Знаменитый советский авиаконструктор А.С. утверждал: «некрасивый самолет не полетит, не знаю почему, но не полетит» .

"Пожалуй, нет в мировой истории такого самолета, который заслуживал бы столь большого внимания и восхищения, как стратегический разведчик SR-71A. Неординарный по внешнему обличью, сей летательный аппарат напоминает дикого хищника, распластавшегося в энергичном прыжке, будто страшная своим изяществом киплинговская Багира. Эта машина с ее летно-техническими характеристиками и привлекательной наружностью поражает воображение всех и каждого: от высокопрофессиональных специалистов до серых дилетантов. Выкрашенная в нарочито черный цвет, она предстает прекрасной и на земле, и в воздухе. Ее конструкция, устройство и сложение неповторимы. Видит, бог! Об этом создании ума и рук человеческих надобно говорить, как о женщине буйного нрава…"

— это поэзия, а проза такова:

SR-71 (неофициальное название — «Чёрный дрозд», англ. Blackbird) — сверхзвуковой самолёт, стратегический разведчик ВВС США.
Самый быстрый , в горизонтальном полёте, самолёт в мире. Первый полет SR-71 совершил в 1964 году. В 1998 году последние самолёты этой модели отправлены на консервацию. Стоимость изготовления и эксплуатации была слишком велика.

В конце 60-х и 70-х годах все горячие точки мира находились под пристальным наблюдением SR-71. Вьетнам, Ближний Восток, Куба были сфотографированы с самолетов SR-71, базирующихся в Англии(Mildenhall), Япони(Kadena) и США(Palmdale).
Blackbird совершал регулярные(дважды в неделю) полеты вдоль границы СССР для наблюдения за крупнейшей базой ВМС в Мурманске. Летал он и у Владивостока. За многие годы эксплуатации SR-71 собрал миллионы данных, использованных в целях национальной безопасности США. С 1968 по 1990 г. он совершил 3551 разведывательный полет, а полные эксплуатационные расходы на SR-71А оценивались в $ 200-400 миллионов в год. К январю 1990 общий налет самолетов семейства Blackbird составил 53490 ч, из них 11675 ч со скоростью М=3 и выше.

И только поступивший на вооружение МиГ-31 (Постановлением Совета Министров СССР от 6 мая 1981 г.) стал достойным ответом американскому самолету-разведчику SR-71A на Дальнем Востоке и в Заполярье. Если до 1984 г. летчики 365-го ИАП (сбившие южнокорейский Boeing 707 в 1978 г.), имея на вооружении устаревшие Cу-15, долгое время были беспомощны против разведчиков типа SR-71, то пересев на новые Су-27 и МиГ-31, отучили «семьдесят первые» летать на своем участке. Характерен перехват, имевший место 8 марта: пара МиГ-31 так «обработала» SR-71 в нейтральных водах, что тот, не выполнив задачу, ушел на свою базу. 27 мая 1987 г. в Заполярье экипажу МиГ-31 в составе гв.капитана Ю.Н.Моисеева и гв.капитана О.А.Краснова (72-й ГИАП) пришлось осуществить боевое воздействие на самолет-разведчик SR-71 и вытеснить его далеко в нейтральные воды. МиГ-31 называют основной причиной ухода SR-71 в «отставку».

История создания

Заказчиком А-12 выступало ЦРУ, поэтому ударные возможности для этой машины представлялись излишними. Однако Келли Джонсон хотел в полной мере реализовать потенциал своего детища: он считал, что ВВС необходим скоростной высотный разведчик, обладающий способностью наносить удары по наземным целям. Дискуссии между Джонсоном и высшими чинами ВВС о возможности создания такого самолета велись, начиная с 1958 г., но официальное предложение фирме Локхид поступило лишь в марте 1962 г. К этому времени в "Сконк Уоркс" над проектом стратегического разведчика-бомбардировщика R-12 работали уже больше года. Макеты двух альтернативных вариантов (R-12 и RS-12) были готовы уже в апреле, а 4 июня макеты осмотрели высшие офицеры ВВС во главе с командующим, генералом Кертиссом Ли Меем. Ли Мей выступал против планов Джонсона, считая проект RS-12 дублером бомбардировщика ХВ-70 "Валькирия". Конец спору положил Макнамара, "похоронивший" обе программы. Как ни странно, "похороны" RS-12 оказались виртуальными, хитрый Джонсон изменил расшифровку "RS" с "Reconnaissance/Strike" (разведывательный и ударный) на "Reconnaissance Strategic" (стратегический разведчик) и продолжил разработку "универсального А-12", как он сам называл RS-12.

Именно об RS-12 говорил в своей июльской речи 1964 г президент США Джонсон, — самолет в тексте фигурировал под обозначением RS-71, но президент перепутал буквы с его языка слетело "SR" и прочно припечаталось к разведчику. В общем-то перемена букв местами в этой аббревиатуре смысла не меняет абсолютно — reconnaissance strategic или strategic reconnaissance. Индекс "71" обозначал следующий за разведывательным вариантом RS-70 (так и оставшемся виртуальным) бомбардировщика "Валькирия".

Контракт на изготовление шести прототипов "универсального А-12" фирма Локхид заключила в конце декабря 1962 г. Самолеты эти предназначались ЦРУ, а не ВВС, — военные все еще не могли решить, нужен им такой самолет или нет. Правда, один из инженеров, принимавших участие в программе, считает, что ВВС просто хотели спихнуть на ЦРУ часть финансового бремени — недаром офицеры настояли на присвоении проекту шифра R-12, подчеркивая таким образом, что это "всего лишь" модификация А-12. И все же оппозиция "SR" в ВВС была гораздо более сильной, нежели в ЦРУ.

