Повести Me 262 в бой предстояло 262-й испытательной команде из Лекфельда, сформированной в апреле 1944 г под командованием капитана Тхирфельдера. Ядро EKdo 262 первоначально состояло из летчиков-испытателей "Мессершмитта", которые осуществляли подготовку пилотов и вырабатывали подходящую боевую тактику. Последняя была опробована в июне 1944 г, когда были предприняты первые опытные попытки перехвата разведчиков союзников. На счету EKdo 262 вскоре числились два "Лайтнинга" и один "Москито". Вскоре первый командир части капитан Тхирфельдер погиб после того, как его самолет, уже поврежденный в бою, разбился у Лекфельда. К тому времени фоторазведчику "Москито" из 544-го эскадрона RAF удалось добыть достоверные данные о боеготовности Me 262, положив конец сомнениям союзников.

25 июля 1944 г "Москито" под управлением флайт-лейтенанта Балла совершал полет на высоте 9000 м вблизи Мюнхена, когда наблюдатель предупредил пилота о быстро приближавшемся со стороны хвоста двухмоторном самолете. Это было неожиданно, так как "Москито" при полете на большой высоте практически не встречали никакого противодействия. Балл немедленно дал полный газ, но вражеский самолет - уже стало видно, что это Me 262, обошел "Москито" и развернулся в атаку. После резкого виража Me 262 уже через минуту был в 2000 м за "Москито" и вновь быстро приближался. С 700 м пилот "Мессершмитта" открыл огонь, но Балл ушел быстрым разворотом влево, а потом развернулся на Me 262, заставив его отвернуть. Этот маневр повторялся четыре раза. При этом немцу ни разу не удалось попасть в "Москито". После пятого захода Me 262 нырнул и с 700 м попытался атаковать "Москито" снизу, но Баллу опять удалось уйти из-под огня. Однако ситуация нравилась англичанину все меньше и меньше, и он спикировал в кучевые облака. Через три-четыре минуты полета в облаках Me 262 исчез из виду.

Интересно отметить, что двумя днями спустя, 27 июля в строй 616-го эскадрона вошел первый реактивный истребитель Глостер "Метеор" и совершил свой первый боевой вылет на перехват ракеты "Физелер" Fi 103. Британское истребительное командование первоначально готовило 616-й эскадрон для высотных воздушных боев и планировало боевой дебют английского реактивного истребителя двумя-тремя месяцами позже, но ситуация заставило немедленно бросить их на перехват Fi 103.

После гибели Тхирфельда в командование EKdo 262 вступил майор Вальтер Новотны (лучший на тот день ас люфтваффе). Хотя Вальтер Новотны считается пятым асом люфтваффе по числу сбитых машин, в то время он был наиболее известным за пределами Германии асом второй мировой войны. Он занимал почетное место наряду с Галландом и Мельдерсом в популярности, а его имя было одним из немногих, которое просочилось за линию фронта во время войны и обсуждалось общественностью союзников, подобно тому, как это было с Бельке и Рихтгофеном во время первой мировой войны.

Новотны пользовался уважением среди немецких летчиков-истребителей, как ни один другой пилот.

"Нови", как любили называть его товарищи, был легендой еще при своей жизни. Капитан в 22 года, он записал на свой счет 250 воздушных побед еще до своего следующего дня рождения и стал первым среди пилотов, достигших этого почти невероятного количества сбитых самолетов. Он стал восьмым военным, получивших Рыцарский Крест с Дубовыми Листьями, Мечами и Бриллиантами.

Именно ему генерал Адольф Галланд предоставил честь командовать первой частью, оснащенной реактивными истребителями Me 262.

После расформирования в сентябре EKdo 262 была преобразована в "команду Новотны". Главной задачей для нее стал перехват американских бомбардировщиков. Официально "команда Новотны" стала боеспособной 3 октября 1944 г, имея в своем составе 40 перехватчиков Me 262A-la, из которых боеспособными были только 30. "Команда" состояла из двух эскадрилий, размещенных в Ачмере и Хесепе под Оснабрюком - на пути основных маршрутов американских бомбардировщиков. Через четыре дня после вступления в строй "команда" понесла первые потери. "Мустанг" из 361-й истребительной группы под управлением лейтенанта Дрю спикировал на два взлетавших Me 262. Оба "Мессершмитта" были сбиты. Хотя за месяц боев "команда" записала на свой счет 22 победы, эффективность ее действий была ниже ожидаемой - в "команде" из 30 боеспособных самолетов осталось только три. Лишь несколько машин было потеряно в боях, а остальные - в авариях из-за ненадежности техники и ошибок плохо подготовленных пилотов. Имея на своем счету уже 255 воздушных побед, Новотны 8 ноября 1944 г поднялся в воздух, чтобы защитить свою базу от налета бомбардировщиков В-17. Он ворвался в строй бомбардировщиков и очень быстро поразил одну за другой три машины. Затем отказал один из двигателей. В течение последующих нескольких минут, располагая высотой примерно в один километр, Новотны был атакован группой американских истребителей. Его самолет с воем и грохотом рухнул на землю и взорвался. В обломках потом были найдены обгоревшие остатки Рыцарского Креста и Бриллиантового дополнения к нему. После гибели майора Новотны - третьей потери за день - "команда" была выведена из боев, а выживший персонал послужил ядром для формирования первой группы, вооруженной Me 262 - III/JG 7 (3-я группа 7-й истребительной эскадры).

Тем временем на вооружение KG 51 (51-я бомбардировочная эскадра) поступили первые истребители-бомбардировщики Me 262A-2a. Командование ими принял майор Шенк. Боевой дебют "команды Шенка" состоялся в августе 1944 г над севером Франции. Именно Me 262А-2а из "команды Шенка" оказался первым сбитым американцами реактивным самолетом, когда 28 августа два "Тандерболта" из 82-й истребительной эскадрильи под управлением майора Мейера и лейтенанта Грэя спикировали на Me 262, летящий на высоте 150 м недалеко от Брюсселя. Пилот Me 262 слишком поздно заметил опасность и тут же был сбит.

Хотя боевая деятельность истребителей-бомбардировщиков Me 262А-2а из "команды Шенка" была для союзников не более чем булавочными уколами, она считалась в люфтваффе весьма успешной, и KG 51 постепенно перевооружалась на Me 262. 3-я эскадрилья КС 51с Me 262 стала боеспособной к началу октября вслед за другими эскадрильями I/KG 51. Me 262 из KG 51 теперь вели регулярные бомбежки стратегического моста Ниймеген, удерживаемого англичанами. Истребители и зенитные орудия не могли оказать им никакого противодействия. Me 262 действовали поодиночке, выходя днем к цели на высоте 8000 м, и сбрасывали бомбы с пологого пикирования с высоты 6000 м. При облачности ниже 300 м самолет пикировал до высоты 150 м. Ночью к цели выходили на высоте 4000 м, а бомбы сбрасывали с 3000 м. При такой большой скорости полета и изменении высоты зенитные орудия были бесполезны. Хотя атаки одиночных Me 262 были Малорезультативными, то, что реактивные "Мессершмитты" могли действовать практически безнаказанно, вызывало досаду противоборствующей стороны. Никакое воздушное прикрытие моста не могло решить проблему и не позволило даже сбить ни один Me 262. Для патрулирования вокруг моста были привлечены "Спитфайры"-XIV и "Темпесты"-V, но и они не достигли успеха. При первых же признаках опасности Me 262 выполнял переворот и уходил пикированием или шел вверх, используя более высокую скороподъемность.

В течение зимы 1944-45 гт число частей с Me 262 быстро росло. К I группе KG 51 присоединились получившие Me 262А-2а штаб и II группа эскадры, а также запасная группа IV(Erg.)/KG 51. На базе Me 262A-la/U3 была сформирована разведывательная часть - "испытательная команда Браунегга", позже ставшая 2-й эскадрильей 6-ой разведывательной группы. I/KG 54 была перевооружена с Ju 88A на Me 262А-1а, после чего группа была переименована в I/KGU) 54. Она базировалась в Гибельштадте под Вюрцбургом и считалась группой "всепогодных перехватчиков", хотя истребители не имели соответствующего оборудования. Первый же бой этой группы оказался роковым. 25 февраля шестнадцать Me 262 совершали взлет в плохих погодных условиях с нижней границей облачности в 1000 м. Самолеты взлетали вслед за Me 262 командира эскадры подполковника Ридезеля, когда на них из облачности вывалились "Мустанги". Позиция для Me 262 была крайне неблагоприятной, и в последующей общей свалке фон Ридезель и еще два пилота погибли, а семь самолетов были списаны. После этой неудачи группа так и не сумела оправиться. К концу войны, которая застала группу под Прагой, на ее счету было только 10 побед.

В начале 1945 г еще несколько бомбардировочных частей приступили к перевооружению на Me 262A, но до конца войны ни одна их них так и не вступила в строй. На 1 февраля в составе 9-й воздушной дивизии флота "Рейх" на Me 262 летали KG(J) 6 в Праге, KG(J) 27 в Марчтренке, KG(J) 30 в Смиршице под Кенигтрацем, KG(J) 54 в Гибельштадте, KGO) 55 в Ландау. Кроме того, формировались запасные группы 1(-Erg.)/KG(J) в Пильзене и II(Erg.)/ KG(J) в Нойбурге. Задача подготовки пилотов реактивных самолетов после EKdo 262 в ноябре была возложена на III/EJG 2 там же, в Лекфельде, а в начале следующего месяца была образована полнокровная истребительная эскадра JG 7 под командой полковника Йоханнеса Штейнгофа. Первой боеспособной группрй эскадры стала III/JG 7 под командованием майора Рудольфа Зиннера, которую перевели в Пархим под Швериным. Вскоре был сформирован и штаб эскадры. К тому времени полковник Штейнгоф был заменен майором Теодором Вейзенбергером. Штаб эскадры и HI/JG 7 сохраняли в последние недели войны почти постоянный состав из 45 Me 262, из которых редко более 30 были боеспособными. Тем не менее, они имели к концу войны на своем счету не менее 427 побед, из них около 300 - четырехмоторные бомбардировщики! Планировалось довести эскадру до полного состава с III/JG 7 в Бранденбург-Бресте, I/JG 7 в Кальтен-керхене и II/JG 7 в Ноймюнстере, хотя I и II группы так и не были доведены до полного состава. Еще одной частью эскадры была сформированная в Лекфельде IV(Erg.)/JG 7 - запасная группа, успевшая поучаствовать в боях и записать на свой счет 30 побед. Еще одной частью с Me 262, которая действительно приняла участие в заключительных боях второй мировой, была JV 44 - возможно одна из самых необычных истребительных частей люфтваффе.

В начале января 1945 г генерал-инспектор истребительной авиации Адольф Галланд за серьезные конфликты с руководством был снят со своей должности. Эта весть вызвала у летчиков-истребителей, особенно у командного состава, состояние шока. Это был последний аргумент, толкнувший группу офицеров во главе с полковником Лютцовом, Штейнгофом и Траутлофтом на объединение. Они искали способ отстранения от должности рейхсмаршала авиации Геринга, а также изменений в руководстве и оснащении истребительных частей.

Эти известные в Германии летчики-асы совместно с полковником Нойманном, Мальтцахном и Ределем составили документ, в котором откровенно было написано о недоверии истребителей к руководству.

Ознакомившись с документом, Геринг 19 января 1945 г приказал собрать всех недовольных старших офицеров в Доме авиации в Берлине. Это собрание проходило достаточно драматично. Лютцов, избранный докладчиком от лица недовольных, открыто высказал требования истребительной авиации: вооружать Me 262 прежде всего истребительные, а не бомбардировочные части. Далее, потребовал, чтобы командование ВВС прекратило нападки на собственных летчиков. От общего мнения он выразил недоверие вообще всему стилю руководства Геринга. Выступил против требования летать в любую погоду, что вело к большим потерям среди неопытных летчиков, но не наносило существенного ущерба неприятелю. Последним требованием было возвращение Галланда на прежнюю должность.

Выслушав эти требования, рассвирепевший Геринг объединение офицеров назвал заговором и оставил помещение со словами: "Лютцов, я Вас расстреляю!" Так далеко рейхсмаршал, конечно, не пошел, но результаты встречи вскоре проявились. Лютцов был отправлен в Северную Италию, где принял от полковника Нойманна должность командующего истребительной авиацией в этом районе. Штейнгофу запретили командовать боевыми частями и оставили без должности. Галланд, которого Геринг считал главой "заговора", должен был в течение 12 часов покинуть Берлин и каждый день сообщать о своем местоположении. Рейхсмаршал повелел разогнать "мятежников" в разные стороны и издал приказ, запрещающий контакты между ними.

Днем позже генерал Шперле информировал об этих событиях Гитлера. Тот срочно вызвал к себе Геринга и потребовал доклада о всем, что произошло. Особо он хотел знать причины снятия Галланда с должности. Различными аргументами Герингу удалось доказать, что снятие Галланда было неизбежным. Гитлер закончил разговор следующим образом:

Что же с ним делать? Он отверг все предложения о командных должностях и хочет только летать.

Хорошо. Галланд, Штейнгоф и другие твердили, что Me 262 - истребитель. Пусть докажут!

А какую часть дать Галланду? Эскадру, группу или эскадрилью?

Мне все равно!

С этого началась история JV44.

Галланд об этом впоследствии писал: "Геринг сообщил, что мне дана возможность доказать боевую ценность истребителя Me 262, которую я всегда пропагандировал. Я могу сформировать небольшую часть, вооруженную этим типом самолета; летчиков могу подобрать сам. Никакое руководство не имеет никакой власти над этой частью. Более того, мое подразделение не должно было иметь никакого контакта с другими истребительными частями. Это имело одно преимущество - давало полную независимость. Геринг кончил разговор словами: "Штейнгофа и Лютцова возьмите тоже!" После получения этого официального приказа Галланд пошел в VI отдел штаба авиации для дальнейших консультаций. Здесь возник вопрос, как именовать новую часть. Это не была эскадрилья, группа или эскадра. Наконец использовали необычное для люфтваффе обозначение Jagdver-band (истребительная часть). Галланд сам выбрал название - JV44.

После этих консультаций Галланд сперва нашел Штейнгофа, назначил его своим заместителем, и оба начали ускоренно работать над формированием части и ее подготовкой к боям.

JV44 начала создаваться в начале февраля 1945 г. на аэродроме Бранденбург-Брест под Берлином. Одновременно здесь проходило формирование I/JG7 (тоже с Me 262) под командованием майора Т.Вейсенбергера, который дал своим подчиненным распоряжение всячески помогать JV44. На этом аэродроме находились также цеха, где собирались Me 262 из узлов, доставлявшихся со всех концов рейха. Там JV44 получила свои первые машины. Хотя официально приказ о формировании JV44 датировался 24 февраля 1945 г., Штейнгоф получил первые самолеты 10 февраля 1945 г. В эти дни в часть прибыли первые летчики. Хотя первоначально Галланд намеревался собрать в JV44 только лучших асов, в начале формирования части ему пришлось взять то, что выделило управление кадров люфтваффе - несколько неопытных новичков, которые только закончили подготовку в III/EJG2. Галланд поручил Штейнгофу вести интенсивное обучение новичков на Me 262, а сам стал строить планы, как получить для JV44 опытных летчиков. Он лично объехал госпитали и Дома авиации, разговаривал с пилотами, которых хорошо знал, предлагая им возможность еще раз выйти против неприятеля с лучшим оружием, которое может дать люфтваффе. Во второй половине февраля 1945 г. в JV44 появились "мастера". Сначала прибыл лейтенант Кайзер, воевавший на всех фронтах. Из штаба JG7 перешел лейтенант К.Нойманн, летавший на Me 262 с декабря 1944 г., и который имел довольно большой опыт пилотирования этой машины. Прибыл и майор К.Г.Шнелль, которого Галланд вообще привез без разрешения из госпиталя.

В JV44 входил и командир III/JG7 майор Э.Хохаген, опытный пилот истребитель: его отпустили из JG7 из-за последствий повреждения головы при вынужденной посадке. Галланд, собирался пригласить в свою часть и Э.Хартманна, но тот заявил, что из-за молодости ему придется летать ведомым с кем-то из более старших летчиков и отказался. Впоследствии, сидя в советских лагерях, он часто жалел об этом. Все эти люди и их опыт стали большим подспорьем для Штейнгофа при подготовке JV44. Техническим офицером (инженером) части назначили лейтенанта Г.Фарманна, бывшего ведомого Штейнгофа; Галланд вытребовал его из JG7. Позднее эти функции передали майору Хохагену, который имел гораздо больший опыт в организации и техобеспечении.

24 февраля 1945 г. был издан официальный приказ о формировании JV44: "JV44 в Бранденбург-Бресте. Командир части имеет дисциплинарные права командира дивизии, во всех отношениях подчиняется воздушному флоту "Рейх". Особая часть Галланда включает 16 самолетов Me 262 и 15 пилотов". Подписал генерал-лейтенант Коллер.

Галланду и Штейнгофу было ясно, что ни новичков, ни опытных летчиков нельзя пускать в бой против превосходящих сил противника, пока они не освоят полностью Me 262. Из этих соображений Штейнгоф с конца февраля вел интенсивное обучение.

Летчики JV 44 летали поблизости от Одера, осваивая навыки пилотирования нового самолета. Во время одного из этих полетов они одержали первую победу.

В тот день Штейнгоф взял с собой лейтенанта Бломерта, одного из новичков. Об уровне его предыдущей истребительной подготовки Штейнгоф говорил: "Бломерт пришел из "бомбардировщиков", он летал на Ju 88 и свою последнюю петлю проделал еще в летной школе. На Me 262 летать ему трудно!" После старта взяли курс на восток - к Одеру. Держались железной дороги на Франкфурт, которая вела к реке. Здесь шли упорные ожесточенные бои. Перелетели реку. Прямо перед Me 262 Штейнгофа появился русский истребитель. Немецкий летчик не сумел среагировать: поскольку скорость "Швальбе" была значительно больше, советский самолет остался далеко позади. Вскоре Штейнгоф увидел впереди группу из 12 приближавшихся истребителей с красными звездами. Попробовал поймать один из них в прицел, но русские это заметили и начали маневрировать интенсивнее. Поэтому он решил уйти за пределы видимости, вернуться, прячась за облаками, и затем на полном газу пролететь сквозь группу и сбить какого-нибудь.

Штейнгоф отлетел и стал искать самолет Бломерта. Увидел его далеко позади: неопытный летчик не смог удержаться за ведущим. Штейнгоф убрал газ и выполнил левый разворот. Через минуту Бломерт догнал его. Ведущий вновь пошел в атаку и зашел на советские истребители со стороны солнца со скоростью 870 км/ч. "Швальбе" оказался слишком быстр. Как молния пролетел Штейнгоф мимо советских самолетов, стреляя из пушек. Но ни одного самолета не сбил.

Штейнгоф вновь стал высматривать Бломерта. Тот оказался на 2 км ниже, пытаясь догнать командира. Взгляд на часы - прошло 25 минут полета. Полковник выбрал курс, который привел его на другой берег Одера на высоте 1000 м. Снова он захотел атаковать группу русских истребителей, но вдруг увидел 6-7 Ил-2, обстреливавших немецкие позиции. Штейнгоф отдал по радио команду: "Бломерт, разворачивайся влево и следуй за мной!" И одновременно сам пошел влево. В его прицеле появился последний штурмовик. Короткая очередь, кажется, мимо. Штейнгоф повернулся и увидел, что из Ил-2 идет дым, самолет падает на землю. Победитель взял курс домой, с трудом к нему присоединился Бломерт, который снова не смог удержаться за ведущим. На последних каплях горючего они приземлились на аэродроме Бранденбург-Брест.

