вертолетов или беспилотников, вертолетов спецназа.
Но дело в том, что любые попытки преодолеть врожденные недостатки винта достигаются лишь большими усилиями, а польза от них не всегда очевидна. Так, один из способов заставить вертолет лететь быстрее - улучшение аэродинамики фюзеляжа. Для этого, например, в свое время на самолетах была принята система уборки шасси. Однако на вертолетах она себя практически не оправдала: даже при модернизации Ми-24 в новейшую версию Ми-35 от нее отказались в пользу экономии веса и безопасности экипажа при жесткой посадке. Одноклассники советского "Крокодила" итальянская "Мангуста", американский "Апач", европейский "Тигр" и южноафриканский "Руивалк" изначально имеют неубирающиеся ноги. То есть даже такое простое улучшение себя не оправдало.
Опять же, на вертолете Х2 применена сложная трансмиссия, распределяющая мощность между соосными несущими и толкающим винтами. Как она поведет себя в эксплуатации? Насколько окажется уязвимой в боевых условиях? Сколько это все будет стоить в серии? На эти вопросы пока нет ответа.
Следует заметить, что аналогичные работы ведутся и в нашей стране, и в Европе. Один из лидеров индустрии, компания Eurocopter , приступил к созданию собственного скоростного вертолета Eurocopter Х3. Наконец-то официально включились в гонку вертолеты отечественных школ, правда удивительно, что конкурируют они не только с Х2, но и между собой. Ми-Х1 - с отличной от других концепцией одновинтового вертолета. Ка-92 - со схемой, похожей на Х2, и, со слов генерального конструктора, возможностью быстрого развития из концепта целого семейства скоростных машин.
Таким образом, даже появление очередного скоростного вертолета революции в отрасли не сделает, по крайней мере пока. Вертолеты классической схемы отлично справляются со своими функциями, представляя собой довольно консервативные конструкции. Несомненно, при наличии спроса скоростные машины займут свою нишу, но смогут ли они ее расширить - большой вопрос.
Концепция радиоуправляемых летательных аппаратов давно привлекает внимание любителей электроники и тех, кто просто увлекается необычными развлечениями. На первый план в этой нише вышли компактные дроны, но их по большей части используют для практических задач - например, аэросъемки. В свою очередь, вертолет Syma S107 показывает пример того, насколько реалистичной может быть имитация настоящих моделей авиатехники. В то же время аппарат предлагает и широкие функциональные возможности для управления.
Общие сведения о модели
Данная модификация представляет сегмент начального уровня в классе GYRO-вертолетов. Это аппараты с гироскопами, обеспечивающими возможность управления в трех направлениях. С помощью инфракрасного дистанционного пульта владелец может направлять устройство вверх, вниз и вокруг своей оси. За координацию полета отвечает задний винт, в частности, смещающий центр тяжести, что позволяет выполнять движения в разные стороны. Однако для сложных фигур радиоуправляемый микровертолет Syma GYRO все же не подойдет. Сказывается и его небольшая масса, и слабая мощность, которой недостаточно для поддержания стабильности при подаче резких кренов. По этой же причине модель рекомендуется использовать только в помещении, где на нее не будут оказывать воздействие потоки воздуха. Впрочем, сам изготовитель отмечает, что аппарат может применяться и на открытых пространствах - но, опять же, в оптимальных условиях климата.
Комплект поставки
При покупке сразу может удивить дешевая на вид упаковка - обычная тонкослойная коробка с подложкой из пенопласта без особых дизайнерских эффектов. Но содержимое, как правило, выравнивает первое впечатление. Комплектация весьма богата для такого уровня аппаратов GYRO. Помимо самого вертолета Syma S107, набор поставки включает:
- ИК-пульт управления с трехканальным диапазоном регуляции полета.
- Литий-полимерный аккумулятор на 3,7 В.
- Запасной винт для хвостовой части.
- USB-кабель.
- Инструкцию по эксплуатации.
Из этого набора важно подчеркнуть преимущества литий-полимерного аккумулятора. Это относительно новый тип батарей, которые выгодно отличаются от широко распространенных элементов Li-Ion в показателях надежности и долговечности. Как показывает практика, время полного восполнения энергии в аккумуляторном блоке занимает лишь 30-40 мин. Теперь можно перейти к более подробному рассмотрению технико-эксплуатационных параметров устройства.
Основные характеристики
Объединить в одном аппарате компактность и высокие рабочие качества непросто. И разработчики радиоуправляемого вертолета Syma S107, конечно, поступились некоторыми показателями, однако на фоне прямых конкурентов характеристики этой версии выглядят вполне достойно:
- Габариты устройства - 98 мм в высоту, 220 мм в длине и 38 мм в ширине.