В начале 60-х годов в Штатах велись жаркие споры вокруг дальнейших путей развития стратегической технической разведки ВВС не соглашались с существовавшим положением, когда стратегические самолеты-разведчики находились в ведении ЦРУ; в свою очередь, в Управлении нашли себе "новую игрушку" — спутники-шпионы с фотоаппаратурой, обладающей высокой разрешающей способностью В какой-то момент стороны пришли к консенсусу — все самолеты-разведчики переходят в ведение ВВС, спутники же достаются ЦРУ.Можно сказать, в момент достижения этого самого консенсуса приказала долго жить программа А-12- военных больше устраивал SR.

Хотя ЦРУ сумело сохранить за собой уже построенные А-12, наращивание численного парка этих машин исключалось Ни хватало средств даже на поддержание разведчиков в состоянии, пригодном к полетам Окончательно в свои руки программу R-12 ВВС взяли весной 1963 г.

Первое заседание макетной комиссии состоялось 13 июня 1963 г Военные в целом остались довольны, однако они постоянно возвращались к ранним идеям Кели Джонсона о возможности придания разведчику ударных функций.

Главным отличием R-12 от А-12 являлось наличие второго члена экипажа, кабину которого оборудовали в секции, отведенной на А-12 под отсек с фотооборудованием Окончательная сборка и оснащение самолета оборудованием велись не на заводе в Бербэнке, а в Палмдейле. Два грузовика перевезли на трейлерах 29 октября 1964 г в Палмдейл огромные ящики с фюзеляжем и крыльями самолета.
По-видимому, именно после прибытия самолета в Палмдейл и началось более тесное сотрудничество специалистов фирмы Локхид с военными, а обозначение SR-71 стало использоваться в качестве официального.

Первые гонки двигателя на собранном самолете выполнили 18 декабря 1964 г., через три дня состоялась первая скоростная рулежка с отрывом от земли на высоту 12 м. Ведущим летчиком-испытателем SR-71 был назначен "фирменный" пилот "Сканк Уоркс" Боб Гиллиленд.
На следующий день, 22 декабря, все было готово к проведению первого полета. Гиллиленд занял место в кабине SR, рядом готовились к взлету три F-104 сопровождения, в одном из которых сидел Джеймс Истхэм, также назначенный летчиком-испытателем SR-71. Первый полет прошел успешно, Гиллилэнд выписал в небе континентальной части США огромный круг, достигнув скорости N1=1,5 и высоты 15244 м.

С поступлением из Бербэнка новых самолетов расширялась программа испытаний, в которой были задействованы, кроме Гиллленда и Истхэма, и другие летчики фирмы Локхид — Билл Уивер и Арт Петерсон. На первых порах особенно досаждала инженерам течь магистралей гидравлической и топливной систем. Тем не менее, летом 1965 г. удалось завершить большую часть программы по категории I. В целом результаты испытаний удовлетворили заказчика, за исключением дальности полета, которая оказалась на 25 % меньше требуемой.

В январе 1966 г начались испытания учебно-тренировочной модификации SR-71B; внешне самолет был практически идентичен "Титановому гусю" — двухместному А-12. Зимой 1965-66 гг. программа SR-71 понесла первую потерю- 25 января разбился третий опытный разведчик Из-за отказа системы управления воздухозаборником самолет потерял управление в полете на скорости М=3,0 и высоте 24 390 м. Летчику Биллу Уиверу удалось спастись, причем Уивер потерял сознание и не помнил, каким образом он очутился под стропами парашюта, ведь катапультируемое кресло Уивера осталось в самолете. Видимо, из-за высокой перегрузки поток воздуха сорвал фонарь кабины и буквально вырвал летчика из кресла. Второй член экипажа, Джим Зауэр, при катапультировании погиб.

Неудачи подстерегали SR-71 не только в воздухе, но и на земле. Через год после январской катастрофы 1966 г., 10 января 1967 г., пришлось списать первый прототип SR-71. Почти всю программу исследования процесса торможения на земле выполнил Билл Уивер; незакрытыми оставались несколько пунктов программы, включая торможение с максимальной полетной массой. Завершал программу Арт Петерсон, Уивер в это время находился на похоронах своего друга Уолта Рэя, разбившегося на А-12. Скоростные пробежки проходили на авиабазе Эдварде на специально намоченной полосе. На скорости 370 км/ч не выпустился тормозной парашют. На мокрой поверхности обычные тормоза оказались неэффективными, зато, как только SR выскочил на сухой участок с зажатыми тормозами колесами, все шесть шин колес главных опор шасси лопнули одновременно. Диски колес, высекая снопы искр, зачертили по ВПП, от искр загорелись изготовленные из магниевого сплава втулки колес. Самолет остановился только тогда, когда проскочил всю полосу и носовая стойка шасси зарылась в грунт высохшего озера. Петерсон сильно обгорел и не мог принимать участие в полетах в течение нескольких недель.

К концу 1967 г. фирма Локхид передала ВВС последний, 31-й, заказанный разведчик SR-71; линия по их производству была законсервирована. Возможно, этого делать и не стоило, так как череда катастроф и происшествий с разведчиками продолжалась. В основном, "гробились" самолеты, пилотируемые строевыми летчиками (к этому времени SR -71 уже состояли на вооружении 9-го стратегического разведывательного авиакрыла).
Официально летные испытания по категориям 1 и II завершились в мае 1972 г. За огромный вклад в программу А-12. YF-12 и SR-71 награды Общества летчиков-испытателей получили Лу Шальк, Билл Пэрк, Джим Истхэм и Боб Гиллиленд.
Подготовка к принятию на вооружение ВВС разведчиков SR-71 развернулась вовсю летом 1964 г.; местом их дислокации выбрали авиабазу Бил.