Весь февраль и март 1945 г. продолжалось формирование части Галланда. Сначала было очень тяжело, всего не хватало. Но у Галланда были хорошие связи и в течение марта JV 44 получила все необходимое. Обучение летчиков продолжалось пока позволяли погода, запасы топлива и вражеские истребители. При одном из тренировочных полетов на счет JV44 были записаны еще две победы. Вот что написал сам виновник - полковник Штейнгоф: "В один из мартовских дней я хотел поучить одного из новичков полетам в паре. После взлета мы взяли курс к нашей "учебной зоне" у Одера. Перелетели реку, на другой стороне мы увидели группу русских истребителей. Я хотел атаковать с ходу, но меня опять подвел угол упреждения при стрельбе, который для "реактива" иной, нежели у старых Bf 109. Я несколько раз неудачно пролетал через строй. Тут передо мной появилось, что-то, оказавшееся русским истребителем. Инстинктивно я выстрелили из четырех 30-мм пушек. Как молния вокруг моей кабины пронеслось облако обломков, а остатки советского истребителя падали к земле. Он буквально рассыпался в воздухе! Оглянувшись на группу, которую я атаковал, я увидел, как советские истребители на полном газу уходят на восток.

Разворачиваюсь, снижаюсь и обнаруживаю под собой одинокий истребитель с красными звездами, летящий к западу. Ловлю его в прицел и стреляю. Его пилот попытался уйти на бреющем, но врезался в верхушку холма. Разворачиваюсь, высматриваю своего подопечного. Он недалеко, по моей команде подходит ко мне, и мы летим домой "(здесь необходимо отметить, что немногочисленные Me 262, появлявшиеся на Восточном фронте, также несли потери от советских истребителей; по крайней мере в марте-апреле 1945 года три советских летчика - капитаны Кожедуб (Ла-7), Кузнецов (Як-9) и Марквеладзе (Як-9) заявили о уничтожении реактивных самолетов противника, а лейтенант Сивко (Як-9) погиб в бою против пары Me 262, сбив одного из них - прим. ред.).

В конце марта 1945 г. формирование JV 44 закончилось. Галланд решил использовать все свои связи для того, чтобы его часть перевели в южную Германию. Официально он обосновал это "прикрытием сохранившихся промышленных объектов": но на самом деле - не хотел держать своих летчиков под Берлином, где ожидался главный удар Красной Армии. Он действительно получил такой приказ 31 марта 1945 г, однако подготовка к перебазированию на аэродром Мюнхен-Рием начал еще за несколько дней до того. Первым ушел из Бранденбурга поезд, который вез оснащение JV 44 - оборудование, оружие, тягачи, автомобили, кухню и запчасти к Me 262. Все необходимое, что удалось получить со складов. Из-за плохой погоды перегонка самолетов началась только 3 апреля 1945 г. Самолеты летели по маршруту Эрлангер-Нюрнберг-Мюнхен, причем из 12 были потеряны два. Одним из них был самолет обер-фельдфебеля Э.Шалльнозера, "белая пятерка", сбитая над Мюнхеном американским истребителем Р-38.

В Мюнхене для самолетов подготовили укрытия подальше от взлетной полосы, поскольку этот аэродром был излюбленной целью американской авиации. Одновременно протекал ремонт всех Me 262 и вооружение их ракетами R4M, которые очень нравились Галланду и Штейнгофу. Все самолеты получили под каждое крыло панель, на которую можно было повесить 12 ракет. Таким образом с самолета можно было дать залп сразу 24 неуправляемыми ракетами, каждая с 0,5 кг взрывчатки в головной части. Некоторые Me 262 получили такую подвеску еще в Бранденбурге, но там это оружие не испытывалось. Поэтому летчикам было очень интересно испробовать ракеты на американских бомбардировщиках.

Личный состав части разместили возле аэродрома. Галланд и Штейнгоф использовали последние свободные дни перед началом боевых полетов для объезда лазаретов и полевых госпиталей под Мюнхеном, чтобы найти еще кого-нибудь из "стариков" и привезти в JV44. В Доме авиации у озера Тегерн они нашли тех, кого искали: В.Крупинского и Г.Баркхорна. Первый, ас Восточного фронта, был одним из учителей Э.Хартманна и сам сбил более 190 самолетов. Второй, ас № 2 в списке пилотов люфтваффе, имел на своем счету 301 победу. Оба они решили, что последуют за Галландом в Мюнхен. Вскоре из Италии приехал человек, которого так ждали - оратор от "мятежников" - Лютцов. Вновь прибывшие начали переучиваться на Me 262.

Именно в эти дни JV 44 начала становиться "элитной частью", о которой Галланд потом писал: "Рыцарский крест являлся нашим служебным знаком!"

4 апреля 1945 г. самолеты JV 44 впервые встретились в воздушном бою с американскими самолетами. Пилоты "Мустангов" из 324 FG (15-е ВВС) встретили над Мюнхеном группу Me 262. Лейтенант А. Кэндис и лейтенант Дж.В. Хаун записали под одному поврежденному Me 262, а лейтенант Р.А. Деци - один сбитый Me 262. Между 16.20 и 16.35 еще одна группа американских истребителей 325 FG столкнулась под Мюнхеном с Me 262, а лейтенант У.Дей - повредил один из них.

Немецкие источники об этих боях не упоминают, поэтому сегодня нельзя твердо утверждать, насколько правдоподобны утверждения американских летчиков. Впрочем, Me 262 не предназначался для маневренных воздушных боев.

Главной задачей JV 44 был перехват соединений бомбардировщиков союзников. Из-за большой прикрываемой площади и низких разгонных характеристик Me 262 из JV 44 были вынуждены действовать тройками, тогда как в JG 7 обычно использовалась четверка. Тройка самолетов была выбрана из-за плохой маневренности реактивных истребителей, которым было трудно удерживать строй во время маневров. Два задних самолета обычно летели чуть ниже, чтобы не терять ведомого во время маневров из-за плохого обзора с самолета вниз.

Для атаки бомбардировщиков JV 44 обычно использовала не менее эскадрильи - обычно девять истребителей или три тройки. Одно звено было ведущим, два других летели сзади и выше. Интервал между самолетами был 100 м и 150 м по высоте, между звеньями - 300 м. При полете более одной эскадрильи другие занимали место сзади и чуть выше. При обнаружении строя бомбардировщиков звенья разделялись и атаковали сзади поодиночке. При использовании нескольких эскадрилий перехватчиков, каждая из них атаковала "свою" группу бомбардировщиков. Атака начиналась за 5 км до цели обычно с превышения в 2000 м. Me 262 перестраивались в колонну и пикировали на 500 м ниже строя бомбардировщиков и за 1500 м до них, потом опять набирали высоту, чтобы оказаться прямо за ней в 1000 м. Главной целью этого маневра было набрать скорость до 850 км/ч, что исключало противодействие истребителей эскорта, хотя меньшая скорость была предпочтительнее для точного прицеливания. При атаке звено старалось действовать максимально разомкнуто, чтобы разорвать "стену" оборонительного огня с бомбардировщиков.

Me 262 из JV 44 использовали обычный прицел "Реви" 16В, но со специально нанесенными метками, соответствующими размаху крыла В-17 на дистанции 600 м. На этой дистанции залпом пускались 24 ракеты R4M, после чего пилот открывал огонь из пушек МК 108. При сближении на 150 м с целью Me 262 немного набирали высоту, чтобы как можно ближе пройти над строем бомбардировщиков, затрудняя тем самым ведение огня воздушным стрелкам В-17. Проход под строем бомбардировщиков считался опасным, так как обломки поврежденных бомбардировщиков и стреляные гильзы, сыпавшиеся в большом количестве, могли попасть в воздухозаборники турбореактивных двигателей.

После прохода над бомбардировщиками следовала атака следующей по курсу группы бомбардировщиков, либо уход пикированием из боя. Собрать группу после атаки не пытались - строй рассыпался слишком широко, а запас топлива был слишком малым. Лобовая атака была нереальной из-за слишком большой скорости сближения, что не позволяло точно целиться и вести огонь.

Встретившись с истребителями союзников, командир группы Me 262 решал принимать ли бой чаще всего в зависимости от наличии запаса скорости. Me 262 набирали высоту и атаковали сверху. Пилотам истребителей союзников ничего не оставалось, как разворачиваться на атакующие реактивные самолеты, так как тот, который продолжал лететь по прямой, обычно сбивался. Me 262 обычно уходили вверх и повторяли атаку. Если истребители союзников становились в оборонительный круг, то Me 262 пикировали сверху и открывали огонь, пытаясь совершить поворот вслед за "кругом", после чего уходили вверх. Затягивание боя на виражах для Me 262 всегда было не выгодно.

5 апреля 1945 г. JV 44 подняли против строя В-17 и В-24, сформировавшегося под Парижем и летевшего в северо-восточном направлении. С Риема поднялись пять Me 262. При первом контакте с соединением ракетами они сбили два В-17. Один из них упал под Карлсруэ. Еще два В-17 были повреждены так сильно, что по возвращении их должны были списать. Кроме бомбардировщиков американцы потеряли один Р-51 из сопровождения, ставший жертвой одного из немецких летчиков.

После израсходования ракет летчики JV44 напали на вторую волну американских бомбардировщиков, состоявшую из В-24. На этот раз атаковали пушечным огнем. Вот, что сказал об этом Ч.Бэимэн, пилот летевший в одном из В-24: "В этом вылете я действовал как командир одной из машин. Мы находились глубоко в воздушном пространстве Германии, когда справа промелькнул очень быстроходный самолет. "Что это было?" - крикнул мой второй пилот. "Мессершмитт 262" - реактивный самолет," - ответил я. Видим, что три В-24 в пламени уже идут к земле. Их экипажи, по-видимому, ничего не поняли, такой неожиданной была атака немецких реактивных истребителей. Стрелки сообщили, что видят Me 262, летающие вокруг нас. Где, к черту, наше истребительное прикрытие? В этот момент бомбардировщик затрясся от пулеметной пальбы и кабина заполнилась дымом горелого пороха. Один Me 262 пролетел над нашими головами; пулеметы бортовых стрелков палили как бешеные. "Реактив" с каждой секундой уменьшался, скорость его падала. Я видел, как он спустился в облачность и прямо перед нашим строем взорвался. Me 262 атаковали нас дважды. При второй атаке мы потеряли еще два В-24. Около пятидесяти наших летчиков тогда погибло".

За этот день пилоты JV 44 могли быть спокойны. Сбили 7 американских четырехмоторных бомбардировщиков и еще несколько были повреждены. Ракеты R4M показали себя очень эффективным оружием. Одна ракета была способна уничтожить "летающую крепость".

Неизвестно имя летчика, погибшего во взорвавшемся Me 262. Вероятно, это был кто-то из новичков.

В течение нескольких дней не произошло никаких боев. JV 44 интенсивно занимались переучиванием пилотов на Me 262.

8 апреля 1945 г. полковник Штейнгоф стартовал со своими ведомыми лейтенантом Фархманном и капитаном Крупински. Долетели до подножия Альп. Летели на высоте 6000 м. Штейнгоф сообщил: "Лайтнинги" слева, внизу!", и начал подниматься. Фархманн не удержался в строю и остался на 1000 м ниже. Штейнгоф перешел в пикирование и атаковал группу Р-38. Снова проявилась его старая ошибка при атаках на Me 262 - неправильное упреждение при стрельбе. Снаряды его пушек не попали ни в один самолет, но и его "Швальбе" неповрежденным проскочил сквозь строй американцев.

Штейнгоф продолжил полет курсом на Штуттгарт, откуда центр наведения сообщил о вражеских бомбардировщиках. Набрал высоту 8000 м, где его самолет нашел Фархманн и пристроился к нему. Минутой позже подошел и Крупински.

Недалеко от Штуттгарта они обнаружили большое соединение В-24 и В-17. Это были самолеты восьмой воздушной армии (8AF), идущие на Регенсбург. Первым атаковал Штейноф. Он пролетел мимо самолетов охранения и при приближении к бомбардировщикам хотел сперва открыть огонь ракетами. Однако устройство не сработало, ракеты не сошли с направляющих. Поэтому он быстро перешел на стрельбу из пушек. Штейнгоф обернулся и увидел, как моторы одного из "Либерейторов" окутались пламенем и черным дымом. Второй четырехмоторный бомбардировщик сбил Фахрманн, а затем один В-17 послал к земле Крупински. Фархманну удалось подбить еще один В-17, он повредил ему правый мотор. Минутой позже на него напали неприятельские истребители. Штейнгоф высматривал своего ведомого, но безрезультатно. Количество горючего вынуждало его вернуться в Рием. Сразу после посадки он стал спрашивать о своем друге. Но никто ничего о нем не знал - сели только два "Швальбе" - Штейнгофа и Крупинского.

Что же стало с Фархманном? При заходе в атаку стрелки повредили ему правое крыло так, что отказал мотор. Фархманн попробовал уйти на своем поврежденном самолете, но его засекли четыре истребителя сопровождения. Отход не удался, Me 262 летел на одном моторе слишком медленно и американские истребители засыпали "Швальбе" пулями. Они пробили кабину и разнесли приборную доску. Фархманн понял, что для спасения ему надо выпрыгнуть. Открыл фонарь кабины, расстегнул ремни и поток воздуха буквально "высосал" его из кабины. Дернул за петлю парашюта и снизился на небольшой лесок у берега Дуная. Когда он опускался, то услышал, как что-то большое упало в реку - это закончил свой путь его Me 262.

Фархманна сбил лейтенант Дж. Усятинский из 358 FG (9 AF), который в 14.15 атаковал один Me 262 поблизости от места, где упал самолет ведомого Штейнгофа.

9 апреля 1945 г. бомбардировщики 8 AF выбрали целью Мюнхен, в частности аэродром Рием, с которого действовали Me 262.

JV 44 потеряла тогда не менее одного самолета. Его записал на свой счет майор Э. Гиллер из 55 FG, пилот истребителя Р-51: "Когда мы вели крупное соединение на Мюнхен, влетели в небольшие облака, севернее города,непосредственно перед целью. Я был на высоте 7000 м. Когда выскочил из облаков, столкнулся с Me 262, оказавшимся напротив меня. Я видел, что его преследовали два Р-51. Я сбросил баки и повернул влево в надежде перехватить его. У меня было преимущество в высоте и я пустился за ним. Примерно через 10 минут я его догнал. Реактивный самолет слегка развернулся и начал снижаться. При этом мы оказались над нижней окраиной Мюнхена: Me 262 шел на высоте 300 м, а я на 2000 м. Тут я его опять на минуту потерял, затем нашел - он подходил к аэродрому Рие. Я дал полный газ своему Р-51 и догнал немца на высоте 150 м, за 100 м до взлетной полосы. Дал несколько очередей и наблюдал попадание в левое крыло и фюзеляж. Немец уже выпустил шасси и его скорость была около 400 км/ч. У меня на указателе скорости было 720 км/ ч, поэтому я пролетел над ним и взял ручку на себя, чтобы вновь набрать высоту. Когда я обернулся, я увидел, что мой противник лег на брюхо примерно в 100 м за полосой. Он не горел - видимо остался без горючего. Немецкий самолет был наверняка уничтожен".

Сведения майора Гиллера подтверждают то, о чем говорили немецкие летчики: самолет был наиболее уязвим при взлете и посадке. Эта атака является классическим примером борьбы с Me 262.

Кроме этого самолета JV 44 по американским данным потеряла еще один, сбитый другим летчиком 55 FG, лейтенантом Г.Муром. Однако эта победа не была подтверждена и подробности ее неизвестны.

А что о 9.4.45 пишут немецкие документы? Авиасоединение врага начало налет на Мюнхен и аэродром Рием. Несколько вражеских бомбардировщиков сбито в ходе того налета. Взлетные полосы в Риене сильно повреждены, нарушено снабжение водой и электроэнергией. Повреждены ангары, мастерские, уничтожено несколько емкостей с топливом. Начаты интенсивные работы по ликвидации ущерба, но не менее двух дней аэродром не мог функционировать".

Для Галланда и его летчиков это означало, что они не будут иметь возможности взлетать против неприятеля. 10.4.45 Галланд был вызван Герингом в Оберзальтцберген. Галланд об этом позднее написал: "Рейхсмаршалл принял меня с удивительным вниманием, попросил проинформировать о первых боях моей части. Все его скептическое отношение к Me 262 при обороне Рейха исчезло. Геринг подтвердил, что я был прав в вопросе использования Me 262."

На аэродроме Рием персонал упорно старался привести полосу в рабочее состояние. Работам постоянно мешали летчики 353 FG, которые сбрасывали небольшие осколочные бомбы и обстреливали все движущееся. Наконец им удалось обнаружить замаскированные Me 262, которые они и выбрали своей целью. Три "Швальбе" были уничтожены полностью и три повреждены. Штейнгоф приказал все остальные Me 262 переместить подальше от аэродрома.

11 апреля 1945 г. бомбардировщики 8 AF снова налетели на Риен и уничтожили все, что удалось отремонтировать. Единственным плюсом было то, что ни один из оставшихся самолетов JV 44 не пострадал. Они переждали налет в укрытиях далеко от целей налета.

Между 12 и 15 апреля 1945 г. на аэродроме Рием шли ускоренные ремонтные работы. За эти дни ни немецкие, ни союзные архивы не упоминают о встречах с Me 262 в окрестностях Мюнхена. Очевидно, американские бомбардировщики проделали "солидную работу" и вынудили JV 44 остаться на земле.

16 апреля 1945 г. наконец взлетная полоса в Риеме была доведена до приемлемого состояния и самолеты JV44 смогли пойти в бой. Первым из них стала атака четырех Me 262 на группу В-26. В атаку их вел сам Галланд. Позднее он писал: "Под Ландсбергом мы столкнулись с группой из 16 "Мародеров". Атаковали их примерно с дистанции 600 м залпом ракет по строю. Видел два попадания. Один самолет загорелся и взорвался. Второй потерял большую часть правого крыла и начал падать прямо вниз. Между тем успешно атаковали три машины, шедшие за мной. Мой ведомый, Э.Шалльмозер, несколько дней назад таранивший над Риемом "Лайтнинг", не стрелял, пока совсем близко не подошел к В-26. Когда он открыл огонь по вражескому бомбардировщику, то уже не мог увернуться и самолеты столкнулись. Обе машины начали падать к земле, никто из нас не думал, что у молодого летчика есть шанс выжить. Но вечером зазвонил телефон - с окраины Кемлхна говорил Шалльмозер. Послали за ним машину. Долго ждали, пока его привезут, наконец он появился с раненой ногой и парашютом. Он жалел, что не навестил свою мать, жившую недалеко от того места, где он выпрыгнул".

После полудня подразделение Галланда стартовало снова, на этот раз против четырехмоторных бомбардировщиков 8 AF, бомбивших Розенгейм к югу от Мюнхена. Опять произошло столкновение с американскими истребителями. Майор Л.Норли вспоминал:" Мы обеспечивали непосредственное прикрытие "коробки" бомбардировщиков на всем пути. У самого Мюнхена на высоте около 700 м заметили одиночный Me 262, летящий к юго-востоку. Я послал за ним одно звено, чтобы проследить за ним, а если он пойдет на посадку, сбить его. Однако пилот реактивного самолета заметил их, дал газ и улетел".

Пилоты JV 44 добились успеха - напали на соединение В-17 и сбили три машины.

17 апреля 1945 г. стартовали 9 Me 262 под командой Галланда, Штейнгофа и Хохагена, разбитые на три звена по три самолета. Вероятно, это было наибольшее количество самолетов, которые JV44 одновременно бросила в бой. Маленькая группа полетела к Мюнхену, на который американские бомбардировщики ссыпали свой смертоносный груз.

Пилоты Me 262 ждали, когда бомбардировщики покинут зону зенитного огня, а затем пошли в атаку. Первой выпустила ракеты первая тройка. Строй В-17 нарушился. Один самолет взорвался, окружающие, пораженные ударной волной, вывалились из строя. В этот момент выпустила свои ракеты вторая тройка Me 262. Полковник Штейнгоф видел, как последний "Швальбе" звена замешкался с ракетами, и обладая очень высокой скоростью по сравнению с бомбардировщиками, врезался в один из "боингов". Немецкий истребитель крылом буквально срезал высокий киль. В-17 завращался и начал падать к земле (в его обломках погиб весь экипаж лейтенанта Б.Хэрриса). Me 262 без внешней части крыла последовал за ним. У Штейнгофа не было времени проследить дальнейшую судьбу неуправляемого истребителя, поскольку нужно было вести в атаку свое звено. Сперва он хотел выстрелить ракетами. Однако спусковое устройство опять не сработало и он пролетел сквозь строй американских бомбардировщиков, стреляя из пушек. Он спокойно наблюдал, как из одного В-17 повалил дым. И еще один самолет загорелся. Тут сверху свалились американские истребители сопровождения. Но немецкие летчики не дали втянуть себя в бой, увеличили скорость и направились к Риему. Однако свой аэродром они обнаружили в руинах. За время их отсутствия другое соединение бомбардировщиков основательно повредило аэродром. Впрочем, все Me 262 успешно приземлились, были оттянуты в сторону и укрыты.