- Диаметр главного ротора - 190 мм.
- Диаметр ротора хвостовой части - 30 мм.
- Силовая установка - два электродвигателя формата N7.
- Радиус действия пульта ДУ - 10 м.
- Время полета - до 8 мин.
Что касается энергообеспечения, то уже отмечалась комплектация литий-полимерным элементом для самого вертолета, а пульт обеспечивается энергией от 6 батареек типа АА. Заряжать основной блок можно как через USB-кабель, так и напрямую от кабеля манипулятора.
Конструкция и дизайн
Основу компактного аппарата формируют несущие алюминиевые рамы. Также и каркас выполнен из металла, что создает ощущение прочности и монолитности конструкции. Хотя вертолет собран из множества элементов, среди которых присутствуют и пластиковые детали. К слову, лопасти могут удивить своей гибкостью - кажется, при падении они легко повредятся. Но это ложное впечатление и все рабочие части выдерживают как собственные нагрузки, так и случайные физические воздействия. Разумеется, если речь не идет о сильных ударах. Что касается дизайна, то вертолет Syma S107 отличается ярким цветовым исполнением и высокой для своего класса детализацией. На выбор предлагаются версии в красном, желтом и зеленом оформлениях.
Модификации вертолета
Ближайшей версией к основной модели можно назвать исполнение S107G. По своим эксплуатационным качествам оба аппарата практически идентичны, но новые устройства получают и дополнительный функционал. То есть обзоры вертолетов Syma S107 и S107G в части конструкции будут одинаковы: та же алюминиевая основа, цветовые решения и гибкие лопасти, которые обеспечивают схожие возможности для полета. Однако в новой модификации предусматривается и возможность контроля полетом через мобильное устройство семейства iPhone. В комплектации присутствует соответствующий адаптер, благодаря которому смартфон синхронизируется с радиомодулем вертолета.
Интересна и версия S107C, принципиальным отличием которой является видеокамера. Уже говорилось, что для съемки чаще используют но в этом исполнении сочетаются и дизайнерские особенности линейки аппаратов, и функциональные дополнения. Но здесь надо учитывать, что радиоуправляемые вертолеты Syma S107 и S107G на фоне S107C имеют облегченную конструкцию, что повышает их маневренность. Другое дело, что камера может отсоединяться и тогда характеристики уравниваются.
Общие правила эксплуатации
К моменту использования аппарата следует убедиться в готовности источников энергоснабжения. Аккумулятор должен быть полностью заряжен, а пульт управления обеспечен достаточным количеством рабочих батареек подходящего формата. Затем устанавливается частотная синхронизация между манипулятором и радиомодулем аппарата. О полной готовности вертолета Syma S107 будет свидетельствовать загоревшийся индикатор - он включится после нажатия на рычаг «ON». Также и на самом пульте должна стабильно загореться без миганий соответствующая лампочка.
В процессе использования всегда следует держать оптическое окно открытым. Это нужно для уверенного поддержания сигнала, иначе вертолет перестанет контролироваться. Не рекомендуется оформлять внешние поверхности корпуса всевозможными наклейками - их наличие также негативно сказывается на качестве приема сигнала. Если планируется использовать вертолет на открытом воздухе, то делать это желательно только в защищенных от прямых солнечных лучей местах и без риска проникновения влаги под корпус.
Инструкция по управлению полетом
Аппарат следует расположить на ровной поверхности так, чтобы он был обращен задним винтом к пульту. Запуск выполняется плавно - его следует контролировать с помощью тумблера на манипуляторе. Набор высоты осуществляется путем направления ручки газа вверх. И, напротив, снижение выполняется после нажатия на рычаг вниз. Соответственно, для произведения поворотных маневров ручка тянется вправо или влево. Таким же образом выполняются и круговые развороты. Следует учитывать, что вертолет на радиоуправлении Syma S107G может входить в бесконтрольное состояние в процессе раскручивания. Остановить эти движения позволит специальный триммер на джойстике. После его применения аппарат зависнет в воздухе в стабильном положении. Опять же, для предотвращения рисков стороннего воздействия на вертолет, следует изначально убедиться в безопасности зоны эксплуатации. Причем это касается не только уличных условий, но и обстановки в помещении. На площадке для полета не должны присутствовать кондиционеры, вентиляторы и настольные лампы.