Специально для обслуживания новых разведчиков в вариант KC-135Q переоборудовали 30 заправщиков, на них были установлены системы, которые могли работать с топливом JP-7, которое применялось на SR-71 Стратегические разведчики могли дозаправляться в воздухе только от KC-135Q.

Требования к летчикам SR-71 выдвигались очень жесткие: налет на реактивных самолетах не менее 2000 ч, причем 1500 ч — в качестве командира экипажа или инструктора, срок службы в ВВС или резерве — не менее 16 лет, медицинские требования сравнимы с требованиями к астронавтам, обязательно наличие допуска к документам с грифом "Top Secret". Несколько более мягкие требования в отношении налета и состояния здоровья предъявлялись к операторам разведывательного оборудования. Набор осуществлялся только на добровольной основе. Среди первых десяти летчиков 4200-го крыла пятеро летали ранее на В-58, двое — на U-2, двое — на В-47 и один являлся выпускником школы летчиков-испытателей ВВС.

Подготовка к полетам на "Черной птице" начиналась с полетов на Т-38 и работе на наземных тренажерах разведчика. После сдачи всех зачетов разрешался вывозной полет на SR-71B Продолжительность первого вылета обычно составляла порядка двух часов, причем самолет не превышал скорости звука, зато имитировалась дозаправка в воздухе от танкера KC-135Q. Во втором и третьем полете новичок знакомился с особенностями поведения машины на сверхзвуке и отрабатывал выполнение контакта с заправщиком, четвертый полет выполнялся в ночное время. Практика показала, что вылет в ночь всего лишь после 8-9 ч налета на SR — мероприятие довольно рискованное, впоследствии первый ночной полет разрешался только после налета на SR-71B не менее 50 ч. После завершения пятого полета новичок считался подготовленным к самостоятельной работе на SR-71A. Статус "готовности к выполнению боевого задания летчик получал, выполнив шесть тренировочных полетов на SR-71A. Программа ввода в строи в среднем занимала 30-35 летных часов на SR-71 А/В и не менее 100 ч работы на тренажерах.

Еще большее время занимала подготовка технического состава. Самолет оказался беспрецедентно сложным в эксплуатации. Ближайшим аналогом процесса подготовки SR-71 к полету является процесс предстартовой подготовки космической ракеты-носителя. Правда, ракета не требует послеполетного осмотра, а у SR"a было необходимо после посадки провести порядка 650 проверок! Пять техников в течение шести часов изучают состояние планера самолета, два техника по силовым установкам также несколько часов посвящают тщательному осмотру воздухозаборников, двигателей, выхлопных и перепускных устройств. И это после каждого полета! Через каждые 25, 100 и 200 часов налета разведчик подвергался осмотру с частичной разборкой. Так, 100-часовая инспекция состояния занимала одиннадцать 16-часовых рабочих дней; монтаж двигателя на самолете силами 8-9 специалистов с гидравлическим подъемником занимал 8-9 часов. В ходе этой проверки, как правило, менялись оба двигателя вне зависимости от их состояния, хотя согласно инструкциям замена моторов предусматривалась через 200 часов налета, причем на эту процедуру отводилось 15 рабочих дней. Каждые три года, опять же — вне зависимости от налета, самолеты проходили технический осмотр на заводе фирмы Локхид в Палмдейле. Капитальный ремонт двигателей фирма Пратт энд Уитни осуществляла после наработки мотором 600 ч.
Неудивительно, что для обслуживания SR-71 требовались специалисты экстра класса, их подготовка занимала несколько лет.

Подготовка к взлету начиналась задолго до запуска двигателей. За 1,5 часа до старта летчик и оператор разведоборудования облачаются в скафандры; в скафандры от портативных систем подается чистый кислород для дыхания и охлажденный воздух для предотвращения перегрева тела. Летчиков подвозят к самолету за 45 минут до намеченного времени старта. Двигатели запускаются и опробываются в ангаре за 30 минут до взлета. После выруливания на полосу происходит начальная выставка инерциальной навигационной системы по наиболее яркой видимой звезде небосвода (в памяти И НС хранятся координаты 52 звезд, астроориентатор "видит" звезду в любое время суток).

Отрыв от полосы происходит на скорости 400 км/ч и угле тангажа 10 град., средняя длина разбега составляет 1300 м. Высоту 7500 м самолет набирает на приборной скорости 680 км/ч за 2,5 минуты. На этой высоте разведчик выходит на установившееся значение скорости М=0,9. Обычно сразу после выхода на эшелон производится дозаправка топливом от танкера KC-135Q. После выполнения дозаправки летчик включает автопилот и переводит секторы газа на максимальный форсажный режим. Набор высоты начинается на приборной скорости 860 км/ч и выполняется по жесткому графику (как правило, самолет "пилотирует" автопилот), преодоление звукового барьера не вызывает никаких особенностей в поведении самолета. На высоте 24 000 м и скорости М=3 автопилот выключается. Летчики считают технику пилотирования SR-71 достаточно простой, отмечая, однако, что при возникновении нештатной ситуации времени на принятие правильного решения практически не остается. Снижение, как и набор высоты, выполняется при включенном автопилоте по тщательно рассчитанной траектории и начинается на приборной скорости 750 км/ч. Заход на посадку выполняется на приборной скорости 450 км/ч, снижение по глиссаде — на 430 км/ч, в момент касания полосы скорость должна составлять 270 км/ч по прибору. Длина пробега с выпущенным тормозным парашютом составляет 1100 м.

Весьма специфический профиль полета разведчика требовал от летчиков особых навыков и даже склада мышления. Командовавший разведывательным крылом в середине 70-х годов полковник Сторри в интервью журналу "Авиэйшн Уик" заявил: "Мне нужны системные менеджеры, а не люди, умеющие шуровать ручкой и педалями".