Возвратилось 8 самолетов. Пропала машина обер-фельдфебеля Э. Шалльмозера. Это он столкнулся с В-17. После его третьего тарана никто не верил, что увидит его живым. Но на второй день Шалльмозер объявился в Риеме. Ему опять удалось покинуть неуправляемый Me 262 и спуститься на парашюте. В этом бою над Мюнхеном немецкие пилоты насчитали шесть сбитых В-17 и два сильно поврежденных. В действительности было потеряно 7 В-17, один от огня зенитной артиллерии и несколько сильно повреждено.

Утром 18.4.45 РЛС немцев обнаружили большую группу бомбардировщиков в районе Штуттгарта. Предполагаемая цель-Регенсбург. Была установлена связь с JV 44 в Риеме и Галланд приказал поднять шесть Me 262. Самолеты взлетали тройками. В тот день стартовал наилучший состав не только в JV44, но и во всех "люфтваффе". Это были: Штейнгоф (176 побед), Галланд (104), Баркхорн (301), Крупински (197), Лютцов (105), Фархманн (4).

Первое звено, Галланд-Баркхорн-Лютцов, взлетело без проблем, хотя у Бакхорна это был первый боевой вылет на Me 262. Старт второго звена начался с неприятностей. У ведущего, полковника Штейнгофа, попав в бомбовую воронку, сломалась правая стойка шасси. Истребитель, нагруженный горючим и ракетами, шаркнул по земле, правый мотор вспыхнул; машина на полном ходу врезалась в насыпь на конце полосы. Шасси сломалось, самолет подпрыгнул и сразу после падения загорелся. Никто не надеялся,что Штейнгоф спасется. Но прямо из пламени выскочил горящий летчик. Его привезли в больницу, где он и встретил конец войны.

Пять оставшихся Me 262 напали на группу В-26 из 322BG и, пройдя через охранение из Р-51, сбили один "Мародер" и второй повредили. Данные другой стороны показывают, что Штейнгоф не был единственной потерей JV 44 в тот день. "Мустанги" из 325 FG патрулировали 18.4.45 поблизости от Риема. В 10.50 майор Джонсон заметил взлетающий реактивный истребитель. Он спикировал с 3000 м к земле и его пулеметы поразили Me 262 в минуту, когда тот оторвался от земли. Немецкий летчик и под обстрелом набирал высоту и разворачивался влево. Джонсон удерживал контакт и стрелял короткими очередями. Оба самолета поднялись на высоту 1000 м, когда Me 262 повалился назад, а немецкий летчик выпрыгнул с парашютом. Имя сбитого летчика неизвестно.

Удача похоже отвернулась от JV 44. 21 апреля в бою был ранен Баркхорн, а 24-го объявили пропавшим без вести полковника Лютцова. 26 апреля эту часть постигла новая беда - был ранен Галланд и его пришлось отправить в госпиталь. За время своего существования JV44 записала на свой счет около 50 воздушных побед.

Как уже говорилось ранее, для ускоренной подготовки пилотов на реактивные самолеты в сентябре 1944 г в Лекфельде не базе испытательной команды "262" была сформирована группа III/ EJG 2. Эта часть стала широко известна в начале 1945 г., когда командование люфтваффе решило ускорить вооружение истребительных частей самолетами Me 262.

III/EJG2 разместили на аэродроме в Лекфельде, и туда начали прибывать пилоты истребительной и бомбардировочной авиации. Приказ был один: "Как можно быстрее научитесь летать на реактивных истребителях!" В соответствии с этим и строился курс. Сначала 20 часов полетов на Bf 110 и Me 410 с одним выключенным мотором, что готовило к будущим трудностям с Me 262. Собственно, ознакомление со "Швальбе" включало восемь полетов общей продолжительностью 7 часов: час по кругу над аэродромом, два часа пилотажа, час полета над местностью (обучение навигации), час высотных полетов и два часа для выработки навыков полета в строю. Под конец - полет со стрельбой. На этом обучение заканчивалось, все остальное проводилось в части, куда направлялся летчик, и во многом зависело от его подготовки.

Но проводить и эту минимальную программу в начале 1945 г было непросто. Двухместных Me 262B было очень мало, некоторые опытные фронтовые летчики от теоретического курса переходили сразу на боевые одноместные машины. Удивительно, но при постоянных неполадках по техническим причинам случилась всего одна авария из-за ошибки при пилотаже во время обучения.

Подготовке постоянно мешала авиация союзников, о чем пишет капитан Э.Хартманн, который одним из многих проходил переподготовку на Me 262:

"Американцы атаковали аэродром каждое утро, и полеты можно было начинать лишь после ремонта взлетной полосы, примерно в 10.30. Летали час-полтора, потом к полудню появлялись истребители союзников и атаковали с с пикирования. За ними прилетали Р-47, сбрасывавшие за раз пять тонн взрывчатки. Ночью слышался типичный звук моторов "Мерлин", что означало, что нас навестили "Москито". Самолеты RAF пикировали, стреляли по всему, что светится на аэродроме и вокруг него".

Как можно видеть, работа III/EJG 2 была совсем непростой. В феврале 1945 г. командование частью принял известный немецкий летчик-ас Гейнц Бар. Бар кроме обучения летчиков, участвовал в испытаниях, проходивших в Лекфельдском отделении фирмы "Мессершмитт". Практически, Бар летал на них несколько раз в день, поэтому неудивительно, что в управлении реактивным истребителем он достиг мастерства, позволившего получить столь высокие боевые результаты. К сожалению, сейчас уже нельзя точно выяснить, в каких испытаниях участвовал Бар (80-90 полетов на опытных машинах не записаны в его летной книжке). Он летал с подвесными баками, с ракетами R4M, и на самолетах с комбинированным вооружением (Me 262A-la и Me 262A-la/U5). Подтверждается его полет на Me 262С-1 ("Хейматшутцер I"). На этом самолете Бар взлетел 15.02.45 и достиг при этом наивысших показателей, замеренных когда-либо на Me 262 - скорости 1040 км/ч и высоты 14700 м. Помимо испытаний и обучения летчиков, Бар опять стал совершать боевые полеты. Его первый известный боевой вылет 02.03.45 г. Он имел на своей стороне два преимущества: реактивный истребитель, которым овладели еще немногие, и своего старого приятеля Лео Шумахера, который тоже попал в III/ EJG 2, и опять стал ведомым своего командира из JG 1. Можно считать, что частично заслуга Бара в том, что Шумахер 01.03.45 был удостоен Рыцарского креста.

Первую победу на Me 262 Бар одержал 19.03.45. Вражеский истребитель типа Р-51 пришлось атаковать дважды, поскольку на первом заходе оружие отказало. Помеху удалось устранить, Бар вернулся, и с правого боевого разворота открыл огонь из всех четырех Мк 108. Как видели наблюдатели, Р-51 потерял высоту и упал.

Здесь необходимо сделать небольшую вставку. Этот Р-51 был первой победой Бара на реактивном самолете, за ним последовали другие, которые вынесли его во главу немецких летчиков-истребителей, воевавших на этом типе. Подтвержденных побед у Бара было 16, но в авиационной литературе сообщают о 19. Нигде не уточняют, какие из них подтверждены.

Бар относит первый успех на "турбине" к 19.03.45. При этом он летел на Me 262A-1 (зав.ном. 110559) с красным номером "13" на фюзеляже. Интересно, что в то время Шумахер летал на Me 262A-1 с обозначением "23" красного цвета. Эти номера они сохраняли еще с аэродрома в Стермеде. Немецкие летчики верили в счастливые числа. Может быть, в этом что-то и было, что позволило Бару развить свои успехи. 21.03.45 от его снарядов взорвались баки американского "Либерейтора", и бомбардировщик в пламени упал на землю. Тремя днями позже, 24.03.45 он сбил над Штуттгартом еще двух противников - один Р-51 и один "Либерейтор". Хвост ему вновь прикрывал старый ведомый Шумахер.

27.03.45 аэродром в Лекфельде посетил подполковник Вальтер Даль (128 побед), новый инспектор дневных истребителей. Когда он все осмотрел, то пожелал слетать с пилотами I1I/EJG2 на боевое задание. Имел место постепенный старт против бомбардировщиков, шедших на Лекфельд. Даль взлетел вместе с Баром и еще несколькими пилотами на Me 262.

После боя он объявил о том, что сбил два Р-47 (126-я и 127-я победы). Бар доложил о трех, а фельдфебель Раухенштейнер об одном Р-47. Однако, в тот день USAAF потеряли один Р-47 из 367 FG, еще один Р-47 по неизвестным причинам упал в Ла-Манш. 04.04.45 Бар заявил об одном Р-51, а 09.04.45 взлетел против соединения из 40 В-26 из 387 BG, которые шли на военные склады в районе Амберг-Куммерсбрюк. По рассказам американских летчиков, на них напала пара Me 262, которая сбила один В-26 и один сильно повредила. Один из реактивных самолетов получил повреждение от огня бортовых стрелков и вспыхнул. Может быть правдой, что в этом случае победу одержал Бар, который в тот день записал на свой счет два В-26. 12.04.45 он объявил об уничтожении еще одного В-26, а 18.04.45 -двух Р-47.

После войны Бара допрашивали насчет его мнения о Me 262. Он отвечал: "Когда мы сели на Me 262, все стало иначе, и мы получили преимущество над истребителями союзников. Реактивный самолет превосходил любой поршневой. Мы могли принять бой, либо избежать его. Решение принадлежало нам. Преимущество в тяге и вооружении, которые нам давал Me 262, являлись решающими в бою истребителей. Это все в предположении, что работают обе турбины. Если один двигатель выходил из строя, было хуже. Наибольшие проблемы нам создавали истребители союзников, которые вели нас до дома и расстреливали над аэродромом, когда мы приземлялись".

Бар хорошо знал, что говорил. Он подтвердил свое мастерство во владении Me 262, примером чего стали два Р-51, которых он сбил 19.04.45. В этот день USAAF действительно сообщили о потере двух "Мустангов": одного из 354 FG и одного из 364 FG. Бар в тот день стартовал на "красном 13", № 110559.

Это были его последние победы в III/ EJG 2. Хотя применение Me 262, несомненно, было успешным, и самолет продемонстрировал преимущество над всеми самолетами союзников, несколько сот реактивных истребителей не могли ни существенно повлиять на результаты войны в воздухе, ни остановить наступление войск неприятеля. Конец "третьего рейха" неотвратимо приближался.

23.04.45, перед подходом частей американской армии, Лекфельд эвакуировали. Бар вместе с другими летчиками III/EJG 2 перегнал все исправные Me 262 в Мюнхен-Рейм, к JV 44 Адольфа Галланда. Вместе с Me 262 в Мюнхен перелетели несколько Не 162 из Егрrрobungs kommando 162, которую во второй половине апреля эвакуировали в Ленкфельд из Рехлина. В литературе часто встречается мнение, что Бар руководил этим kommando в Рехлине, но это ошибка; он был командиром II1/EJG 2, и подразделением Не 162 командовал только в момент его прибытия в Лекфельд.

Люди из III/EJG 2 вовремя усилили JV 44. Как уже говорилось выше, в конце апреля эта часть лишилась полковника Иоганна Стейнхоффа, который на своем Me 262 попал в аварию на взлете, и с тяжелыми ожогами угодил в госпиталь, майора Баркхорна, полковника Понтера Лютцова и самого Галланда. Командование JV 44 принял Бар.

В конце апреля 1945 г. уже чувствовалось, что конец близок. Уже ничего не было, ни горючего, ни запчастей, ни приказов. Как ни странно, Me 262 хватало - их передавали из расформируемых частей в JV44. 28.04.45 она еще взлетала против неприятеля. Единственную победу одержал Бар, сбивший один Р-47. Следующий день стал последним, когда JV44 поднималась в бой. Взлетели два-три реактивных истребителя;

Гейнц Бар в это время одержал свою последнюю победу. Над Бад-Альбингеном он подстрелил "Москито". Его счет закончился числом 221.

В JV44 Бар летал на разных Me 262А-1. Позднее утверждали, что несколько побед он одержал на Me 262A-la/Ul. Самолет с таким обозначением действительно существовал, у него вместо обычных четырех Мк 108 впереди стояли шесть разного типа: четыре MG 151/20 и две Мк 103. Бар утверждал, что на таком Me 262 атаковал "Москито" в JV 44.

Интересно, что такое комбинированное вооружение себя не оправдало, было демонтировано, и самолет вернули к исходному виду.

В последние дни апреля 1945 г. JV 44 перелетела в австрийский г. Зальцбург. Там 02.05.45 её застал приказ переместиться в район Праги и войти в состав JG7 как IV группа. Однако, этот приказ выполнен не был. 03.05.45 Зальцбург капитулировал. Когда к летному полю стали приближаться американские танки, Гейнц Бар отдал свой последний приказ: "Зажигайте Me 262!" Его военная одиссея закончилась в американском плену. За войну он совершил около 1000 боевых вылетов, сбил на Восточном фронте 96 самолетов, а остальные из 221 победы одержал против союзников. На Me 262 он имел 16 подтвержденных побед. Уничтожил 22 американских четырехмоторных бомбардировщика. Сам был сбит 18 раз, 4 раза пользовался парашютом.

Американцы хорошо понимали, кого им удалось захватить. Люди, летавшие на Me 262, были очень ценны. После нескольких предварительных допросов все офицеры JV 44 были погружены в транспортный самолет и вывезены в Англию. Их разместили в специальном лагере №7 в Бовингтоне. Большая часть вопросов касалась Me 262. Бар и остальные рассказывали. Запираться не было никакого смысла, война была проиграна, союзники захватили значительное количество неповрежденных Me 262. Режим в лагере был довольно свободным. Все изменилось, когда пленным стало нечего сказать, и их послали на континент, в обычный лагерь военнопленных. Там условия были значительно хуже. Бара отпустили в середине 1947 г. Его возвращение в гражданскую жизнь стало непростым. Там, где он просил работу, при беседе его отвергали. Он перебрал множество невзрачных работ, пока в 1950 г. у него не появился шанс. В одном немецком аэроклубе он стал инструктором.

28.04.57 Бар представлял в Брауншвейге легкий спортивный самолет. Неожиданно тот на высоте 50 м перешел в штопор, и лучший ас реактивной авиации времен Второй мировой войны на глазах своей семьи нашел смерть в обломках самолета.

Впервые советские летчики встретились с реактивным "Мессершмиттом" весной 1945-го. Несмотря на то, что пилотов готовили к этим встречам, вступать с ними в поединок было практически бесполезно. Победить врага можно было лишь при благоприятном стечении обстоятельств, в расчёте на неожиданность.

Описание фрагментов боев с Me.262 можно найти в воспоминаниях маршалов авиации С.А. Красовского и С.И. Руденко. Кроме всемирно известной победы И.Н. Кожедуба, реактивные "Мессершмитты" были записаны на счета Марквеладзе, Кузнецова и других летчиков 16-й воздушной армии. Например, лейтенант Л. Сивко сбил Me.262, заходивший в хвост штурмовика Ил-2, залповым огнем.

Во 2-й воздушной армии первыми открыли счет сбитым реактивным машинам, когда те также атаковали Ил-2, летчики 2-го гвардейского штурмового авиакорпуса. Но разобраться в преимуществах и недостатках новинки немецкой авиации мы смогли лишь после окончания войны.

Источники

• "Крылья-дайджест" /№10 1997г./
• "Ме. 262 на советском фронте" /Николай Васильев/

Messerschmitt

Турбореактивный истребитель Ме-262 был наиболее прогрессивным самолетом из всех боевых машин, выпускавшихся во время Второй мировой войны. Еще в 1943 году новый самолет Вилли Мессершмитта был готов для серийного производства, однако Гитлер утвердил запуск самолета в серию - но только, как скоростной бомбардировщик, хотя некоторые люди из конструкторской команды пытались доказывать, что Ме-262 важнее всего именно, как истребитель. Командующий истребительной авиацией, прославленный ас генерал Галланд считал, что именно Ме-262 позарез необходим для организации надежной ПВО.

Через месяц после вступления в свою должность главы штаба люфтваффе генерал-лейтенант Вернер Крейпе сделал попытки довести до Гитлера важность усиления ПВО "рейха" за счет использования Me 262 и, следовательно, отмены приказа о первоочередном выпуске бомбардировочного варианта. 30 августа 1944 г. ему удалось добиться от Гитлера некоторых уступок - каждый 20-й Me 262 было разрешено выпускать в качестве истребителя. 19 сентября Крейпе повторил свою просьбу, а 4 ноября наконец-то добился от Гитлера разрешения производства истребительного варианта Me 262, хотя все еще с одним условием -"... каждый самолет при этом должен в случае необходимости нести минимум одну 250-кг бомбу." Это условие при производстве игнорировалось.

Первый серийный вариант истребителя Me 262A-la, известный неофициально как "Швальбе" (Ласточка), поступил в испытательную команду "262" в Лекфельде в июле 1944 г. Практически он не отличался от предсерийных Me 262А-0. В конструкции использовались обычные сплавы. Она была практически вся клепаной, вес конструкции был сознательно завышен - все было сделано, чтобы достигнуть максимальной технологичности. Как показала практика, планер самолета Me 262 оказался довольно прочным. Одному из летчиков-испытателей фирмы Меесершмитт удалось выйти из пикирования при скорости 850 км/ч на высоте 1500 м с перегрузкой равной 8 g. Отсутствие каких-либо остаточных деформаций на его самолете явилось лучшим подтверждением прочности машины.

Двигатель Jumo 004B-1 (позже В-2 и В-3) оснащался небольшим двухтактным стартером "Риделя". В качестве топлива для стартера использовался запас бензина В4 в 17 л. Кроме этого запаса все топливо размещалось в фюзеляже. Для этого имелось два основных и два дополнительных бака. Емкость основных баков была 900 л, переднего вспомогательного - 170 л, заднего вспомогательного - 600 л.

Одной из основных проблем при освоении пилотами Me 262 была высокая чувствительность мотора Jumo 004B к подаче топлива. РУД следовало двигать очень медленно до 6000 оборотов, когда двигатель автоматически переходил со стартового горючего - бензина В4 на дизельное - J2, после чего обороты увеличивались до 8000. Обороты уменьшали до 5000 при снятии колодок с колес шасси и увеличивали до 7000 при начале разбега. Во время разбега обороты увеличивали до 8000 - необходимый минимум для полета. Резкое движение РУД приводило к отказу двигателя. Потребовалось установить дополнительный регулятор подачи топлива, который управлял подачей независимо от положения РУД при оборотах более 6000 в минуту. Но потом этот регулятор приспособили для управления топливоподачей во всем диапазоне оборотов при любом положении РУД. Этот регулятор обеспечил необходимую работу двигателя и точное управление оборотами в зависимости от установки РУД.

Радиооборудование включало радиостанцию FuG 16zy (позже замененную на FuG 15) и ответчик FuG 25a.