Положительные отзывы о модели
Аппарат в целом вызывает приятные впечатления. Пользователи ценят его маневренность, легкость управления и надежность конструкции, несмотря на миниатюрность. Детали в конструкции редко требуют замены и само качество сборки не вызывает нареканий. Настройка тоже производится без лишних проблем. По словам владельцев, всего за 3-4 минуты после распаковки можно организовать полноценные полеты. Непосредственно рабочий процесс отличается стабильностью и четким контролем. Основные преимущества вертолета Syma S107 в этой части заключаются в его отзывчивости, сбалансированности и устойчивости. При этом к аудитории пользователей относятся и дети, и взрослые. Обе группы получают скорее положительные эмоции от эксплуатации модели.
Негативные отзывы
Минусов у аппарата немного, но и они есть. Главным из них можно назвать скромный набор запчастей. С расходниками тоже могут возникнуть проблемы поиска. И вновь стоит отметить, что модель достаточно надежна и в серьезном техническом обслуживании нуждается крайне редко. Критикуют вертолеты Syma S107 и S107G также за их скромные эксплуатационные параметры. Если к самой механике взаимодействия претензий почти не встречается, то, к примеру, время полета и дистанция действия пульта не являются сильными сторонами вертолетов этой серии. Но, опять же, эта проблема практически всех моделей этого класса. Зато манипулятор вызывает уже вполне серьезную критику. В плане физической надежности он является противоположностью конструкции самого вертолета. Отмечается хлипкость органов управления и некачественная сборка корпуса. И это не говоря об использовании дешевого пластика.
Сколько стоит аппарат?
Возможно, на первое место в списке плюсов этой модели стоит поставить именно ценник. Он действительно впечатляет - нижняя планка составляет 500 руб., а верхняя - около 1500 руб. В первом случае речь может идти об аукционных экземплярах или заказах напрямую из Китая. Но в обоих вариантах есть большой риск нарваться на подделку. В среднем же недорогой вертолет Syma S107G или базовая версия S107 стоит 1000 руб. За эту сумму можно получить вполне качественный аппарат на доступных площадках продажи. Что касается ценников уровня 1500 руб., то речь может идти о комплектах с дополнительными аксессуарами и теми же расходниками.
Как отличить подделку?
Есть несколько признаков, которые выделяют оригинальные экземпляры вертолетов данной фирмы. В первую очередь стоит присмотреться к качеству установки посадочных полозьев и пластику фюзеляжа. Элементы должны быть ровными и надежно закрепленными, а материал в подлинной версии не имеет дефектов и следов от кустарной спайки. Существует также мнение, что держатель лопастей с балансиром выполняются только из металла. Но это не так - Original Syma S107, S107G и их отличительные черты в этом компоненте как раз выражаются в применении пластика. Другое дело, что это высококачественные элементы, а не дешевое сырье. Подделки нередко имеют металлические противовесы на балансирах. Кроме того, в копиях модели используется гнездо для зарядки круглой формы и черного цвета, в то время как у настоящих вертолетов Syma они прямоугольные и белые.
В заключение
Аппарат получился весьма удачным, что подтверждает и практика его использования. Если выбирать модель планируется именно из начального уровня вертолетов GYRO, то это решение будет оптимальным. Разработка, конечно, уступает по целому ряду характеристик устройствам более высокого уровня, но подобные сравнения едва ли можно назвать корректными. Тем более, что и ценники будут очень разными. Также в выборе будет не лишним определить наиболее подходящую модификацию. К примеру, Syma S107G Helicopter может рассматриваться как более функциональная версия за счет возможности управления через мобильное устройство.
Вертолет S107C также обогащен новыми способностями, главной из которых можно назвать съемку камерой. И базовый вариант S107 подойдет тем, кто рассчитывает исключительно на выполнение полетов без перегрузки сторонним опционалом. Но независимо от предпочтений в рамках семейства, стоит иметь в виду и ограничения по эксплуатации таких аппаратов. Принадлежность к начальному классу мини-вертолетов не только сказывается на летных качествах, но и сужает возможности для применения устройства. Такие модели чувствительны к физическим помехам, поэтому сразу надо готовиться к подготовке соответствующих условий эксплуатации.
Проектирование вертолета S-67 Blackhawk началось в августе 1969 года, строительство прототипа началось через три месяца, а первый полет состоялся 20 августа 1970 года.
14 декабря 1970 года под управлением летчика-испытателя Байрона Грэхэма вертолет S-67 установил рекорд на трассе длиной 3 км пролетев со скоростью 971 км/ч.