Население континентальной части США знакомилось с новейшими самолетами не только по фотографиям и газетно-журнальным статьям, причем для многих граждан знакомство с разведчиками оказалось не из разряда приятных. Взлетая с авиабазы Бил, SR-71 кружили над всеми Штатами, в том числе и над крупными городами. О пролетах разведчиков население узнавало по мощной ударной волне, самолеты-то летали на трехмаховом, режиме, а большая высота лишь ослабляла, а не гасила волну. Посыпались жалобы на периодически возникавший из ниоткуда гром при ясном небе. До поры до времени официальные лица ВВС хранили молчание, но поток возмущений все возрастал Почему-то наибольшую активность проявляли жители Лос-Анжелеса. В конце-концов ВВС 10 июля 1967 г. признали, что звуковые удары, сотрясавшие город, вызваны пролетами стратегических самолетов-разведчиков SR-71, военные выразили готовность возместить убытки за любые разрушения, возникшие в результате этих ударов. Общественность немедленно отреагировала на заявление ВВС — за месяц было подано 564 жалобы и 66 судебных исков на сумму 35 000 долл. Вслед за жителями Лос-Анжелеса потянулись жалобы и иски из Сан-Франциско, Нью-Йорка, Чикаго и Сент-Луи.

В 1971 г. часть разведчиков поставили на консервацию, все остальные были переданы в 1-ю эскадрилью, в то время как в 99-ю свели все имевшиеся в ВВС U-2. В 1975 г. количество состоящих на вооружении самолетов вновь увеличили, возможно еще несколько машин сняли с хранения в 1983 г. Достоверная информация о количестве боеготовых SR-71 по годам отсутствует, в большинстве источников указывается, что после 1975 г. на вооружении 9-го крыла находилось от девяти до одиннадцати самолетов.

Количество "боеспособных" разведчиков уменьшалось на протяжении почти двух десятков лет, причем далеко не только в результате "естественной" убыли в результате катастроф, Причина была более банальная — огромная стоимость эксплуатации и нехватка запасных частей. Расходы на содержание одной эскадрильи SR-71 равнялись затратам на поддержание в летном состоянии двух авиакрыльев тактических истребителей; к примеру, затраты на один разведывательный полет, с учетом предполетного технического обслуживания, привлечения к выполнению задания самолетов-заправщиков составляли 8 млн. долл. Изготавливать периодически выходившие из строя узлы и агрегаты разведчиков не представлялось возможным, поскольку всю технологическую оснастку давно продали на металлолом; в результате пришлось пойти на "каннибализацию", по крайней мере, одного разведчика и снятие всего ценного с "недобитых" в авариях машин. Еще одним "пунктом обвинения" стала уязвимость высотного трехмахового самолета от советских ЗРК "Круг-М". В общем, к концу 80-х годов вопрос о снятии с вооружения ВВС США самолетов SR-71A назрел.

В то же время, с ликвидацией "Черных птиц" Стратегическое авиационное командование лишалось глаз. Считалось, что на смену SR придут спутники, однако космическая разведка проходит по другому ведомству, в то время как командование САК желало иметь собственные "глаза". Одно время альтернативой SR-71 считался полумифический разведывательный самолет "Аврора", якобы имеющий крейсерскую скорость М=5. На рубеже 90-х годов в авиационной прессе появилось масса публикаций, посвященных "Авроре", нашлись очевидцы, которые видели в полете этот самолет, затем шум затих. Официальных комментариев о программе "Аврора" так и не появилось, сегодня можно лишь говорить о том, что на вооружении такого самолета нет. В "Аврору" (если таковая существовала) не верили многие офицеры ВВС, причастные к стратегической разведке, соответственно, они отчаянно боролись за продление срока службы SR-71A.
К 1988 в рабочем состоянии оставались только шесть самолетов SR-71, а в ноябре 1989г. они были выведены из эксплуатации. Официальная церемония списания состоялась на авиабазе Бил в 26 января 1990, оставшиеся самолеты были распределены в качестве дозорных самолетов на авиационные базы. Два самолета поступили в Музей ВВС на авиационной базе Райт-Паттерсон и в Смитсоновский музей воздухоплавания в Вашингтоне. Два самолета поступили в Музей ВВС на авиационной базе Райт-Паттерсон и в Смитсоновский музей воздухоплавания в Вашингтоне. SR-71B (17956) и 2 SR-71A (971 и 980) в 1990 были переданы в NASA, получив номера 831, 832 и #844 соответственно, и используются в качестве летающих лабораторий.
После Иракского вторжения в Кувейт в августе 1990, Сенатская комиссия по делам вооружений решила возобновить полеты SR-71А для поддержки операции "Desert Shield"(Щит Пустыни). Но, несмотря на длительное давление Конгресса, ВВС отклонили эти требования.
В 1995 году конгресс США добавил $100 млн. к оборонному бюджету, что позволило вернуть три SR-71 в состав Военно-Воздушных сил. В январе 1997 они опять начали совершать полеты. В 1998 году последние самолёты этой модели отправлены на консервацию.

Рекорды

Первые рекорды на "Черных птицах" были установлены летчиками ВВС США в печальную для американцев годовщину — 1 мая 1965 г., в этот день пять лет назад над Уралом ракета советского ЗРК С-75 поразила разведчик U-2. День был выбран не случайно: американцы демонстрировали всему миру новый самолет, летные характеристики которого позволяли ему избежать печальной участи предшественника. Для установления рекордов выделили перехватчики, так как существование разведчика А-12 еще не было раскрыто официально.
На третьем прототипе YF-12 экипаж в составе полковника Роберта Стефенса и подполковника Дэниэля Андрэ установил абсолютные рекорды скорости полета на базе 15/25 км (3 331,507 км/ч) и высоты горизонтального полета (24 462,596 м). В этот же день майоры Уолтер Дэниэль и Ноэль Уорнер пролетели 500 км по замкнутому маршруту со средней скоростью 2 644,596 км/ч. Майор Дэниэль в тот день установил и еще несколько абсолютных мировых рекордов, правда, уже на пару с капитаном Джеймсом Куни; это были рекорды скорости на замкнутом 1000-километровом маршруте с грузом массой 2000 кг, 1000 кг и без нагрузки. Майор побил все три рекорда в одном полете, промчавшись 1000 км со скоростью 2 718,006 км/ч. Рекорды высоты и скорости на 500- и 1000-км маршрутах продержались недолго: их побил Александр Васильевич Федотов на МиГ-25.