Me 262A-1 в управлении был значительно легче, чем Bf 109G. Хотя радиус виража реактивного истребителя был больше, чем у истребителей с поршневыми двигателями, но зато он дольше удерживал высокую скорость разворота. Разгонные характеристики были значительно хуже, чем у винтовых самолетов, но зато Me 262 имел очень высокую скорость пикирования, даже приходилось соблюдать осторожность, чтобы не выйти за критическое число Маха (в ходе полетов на Me 262 летчик-испытатель фирмы Меесершмитт Л.Гофман на высоте 7200-7000 м достигал скорости 980 км/ч, но для строевых пилотов был введен запрет на превышение скорости 900 км/ч). Элероны были эффективны во всем скоростном диапазоне. В то же время на скоростях выше допустимой самолет всегда начинал самопроизвольно совершать колебания относительно продольной оси (по крену). При этом угол крена достигал 10°, а период колебания равнялся примерно 2 сек. При дальнейшем увеличении скорости самолет просто начинало крутить через крыло. На планировании предкрылки выпускались на скорости 300 км/ч. Штопорные характеристики были отличными. На больших углах атаки самолет был несколько неустойчив, и это оказывало влияние на стрельбу из пушек. Самолет совершал одно колебание в секунду, что, впрочем, легко парировалось рулем направления. Потеря путевой устойчивости возникала и при увеличении скорости полета. Интересно, что на первых экземплярах самолета с полотняной обшивкой руля направления путевая устойчивость была вполне удовлетворительной. Но из условий прочности полотняная обшивка была заменена на металлическую. Как ни странно, но при этом путевая устойчивость резко ухудшилась. Это объяснялось тем, что раньше при полете на больших скоростях полотняная обшивка руля направления вздувалась, создавая тем самым утолщение профиля. Конструкторы попытались парировать этот эффект установкой в хвостовой части фюзеляжа дополнительных гребней, но безрезультатно. Еще одним направлением работ стало утолщение профиля вертикального оперения при одновременном уменьшении его площади (Me 262 V056). Это дало определенные результаты при полете на больших скоростях, но резко ухудшило устойчивость и управляемость на взлетно-посадочных режимах. Кроме того, малая площадь вертикального оперения не давала пилоту возможность осуществлять полет на одном двигателе. Эту проблему пытались решить изучая поведение самолета с дестабилизирующими поверхностями - на один из самолетов поставили гребень, идущий от фонаря до хвоста, что уменьшало статическую устойчивость, но впоследствии от него отказались.

Одной из проблем, с которой столкнулись как рядовые пилоты, так и летчики-испытатели - стало самопроизвольное затягивание самолета в пикирование на больших скоростях полета. При этом летчикам казалось, что нос самолета как-бы "наливается свинцом", а руль высоты становится неэффективным. По этой причине произошло немало катастроф. К чести немецких инженеров они, решая проблему повышения скорости полета пришли к идее стреловидного крыла.

Вооружение. На Me 262 в носовой части устанавливались четыре пушки МК 108 калибра 30 мм с боезапасом 100 патронов на ствол для верхних пушек и 80 - для нижних. Вооружение сократили до двух МК 108 на самолетах-разведчиках Me 262A-5a и Me 262A-1a/U3.

На Me 262A-1 испытывались различные варианты вооружения вместо стандартных четырех 30-мм пушек МК 108 (они обладали плохой баллистикой, а при первом же "удобном" случае отказывали). Me 262А-1а/Ш получил вооружение из двух 20-мм пушек MG 151 со 146 снарядами на ствол и двух 30-мм МК 103 с 72 снарядами на ствол. МК 103 отличались от МК 108 более длинными стволами, дульным тормозом и более мощным, с высокой начальной скоростью снарядом. При этом на носу фюзеляжа, над пушками появились обтекатели. Комбинация их трех различных типов пушек не была принята в серию, и ограничились выпуском только трех таких Me 262A-la/Ul.

Более интересной была установка 50-мм пушки ВК 5, впервые испытанной на Me 262A-la (№ 130 083). При этом пушка выступала на 2 м перед носом самолета. Установка ВК 5 привела к смещению центра тяжести, что заставило разместить в хвосте противовес. Носовую стойку переделали под уборку с поворотом, чтобы она занимала меньше внутреннего объема. Несколько неожиданно, но установка практически не сказалась на летных данных, зато 26-27 из 30 снарядов при опытных стрельбах укладывались в прямоугольную цель шириной 30 м - размах крыла четырехмоторного бомбардировщика.

Еще два Me 262A-la с пушкой ВК 5 использовались для испытаний по стрельбе по наземным целям. Рассматривался вопрос и об установке 55-мм пушки МК 114, но остановились на 50-мм пушке МК 214А фирмы "Рейнме-талл-Борзиг". Ее испытания на одном Me 262A-la начались 23 марта 1945 г, но их так и не завершили до окончания войны.

Еще более эффективным оружием оказались ракеты R4M, спроектированные Куртом Хебером и доведенные ДВМ (Немецким институтом вооружения и аммуниции) в Любеке. 55-мм ракета R4M (Ракета, 4-килограммовая) содержала 500-г заряд гексогена, имевший хороший разрушительный эффект. Баллистика у R4M была практически, как у снаряда пушки МК 108, что позволяло использовать тот же прицел "Реви"-16В. Простейшие деревянные направляющие позволяли нести по 12 R4M под каждым крылом. Истребитель с ракетами назывался Me 262A-lb. Все 24 ракеты выпускались почти одновременно, обеспечивая высокую вероятность поражения четырехмоторного бомбардировщика с дистанции около 500 м. На одном из Me 262A-Ib испытывались держатели для 34 ракет, а планировалось даже 48.

На Me 262 предполагалось также испытать управляемые ракеты Х4 фирмы "Руршталь" весом 60 кг и длиной 1,8 м. Ракета управлялась по двум проводам и имела ударный и акустический взрыватели. Дальность пуска оценивалась в 300 м. Четыре ракеты Х4 монтировались под крылом Me 262, но успели выполнить полеты только с макетами. Реальных испытаний так и не провели. В варианте перехватчика на самолете испытывалась и 110-кг ракета R100/BS с боеголовкой, имевшей 400 пуль шрапнели. Проводились аэродинамические испытания пусковых для вертикально-стартующих ракет RZ 73.

Бронезащита пилота состояла из 90-мм лобового бронестекла и 15-мм передней и задней перегородок.

Несмотря на быстрое ухудшение в начале 1945 г военной ситуации, проблем с поставками комплектующих (стоек шасси, топливных насосов, инструментов и двигателей), а также на ожесточение, с которым союзники бомбили все известные заводы, выпускавшие реактивные самолеты, важность программы производства Me 262 была такова, что за первые четыре месяца года заводы сдали 865 Me 262. Сборка Me 262 осуществлялась на заводах в Лейпхейме, Лекфельде, Швабиш-Халле, Венцендорфе и Гибельштадте. Наиболее интересной особенностью производства было использование небольших строений, укрытых в лесах. Они снабжали узлами и комплектующими основные производства. Использование простых, деревянных строений в лесах оказалось наиболее эффективным способом рассредоточения производства.

"Мессершмитт" использовала "лесные" заводы для увеличения производства Me 262 в последние месяцы войны. Более дюжины таких заводов было построено под Лейпхеймом, Куно, Хогау, Швабише-Халле, Гаутингом и в других местах. На некоторых заводах Me 262 изготовлялись целиком. Один из таких заводов в Горгау - в 10 км к западу от Аугсбурга по автобану - поставлял крылья, носовую и хвостовую секции Me 262 на другой "лесной" завод неподалеку, который осуществлял окончательную сборку и поднимал готовые самолеты прямо с автобана. Крыша строений красилась в зеленый цвет, и, так как кроны деревьев сходились над ними, обнаружить такой завод с воздуха было почти невозможно. Хотя союзникам удалось засечь взлет Me 262 с автобана и разбомбить несколько неукрытых самолетов, расположение завода в лесу они смогли установить только, когда заняли его.

Me 262 – первый реактивный Мессершмитт

18 апреля 1941 года состоялся первый полёт первого в мире боевого реактивного самолёта

Реактивный Мессершмитт Ме-262 был для своего времени весьма грозным оружием. Появись он не в сорок четвёртом, а году эдак в сорок третьем, исход войны был бы, скорее всего, совершенно иным.

30-е годы ХХ века ознаменовались бешеным ростом скорости боевых самолётов. Военных этот рост скоростей воодушевлял, но конструкторы и теоретики понимали: этому росту скоро наступит предел. И этот предел положит ему воздушный винт.
Сам по себе винт обладает довольно высоким КПД, доходящим до 96%. Однако когда угловая скорость на концах лопастей начинает приближаться к скорости звука, этот самый КПД резко падает, и чтобы увеличить тягу винта приходится добавлять мощность двигателя. При прибавлении же мощности возрастают и вес, и лобовое сопротивление, и возрастают они быстрее, чем растёт мощность.
Уже в середине 30-х годов была высчитана оптимальная скорость винтового самолёта, составившая 621 км/ч – дальше шло неоправданное падение КПД винта, и чтобы достичь скорости в 1000 км/ч, понадобился бы мотор мощностью в 12 200 л.с. Практика авиастроения впоследствии подтвердила эти расчёты: 758-километровый скоростной рекорд самолёта P-47 Thunderbolt , созданного в Америке русским конструктором Прокофьевым-Северским , так и остался непобитым для винтомоторных самолётов, а 945-километровая скорость с винтом была достигнута уже на турбовинтовом Ту-95 .

Coandă-1910 Caproni-Campini N.1 Heinkel He 178 Первый прототип Me 262 с поршневым двигателем

Однако военным, естественно, хотелось и больших скоростей, и тогда конструкторы начали поиски их достижения. Первыми в деле применения в авиции реактивной тяги были итальянцы. Ещё в 1910 году работавший на фирме Капрони румынский инженер, сын премьер-министра Румынии Генрих Константинович Коанда построил мотореактивный самолёт Coandă-1910 . В изобретённой им силовой установке компрессор, работавший от 50-сильного бензинового мотора Клерже, нагнетал воздух в две камеры сгорания, расположенные по бокам фюзеляжа.
Самолёт совершил свой первый и последний полёт в октябре 1910 года, при огромном стечении публики. За штурвалом находился сам изобретатель. Во время полёта пламя из двигателя перекинулось на хвост самолёта, и, после сгорания хвоста, потерявший управление самолёт врезался в амбар. Коанда вывалился из кабины и получил серьёзные увечья. Позднее Коанда нашёл причину отклонения реактивной струи – им оказался физический эффект, названный впоследствии эффектом Коанды.
Но тогда из-за неудачных испытаний о реактивной авиации забыли на десятилетие. Вспомнили о ней уже в начале войны и вспомнили именно на фирме Капрони.
Там в 1940 году был создан самолёт Caproni-Campini N.1 , воспроизводивший на новом техническом уровне конструкцию Коанды. В силовой установке этого самолета также использовался поршневой двигатель – мотор Isotta Fraschini L.121/RC.40 мощностью 900 л. с., который приводил в движение компрессор, подающий воздух высокого давления в камеру сгорания.

Первый полет самолета состоялся 28 августа 1940 года, но достигнутая 330-километровая скорость никак не могла удовлетворить военных, и проект закрыли.
В нашей стране тоже уделяли внимание реактивной авиации, но наши конструкторы делали ставку не на воздушно-реактивные, а на ракетные двигатели. Так, за несколько месяцем до мотореактивного полёта итальянцев в нашей стране .

Итогом же работы в этом направлении стал ракетный истребитель .

Иное направление выбрали немецкие конструкторы. Ещё в 1939 году на фирме Хейнкель был создан первый в мире самолёт с турбореактивным двигателем Heinkel He 178 . 27 августа 1939 года он совершил свой первый полёт, который, правда, не произвёл видимого впечатления на командование Люфтваффе. Эрнст Хейнкель тогда ещё не знал, что генералы поддерживают другую авиафирму – фирму Вилли Мессершмитта, где ещё с 1938 года велись разработки по созданию реактивного истребителя. Для руководства Люфтваффе демонстрационный полёт Хейнкеля лишь подтвердил то, что он не зря дают деньги Мессершмитту на разработки в столь неизведанной области.

Создание самолета преследования под обозначением Р-1065 началось в октябре 1938 года. На него планировалось установить два реактивных двигателя Р3302 тягой по 600 кгс. Ожидалось, что истребитель с этими ТРД сможет развивать скорость до 900 км/ч.

Между тем, дела у Мессершмитта шли с большим отставанием от Хейнкеля. В марте 1940 года был готов лишь деревянный макет. Конструкция Me-262 была в общем-то традиционной и выделялась лишь одной новаторской чертой - стреловидным крылом и оперением. Первый лётный образец, который ещё имел шасси с хвостовым колесом был готов лишь к весне 41-го, и 18 апреля 1941 года состоялся его первый полёт. Однако двигатели, заказанные фирме

BMW , к тому моменту ещё не были готовы, и в первый полёт Me 262 отправился с одним 1400-сильным поршневым мотором Jumo 210G.

Первые летные экземпляры двигателя BMW Р3302 были готовы к середине ноября 1941 года. Поскольку тяга ТРД не превышала 460 кгс, то их установили на Me.262V1, сохранив поршневой мотор Jumo 210G. Первый полет трехдвигательного аппарата состоялся 25 марта 1942 года и чуть не закончился катастрофой. Несмотря на работу трех двигателей, самолёт удалось оторвать от полосы лишь в самом ее конце. Когда же летчик-испытатель флюг-капитан Фриц Ведель стал убирать шасси, отказал левый ТРД, а чуть позже и правый. Выручил Jumo 210G. Летчик сумел развернуть машину и успешно посадить на аэродром. Это было результатом низкой надежности первых турбореактивных двигателей.

Собственно говоря, BMW Р3302 в итоге так и не понадобились – фирма Юнкерс к 1942 году создала двигатели Jumo 004 с тягой, в полтора раза превосходившей тягу двигателей BMW , и в первый реактивный полёт 18 июля 1942 года Me 262 отправился уже на них. Однако обладая большей тягой, Jumo 004

обладал и большими габаритами, что и заставило заменить хвостовое колесо на переднюю стойку.

Самолёт был очень технологичным, а использование дефицитного алюминия в нём было сведено к минимуму. Весь набор крыла от передней кромки до заднего вспомогательного лонжеpона представлял собой единый коробчатый торсион. Крыло крепилось к фюзеляжу двумя 20-мм болтами.

Фюзеляж делился на четыре секции: носовую из стали с установкой пушек и боезапаса; центральную с основным и дополнительным баками; заднего отсека с радиооборудованием и задними баками и хвостового оперения. Все они крепились 16 болтами. Стойки шасси выполнялись из цельнотянутых труб. Сборка не требовала использования термической обработки, так как применялась низкоуглеродистая сталь. Всё это значительно снижало время изготовления самолета.

Вооружение самолета A-la составляли четыре пушки МК 108 калибра 30 мм с суммарным боезапасом 360 снарядов – по 100 на каждое из верхних орудий и по 80 на нижние.

Горючее размещалось в крыльевых и фюзеляжных баках. Общий запас составлял 3270 л авиакеросина, обозначавшегося как J-2. В качестве стартёра к двигателям использовался одноцилиндровый двухтактный бензомотор Риделя RBA/S10. Пилотское кресло защищалось стальными бронеплитами толщиной 15 мм и лобовым бронестеклом толщиной 90 мм. В поздних сериях пилот получил дополнительную защиту в виде большого бронированного подголовника, подобно использованному на Bf 109.

Решение о начале серийного производства было принято 25 мая 1943 года. В июне появилось уточнение, что первые самолеты должны попасть в боевые части в январе 1944 года. В феврале темп выпуска должен был составить восемь машин, в марте – 21, в апреле – 40, а в мае – 60 единиц. Потом производство должно было достичь запланированного уровня в 100 самолетов ежемесячно.

Однако первые 12 экземпляров были собраны лишь к апрелю 1944 года. Прежде чем приступить к боевому применению, их направили в испытательную команду, названную Erprobungskommando 262 , чаще называемую просто 262.

Летчики этой команды отмечали, что Ме.262А-1 в управлении был значительно легче, чем Bf. 109G. Правда, радиус виража у 262-го был больше, но более высокая угловая скорость разворота компенсировала этот недостаток.

При посадке пилот должен был соблюдать особенную осторожность – высокая по тем временам 180-километровая посадочная скорость создавала для пилотов определённые трудности и вызывала повышенные нагрузки на амортизаторы шасси.

Испытания самолёта затянулись, и первые Me 262 вступили в бой лишь 25 июня 1944 года. В тот день пара Ласточек, как стали называть этот самолёт немецкие авиаторы, перехватила английский Москито.

Весьма эффективными против самолётов союзников оказалось ракетное вооружение: 55 мм ракета R4M содержала 500-граммовый заряд взрывчатого вещества марки HTA-41 (40 % гексогена, 45 % тротила, 15 % алюминиевой пудры), имевший большой разрушительный эффект. В камере сгорания ракеты размещался литой заряд твердого топлива на основе дигликолевого пороха массой 0,815 кг.

Баллистика у R4M практически соответствовала баллистике снаряда МК-108, что позволяло использовать тот же прицел Реви 16В. Простейшие деревянные направляющие позволяли нести по 12 R4M под каждым крылом. 24 ракеты выпускались за 0,03 сек, обеспечивая высокую вероятность поражения четырехмоторного бомбардировщика с дистанции около 500 м.

Me 262 Вальтера Новотны

3 октября 1944 года, когда количество самолётов в команде 262 достигло 30 единиц, её командиром стал знаменитый Вальтер Новотны , но уже 8 ноября он был сбит американскими Мустангами. Всего же в боях было потеряно 150 самолётов из 1433 машин, принятых на вооружение.

Однако в августе 1944 года – именно в тот момент, когда 262-й появился в войсках, молодой румынский король Михай арестовал главу правительства маршала Антонесу и Румыния из союзника Германии превратилась в её противника. Нефть из Румынии, до этого питавшая немецкие нефтеперегонные заводы, поступать перестала, и если танки и автомобили ещё могли ездить на бензине, получаемом из угля по методу Фишера-Тропша, то керосин, требовавшийся для турбореактивных двигателей, из угля получить было невозможно. Германская авиапромышленность ещё могла выпускать реактивные самолёты: к началу 1945 года авиапромышленность Германии выпускала по 36 машин в неделю. Однако из-за отсутствия горючего они оставались на земле и стали трофеями Красной армии и армий союзников.

Рейтинг стран мира по численности вооружённых сил

Кто и как продавал Аляску

Почему мы проиграли Холодную войну

Тайна реформы 1961 года

Как остановить вырождение нации

В последнее время интерес к реактивной авиации Третьего Рейха особенно велик. Ведь именно её можно считать прародителем современной авиатехники.

Советским лётчикам, так же как и пилотам их союзникам, очень повезло, что руководство гитлеровской Германии, надеявшееся на блицкриг, несколько поздно осознало логичный вывод из "битвы за Англию" - война затягивалась, и для Люфтваффе требовались самолёты с более высокими лётными данными, чтобы достигнуть качеством того, чего не удалось добиться числом. Когда этот факт окончательно осознали, немецкая авиапромышленность уже сделала внушительный шаг в области исследований и разработок принципиально новых самолётов, но эти усилия были сведены на нет отсутствием координации работ и колебаниями высшего руководства и уже не могли повлиять на исход войны.

Наиболее ярко это проявилось в создании турбореактивных истребителей - грустной истории, отмеченной политической борьбой, мелкой завистью и шараханьями из стороны в сторону. До своего самоубийства Генерал - Полковник Эрнст Удет упорно придерживался взгляда, что реактивные истребители не укладываются в требования Люфтваффе. Эти взгляды разделял и Генерал - Фельдмаршалл Эрхард Мильх, который ставил вопрос вообще о прекращении работ. В результате, хотя первый реактивный истребитель Не-280 успешно полетел ещё 2 Апреля 1941 года и продемонстрировал своё полное преимущество в ряде аспектах над обычными истребителями, полная апатия высших лиц и личная неприязнь к Эрнсту Хейнкелю части чинов Технического департамента РЛМ свели на нет успех создания наиболее передового боевого самолёта того времени. Реально поддержка реактивной авиации была оказана только в 1944 году.

Свой интерес к газовой турбине, пригодной для установки на самолёт, Эрнст Хейнкель проявил ещё весной 1936 года, когда бывший ассистент профессора Геттингенского университета Поля - Ганс-Йоахим Пабст фон Охайн приступил к созданию газовых турбин своей конструкции. Первый его двигатель "HeS-2A" был успешно продемонстрирован в Сентябре 1937 года. Его тяга была 80 кг. За ним последовал "HeS-2В" тягой 130 кг и началась работа над "HeS-3А". Одновременно подбирался подходящий самолёт для его испытаний. "HeS-ЗА" развил тягу 450 кг и был испытан весной 1939 года в полёте под фюзеляжем Не-118 V2. Второй двигатель "HeS-3B" развил тягу 500 кг. Он был установлен на опытный Не-178 V1. Первый подлёт машины состоялся 24 Августа 1939 года, а полёт по кругу - 27 Августа в Мариэнэ под управлением Эриха Варзица. Это был первый полёт самолёта с турбореактивным двигателем.