В 1972 году прототип S-67 Blackhawk претерпел ряд изменений, которые включали в себя установку термически и акустически изолированного десантного отсека на 6 человек с доступом через дверь в левой стороне фюзеляжа; дополнительного внешнего грузового крюка грузоподъемностью 3628 кг, перекомпоновку приборных досок пилотов и улучшения в навигации, вооружении, приборах ночного видения и системе управления огнем.
К последним относились устройство отображения информации CDC, инерционная навигационная система Litton, нашлемный прицел Honeywell, индикатор на лобовом стекле Nordern и телевизионная система для низких уровней освещенности Dalmo Victor. Также в прототипе под носовой частью фюзеляжа временно была установлена турельная система General Electric XM197 с 20-мм многоствольной пушкой.
Вертолет S-67 Blackhawk, созданный фирмой Sikorsky Aircraft R&D на свои средства, был прототипом двухместного ударного и транспортно-десантного вертолета с тандемным расположением экипажа (пилот сзади, стрелок спереди).
Вертолет S-67 имел вертикальный киль, который простирался над и под фюзеляжем и служил также для крепления неубирающегося хвостового колеса. Управляемый горизонтальный стабилизатор был установлен в задней части длинного вытянутого фюзеляжа; при установке в вертикальное положение для полета на режиме висения он значительно сокращает вертикальное сопротивление. В нормальном положении полета это способствовало снижению нагрузок в роторе в маневрирующей полете и позволяло пилоту сбалансировать фюзеляж вне зависимости от ротора и для достижения лучшего выравнивания фюзеляжа с целью.
Отъемное неподвижное крыло уменьшало нагрузку несущего винта, а также улучшало маневренность. На крыле располагались шесть наружных пилонов подвески вооружения с максимальной нагрузкой в 340 кг на каждом внешнем, 894 кг каждом промежуточном и 1442 кг каждом внутреннем.
На верхней и нижней поверхностях крыла устанавливались тормозные щитки. Данные щитки могли быть быстро выпущены для обеспечения дополнительных возможностей управления. Эти тормозные щитки были установлены, чтобы увеличить время нанесения удара по цели на 30%, уменьшить радиус разворота воздушного судна. Они позволят улучшить точность стрельбы и обеспечить угол пикирования на 38% лучше. Совокупный эффект от этих нововведений заключался в создании высокой маневренности и крутым углом пикирования.
Для уменьшения сопротивления на высоких скоростях, основные колеса полностью убирались в спонсоны крыла малого удлинения и сужения.
С нормальным взлетным весом около 9979 кг Blackhawk был в той же весовой категории, что и вертолеты серии S-61, и мог нести до 3628 кг вооружения и боеприпасов. Типичная нагрузка включала установленные на крыле ракеты или ПТУР TOW и носовую турель с лазерным дальномером и ИК целеуказанием ТАТ-140, несущая 7,62 мм многоствольный пулемет, 30-мм пушку или 40-мм гранатомет.
Как транспортно-десантный (с модифицированным салоном) вертолет S-67 Blackhawk мог перевозить до 15 полностью вооруженных солдат в верхней части двухъярусной задней части салона, в нижней части размещены топливо и боеприпасы. В этой роли он имел дальность до 354 км на скорости 265 км/ч.
При использовании в качестве спасательного вертолета дальнего действия, с дополнительными топливными баками установленными на крыльях, S-67 мог лететь на дальность до 966 км на высокой скорости для спасения до 6 человек.
Хорошие характеристики грузоподъемности означали, что S-67 Blackhawk мог быть использован для наблюдения и контроля, а также, оснащенный сложными электронными устройствами, мог обнаруживать и регистрировать размещение и передвижение живой силы противника и его сооружений.
Осенью 1974 года вертолет S-67 Blackhawk был отправлен на Международный авиакосмический салон в Фарнборо. Пролетав в общей сложности 700 часов, он погиб в аварии 1 сентября 1974 года, когда не смог завершить маневр высшего пилотажа (выход из петли Нестерова). Второй пилот Стью Крэйг погиб, а пилот Курт Кэннон умер десять дней спустя.
Летно-технические характеристики ударного вертолета S-67 Blackhawk:
Диаметр несущего винта, м: 18,90;
Длина, м: 22,60;
Высота, м: 4,95;
Масса, кг: пустого - 5681, максимальная взлетная - 11010;
Двигатель: 2 х ГТД General Electric T58-GE-5;
Мощность, л. с.: 2 х 1500;
Максимальная скорость, км/ч: 311;
Практическая дальность, км: 354;
Практический потолок, м: 5180;
Экипаж, чел.: 2
Вооружение: 30-мм пушка, 16 ПТУР TOW или 70-мм НУР, две УР AIM-9 Sidewinder