Очередная серия рекордных полетов также связана с юбилеем: на сей раз более приятным: в июле 1976 г. 9-е стратегическое разведывательное авиационное крыло праздновало полувековой юбилей. Какой же юбилей без рекорда? 27-28 июля летчики крыла установили несколько мировых рекордов. Майоры Адольфус Бледен и Джон Фуллер отобрали у Федотова рекорд скорости на замкнутом маршруте 1000 км; они "прошли" маршрут со скоростью 3 367,221 км/ч. Капитан Роберт Хилт и майор Ларри Эллиот забрались на 25 929,031 м, установив тем самым новый абсолютный рекорд высоты горизонтального полета. Абсолютный же рекорд скорости поставили капитан Элдон Джорц и майор Джордж Морган — 3 529,56 км/ч! Все рекорды были установлены на SR-71A, принадлежащих 9-му SRW. В прессе широко освещался рекордный беспосадочный перелет Джеймса Салливана и Ноэля Уиддифилда по маршруту Нью-Йорк-Лондон для участия в авиационно-космическом салоне в Фарнборо. Полет получил кодовое наименование операция "Exercise Glowing Speed". Салливан взлетел с базы Бил на SR-71A (серийный номер 64-17972) 1 сентября 1974 г. Машина приземлилась в Фарнборо через 1 час 55 минут 42 секунды после прохода контрольной точки над Нью-Йорком. Маршрут протяженностью 5617 км был пройден со средней скоростью 2924 км/ч; в полете Салливан трижды дозаправлялся от самолетов-заправщиков. После посадки в Англии экипаж по телефону лично поздравил президент США Джеральд Форд. Почти через две недели, 12 сентября, на том же самом самолете капитан Гарольд Адаме и майор Уильям Мачорик предприняли неудачную попытку установить рекорд на маршруте Лондон — Лос-Анжелос. Через 10 минут после взлета на SR упало давление масла, и экипаж повернул назад в Милденхэлл. Говорят, что 13 число -несчастливое, но только не для Адамса и Мачорика. 13 сентября рекорд был установлен: разведчик затратил на преодоление расстояния 10 454 км всего 3 ч 47 мин 35,8 с.
Перелетам из Америки в Европу и обратно предшествовал полет на установление рекорда дальности и продолжительности полета. 26 апреля 1972 г. SR-71A, пилотируемый подполковниками Томасом Истесом и Девейном Виком, пролетел 24 140 км и продержался в воздухе 10,5 часов. Правда, самолет несколько раз заправлялся в воздухе от танкера. Маршрут перелета проходил над территорией США. За этот полет экипаж получил кубок Маккэя, присуждаемый ежегодно ВВС и Национальной аэрокосмической ассоциацией летчикам, совершившим самый знаменитый полет года.
Потенциальные возможности "Черной Птицы" в области установления рекордов позволили поставить яркую точку в конце биографии самолета (это тогда так считали, что карьера SR-71 завершилась). При перелете с авиабазы Бил на аэродром Смитсоновского музея 6 марта 1990 г. экипаж SR"a в составе подполковников Эдварда Ял-динга и Джозефа Вида установил пять рекордов, четыре из которых зафиксировали официально, в том числе — три мировых рекорда скорости полета: самолет преодолел расстояние 3702 км между Лос-Анжелосом и Вашингтоном за 1ч 4 мин 5 с со скоростью 3466 км/ ч., 501 км между Сент-Луисом и Цинцинатти за 8 мин. 20 с со скоростью 3609 км/ч и 1517 км между Канзас-Сити и Вашингтоном за 25 мин 55 с со скоростью 3511 км/ч. В этом, как предполагалось последнем, полете разведчик также установил национальный рекорд полета в пределах континента: самолет пролетел
3871 км за 1 ч 8 мин 17 с со скоростью 3400 км/ч. На участке маршрута между Сент-Луисом и Цинциннати SR-71 разогнался до скорости 3609 км/ч — был побит абсолютный мировой рекорд скорости! Однако зарегистрировать рекорд американцы не смогли, так как официально требовалось пройти мерную базу в ту и другую сторону. Последние рекорды установлены на машине, которую Салливан "гонял" по маршруту Нью-Йорк-Лондон.

Описание конструкции самолета SR-71A .

Самолет выполнен по схеме бесхвостка по интегральной схеме с крылом, плавно сопрягающимся с фюзеляжем и двухкилевым вертикальным оперением.
Основной конструкционный материал планера самолета — титановый сплав В-120. Створки эжекторных сопел двигателя изготовлены из сплава Хастеллой X, узлы крепления основных сопел — из сплава Рене 41. Все воздуховоды системы кондиционирования выполнены из алюминиевых сплавов, а магистрали гидросистемы — из стали.
Из-за высоких температур самолет был выкрашен в черный цвет, за что и получил прозвище — BlackBird (Черный дрозд). Черная краска, изготовленная на ферритовой основе, рассеивала тепло, частично отводя его с поверхности самолета, а также уменьшала радиолокационную заметность самолета. Фирма разработала радиопоглощающую шиповидную конструкцию с пластиковым сотовым наполнителем, которая выдерживала нагрев до 275°С. На SR-71 радиопоглощающий материал использован в конструкции носков крыла и элевонов. Его относят к первому поколению малозаметных самолетов (stealth). Черная окраска планера способствует уменьшению аэродинамического нагрева конструкции за счет увеличения теплоизлучающей способности планера на 19-28°С при полете на рабочем потолке и крейсерской скорости.