Проектируя Не-178, конструкторы максимально "ужали" машину. Её длина - 7,48 метра, размах крыла - 7,2 метра, его площадь - 9,1 кв. метров, при этом удельная нагрузка на крыло составляла 219 кг/кв.метр. Масса пустого самолёта - 1620 кг, взлётная - 1998 кг. Во время испытаний была достигнута максимальная скорость в 700 км/час.

К этому времени уже проводились работы над турбореактивным "HeS-8A" с центробежным компрессором, имевшим меньший диаметр и большую тягу, а технический директор "Хейнкеля" Роберт Люссер весной 1939 года провёл проработку двухмоторного, одноместного истребителя под этот двигатель. Вся работа тогда проводилась в инициативном порядке. Технический департамент даже не был поставлен в известность. Не-178 V1 был продемонстрирован Удету и Мильху 1 Ноября 1939 года в Мариэнэ, но оба весьма скептически отнеслись к использованию турбореактивного двигателя в качестве основной двигательной установки самолёта.

Позже работы над реактивными и ракетными самолётами будут вестись в более широком объёме. Каждое КБ будет представлять на суд экспертам свои разработки. Достигнутые немцами в этот период результаты, как станет ясно после обработки всех захваченных документов и образцов, позволят сделать вывод о том, что Германия во второй половине 1930-х и начале 1940-х годов была несомненным лидером в этой области.

Но руководство Третьего Рейха не спешило активно финансировать реактивный проект. Германия, обладавшая на 1939 год самой боеспособной армией, разработала теорию "Блицкрига", в котором не было места для реактивной авиации.

Несмотря на отсутствие понимания в департаменте Мильха, работа продвигалась и по истребителю, и по двигателю. В Марте 1940 года "Мессершмитт" получила контракт на 3 опытных самолёта по "проекту 1065", разработка которого была проведена независимо от "Хейнкеля". В конце концов и "Эрнст Хейнкель флюгцойгверке" получила официальную поддержку своего истребителя, названного Не-280.

К Сентябрю 1940 года был готов планер первого самолёта Не-280 V1 (DL+AS). Шла работа над ещё двумя самолётами. Помимо турбореактивных двигателей Пабста фон Охайна, Не-280 имел ещё ряд нестандартных, если не революционных идей. В кабине было установлено катапультируемое с помощью сжатого воздуха кресло - первая разработка такого рода в мире.

Сама кабина должна была быть герметичной. Истребитель имел убираемое носовое колесо, что позволяло самолёту рулить на земле горизонтально, избежав тем самым проблем, которые встретились на первых Me-262, на которых двигатели были направлены прямо в землю. Конструкция была цельнометаллической с работающей обшивкой, с монококовым фюзеляжем овального сечения и двухкилевым оперением. Двигатели крепились под главным лонжероном крыла, сразу за шарниром шасси, убираемым к линии симметрии с помощью гидравлики. По обе стороны гондолы двигателя были закрылки.

Чтобы оценить аэродинамические качества Не-280 V1 до первого моторного полёта, вместо двигательных гондол были установлены обтекатели с балластом для имитации веса двигателя и топлива. 11 Сентября 1940 года самолёт был поднят в воздух на буксире за Не-111H. Планерные испытания проводил пилот из Рехлина Бадер. Всего до 17 Марта 1941 года был совершён 41 планерный полёт, после чего Не-280 V1 был возвращён в ангар для установки двух турбореактивных двигателей "HeS-8A" тягой 585 кг каждый.

В фюзеляжный бак можно было залить до 1000 литров топлива, но в первом полёте 2 Апреля 1941 года, бак был заполнен лишь наполовину - вполне достаточно для взлёта и одного прохода над аэродромом на умеренной скорости. В воздух самолёт Не-280 V1 поднял Фриц Шафер. Развернувшись над устьем Варнова, он совершил круг на аэродромом и пошёл на посадку, когда топливо было почти на исходе. Во время первого полёта двигатели были без капотов, так как прогоны на земле показали, что на дне мотогондол скапливалось топливо, грозя пожаром. Шасси не убиралось, а высота полёта не превышала 300 метров.

Через три дня, 5 Апреля уже с закапотированными двигателями самолёт поднял в воздух Бадер - Не-280 V1 демонстрировался перед Удетом, главой инженерного отдела Люфтваффе Люхтом и главой L.C.3 (отдела двигательных установок) Эйссенлором. Они проявили некоторый интерес к самолёту, правда, недолгий. Удет сомневался в необходимости столь необычного истребителя до конца своего пребывания в должности, и это мнение разделял сменивший его Мильх.

С полным весом 4285 кг Не-280 V1 достиг скорости 775 км/час на высоте 6000 метров, правда, ожидалось, что двигатели "HeS-8A" выдадут до 720 кг тяги и скорость составит до 925 км/час - очень оптимистичные оценки. Второй опытный Не-280 V2 (GJ+CA) был готов в Мае 1941 года. В Июле закончили Не-280 V3 (GJ+CB). Было заказано ещё 6 машин.

Тем временем с серьёзными трудностями столкнулись при доводке двигателя "HeS-8A", известного ещё как "Хейнкель-Хирт" 001 (компания "Хейнкель" приобрела бывший завод "Хирта" в Цуффенхаузене 9 Апреля 1941 года). Двигатели, смонтированные на Не-280 V1, выдавали 600 кг тяги, что позволяло развивать скорость 800 км/час, но в одном из первых полётов этого самолёта под управлением Фрица Шафера оторвалась одна из лопаток турбины. Двигатель затрясло, из него вырвалось пламя. Шафер довольно удачно посадил самолёт на "брюхо", повреждения были незначительными и самолёт после ремонта полетел уже через 3 дня.

В Январе 1942 года Не-280 V1 был переведён в испытательный центр в Рехлине, где "HeS-8А" были заменены на 4 импульсных двигателя "Аргус" As 014 - их испытывали по программе Fi-103. С этими двигателями Не-280 V1 не мог даже оторваться от земли.

Несмотря на проблемы с "HeS-8А", к весне 1942 года Эрнст Хейнкель уже полагал, что Не-280 готов к принятию на вооружение, в то время когда его конкурент Me-262 ещё даже не полетел на реактивной тяге. Но министерство авиации проигнорировало это его предложение. Чтобы форсировать принятие решения, Хейнкель организовал учебный бой между FW-190A, взлетевшим с аэродрома "Арадо" под Варнемюнденом, и Не-280. Реактивный истребитель без проблем выиграл бой у своего противника.

После нескольких крупных поражений, в 1942 году Германия, наконец - то, активизирует свою реактивную программу. В результате РЛМ согласилось на выпуск 13 предсерийных Не-280А-0.

В начале лета 1942 года испытания самолёта Не-280 были переведены из Мариэнэ в Швехат. К этому времени Технический департамент сошёлся на мнении, что турбореактивный двигатель "Jumo 004" имеет заметные преимущества перед "Хейнкель-Хирт" 001, который так и не выдал запланированной тяги. В результате в Июне 1942 года Не-280 V2 был переоснащён на "Jumo 004A" тягой 840 кг.

Взлётный вес машины возрос до 5200 кг, а скорость достигла 785 км/час. Лётные испытания возобновились в Июле. Тогда же было впервые установлено вооружение из трёх 20-мм пушек MG 151 в носовой части фюзеляжа.

Тем временем были закончены Не-280 V4 (GJ+CC) и V5 (CJ+CD). Последний сохранил двигатели "Хейнкель-Хирт" 001, а первый имел "BMW 003A-0" тягой 750 кг. Не-280 V5 предлагался Хейнкелем в качестве прототипа серийного Не-280А-1, имевшего пустой вес 3060 кг, а взлётный - 4300 кг. Заявлялось, что максимальная скорость достигала 815 км/час (впрочем, это сомнительно), дальность полёта на этой скорости и высоте 6000 метров - 650 км, а на высоте 10000 метров - 950 км, скороподъёмность - 19 м/с, потолок - 11500 метров. Посадочная скорость была - 140 км/час.

Самолёт Не-280 V6 (NU+EA) с самого начала получил вооружение и двигатели "Jumo 004". Он испытывался в Рехлине в начале 1943 года. Хейнкель предлагал Техническому департаменту истребитель - бомбардировщик Не-280В-1 с двумя "Jumo 004B" тягой 900 кг. Максимальная скорость оценивалась в 875 км/час. Вооружение Не-280А планировалось усилить сразу вдвое - установкой до 6 х 20-мм пушек MG 151, а двухкилевое оперение - заменить на однокилевое. РЛМ и департамент Мильха, только 3 месяца назад, заключивших, что подготовка к серийному производству Me-262 преждевременна и что, учитывая сильную загрузку "Хейнкеля" другими работами, производство Не-280 не реально, сделали вдруг "поворот кругом", заказав 300 машин Не-280В-1. Так как "Хейнкель" не обладала необходимыми мощностями, было решено передать контракт "Зибелю".

Однако, к тому времени испытания Me-262 V2 показали, что истребитель "Мессершмитта" имеет превосходство в лётных данных над Не-280 с той же двигательной установкой, особенно в отношении дальности полёта - главного недостатка истребителя "Хейнкеля". В результате 27 Марта 1943 года Технический департамент приказал Эрнсту Хейнкелю прекратить все работы по Не-280. Было разрешено закончить только 9 опытных самолётов...

* * *

В 1944 году формируются учебные центры подготовки пилотов для реактивной авиации и первые боевые подразделения. Активное участие в боевых операциях реактивные самолёты принимали практически до самого окончания войны.

Основной целью для реактивных самолётов Люфтваффе были бомбардировщики союзников, которые постоянно наносили удар по городам и промышленным объектам в Германии. Самолёты советских ВВС столкнулись с новейшими разработками немцев только в самом конце войны, когда фронт был уже на территории Германии.

И война подходила к концу "сырые" и недоработанные реактивные самолёты Люфтваффе не могли противостоять совершенным: Ла-7, Як-9 и так далее. Да и подготовка немецких лётчиков оставляла желать лучшего... Отсутствие постоянно действующей реактивной авиации на Восточном фронте объясняется тем, что все реактивные асы были на западном направлении и защищали небо Германии от постоянных бомбовых атак, наносимых союзниками.

Первыми на Восточном фронте с реактивными самолётами встретились лётчики 176-го Гвардейского истребительного авиационного полка.

Произошла эта встреча 14 Февраля 1945 года. А. С. Куманичкин в паре с командиром полка П. Ф. Чупиковым встретились в воздухе с необычным самолётом. Гвардейцы попытались атаковать противника, но немецкий самолёт неожиданно быстро оторвался от преследователей. После проявки пленки фотокинопулёмета стало ясно, что лётчики 176-го ГИАП повстречались с новейшим реактивным истребителем Ме-262. Это была первая, но не последняя встреча лётчиков 176-го ГИАП с реактивной техникой немцев.

Первого реактивного на свой счёт записал прославленный ас Герой Советского Союза Иван Никитович Кожедуб.

Кожедуб Иван Никитович. Родился 8 Июня 1920 года в селе Ображиевка ныне Шосткинского района Сумской области в семье крестьянина. Окончил химико - технологический техникум. С 1940 года в Красной Армии. В 1941 году окончил Чугуевскую военную авиационную школу лётчиков. На фронтах Великой Отечественной войны с Марта 1943 года. Командир эскадрильи 240-го истребительного авиационного полка (302-я истребительная авиационная дивизия, 5-я Воздушная армия, Степной фронт) Старший лейтенант И. Н. Кожедуб к Октябрю 1943 года совершил 146 боевых вылетов, сбил 20 самолётов противника. Звание Героя Советского Союза присвоено 4.02.1944 года. К середине 1944 заместитель командира 176-го Гвардейского истребительного авиационного полка (302-я истребительная авиационная дивизия, 16-я Воздушная армия, 1-й Белорусский фронт) Гвардии капитан И. Н. Кожедуб довёл счёт боевых вылетов до 256 и сбитых самолётов противника до 48. 19.8.1944 года награждён второй медалью "Золотая Звезда". К концу войны Гвардии майор И. Н. Кожедуб довёл свой счёт боевых вылетов до 330 и сбитых самолётов 62. За высокое воинское, мастерство, личное мужество и отвагу 18.8.1945 года награждён третьей медалью "Золотая Звезда". В 1949 году окончил Военно - Воздушную академию, в 1956 году - Военную академию Генштаба. С 1971 года в Центральном аппарате ВВС, с 1978 года - в Группе генеральной инспекции МО СССР. Маршал авиации. Депутат Верховного Совета СССР 2 - 5-го созывов. Член Президиума ЦК ДОСААФ. Награждён орденами Ленина (дважды), Красного Знамени (семь), Александра Невского, Отечественной войны 1-й степени, Красной Звезды (дважды), "За службу Родине в ВС СССР" 3-й степени, медалями, а также иностранными орденами и медалями. Почётный гражданин городов Бельцы, Чугуев, Калуга, Купянск, Сумы и других. Бронзовый бюст установлен в селе Ображиевка.

Произошло это событие 19 Февраля 1945 года в небе над Одером и по описанию самого И. Кожедуба происходило так:

"Дело было так. Мы вели воздушную охоту невдалеке от линии фронта. Внимательно слежу за воздухом. С юга, со стороны Франкфурта, на высоте 3500 метров внезапно появляется самолёт. Он летит вдоль Одера на скорости, предельной для наших "Лавочкиных". Да это же реактивный самолёт! Быстро разворачиваюсь. Даю мотору полный газ, преследую врага. Лётчик, очевидно, и не смотрел назад, полагаясь на большую скорость. "Выжимаю" из машины максимальную скорость, стараюсь сократить дистанцию и подойти с небольшим снижением под "брюхо" вражеского самолёта. Хочется подробно рассмотреть его; если удастся открыть огонь и сбить. Подхожу со стороны хвоста на расстоянии 500 метров. Удачный маневр, быстрота действий, скорость позволили мне приблизиться к реактивному самолёту. Но что такое? В него летят трассы: ясно - мой напарник всё - таки поторопился! Про себя нещадно ругаю "Старика", уверен, что план моих действий непоправимо нарушен. Но его трассы нежданно - негаданно мне помогли: немецкий самолёт стал разворачиваться влево, в мою сторону. Дистанция резко сократилась, и я сблизился с врагом. С невольным волнением открываю огонь. И реактивный самолёт, разваливаясь на части, падает".

В этом воздушном бою И. Н. Кожедуб сбил Ме-262. Немецкие источники потерю подтверждают, даже установлен номер самолёта WNr.900284.

Попробуем заглянуть на ту встречу с реактивным истребителем Люфтваффе, закончившуюся одной из загадок истории авиации.

Многие, а зачастую все считают, что И. Н. Кожедуб сбил унтер - офицера Курта Лянге из I./KG(j)54. Но это маловероятно, так как I/KG(j)54 в это время (22.02.1945 - 28.03.1945) базировалась на аэродроме в Гибельштате под Вюрцбургом. А бой Ивана Никитовича с реактивным самолётом проходил севернее Франкфурта-на-Одере. Если кто - то из читателей не имеет возможности взглянуть на карту Германии, то я позволю себе напомнить, что Вюрцбург - это Бавария, а значит, южная часть Германии. Франкфурт-на-Одере - северная. И расстояние между ними довольно приличное. Около 600 км (практическая дальность полёта Ме-262 составляет 1040 км). Спрашивается, зачем KG(j)54 будет отправлять через всю Германию на "охоту" самолёт, когда там периодически действует более опытная (по составу пилотов) JV44 (дело в том, что близ Одера находилась так называемая "учебная зона" этой части, там проходили лётную подготовку молодые пилоты) ? Но постойте, JV44 была официально сформирована 24 Февраля 1945 года, а бой с реактивным истребителем состоялся 19 Февраля 1945 года. Что ж, JV44 не подходит. Просмотрим следующие части.

Может JG7. Рассмотрим этот вариант. В Феврале эта часть занимались отражением атак союзной авиации с западного направления, но нередки были случаи полёта JG7 вблизи Восточного фронта. Благо, место базирования позволяло: Браденбург - Брист.

Значит, с Иваном Никитовичем самолёт из JG7 скорее всего и встретился. Известно, что камуфляж этого истребителя состоял из беспорядочных пятен и с номером за кабиной: цифра "9" красного цвета. Вспомним обозначения в Люфтваффе. Красный номер обозначает принадлежность ко 2-й эскадрилье в каждой группе. Значит Иван Никитич, скорее всего, сбил Ме-262 из 2-й эскадрильи JG7. Но и у скептиков есть повод для сомнений, например: почему Иван Никитич не заявил о победе сразу по приземлению на аэродром. Или, где плёнка ФКП, которая засняла Ме-262 ? Почему в документах полка нет ни слова о реактивном самолёте, хотя бы в сводке за месяц. И ещё один аргумент: в машинописном списке побед, победа над Ме-262 вписана ручкой на полях, что наталкивает на сомнения в подлинности этого документа.

Что ж, этот вопрос очень сложный и требует отдельного рассмотрения. А я лишь попытался чуть - чуть приоткрыть завесу этой тайны.

Но встречи с Ме-262 были и у других пилотов, кто - то сбивал это "чудо оружие возмездия", а кто - то погиб от его "рук".

Мерквиладзе Гарри Александрович. Родился 17.02.1923 года в городе Батуми (Аджарская АССР). Окончил 9 классов. С 1941 года в Красной Армии. В том же году окончил Тбилисскую, а в 1942 году - Армавирскую военную авиационную школу пилотов. С Марта 1943 года на фронтах Великой Отечественной войны. Заместитель командира эскадрильи 152-го Гвардейского истребительного авиационного полка (12-я Гвардейская истребительная авиационная дивизия, 1-й Гвардейский штурмовой авиационный корпус, 2-я Воздушная армия, 1-й Украинский фронт) Гвардии старший лейтенант Г. А. Мерквиладзе к Маю 1945 совершил 386 боевых вылетов, в 87 воздушных боях сбил лично 13 и в группе 2 самолёта противника. Звание Героя Сов. Союза присвоено 27.6.1945 года. В 1952 году окончил Военно - Воздушную академию, в 1961 - Военную академию Генштаба. С 1970 года Генерал - Майор авиации Г. А. Мерквиладзе - в запасе. Жил в городе Тбилиси. Награждён орденами Ленина, Красного Знамени (трижды), Александра Невского, Отечественной войны 1-й степени, Красной Звезды (трижды), медалями. Умер 2.4.1971 года.

Пилот 152-го ГвИАП Гарри Александрович Мерквиладзе также имеет на своём счету сбитый Ме-262. Бой происходил следующим образом: Гарри Александрович, выполняя полёт, заметил новый самолёт противника, по описанию подходящий на Ме-262. Немецкий пилот также заметил советский истребитель, и приготовился к атаке. Мерквиладзе понял, что без хитрости этот самолёт "с небес на землю" не спустить.

Вражеский истребитель зашёл в хвост истребителю Мерквиладзе и приготовился стрелять, советский лётчик использовал преимущество маневренности своего истребителя, и когда Ме-262 мчался на большой скорости в хвост самолёта Гарри Александровича, он и применил ту самую хитрость, совершив резкий рывок в сторону.

Мерквиладзе изменил траекторию полёта своего самолёта, а истребитель врага на бешеной скорости промчался мимо и ушёл вперед. Советскому лётчику оставалось лишь поймать в прицел истребитель врага и выпустить по врагу очередь пулемётно - пушечного огня, что Гарри Александрович и сделал, записав на свой счёт "чудо инженерной мысли Германии".

Немецкий двухмоторный реактивный самолёт Messershmitt Me-262.

27 Февраля 1945 года в 16-й Воздушной армии была проведена конференция на тему: "Борьба поршневых истребителей ВВС РККА против новой реактивной техники противника". В конференции приняли участие пилоты, которые уже встретились в небе с Ме-262, все делились своими впечатлениями о новом творении Люфтваффе. Кстати, выступил там и Иван Никитич Кожедуб, но про сбитый Ме-262 ни чего не заявил, лишь описал, как возможно его сбить.