Крыло самолета — треугольное с постоянным углом стреловидности, среднерасположенное со скругленными законцовками и наплывами вдоль мотогондол; имеет двояковыпуклый профиль с относительной толщиной 3,2%. Угол стреловидности крыла по передней кромке — 60°. Крыло имеет небольшой отрицательный угол установки. С внешней стороны мотогондол носок крыла имеет заметную коническую крутку. Носок крыла плавно переходит в наплывы по бокам фюзеляжа. Наплывы служат для уменьшения балансировочного сопротивления и улучшения устойчивости самолета по всем трем каналам управления; на крейсерском режиме полета, благодаря наплывам изгибающий момент, действующий на носовую часть фюзеляжа, уменьшается вдвое. Максимально эффект действия наплывов проявляется при полете на больших числах М. Конструкция крыла многолонжеронная с кольцевыми рамами крепления мотогондол.

Верхние и нижние панели обшивки приклеены к лонжеронам и на расстоянии 0,3—0,6 м от передней кромки крыла до поверхностей управления гофрированы; волны гофра направлены параллельно оси фюзеляжа. Гофрирование позволяет компенсировать разность коэффициентов теплового расширения лонжеронов и панелей обшивки. Обшивка крыла способна выдерживать нагрев до температуры порядка 260 °С в течении длительного времени (крейсерский полет) и кратковременный нагрев — до 430 °С. Для управления по крену и тангажу в задней части крыла имеются четыре элевона; максимальные углы отклонения элевонов — в полете со скоростью М<0,5 — ± 24°, М>0,5 — ± 14°. Другие поверхности управления или средства механизации на крыле отсутствуют.

Фюзеляж большого удлинения с плоской нижней частью имеет в носовой части боковые наплывы, которые занимают примерно 40% ширины самолета. Конструкция рассчитана на установившийся нагрев до 260 °С и кратковремнный — до 315 °С.

Кабина экипажа двухместная. Члены экипажа расположены тандемно, индивидуальные сегменты фонаря кабины откидываются вверх-назад. Остекление кабины — светозащитное.

Хвостовое оперение двухкилевое. Кили установлены на мотогондолах и наклонены на 15 град, внутрь от вертикали. Каждый киль состоит из двух частей — нижней, неподвижной и верхней, цельноповоротной; максимальный угол отклонения управляемых килей в полете на скорости М<0,5 — +/-20°, на скорости М>0,5 — +/-10°. Привод управления килей — гидравлический. Предусмотрено как одновременное, так и индивидуальное отклонение килей.

Шасси трехопорное, с носовой опорой. Носовая двухколесная стойка убирается в фюзеляж против полета. Основные стойки имею по три колеса на одной оси, убираются в фюзеляж по направлению к оси самолета. Все стойки оснащены масляно-пневматическими амортизаторами. При посадке используется тормозной парашют. На носовой опоре установлена посадочная фара, на основных — рулежные фары.

Силовая установка состоит из двух одновальных турбореактивных двигателей "Пратт энд Уитни" JT-11D-20B (военное обозначение J58), оборудованных системой перепуска воздуха от четвертой ступени компрессора к форсажной камере. Отводимый от компрессора воздух подается в форсажную камеру для охлаждения конструкции и увеличения тяги двигателя; система отбора воздуха работает в полете с большими числами М, тяга двигателя — 10 430 кгс, на форсаже — 14 740 кгс. Конструкция двигателя рассчитана на длительную работу на режиме максимального форсажа при крейсерском полете на больших высотах с большими числами М. Доступ к двигателям облегчен за счет применения раскрывающейся конструкции гондол и шарнирной подвески концевых частей плоскостей крыла по верхней линии разъема. Воздухозаборники двигателя осесимметричные с подвижными центральными конусами, привод конусов — электрогидравлический. Имеется система передних перепускных створок через которые избыточный воздух отводится во внешний поток, чем обеспечивается согласование работы воздухозаборника и двигателя; управление передними створками осуществляется автоматически, при этом на земле отверстия остаются открытыми для поступления к двигателю дополнительного воздуха.

Створки закрываются после уборки шасси. В случае отказа автоматики, управление положением створок может осуществляться вручную. При полете на малых числах М конусы выдвинуты вперед и зафиксирован для слива избыточного набегающего потока воздуха перед воздухозаборником. На высотах более 9000 м и при числах М>1,6 конусы начинают втягиваться внутрь. В предельное заднее положение конусы устанавливаются при приближении к крейсерскому значению числа М. Положение конусов программируется в функции числа М полета и может изменяться при отклонении от номинальных значений углов атаки и скольжения; регулирование положения конусов может, также, осуществляться вручную.

Сопло эжекторного типа с забором воздуха из внешнего потока. Через впускные створки из внешнего потока в сопло подается воздух, необходимый для заполнения эжекторного сопла при полете со скоростью М<1,1. При выпущенных опорах шасси створки заднего перепуска остаются закрытыми. Эжекторы и воздухозаборники создают дополнительную тягу в полете с большими числами М (величина "прибавки" составляет на скорости М=2,2 — 14% и 13% соответственно, на скорости М=3,2 — 28,4% и 54% суммарной тяги силовой установки).

Обшивка гондолы рассчитана на установившийся нагрев до 590 град.С. Диаметр двигателя — 1,27 м; длина — 4,57 м; масса — 2950 кг; диаметр гондолы -1,77 м; длина гондолы — около 14 м.