Открыл конференцию командующий 16-й Воздушной армией Генерал - Поковник авиации С. И. Руденко следующими словами:

"Мы собрались для того, чтобы поговорить о некоторых особенностях борьбы со скоростными немецкими самолётами, в том числе с "Мессершмиттами-262", имеющими реактивные двигатели. Некоторые из присутствующих здесь товарищей уже встречались с такими самолётами в воздухе. Хотелось бы, чтобы эти лётчики поделились своими впечатлениями о воздушных боях, рассказали, как выглядят новые вражеские самолёты в полёте, какая необходима тактика, чтобы лучше поражать и сбивать их. Этого требуют интересы окончательной победы над немецко - фашистской Германией".

Новиков Алексей Иванович. Родился 7.11.1916 года в Москве в семье рабочего. Окончил 7 классов, школу ФЗУ, аэроклуб, а в 1936 году - Ульяновскую школу лётчиков - инструкторов. С 1939 года в Красной Армии, в том же году окончил Борисоглебскую военную авиационную школу пилотов. На фронтах Великой Отечественной войны с первого дня. К Августу 1942 года командир эскадрильи 17-го истребительного авиационного полка (205-я истребительная авиационная дивизия, 2-я Воздушная армия, Воронежский фронт) Капитан А. И. Новиков совершил 242 боевых вылета, в 34 воздушных боях сбил 11 самолётов противника. 4.2.1943 года удостоен звания Героя Советского Союза. Всего за войну совершил около 500 боевых вылетов, сбил 22 вражеских самолёта лично и 5 - в группе. После войны продолжал служить в ВВС. В 1960 году окончил Военную академию Генерального штаба. С 1970 года Генерал - Майор авиации А. И. Новиков - в отставке. Жил и работал в Москве. Награждён орденами Ленина, Красного Знамени (трижды), Отечественной войны 1-й степени (дважды), Красной Звезды (четырежды), медалями. Умер 23.10.1986 года.

Первым выступил помощник командира 3-го истребительного авиакорпуса Подполковник А. И. Новиков. Он рассказал о встрече с реактивным самолётом:

"Самолёт имел длинный утончённый хвост и удлинённую носовую часть с низкой подвеской двух гондольных установок под крыльями. Встреча произошла на пересекающихся курсах. Противник быстро проскочил мимо меня и скрылся из вида. В процессе поиска я опять встретил его и пошёл на сближение. Немецкий лётчик, вероятно, заметил меня и снова оторвался, ушёл. В третий раз встретил противника на том же курсе, что и впервые.

Развернувшись, я набрал скорость 570 км в час и пошёл на сближение. Однако реактивный самолёт опять ушёл от меня. Его попытался атаковать Генерал Е. Я. Савицкий. Но и эта попытка осталась столь же безрезультатной: скорость немецкой машины достигала 800 км в час. Следов работы его реактивных двигателей не было заметно из - за сильной дымки".

Подводя итог своего выступления, Алексей Иванович дал несколько советов по технике борьбы с новыми самолётами. Во - первых, атаковать, только используя метод внезапности, лучше со стороны солнца. Во - вторых, при ведении боя необходимо использовать маневр своего самолёта, что бы ни допустить прицельного ведения огня противником. Во время атаки врага необходимо сделать поворот, и когда атакующий проскочит вперёд только тогда открывать пушечный огонь.

Алексей Иванович также отметил довольно плохую маневренность этого самолёта из - за очень большой скорости. Как ни странно, но одной из слабых черт этого истребителя была именно его скорость. По мнению Новикова прицел, стоявший на советских самолётах был пригоден для стрельбы по новым самолётам противника лишь с коротких дистанций. На дальних расстояниях вести огонь было бессмысленно. Но всё же переделывать прицел специально под новый самолёт противника нет смысла. Объём противостояния Ме-262 Советским ВВС был настолько мал и безрезультативен, что реактивный "Мессер" повлиять на ход войны уже не мог.

Макаров Валентин Николаевич. Родился 30.8.1919 года в Севастополе в семье рабочего. Окончил 7 классов и Симферопольский аэроклуб. С 1937 года в Красной Армии. В 1938 году окончил Качинскую военную авиационную школу пилотов. Участник Великой Отечественной войны с Июня 1941 года. Командир эскадрильи 511-го истребительного авиационного полка (220-я истребительная авиационная дивизия, 16-я Воздушная армия, Донской фронт) Капитан В. Н. Макаров к Январю 1943 года совершил 462 боевых вылета, в 118 воздушных боях сбил лично 15 и в группе 7 самолётов противника. 28.01.1943 года удостоен звания Героя Советского Союза. Всего выполнил 635 боевых вылетов, провёл 150 воздушных боёв, сбил 30 самолётов лично и 9 - в группе. В 1947 году окончил Высшие офицерские лётно - тактические курсы, в 1956 году - Военную академию Генерального штаба. С 1975 года Генерал - Майор авиации В. Н. Макаров - в запасе. Награждён орденами Ленина (дважды), Красного Знамени (трижды), Александра Невского, Отечественной войны 1-й степени, Красной Звезды (дважды), "За службу Родине в ВС СССР" 3-й степени, медалями. Умер 20.5.1978 года.

"Прикрывая наземные войска на северном плацдарме реки Одер, я тоже встретил незнакомый самолёт. Вначале признал его за "Раму", но, когда развернулся и пошёл в атаку, убедился, что это не "Фокке - Вульф". Под плоскостями машины были подвешены гондольные установки. Вероятно, в них находились реактивные двигатели, так как из гондол струился белый дымок. Неизвестный самолёт быстро удалился от меня, и я потерял его из вида".

Валентин Николаевич согласился с Новиковым: для того, чтобы сбить такой самолёт необходимо применять фактор внезапности использую солнце и облака. По мнению Макарова одной из слабых черт новой машины был плохой обзор пилота, а в особенности нижней полусферы. Сошлись мнения выступающих и в том, что прицел менять не надо, но вести огонь только под малыми ракурсами.

Также, Макаров внёс предложение о том, что на задания по уничтожению Ме-262 необходимо посылать пары или четвёрки, так как ими управлять легче, нежели большими группами. И о том, что боевой порядок при сопровождении штурмовиков и бомбардировщиков необходимо строить так, чтобы не дать возможность противнику внезапно атаковать. Группы следует усилить и оттянуть их назад.

Кобылецкий Иван Иванович. Родился 10.8.1916 года в городе Бирзула (ныне Котовск Одесской области) в семье рабочего. Окончил 7 классов, школу ФЗУ. Работал помошником машиниста. С 1936 года в Красной Армии. В 1938 году окончил Оренбургскую военную авиационную школу пилотов. Участвовал в национально - освободительной войне китайского народа против японских захватчиков. Участник Великой Отечественной войны с Июня 1941 года. Заместитель командира эскадрильи 43-го истребительного авиационного полка (220-я истребительная авиационная дивизия, 8-я Воздушная армия, Юго - Восточный фронт) Старший лейтенант И. И. Кобылецкий в воздушном бою 16.08.1942 года над своим аэродромом под Сталинградом на самолёте Як-1 таранил вражеский истребитель. Произвёл посадку на аэродроме. Воевал на Юго - Западном, Донском, Центральном, Белорусском фронтах. Заместитель командира 53-го Гвардейского истребительного авиационного полка (1-я Гвардейская истребительная авиационная дивизия, 16-я Воздушная армия, 1-й Белорусский фронт) Гвардии майор И. И. Кобылецкий к Февралю 1945 года произвёл 451 боевой вылет, в 94 воздушных боях сбил лично 15 и в составе группы 9 самолётов противника. 15.05.1946 года удостоен звания Героя Советского Союза. С Сентября 1948 года Подполковник И. И. Кобылецкий - в отставке по болезни. Жил в Киеве. Работал слесарем - лекальщиком, старшим контрольным мастером, инженером. Награждён орденами Ленина (дважды), Красного Знамени (дважды), Александра Невского, Отечественной войны 1-й степени, Красной Звезды, медалями. Умер 25 июля 1986 года.

От 53-го Гвардейского ИАП в конференции принимали участие Майор Иван Иванович Кобылецкий и Капитан Геннадий Сергеевич Дубенок.

И. И. Кобылецкий подал интересную идею. Он предложил устроить что - то наподобии "засады", а точнее - изучить маршруты противника и организовать засаду, тем самым противник будет застигнуть врасплох и, взяв инициативу воздушного боя в свои руки, сбить или принудить к посадке самолёт врага.

Капитан Г. С. Дубенок напротив, развил мысль Подполковника В. Н. Макарова о том, что для успешной борьбы с противником надо использовать все преимущества построения строя штурмовиков и истребителей.

К тому же одна или две пары истребителей должны следовать спереди основной группы и уничтожать истребители противника, которые будут проноситься на большой скорости сквозь строй бомбардировщиков или штурмовиков. Атаки в лоб малоопытными пилотами безуспешны, так как продолжительность этих атак столь мало, что неопытный пилот не сможет прицелиться и поразить цель.

Подводя итог прошедшей конференции, командующий 16-й Воздушной армии Генерал - Поковник авиации С. И. Руденко порекомендовал командованию частей дальше вести процесс обучения тактике борьбы с реактивными самолётами Люфтваффе. Также он выразил надежду, что бои с реактивными самолётами будут вестись на коротких дистанциях (от 20 до 600 метров).

В заключении своей речи Генерал призвал всех сохранить гордое имя - соколы страны Советов.

Закончилась конференция, загоралась победная весна 1945 года. Но сопротивление армии Гитлера продолжалось, в небе происходили частые столкновения с авиацией противника. Не были исключением и новые встречи с реактивной техникой Люфтваффе.

Дубенок Геннадий Сергеевич. Родился 1.1.1920 года в деревне Красково Пустошкинского района Тверской области. Окончив в 1939 году Чугуевское военное авиационное училище, был направлен на должность лётчика - истребителя на Юго - Западный фронт. Участник Сталинградской битвы. Был командиром авиационного звена, а затем заместителем командира эскадрильи 512-го истребительного авиаполка, заместителем командира эскадрильи 55-го гвардейского истребительного авиаполка 16-й Воздушной армии. Воевал на Донском, Центральном и 1-м Белорусском фронтах. Всего совершил 372 боевых вылета. Проведя более 100 воздушных боёв, сбил 12 самолётов противника лично и 11 - в группе. 24.08.1943 года удостоен звания Герой Советского Союза. После войны окончил адъюнктуру при Краснознамённой Военно - Воздушной академии. Служил в академии преподавателем и старшим преподавателем. Награждён орденами Ленина, Красного Знамени (дважды), Отечественной войны 1-й и 2-й степени, Красной Звезды, "За службу Родине в ВС СССР" 3-й степени, медалью "За оборону Сталинграда" и многими другими.

Так 22 Марта 1945 года в бою с парой Ме-262 лётчик Лев Иванович Сивко (фото предоставил А. В. Станков) сбил "реактивного". На этом эпизоде хотелось бы немного остановиться.

Бой происходил вечером в 18:20 близ города Цехин. Четвёрка Як-9 из 812-го ИАП, выполняющая прикрытие наземных войск, находилась на высоте 2000 метров, а скорость полёта была 550 км/час. Во главе этой четвёрки стоял Капитан В. И. Мельников. Вдруг, Лейтенант Л. И. Сивко, летевший в групе слева, увидел, как из - под его "Яка" вырывается огонь в сторону ведущего. В следующий миг мимо них на большой скорости, с набором высоты, проскочил неизвестный самолёт без винтов.

Когда вражеский самолёт начал разворачиваться, Лев Иванович очередью со 100 метров повредил правую плоскость крыла Ме-262, между двигателем и консолью. Истребитель противника перевернулся и рухнул на землю в 5 км западнее Цехина.

По некоторым источникам, вскоре погиб и сам Л. И. Сивко:

"Но и машина Л. Сивко была повреждена, лётчик не смог покинуть её и погиб смертью героя. Теперь боевые друзья в небе Берлина мстили за смерть отважного комсомольца".

22 Марта американские ВВС совершили налёт на цели в Германии. В этот день немцы заявили о 3 сбитых немецких истребителях. Возможно, это были самолёты из JG7 с аэродрома Браденбуг - Брист.

Итак, в этот день было потеряно 3 самолёта реактивного авиапарка Люфтваффе. Первый самолёт из 11./JG7 был потерян во время атаки бомбардировщиков (пилот Аугуст Любкинг, WNr. 111541), второй между Котбусом и Баутценом в районе Альт - Дёберна (пилот Хайнц Эйхнер, WNr. 500462). А что с третьим, спросите Вы? Отвечу, данных по этой потере крайне мало, известен лишь заводской номер Ме-262. WNr. 900192. И то, что потеряли этот самолёт в районе Цехина именно 22 Марта 1945 года. Совпадение? Вряд ли, если учесть, что это территория, где "охотились" Советские пилоты. Так что Лев Сивко, скорее всего сбил именно этот Ме-262. Ещё один аргумент за правду этой победы - это подтверждение боя с земли.

А второй Ме-262 из пары атакующих куда делся? Если он вернулся на аэродром, то почему не оповестил о том, что его напарник был сбит советским истребителем? Хотя возможно и оповестил, но это уже Март 1945 года, меньше 2-х месяцев до окончания войны. Возможно, сообщение пилота второго истребителя просто затерялось в неразберихе немецких военных документов. Всё - таки конец войны...

Немецкий реактивный двухмоторный самолёт Messershmitt Me-262А.

До окончания войны оставалось меньше месяца, но сопротивление пилотов Люфтваффе не переставало ослабевать (надо отдать должное немецким лётчикам, они продолжали оказывать сопротивление врагу, как говориться до последней "капли крови").

Весной 1945 года Советским пилотам улыбнулась удача сбить ещё несколько Ме-262. Одним из таких счастливчиков оказался Егорович Владимир Алексеевич. В Апреле 1945 года в небе Берлина он очередью из своего Як-9Т "завалил" Ме-262.

Родился 19.5.1919 года в селе Сутиски, ныне посёлок Тывровского района Винницкой области, в семье крестьянина. Учился в строительном техникуме. С 1939 года в Красной Армии. В 1940 году окончил Одесскую военную авиационную школу. С Апреля 1943 года на фронтах Великой Отечественной войны. Командир эскадрильи 402-го истребительного авиационного полка (265-я истребительная авиационная дивизия, 3-й истребительный авиационный корпус, 16-я Воздушная армия, 1-й Белорусский фронт) Капитан В. А. Егорович к Февралю 1945 года совершил 248 боевых вылетов, в 71 воздушном бою сбил 22 самолёта противника. 15.5.1946 года удостоен звания Героя Советского Союза. После войны продолжал службу в ВВС. С 1949 году был начальником лётной части аэроклуба ДОСААФ Запорожской области. Награждён орденами Ленина, Красного Знамени (трижды), Александра Невского, Отечественной войны 2-й степени, медалями. Трагически погиб 27.4.1953 года.

Другой "Апрельский счастливчик" Кузнецов Иван Александрович.

Бой происходил следующим образом: группа Ме-262 пожелала атаковать штурмовики Ил-2, когда в воздух поднялись истребители прикрытия. "Мессеры" стали пытаться выйти из боя. И тут командир полка отдал приказ: "Сбить реактивный самолёт!" Свой "Як" И. А. Кузнецов направил наперерез реактивному и выпустил по немецкому самолёту длинную очередь. У мессера задымил правый двигатель. Но реактивный "Мессер" всё ещё пытался выйти из боя, набирая скорость. Но на помощь своему командиру взлетели ещё 3 истребителя. Они одновременно открыли огонь по Ме-262. От такой атаки немецкий пилот уйти не смог, его самолёт накренился и рухнул на землю.

Эта победа была записана на личный счёт Ивана Кузнецова, хотя и являлась групповой. Произошло это событие 30 Апреля 1945 года вблизи Берлина.

А вот как описывает этот бой лётчик - штурмовик Герой Советского Союза, единственный полный кавалер орденов Славы всех 3-х степеней (среди лётчиков), Иван Григорьевич Драченко, сам сбивший в воздушных боях 5 самолётов противника (в том числе 1 - тараном) в своей книге "На крыльях мужества":

Родился 5.01.1917 года в селе Репное, ныне Уваровского района Тамбовской обасти, в семье крестьянина. Окончил 2 курса сельскохозяйственного техникума. В 1936 - 1938 годах и с 1942 года в Красной Армии. В 1938 году окончил Качинскую военную авиационную школу. Работал лётчиком - инструктором Донецкого аэроклуба. На фронтах Великой Отечественной войны с Декабря 1942 года. Командир эскадрильи 107-го Гвардейского истребительного авиационного полка (11-я Гвардейская истребительная авиационная дивизия, 2-я Воздушная армия, 1-й Украинский фронт) Гвардии старший лейтенант И. А. Кузнецов к Маю 1945 года совершил 219 боевых вылетов. В 59 воздушных боях сбил 10 самолётов противника, штурмовыми ударами уничтожил много живой силы и боевой техники врага. 27.06.1945 года удостоен звания Герой Советского Союза. После войны продолжал службу в ВВС. В 1953 году окончил Высшие офицерские лётно - тактические курсы, служил в Войсках ПВО страны, командовал соединением. С 1972 года Генерал - Майор авиации И. А. Кузнецов - в запасе. Живя в Астрахани, был председателем областного комитета ДОСААФ. Награждён орденами Ленина, Красного Знамени (четырежды), Александра Невского, Отечественной войны 1-й и 2-й степени, Красной Звезды (дважды), советскими и иностранными медалями.

"Нам, штурмовикам, бороться с Ме-262 было гораздо труднее. Реактивные самолёты проносились над нашим строем, подкарауливая "Илы" на разворотах при заходе на цель или при выходе из атаки. Атаковали они и повреждённые машины, идущие на посадку.

Одна пара приноровилась перехватывать "Ильюшиных" так, что с задания поодиночке хоть не возвращайся. Командир корпуса приказал пресечь эти наглые наскоки охотников. План мы придумали простой: меня с напарником решили использовать в качестве приманки, обмануть противника видимостью лёгкой добычи.

Как - то утром, часов в 8, я поднял свой "Ил" в воздух. Боекомплект полный, но без бомб. Три пары "Яков" набрали высоту до 5000 метров. Я на скорости начал ходить над аэродромом. Вдруг со стороны линии фронта начали расти 2 серебристые точки. Ведущий Ме-262 пошёл в атаку. Маневрируя, я дал по нему пушечную очередь. Тут подоспели сверху и наши истребители.

Атаковавший меня "Мессер" стремительно ушёл ввысь, а второго наши ребята всё - таки накрыли. Фашисту ничего не оставалось делать, как катапультироваться.

Драченко Иван Григорьевич. Родился 15.11.1922 года в селе Великая Севастьяновка, ныне Христиновского района Черкасской обасти, в семье крестьянина. Окончил среднюю школу и Ленинградский аэроклуб. С Апреля 1942 года в Красной Армии. В 1943 году окончил Тамбовскую военную авиационную школу пилотов и был направлен на фронт. Старший лётчик 140-го Гвардейского штурмового авиационного полка (8-я Гвардейская штурмовая авиационная дивизия, 1-й Гвардейский штурмовой авиационный корпус, 2-я Воздушная армия, 1-й Украинский фронт) Гвардии младший лейтенант И. Г. Драченко к Августу 1944 года совершил 100 боевых вылетов на разведку, уничтожение живой силы и техники противника. Участвовал в 14 воздушных боях. 14 Августа 1944 года при выполнении боевого задания был тяжело ранен и попал в плен. Сумел бежать. По излечении вернулся на фронт. 26 Октября 1944 года удостоен звания Герой Советского Союза. После войны Старший лейтенант И. Г. Драченко - в отставке. В 1953 году окончил юридический факультет Киевского университета, работал директором вечерней средней школы, замистителем директора Дворца культуры "Украина" в Киеве. Награждён орденами Ленина, Красного Знамени, Отечественной войны 1-й степени, Красной Звезды, Славы (всех трёх степеней), медалями. Автор книг: "Ради жизни на земле", "На крыльях мужества".