Автоматика регулирования подачи топлива поддерживает требуемое соотношение между расходом топлива и давлением в форсажной камере в соответствии с температурой на входе в компрессор, числом оборотов двигателя и задаваемым значением тяги. Управление положением створок и конусов происходит по данным о давлении воздуха в каналах воздухозаборников.

Процесс втягивания конусов и регулирования положения перепускных створок называется запуском воздухозаборника. В случае нарушения состояния запуска одного из воздухозаборников в результате падения давления воздуха срабатывает сигнальный датчик, приводящий в действие программную процедуру повторного запуска: подвижный конус выдвигается вперед и передние створки полностью открываются на 4 с, после чего конус возвращается в исходное положение, а автоматика перепуска постепенно устанавливает нужную степень перекрытия выпускных отверстий.

Топливная система. Углеводородное топливо JP-7 с низкой температурой испарения размещается в баках-отсеках нижней части крыла и в пяти встроенных баках фюзеляжа. Топливо служит основным теплопоглотителем для всей конструкции самолета, а также для охлаждения воздуха в системе кондиционирования, так что к двигателям оно податся нагретым до 320° Последовательность выработки топлива из баков обеспечивается автоматической системой с целью сохранения заданного положения центра масс самолета. Первыми вырабатываются крыльевые баки. Наддув баков осуществляется азотом. На верхней поверхности фюзеляжа, за кабиной экипажа, имеется горловина для заправки топливом в полете от самолета-заправщика.

Система жизнеобеспечения. Кабина экипажа оборудована системами герметизации, обогрева и кондиционирования воздуха. Члены экипажа одеты в противоперегрузочные костюма по типу скафандров астронавтов космического корабля "Джемини". Катапультируемые кресла обеспечивают покидание самолета в диапазоне скоростей от нулевой до М>3 и в широком диапазоне высот — вплоть до 30500 м.

Экипаж состоит из летчика (на переднем кресле) и оператора разведывательного оборудования, выполняющего также функции штурмана, бортинженера и радиста. А в случае необходимости — и второго летчика.

Бортовые системы. Система кондиционирования воздуха в кабине экипажа работает от теплообменника, использующего воздух, отбираемый от двигателей и предварительно охлаждающийся в топливной системе. На самолете установлены две независимые гидросистемы, обеспечивающие выпуск и уборку шасси, перемещение конусов воздухозаборников, отклонение поверхностей управления. В случае отказа обоих гидросистем регулирование положения конусов воздухозаборников может осуществляться вручную.

Приборное оборудование кабины. В кабинах обоих членов экипажа установлены традиционные шкальные приборы. Комплект основных пилотажно-навигационных приборов продублирован. Индикаторы контроля работы силовой установки имеются только в кабине оператора разведывательного оборудования. Многие обычные приборы, такие как манометрические, не могут использоваться в полете на больших скоростях и высотах и являются фактически резервными или применяются в полетах на малой высоте. Информация, отображаемая на основных приборах, поступает от вычислителя аэродинамических параметров и инерциальной навигационной системы.
В состав оборудования кабин наряду с другими приборами входят индикатор горизонтальной обстановки, датчик нормальной перегрузки, индикатор угла атаки, индикаторы балансировки по осям тангажа, рысканья и крена, указатель центровки, командный авиагоризонт.

Специальное оборудование. На самолете установлена инерциальная навигационная система с астрокоррекцией (в памяти системы заложена информация о 52 навигационных звездах, обсервация проводится по трем звездам одновременно), обеспечивающая автоматическое слежение за выбранной звездой в ночное и дневное время суток; накопленная ошибка ИНС — 0,5 мили на час полета.

ИНС разработана на базе комплекса, который проектировался для установки на баллистическую ракеты воздушного базирования "Скайболт"; разработка ракеты прекращена в 1962 г. Имеется, также, вычислитель аэродинамических параметров фирмы Ханиуэлл.

Основные пилотажно-навигационные приборы продублированы в кабине оператора разведывательного оборудования.

Состав разведывательного оборудование меняется в зависимости от поставленной задачи; оно размещается в пяти отсеках носовой части фюзеляжа. Предусмотрена установка оптико-электронной и радиотехнической разведывательных систем, различных фотоаппаратов от коротокофокусных, панорамных (фокусное расстояние объектива — 610 мм), до длиннофокусных аппаратов для боковой перспективной съемки (фокусное расстояние объектива — 1680 мм).

На самолете установлена пассивная и активная аппаратура РЭБ.

http://topgun.rin.ru/cgi-bin/units.pl?field=3&unit=2390

Статьи на тему:

• 
  Летчики катапультируются обычно только тогда, когда они ясно понимают, что не могут больше управлять самолетом - при его разрушении или пожаре, при отказе двигателя, и если не удается дотянуть до аэ...
• 
  До 14 октября 1947 года никто не мог сказать, что испытывает человек в кабине самолета, летящего быстрее звука. Десять лет назад ветеран Второй мировой и вьетнамской войн отставной бригадный генера...
, Вы можете

Самолет SR-71 Blackbird является новым сверхзвуковым стратегическим разведчиком, который стоит на вооружении в ВВС США. Он имеет неофициальное название Blackbird, что в переводе значит «Черная птица». Основным преимуществом этой машины являются высокие скоростные показатели и отличная маневренность. Именно за счет этих показателей самолет имеет возможность очень быстро набирать высоту и уклоняться от ракет противника. Модель SR-71 активно эксплуатировалась с начала 1964 года по 1988 год. За все время эксплуатации было изготовлено 32 такие машины, из них было 12 потеряно. Потери были не боевые, а в результате поломок и несчастных случаев.