Но почему у него не раскрылся парашют? Когда мы подъехали к месту, где упал несецкий пилот, то сразу заметили, что парашют оказался законтренным. Значит, лётчик заранее был обречён на гибель..."

Но пожалуй самое интересное столкновение произошло у Майора А. В. Ворожейкина.

Арсений Васильевич - единственный пилот советских ВВС, который сбил немецкий реактивный бомбардировщик Arado Ar-234. К тому же Ворожейкин ещё и замечательный писатель: из - под его пера вышли такие замечательные произведения как: "Солдаты неба", "Рядовой авиации", "Под нами Берлин". Именно в своей книге "Солдаты неба" Арсений Васильевич описывает, как он сбил реактивную "Араду". Я предлагаю вниманию читателя тот самый отрывок:

"Под нами необычно быстро скользит какой - то самолёт. Глаза крепко вцепились в него. Под крыльями вижу 4 спаренных двигателя. Реактивный. О таком самолёте приходилось слышать. "Арада", истребитель - бомбардировщик. На нём 4 30-мм пушки и могут быть ракеты.

Скорость этой машины около 900 км/час. Это последняя новинка немецкой военной техники. Хотя мы и летали на самых лучших "Яках" - Як-3, но они поршневые и уступают новым немецким реактивным в скорости километров на 200. Старыми приёмами этого фашиста не возьмёшь. Опыт подсказал, как лучше его атаковать.

Ворожейкин Арсений Васильевич Родился 28.10.1912 года в деревне Прокофьево, ныне Городецкого района Горьковской области, в семье крестьянина. С 1931 года в Красной Армии. В 1937 году окончил Харьковскую военную авиационную школу лётчиков. Участвовал в боях на реке Халхин - Гол в 1939 году. Провёл 30 воздушных боёв, сбил 6 японских самолётов лично и 12 - в группе. В период Советско - Финляндской войны 1939 - 1940 годов был военкомом авиационной эскадрильи. В 1942 году окончил Военно - Воздушную академию. На фронтах Великой Отечественной войны с 1942 году. Командиру эскадрильи 728-го истребительного авиационного полка (256-я истребительная авиационная дивизия, 5-й истребительный авиационный корпус, 2-я Воздушная армия, 1-й Украинский фронт) за 78 боевых вылетов и участие в 32 воздушных боях, в которых лично уничтожил 19 вражеских самолётов, 4.02.1944 года присвоено звание Героя Советского Союза. Второй медалью "Золотая Звезда" Капитан А. В. Ворожейкин награждён 19.8.1944 года за 28 боевых вылетов, 14 воздушных боёв и 11 сбитых самолётов. С 1944 года старший инструктор - лётчик управления боевой подготовки фронтовой авиации. После войны командовал авиационным полком, дивизией, был первым заместителем командующего ПВО Черноморского флота. В 1952 году окончил Военную академию Генштаба. С 1957 года Генерал - Майор авиации А. В. Ворожейкин - в запасе. Награждён орденами Ленина, Красного Знамени (четырежды), Суворова 3-й степени, Александра Невского, Отечественной войны 1-й степени, Красной Звезды (дважды), иностранными орденами.

"Арада" несётся навстречу. У меня высота 6000 метров. Когда реактивный противник будет передо мной под углом 45 градусов, пойду отвесно вниз и там перехвачу его.

Как всегда, "Як" легко, точно игрушка, перевернулся и отвесно пошёл к земле, быстро набирая скорость. Враг оказался сзади. Почему бы ему не изловчиться и не ударить меня из 4-х пушек, а может, ещё и из ракет? Ему стоит только поднять нос, и он, имея огромную скорость, сразу настигнет меня. И я резко кручу машину на пикирование, чтобы посмотреть, как реагирует на меня "Арада".

Самолёт по - прежнему летит низко и скоро обгонит меня. Здесь - то и должен я его подловить. И снова кручу машину. "Як" повинуется с трудом, как бы жалуется: "Хватит меня, испытывать" - и рвётся выйти из пикирования. Я крепко держу его, продолжая терять высоту. Стрелка прибора скорости уже вибрирует на круглой и опасной цифре - "700". И мой "Як", словно отрешившись от жизни, потерял резвость и уже не рвётся вверх, в небо, а с холодной обречённостью идёт к земле.

Машина не рассчитана на такую большую скорость: может развалиться. А если хватит прочности, не выйдет из пикирования: засосёт.

С полным напряжением мышц начинаю выводить. Слушается туго, но слушается. Правда, в глазах темнеет от перегрузки, но я по опыту знаю, это пройдёт, стоит только ослабить давление на ручку. Ещё небольшое усилие. Только бы выдержал "Як" ! Должен! Так мне хочется. И я тяну. Хотя в глазах ночь, но чувствую, всё в порядке.

"Як" молодец, выдержал! В глазах проясняется, вижу горизонт, небо, землю. Здесь где - то должна быть "Арада". Вот она! Рядом. Рассчитал удачно. И тут случилось то, чего я перестал уже опасаться. Раздался взрыв, удар по голове. Я захлебнулся от чего - то густого, холодного. В глазах опять потемнело. Сознание чётко отметило: это последняя атака. Разрыв снаряда в кабине... Но почему обдало холодом, а не жаром и я не чувствую ни боли, ни палящего огня? Рассыпался самолёт?.. Однако передо мной снова небо, земля, горизонт и "Арада". Мой "Як" цел. А взрыв, удар?.. Вот оно что - сорвало с кабины фонарь, и холодный воздух хлестнул в лицо. Беру "Араду" на прицел!

Вот неудача. Уже далеко, могу не попасть. Стреляю. Великолепно! Шнуры трассирующих снарядов и пуль догнали противника и впились в его тело. Из "Арады" брызнули искры, огонь, повалил густой дым, и самолёт скрылся в берлинской гари..."

Отследить эту потерю по немецким источникам очень сложно. А фактически невозможно, ведь даже неизвестно был ли сбит этот самолёт, так как остатки его найдены не были. Да и свидетелей тоже не найти. Можно только догадываться, что произошло с той реактивной "Арадой". Конечно, вероятность того, что Ar-234 совершил посадку практически равна нулю, так как приземляться в городе не очень то удобно, тем более на бомбардировщике. Но, если обломков самолёта найдено не было и свидетелей одержанной победы нет значит, победа засчтана не будет. Так же поступили и с Арсением Васильевичем. Эту победу просто не засчитали.

У советских пилотов, несомненно, появился опыт борьбы с реактивной техникой противника (пригодившийся немного позже в войне с США на территории северной Кореи), а как же сами немцы? У них в истории фронтовой реактивной авиации имеются упоминания о подобных инцидентах? Попробуем разобраться.

Конечно, узнать о том, кто сбил первый советский истребитель возможным вряд ли представится. Мы попытаемся рассмотреть все эпизоды встреч с Советскими самолётами на Восточном фронте.

Итак начнём, а начнем мы с такого именитого пилота, как Йоханес Штейнхоф.

В своих мемуарах "В последний час" оберст Штейнхоф описывает случаи встреч с Советскими пилотами в небе над Одером в Феврале 1945 года:

"Мы летим восточным курсом в направлении шоссе, которое вело к Франкфурту-на-Одере. Неожиданно передо мной появляется русский истребитель, и я не успел за несколько секунд скоординировать положение Ме-262 и зафиксировать цель в прицеле. Только несколько метров отделяли меня от русского истребителя, когда я проскочил мимо и ушёл вверх. Посмотрев назад я увидел вспышки его оружия. Он непрерывно тянул свой истребитель вверх.

Вокруг меня маневрировало много истребителей, достать одного из своих пушек было искушением, но как только я к ним подлетал, они начинали ещё более энергично маневрировать, что чрезвычайно затрудняло атаку. И я был вынужден скрыться из их поля зрения."

Реактивный истребитель Ме-262A, весна 1945 года.

"Летя на запад на высоте 1000 метров, я пересёк Одер. Теперь я снова должен набрать высоту, чтобы оказаться среди русских истребителей. Когда я положил Ме-262 на крыло и передвинул рычаги секторов газа, что бы развернуться, то я увидел группу Ил-2, их было 7 или 8, вопреки маскировочной окраски их силуэты были отчётливо видны. Они стреляли из пушек и сбрасывали бомбы на шоссе, грузовики идущие по этому шоссе сворачивали в обочину, а солдаты разбегались в разные стороны. Я поймал в прицел одного из штурмовиков, нажал кнопку пушек, очередь была короткой, и тут же дёрнул на себя ручку управления дабы не задеть верхушки деревьев.

В нескольких сотнях метров перед опушкой леса он коснулся винтом снега, поднялось огромное снежное облако полностью скрывшее Ил-2, когда же порывом ветра снег отнесло в сторону, то я увидел на снегу отчётливый силуэт штурмовика и в этот момент из самолёта вылезла маленькая чёрная фигурка пилота, которая сначала прыгнула на крыло, а за тем по глубокому снегу побежала к лесу."

30-мм пушка, стоявшая на Ме-262.

Состоялась эта встреча 25 Февраля 1945 года. Взлетел Штейнхоф с аэродрома Браденбург - Брист. В Марте он также упоминает о встречах с пилотами ВВС РККА. Вот ещё одна цитата из его мемуаров:

"В один из Мартовских дней я хотел поучить одного из новичков в полёте в паре. После взлёта мы взяли курс к "учебной зоне" у Одера. Перелетели реку и на другой стороне увидели группу русских истребителей. Я хоте атаковать, но угол упреждения при стрельбе опять подвёл меня, дело в том, что у реактивного Ме-262 он иной нежели у Ме-109. Я несколько раз неудачно пролетел через строй. Тут передо мной появилось, что - то, оказавшееся русским истребителем. Инстинктивно я выстрелил из четырёх 30-мм пушек. Как молния вокруг моей кабины пролетели остатки русского истребителя. Он буквально рассыпался в воздухе!

Оглянувшись назад я увидел, как остальные русские истребители на полном газу уходят домой. Разворачиваюсь, снижаюсь и вижу под собой одинокий истребитель с красными звёздами, летящий на запад. Ловлю его в прицел и стреляю. Его пилот задергался, попытался уйти на бреющем, но врезался в верхушку холма".

Как мы видим из выше приведенных цитат, Штейнхоф заявляет о двух сбитых русских самолётах.

Однако не один Штейнхоф заявлял о сбитых советских истребителях, были и другие пилоты Люфтваффе, летавшие на Ме-262, которые также претендовали на победы, одержанные на Восточном фронте.

Так, в последних числах Апреля, обер - лейтенат Герберт Шлютер вблизи города Бреслау сбил один Як-9, а обер - фенрих Гюнтер Виттбольд уничтожил 2 советских штурмовика Ил-2 в окрестностях Бэрвальде. Позже он вспоминал:

"Всё произошло очень быстро и на малой высоте. Я был очень удивлён, встретив там русских. Бортстрелок первого "Ила" даже не успел открыть огонь. Я начал разворот на 360 градусов, когда второй Ил-2 оказался у меня на пути. Я не видел его до тех пор, пока трассирующие пули из его пушек не пролетели мимо мои ушей. Получив несколько попаданий Ил-2 развалился на множество мелких частей".

В течение последних недель войны пилоты JG7 уничтожили около 20 советских самолётов.

Но самое интересное, это то, что последняя победа во Второй Мировой войне, которую одержали пилоты Люфтваффе, была именно на реактивном самолёте, да к тому же сбит был советский истребитель. Предположительно, это пилот из 129-го ГвИАП Г. Г. Степанов. Одержана эта победа была 8 Мая в 15 часов 20 минут.

В заключении я хотел бы сказать, что реактивная авиация Люфтваффе не принесла Гитлеру желаемого результата. Слишком поздно он "дал добро" на серийное производство самолётов с реактивными и ракетными двигателями. Германию уже ничего не могло спасти.

Пилоты гибли не столько от того, что их сбивали самолёты противника, сколько из - за того, что они становились жертвами техногенных катастроф.

На Восточном фронте реактивные самолёты не принесли никакого успеха и их применение там сравнимо с предсмертными конвульсиями умирающего. В данном случае в роли умирающего был Третий Рейх и его военная машина.

Всё же опыт, храбрость и верность Родине даже психологически не сломили пилотов ВВС РККА перед "реактивным чудовищем" Люфтваффе, русские пилоты укатили этого зверя и поставили жирную точку на амбициях Люфтваффе.

* * *

Самолёт Ме-262 стал не единственным серийным реактивным истребителем Люфтваффе, принявшим участие в боях Второй Мировой войны. И хотя другой самолёт этой же фирмы, речь идёт о ракетном Ме-163 "Комета", не встречался в воздушных схватках с советскими лётчиками, стоит немного рассказать и о нём.

Этот самолёт известен в истории мировой авиации как "Мессершмитт-163". Однако его создателем был не Вилли Мессершмитт, имя которого он стал носить, а Александр Липпиш - весьма талантливый учёный в области авиации. Зта машина была задумана и спроектирована Липпишем, но построена на заводах Мессершмитта. Идея Липпиша, воплощённая в металл, стала носить обозначение Me-163. На белом свете существует бесчисленное количество детей, которые носят имена не своих родителей, а тех, кто взял на себя заботу о них. Главние в этом деле - сущность, а не название.

Все, кто летал на этом реактивном чуде, ощущали "жар в груди и холод в спине". Зтот самолёт за короткое время мог поднять человека на большую высоту или бросить в преисподнюю. Именно за этот норов его и любили. Вот что пишет в своих воспоминаниях лётчик - испытатель Мано Циглер:

"Не проходило почти ни одного лётного дня без потери кого - нибудь из нас. Но как ни страно, мы все любили это ракетное чудовище, как ветренную женщину, которая может в любой момент обмануть тебя и бросить, но тем не менее мы оставались верны ему".

Немецкий истребитель - перехватчик Me-163, поступивший на вооружение ВВС Германии в Мае 1944 года, был одним из самых необычных, но в то же время наиболее перспективных истребителей мира. В последующие десятилетия развития авиации не было создано ни одного серийного самолёта, который можно было бы непосредственно сопоставить с этим истребителем.

Опытный самолёт имел обозначение DFS-194. Вернее, это был планер DFS-33, разработанный германским научно - исследовательским институтом планерной техники, оснащённый ракетным двигателем. При этом, конструкцию летательного аппарата пришлось основательно переделать, после чего он и получил обозначение DFS-194. Пока его строили в Дармштадте, Александр Липпиш и несколько его сотрудников должны были перебраться в Аусбург в фирму Вилли Мессершмитта (поскольку институт являлся, главным образом, исследовательским учреждением, серийное производство самолёта было решено развернуть на базе фирмы "Мессершмитт" - ведущего разработчика и производителя германских истребителей). Самолёту было присвоено фирменное обозначение Ме-163. Работы по зтому самолёту начались 2 Января 1939 года. Над ним стала работать бригада из 6 человек. Лётчиком - испытателем согласился стать Хейни Диттмар.

Тем временем построенный в Дармштадте DFS-194 стал проходить буксировочные испытания. Затем на нём был установлен ракетный двигатель, работавший на "Т-топливе" (перекись водорода) и "Z-топливе" (перманганат калия). Испытательные полёты с такой силовой установкой проводились на ракетной базе в Пенемюнде. Несмотря на большие трудности, сопровождавшие испытания, были получены обнадёживающие результаты. На ракетном планере DFS-194 Хейни Диттмар достиг скорости 550 км/час.

Испытания первого опытного самолёта Ме-163 V1 в планирующем полёте начались весной 1941 года. Лётные испытания самолёта первоначально проводились на буксировке. В качестве буксировщика был избран двухмоторный самолёт Ме-110. Первые буксировочные полёты показали, что у Ме-163 слишком мал угол планирования. Посадочной полосы при первом приземлении не хватило, и Диттмар был вынужден проскочить между двумя ангарами, стоявшими в конце аэродрома. У всех, кто видел эту посадку, волосы стали дыбом. Последовал ряд доработок в конструкции самолёта, и снова буксировочные испытания на планирование.

До того времени ни один самолёт, не имевший хвостового оперения, не летал со скоростью выше 350 км/час. На скорости, превышающей эту, возникал опасный флаттер на руле направления. Когда с этим удалось справиться, оказалось, что на скорости, превышающей 520 км/час, он появился на руле высоты. Понадобилось более 15 буксировочных полётов, пока были устранены эти неполадки. В общем, по аэродинамическим свойствам самолёт Ме-163 оказался необычно хорошим и надёжным. В пологом полёте он легко достигал скорости порядка 900 км/час.

Однажды на испытания самолёта приехал Эрнст Удет, отвечавший за новую технику в Министерстве авиации. В это время Диттмар на высоте 5000 метров выполнял очередную программу на Me-163, поднятом туда на буксире. Липпиш, увидев приехавшего Удета, показал ему пальцем вверх.

Что это там, Липпиш? - спросил Удет.

Наш опытный Ме-163...

В этот момент Диттмар направил машину вниз и на огромной скорости, примерно 800 км/час, выровняв её, пролетел над аэродромом, а затем свечой ушёл вверх.

Какой двигатель стоит на этой машине? - спросил Удет.

На этом самолёте ещё пока нет двигателя, - ответил Липпиш.

Нет двигателя? - переспросил Удет. - Вы что, Липпиш, принимаете меня за дурачка?

Во время этого испытательного полёта Диттмар несколько раз совершал пикирующие полёты и поднимался вверх.

Этого не может быть, - каждый раз при подъёме вверх самолёта говорил Удет, - Вы мне лжёте, Липпиш!

Когда Диттмар приземлился, Удет подошёл к самолёту и стал внимательно осматривать его. Наконец, убедившись в том, что его не обманывают, произнёс:

Действительно, двигателя нет...

Увиденный Удетом безмоторный полёт произвёл на него сильное впечатление. С этого времени он стал энергично продвигать дальнейшие работы по нему и не упускал из виду до самой своей смерти.

Созданный Вальтером для Ме-163 ракетный двигатель имел тягу 750 кг. Первые полёты с таким двигателем производились на ракетной базе в Пенемюнде. Машина показала невиданную до этого скороподъёмность. Но, поскольку сбрасываемое взлётное иасси не имело амортизационных устройств, лётчик во время старта подвергался большим вибрационным перегрузкам. То же самое происходило и при посадке. Возникла острая необходимость создания сиденья для пилота, способного противостоять таким перегрузкам. Испытательные полёты были на время прекращены.

Несмотря на то, что достаточно надёжного сиденья пилота не было сделано, испытательные полёты были возобновлены, Уже в 4-м полёте Диттмару удалось достичь скорости 800 км/час. Но и это ещё не оказалось пределом. При достижении скорости 920 км/час на самолёте в результате флаттера, отлетел руль направления. О посадке самолёта не могло быть и речи. Диттмару пришлось покинуть его и выброситься на парашюте.

На следующем экспериментальном самолёте Ме-163 V4 Хейни Диттмар совершил рекордный полёт и достиг скорости свыше 1000 км/час. Если бы полёты не производились в величайшей тайне, они могли бы стать мировым достижением. Об этих полётах сам Диттмар рассказывал так:

"Достигнуть рекордных скоростей было нелегко. Двигатель каждый раз отключался, едва удавалось достичь скорости около 500 км/час. Когда удалось выяснить его каприз, я решил проводить скоростные полёты на высоте 4000 метров. Была сделана специальная мерная дистанция. Летая над ней, я внимательно следил за показателем скорости. Манометр прказывал нормальное давление. На такой высоте двигатель не подводил меня. В одном из полётов над мерной дистанцией я стал повышать скорость. Стрелка стала ползти вверх: 950 - 960 - 970... Взглянул на манометр, двигатель в порядке. Едва перевёл глаза на указатель скорости, стрелка была уже за отметкой 1000 км/час. Самолёт стал сильно вибрировать. Я почувствовал, что он перестал слушаться ручки управления. Сразу же выключил двигатель и ждал, когда разрушится самолёт. Прошло некоторое время. Вдруг я почувствовал, что самолёт начал слушаться управления. Тут я окончательно понял, что вошёл в зону звукового барьера. Приземлившись я узнал, что на мерной линии самолёт показал скорость 1004 км/час".

Один из первых испытательных полётов ракетного самолёта Ме-163.

Таким образом, уже в 1941 году, летательный аппарат с человеком на борту перевалил за 1000-км отметку. После достижения такого успеха Хейни Диттмар был награждён премией Лилиенталя за исследования в области авиации. Зто была заслуженная награда за его лётные испытания, при которых он не раз был на волосок от смерти.

Этот самолёт стал также первым в истории авиации аппаратом, встретившимся с проблемами сжимаемости воздушного потока на больших скоростях в горизонтальном полёте. Поэтому при разработке машины пришлось решать ряд новых аэродинамических проблем. Выбранная для "Кометы" схема - "бесхвостка" со стреловидным крылом - облегчила их решение. С этого времени использование стреловидных крыльев стало одним из традиционных решений проблем скоростного полёта.

Модификация самолёта Ме-163, получившая обозначение "В", имела реактивную тягу, почти в 2 раза большую чем первая. Возросла скорость, а с ней и опасность. Отлично сознавая, что каждый полёт может закончиться смертельным исходом, Диттмар обратился к Удету с просьбой дать напарника, которого он смог бы научить пилотированию ракетного самолёта. Идет добился, что друг Диттмара, Рудольф Опиц, был переведён из фронтовой части на фирму Мессершмитта в качестве лётчика - испытателя.

Перед конструкторами по - прежнему стояла проблема амортизации сиденья пилота. Уже под конец испытаний ракетного самолёта с Хейни Диттмаром произошёл несчастный случай, приковавший его к больничной койке на 2 года. При посадке не выдержал амортизатор, стоявший на посадочной лыже. Самолёт остался невредимым, а Диттмар сломал позвоночник. Испытания самолёта продолжил Опиц. Вскоре к нему присоединился известный лётчик ас Вольфганг Шпате, отозванный с фронта. Когда испытания были закончены, для обучения пилотированию ракетного самолёта летом 1943 года в Бад - Цвишенане был сформирован "Испытательный отряд № 16".

Можно сказать, что участникам антигитлеровской коалиции повезло в том, что технические сложности, возникшие в процессе разработки самолёта (связанные, главным образом, с созданием ракетного двигателя на жидком топливе), а также политические сложности того времени затруднили поступление "Кометы" на вооружение фашистских ВВС.

По своей схеме Ме-163 являлся довольно консервативной "бесхвосткой" со стреловидным крылом, которая была спроектирована набравшим к этому времени значительный опыт Александром Липпишем. На крыле (деревянной конструкции) устанавливались односекционные элевоны, а на хвостовой части короткого цельнометаллического (из алюминиевых сплавов) фюзеляжа - вертикальное оперение с рулём направления. Проблему убирающегося шасси проектировщики решили, вообще отказавшись от него. Самолёт взлетал с отделяемой двухколёсной тележки, а посадка осуществлялась на одиночную лыжу, аналогичную посадочным устройствам планеров. На самолёте отсутствовали поддерживающие крыльевые опоры лыжного или колёсного типа, поэтому практически каждая посадка завершалась разворотом самолёта, а зачастую, и переворотом.

Ракетный самолёт Ме-163 перевозился по земле на транспортной тележке.

Все располагаемые объёмы фюзеляжа были отданы под баки, в которых размещалось топливо ЖРД. Компонентами топлива истребителя Ме-163 служили смесь метилового спирта, гидразина и воды (горючее) и перекись водорода (окислитель). Произошло несколько аварий Ме-163 по причине вступления в контакт компонентов ракетного топлива вне камеры сгорания двигателя ("Вальтер" HW 509 С-1, тяга 20 кН). Иногда двигатель взрывался даже просто от грубой посадки.

Несмотря на значительный запас топлива (2000 кг), экономичность двигателя была очень низкой, так что он мог работать лишь 12 минут; это означает, что перехватчик должен был базироваться непосредственно под воздушными коридорами, по которым следовали бомбардировщики неприятеля. К тому времени, когда Me-163 достигал высоты 9760 метров, у него оставалось топлива всего лишь на 6,5 минут полёта. В некоторых случаях полностью заправленные топливом "Кометы" буксировались на высоту позади тяжёлых немецких самолётов, после чего в воздухе запускался двигатель, и истребитель - перехватчик начинал атаку бомбардировщика.

Серийный истребитель - перехватчик Ме-163В, весна 1945 года.

Вооружение самолёта состояло из 2 пушек калибра 20 мм, установленных в крыле. Me-163 был одним из самых маленьких истребителей Второй Мировой войны. Размах крыла самолета составлял 9,81 м, площадь крыла самолета 20,37 кв.м, взлётная масса 5299,8 кг, нагрузка на единицу площади крыла 260,9 кг/кв.м. Максимальная скорость серийного Ме-163С составляла 858 км/час, самолёт был способен набрать высоту 12 100 метров за 3 минуты 20 секунд; скороподъёмность у земли составляла 60 м/сек.

В серийном производстве было выпущено 364 самолёта. Впоследствии был создан целый ряд самолётов с ЖРД, однако ни один из них так никогда и не стал серийным боевым самолётом ВВС.

Самолёт Ме-163 состоял на вооружении только одной истребительной эскадры - JG400 [ командир - известный немецкий лётчик ас Вольфранг Шпате; войну закончил летая на Ме-262, имел на своём счету 99 воздушных побед ] и применялся исключительно для борьбы с тяжёлыми бомбардировщиками противника на Западном фронте. К концу 1944 года боевая активность JG400 резко снизилась из - за постоянной бомбёжки аэродромов, плохой подготовки пилотов, критической ситуации с доставкой топлива. Реально, боевой была только 1-я группа, которая сумела добиться 9 побед при потере 14 самолётов. 2-я группа, из - за недостатка топлива, закончила войну так и не совершив ни одного боевого вылета...

Ракетный самолёт Ме-163 не был овеян славой побед. Много машин было потеряно из - за отказа двигателей. Немало их погибло и в воздушнвх боях. Оставшиеся были захвачены союзниками и некоторое время испытывались в научно - исследовательских институтах ВВС стран - победительниц. Это говорило о том, что его лётно - технические данные представляли интерес.

В нашей стране проводились испытательные полёты двухместного учебно - тренировочного варианта машины - Ме-163S.

* * *

В годы, когда скорость 700 - 750 км/час считалась очень хорошей для серийных истребителей, в Германии конструкторы уже знали, что будет с летательным аппаратом, когда он разовьёт скорость вдвое, вчетверо большую, как будет вести себя машина в зоне скорости звука и далеко за ней. Все годы войны немцы, оказывается, упорно вели соответствующие исследования, и не только теоретические, а уже в лабораториях и на полигонах, "продувки" в аэродинамических трубах Геттингена, Гамбурга, Фолькенроде, Детмольда, Травемюнде, Пьенемюнде, в гигантской трубе Отцале в Альпах, снимали подробные фильмы о полётах крылатых ракет, о падении экспериментальных бомб с большой высоты (чтобы они, падая, успевали разогнаться до нужной скорости). Научились надёжно, с ошибкой не более чем в 1%, определять параметры сверхзвукового воздушного потока в любой точке обтекаемого им профиля, учитывать влияние на такой поток различных физических и геометрических факторов и ещё многое другое, - и в результате в 1944 году в Германии уже строилось не менее 8 опытных реактивных самолётов, не менее 7 находилось в стадии проектирования.

В 1944 - 1945 годах наши западные союзники обнаружили в Германии готовую продувочную аэродинамическую модель истребителя Егер Р-13 (главный конструктор Александр Липпиш) и экспериментальный планер DM-1 - упрощённый "аналог" этого истребителя, узкого бесхвостого треугольника.

Летали на DM-1 уже американцы. Скорость Р-13 была бы, по одним сведениям, 1650, по другим - 1955, по третьим - 2410 км/час. В мощной аэродинамической трубе Геттингена немцы продули модель Р-13 в потоке, более чем в 2,5 раза превосходящем скорость звука.

Спроектированный Александром Липпишем планер DM-1 имел стреловидность крыла по передней кромке 60°, а задней - 15°. Планер был создан в конце Второй Мировой войны как натурный планирующий макет проектируемого самолёта - истребителя с ПВРД. DM-1 разрабатывался с целью проверки возможности обеспечения приемлемых пилотажных характеристик самолёта такой схемы при малых скоростях полёта. В условиях отсутствия опытного образца самолёта, оснащённого достаточно мощной силовой установкой, скоростные аэродинамические данные планировалось получить в аэродинамической трубе. Аэродинамические данные в области промежуточных скоростей были получены при лётных испытаниях, в ходе которых DM-1 буксировался на большую высоту (примерно 7600 метров и более), после чего происходили отделение самолёта и его свободный полёт. DM-1 должен был разгоняться до требуемой по программе испытаний скорости в процессе затяжного пикирования. Относительно малая масса этого планера не позволяла ему развивать в пикировании очень большую скорость. Максимальная скорость в пикировании составляла примерно 558,7 км/час.

Деревянный планер А. Липпиша DM-1, созданный в конце войны.

При создании планера DM-1 Липпишу помогали две группы инженеров - энтузиастов авиационной техники из Дармштадтского и Мюнхенского университетов (планер получил свое название по начальным буквам этих городов).

Если не учитывать отсутствие двигателя, то DM-1 представлял собой полностью завершённый самолёт, оснащённый в том числе трёхопорным убирающимся шасси. Для обеспечения минимальной массы конструкции самолёт был изготовлен из древесины, а в качестве обшивки использовалась тонкая авиационная фанера. Кроме новаторской формы крыла, уникальной особенностью конструкции являлось то, что кабина представляла собой корневую часть передней кромки вертикального оперения большой относительной толщины.

DM-1 попал в руки американских оккупационных сил, после чего использовался в США для проведения испытаний в 1945 году. Полученные результаты были столь обнадёживающими, что фирма "Конвэр" получила контракт на разработку и постройку реактивной модификации этого планера. DM-1 в настоящее время находится в музее ВВС США около города Дейтон (штат Огайо).

Сразу после войны Соединенные Штаты вывезли к себе из Германии 86 немецких военных конструкторов и учёных. Неполный их список (перечислены только "ведущие") привёл в Декабре 1946 года журнал "Авиэйшен ньюс". Назван среди них и Вернер фон Браун, главный конструктор ракеты Фау-2, впоследствии руководитель разработок американских ракетоносителей "Сатурн" и космических кораблей серии "Аполлон", а первым - доктор Александр Липпиш...

* * *

В заключении нашего повествования хочется вновь вернуться к разработкам в области реактивной техники конструктора Эрнста Хейнкеля, а точнее - к самолёту Heinkel He-162 "Salamander".

История этой машины весьма интересна. В последний год войны, когда неизбежность поражения Германии была иже очевидна, Гитлером владели две "великие идеи" - создание тотального орыжия возмездия и тотальная мобилизация всей страны. В этот период одно за другим появляются на свет "чрезвычайно простые" и одновременно, казалось бы, весьма эффективные средства борьбы с противником. Одним из них и стал "тотальный" истребитель Не-162. У одного из руководителей министерства вооружения родилась идея создать небольшой реактивный истребитель, названный позже "народным", предназначенный для "защиты отечества". Требовалось, чтобы он был простым в управлении. На нем должны были летать, после короткого обучения, в основном мальчики из планерных школ "гитлерюгенда".

Задание на разработку и тактико - технические требования на подобный самолёт были выданы одновременно пяти фирмам: "Блом и Фосс", "Хейнкель", "Юнкерс", "Арадо" и "Фокке - Вульф". Согласно требованиям, скорость самолёта должна была составлять 750 км/час, вооружение - 2 пушки, время полёта 20 минут, вес 2000 кг., силовая установка - один турбореактивный двигатель "БМВ 003" с тягой 810 кг.

Заказ на проектирование самолёта сотрудники фирмы "Хейнкель" получили 8 Сентября 1944 года. Ещё не приступая к его компоновке, они уже знали, что единственный двигатель нецелесообразно размешать в фюзеляже. Имея опыт постройки одномоторного самолёта Не-178 они понимали как много потребуется различных увязок при таком размещении мотора. Проще было установить двигатель над фюзеляжем, как это уже было сделано конструкторами фирмы "Физлер" на самолёте - снаряде Fi-103. В целях простоты производства крыло и оперение решено было сделать деревянными. Даже бак для горючего был выклеен из шпона. Шасси решено было сделать с носовым колесом, которое должно было обеспечивать хорошие взлётно - посадочные качества машины.

Немецкий серийный реактивный истребитель Heinkel He-162А.

Конструкторская проработка самолёта Не-162 началась 24 Сентября 1944 года и уже 6 Декабря, то есть всего через 2 месяца, первый опытный экземпляр самолёта был поднят в воздух пилотом Петерсом, имевшим инженерное образование. При его испытании была получена максимальная скорость полёта 840 км/час на высоте 6000 метров. К сожалению этот талантливый лётчик позднее погиб при испытании второго опытного самолёта Не-162 из - за разрушения в полете крыла. Однако Гитлер торопил Хейнкеля и поэтому, после небольшого усиления конструкции крыла, даже без проведения дополнительных лётных испытаний, самолёт был запущен в серию одновременно на нескольких заводах Хейнкеля и фирмы "Юнкерс".

17 Июля 1945 года на английском аэродроме в Фарнборо состоялся авиационный парад, в котором принимали участие и трофейные самолёты немецкого производства. В числе прочих, были показаны и 8 самолётов Не-162. Согласно отчёту английского лётчика проводившего испытания серийного Не-162, скорость машины не превышала 750 км/час, что объяснялось поспешностью запуска самолёта в серийное производство. О лётных и пилотажных свойствах этого истребителя он выразился всего двумя словами: "Лучший в мире!"

* * *

Оригинал статьи Андрея Любушкина находится на сайте "Авиаторы Второй мировой" . Я позволил себе вставить в неё дополнительную информацию о самолётах Не-178, Не-280, Не-162, Ме-163, опытных разработках А. Липпиша, дополнить её некоторыми интересными рисунками и фотографиями.

Для тех, кого интересует история создания реактивной авиационной техники в конструкторском бюро Эрнста Хейнкеля, предлагаю прочитать одну из глав его книги "В моей стремительной жизни..." -

18 апреля 1941 года в небо поднялся первый прототип немецкого турбореактивного истребителя Ме.262. Правда, на поршневых двигателях. Впоследствии этот самолет стал самым грозным истребителем Второй мировой, чей потенциал так и не был полностью раскрыт.

Немецкий реактивный истребитель мог легко расправляться с "летающими крепостями" союзников. Массовые налеты начались еще в 1942 году, когда в ночь с 30 на 31 мая более тысячи бомбардировщиков союзников совершили налет на Кельн. В дальнейшем удары только нарастали, но Ме.262 был прикован к земле приказом фюрера, который требовал превратить этот передовой на тот момент истребитель в бомбардировщик. В итоге Германия утратила свое превосходство в воздухе, а ее промышленность была уничтожена мощными воздушными ударами.

Летные характеристики

На момент своего появления Ме.262 не имел себе равных в скорости – 869 км/ч (при этом летчик-испытатель фирмы "Мессершмитт" Л. Гофман на высоте 7000-7200 м достигал скорости 980 км/ч), превосходя на 200-300 км/ч самолеты союзников.
Да и скороподъемность нового истребителя была вне конкуренции - он мог вертикально набирать высоту, что было невозможно для самолетов союзников. Реактивный "мессер" дольше удерживал высокую скорость разворота, имел очень высокую скорость пикирования.

Появись эти самолеты в больших количествах в 1943 году, воздушное пространство осталось бы за Германией. Против атак Ме.262 не мог устоять ни истребитель, ни тяжелый бомбардировщик противника. Даже такие монстры, как "летающие крепости" были беззащитны перед ним.

Вот как описывает встречу с этими истребителями пилот американского четырехмоторного бомбардировщика "Б-24" "Либерейтор" Ч. Бэимэн: "… мы находились глубоко в воздушном пространстве Германии, когда справа промелькнул быстроходный самолет. Мой второй пилот крикнул: "Что это было?". "Мессершмитт 262" - реактивный истребитель", - ответил я. В этот момент три "В-24", объятые пламенем, уже шли к земле. По-видимому, их экипажи ничего не смогли понять – такой быстрой была атака немецких истребителей. Стрелки сообщили, что видят Me.262, летающие вокруг нас. Где, к черту, наше истребительное прикрытие? В этот момент бомбардировщик затрясся от пулеметной пальбы, и кабина заполнилась дымом горелого пороха. Один Me.262 пролетел над нашими головами; пулеметы бортовых стрелков палили, как бешеные. Me.262 атаковали нас дважды. При второй атаке мы потеряли еще два "В-24". Около пятидесяти наших летчиков тогда погибло ".

Этот бой произошел 5 апреля 1945 года, до капитуляции Германии оставалось совсем немного времени.

Реактивные Me.262 доверяли только самым подготовленным и опытным летчикам, на них воевали такие асы, как Йоганнес Штейнхофф (176 сбитых самолетов, из них 6 - на Ме.262), Вальтер Новотны (248) и другие.

Бронирование и вооружение

Кабина Me.262 была полностью герметичной и выдерживала перепад давления "1:2" (то есть на высоте 12000 м давление в кабине было эквивалентно 6000 м). Толщина лобового бронестекла доходила до 100 мм, также пилот защищался 15-мм бронированными перегородками впереди и сзади. Топливные баки были протектированными.
Стандартное вооружение Me.262 – четыре 30-мм пушки МК 108 – оказалось не очень удачным: пушки обладали плохой баллистикой и частенько отказывали. Так, низкая скорость снаряда – всего 805 м/с – приводила к большому рассеиванию очереди, и эффективная дальность стрельбы составляла не больше 150–200 метров.
Модификация Me.262E была вооружена 50-мм пушкой ВК-5, одного снаряда которой было достаточно, чтобы сбить бомбардировщик.
Кроме того, существовали Me.262A-1b, вооруженные 24 ракетами "R-4M" под крыльями. Начинки каждой ракеты – 500 г гексогена – хватало с избытком любому бомбардировщику, главное было попасть. Впрочем, одного залпа хватало, чтобы сбить несколько бомбардировщиков, которые после этого ломали строй.
Кстати, немецкая конструкция блока стабилизации этой ракеты оказалась настолько удачной, что до сих пор используется при создании неуправляемых ракет во многих странах.

Нововведения и недостатки

Me.262 оснащался катапультируемым креслом, которое помогало спасти жизнь летчику на высоких скоростях. В истребителе присутствовало большое количество разнообразной электроники: радиолокатор, навигационные приборы и др. На Me.262 применялись авиационные бомбы, использование которых частично рассчитывалось бортовыми счетно-вычислительными приборами.
В то же время самолет страдал от множества "детских болезней", главной бедой были двигатели. Из-за них произошло самое большое число потерь: при резком наборе мощности двигатели загорались, их ресурс был всего 25 часов, при слишком резком изменении подачи топлива происходил срыв пламени, что приводило к авиакатастрофе. Даже посадка с одним неработающим двигателем часто заканчивалась гибелью самолета. Кроме того, Me.262 требовал высококвалифицированного обслуживания, а также качественных и длинных взлетно-посадочных полос, что в условиях войны было неприемлемо.
Кроме того, к концу войны у Германии были проблемы со снабжением, топлива не хватало катастрофически. Поэтому в боях участвовала всего 61 машина, в то время как темп выпуска достигал 36 самолетов в неделю. Тем не менее, даже это количество Me.262 смогло уничтожить 467 самолетов союзников, в том числе более 300 тяжелых бомбардировщиков.

Их сбивали

Несмотря на большое превосходство над истребителями союзников, Me.262 все же сбивали, исход боя решало мужество и мастерство, которых советским летчикам было не занимать. На свой счет на Восточном фронте реактивные мессершмитты записали Иван Кожедуб (на "Ла-7"), Николай Кузнецов (на "Як-9"), Гарри Марквеладзе (на "Як-9"), а также Лев Сивко, вступивший в бой против двух Me.262. Один немецкий истребитель советский пилот сбил, но сам погиб в этом неравном бою. Союзникам тоже удалось записать на свой счет несколько реактивных истребителей. Например, один из лучших асов Люфтваффе Новотны был сбит пилотом "Мустанга", когда пытался довести подбитый (работал только один двигатель) Ме.262 до аэродрома.