Разработка модели SR-71 Blackbird

Все работы по этому проекту были основаны на предыдущих наработках по самолету А-12. Более старая модель как бы эволюционировала в новый аппарат за счет модернизации в конфигурации и значительному снижению заметности самолета для оборудования противника. Свое название разведчик получил от американского бомбардировщика типа XB-70, за счет чего изначально аппарат обозначался как RS-70. Но все же первый прототип обозначили как А-12, поскольку он имел большое количество от бомбардировщика в размерах и весе. Серийные машины были укомплектованы самым современным бортовым оборудованием того времени и начали обозначаться как SR-71.

Описание конструкции SR-71 Blackbird

Машина отличается футуристическим видом корпуса, что позволяет достичь высоких аэродинамических показателей независимо от режима полета. Все несущие поверхности самолета имеют сложную модульную схему строения с сечением. Корпус имеет схему бесхвостки, на нем установлены тонкие крылья трапецевидной формы. Стреловидность крыла имеет показатель в 60 градусов.

На самолете отсутствовало ПГО и стабилизатор, вместо их на гондолах крыльев были установлены цельноповоротные кили, которые наклонены внутрь на 15 градусов. Шасси самолета состояло с трех стоек, которые убирались против движения машины. Все стойки убираются в корпус и крылья аппарата.

Первоначально конструкторы встретились с проблемой большого нагрева корпуса, поскольку самолет имеет возможность лететь со скоростью, которая в три раза превышает скорость звука. Для решения этой проблемы конструкторы применили титановый сплав, количество которого в планере достигает показателя в 90%. Также необходимо отметить, что эта машина имела ранние разработки новых на то время технологий стелс. Именно поэтому название Blackbird самолет получил за счет использованной для его покраски темно-синей краски, которая отлично маскировала разведчик на фоне ночного неба.

В конструкции этого самолета самым особенным и интересным можно назвать воздухозаборники, поскольку именно они и позволяют достичь высоких скоростей полета в 3300 км/ч. Кроме большой максимальной скорости, воздухозаборники обеспечивают отличную работу двигателей машины и на дозвуковых скоростях. Это все возможно за счет подвижной передней части мотогондолы, выдвигающейся при режиме работы двигателя, которые доходят до показателя в 1,6 Маха. При высших числах Маха воздухозаборник переходит в режим прямоточного двигателя.

Проблемы при полете на высоте в 24 тысячи метров

• При использовании стандартной кислородной маски с нормальным давлением кислорода на высоте в 13 километров пилот не может нормально дышать, что может привести к потере сознания и нарушению жизнедеятельности.
• На высоких скоростях в 3300 км/ч и более передняя часть фюзеляжа нагревается до температуры в 400 °C, а средняя температура всего корпуса достигает показателя в 260 °C.

Чтобы решить эти проблемы конструкторами были разработаны специальные скафандры для пилотов, которые обеспечивают нормальное давление для экипажа самолета SR-71 Blackbird. В дальнейшем эти же костюмы были использованы и в космических программах для космонавтов. Для снижения температуры внутри кабины использовались кондиционеры, которые и смогли создать нормальные условия для пилота в кабине. Все тепло с кабины переносилось до топлива через установленный перед двигателем теплообменник.

Полет разведчика SR-71 Blackbird был возможен только с применением специального топлива JP-7. Это горючее отличается от других тем, что оно обладает высокой температурой воспламенения, кроме того, оно устойчиво при высоких температурах. Оно также использовалось в качестве жидкости для охлаждения кабины пилота и других отсеков с аппаратурой. Нагретое топливо с теплообменника напрямую поступало в камеру сгорания двигателя, что исключало возгорание паров от нагретого топлива.

Особенностью модели SR-71 можно назвать то, что масса заправленного самолета составляла 7,71 тонны, из которых 4,6 тонны составляло топливо. Нужно отметить, что полностью заправленный разведчик не мог взлететь, поэтому он проводил взлет с небольшим количеством топлива, после чего максимально разгонялся для прогрева обшивки фюзеляжа. Только после этого проводилась дозаправка аппарата в воздухе с заранее взлетевшего топливозаправщика. Кроме того, система кессон-баков машины имела тепловые зазоры, из-за которых полностью заправленный самолет еще на взлетной полосе тек. Осуществив дозаправку топливом в воздухе, запаса топлива хватало всего лишь на 70-80 минут полета и это на крейсерских скоростях. За счет небольшой дальности полета эти самолеты перегоняли непосредственно возле линии боевого применения.

Что касается бортового оборудования, то оно было самым совершенным и секретным на то время. Кроме того, большая часть всей электроники была разработана учеными именно для этой модели, что позволяло еще более эффективно его применять. Особое внимание было уделено навигации аппарата на маршруте, который проходил на большой высоте. Особенностью навигации стала система астрокоррекции, которая позволяла очень точно определять местоположение самолета по звездам в любое время суток.

Особенностью этой модели разведчика является и то, что при его создании впервые была применена система снижения заметности для радиолокационных систем противника. Была проделана огромная работа в данной отрасли, после чего пришли к выводу, что нужно конструировать самолет с плоской формой фюзеляжа, также уменьшена ЭПР. Очень хорошо продумано оперение и его углы, что позволяет отбивать радиоволны. Также разведчик SR-71 Blackbird имеет радиопоглащающее красочное покрытие. Кроме того, для снижения температуры выхлопа и снижения его заметности в инфракрасном спектре в топливо добавляют цезий. Все же разогретый корпус на больших скоростях выдавал этот аппарат. На то время данные технологии отставали от разработок СССР.

Эксплуатация разведчика SR-71 Blackbird

• В 1968 году был активным участником разведывательных операций в Северной Корее и Вьетнаме. При выполнении боевых заданий во Вьетнаме стал единственным американским самолетом, который так и не удалось сбить системе ПВО, разработанной в СССР.
• В период холодной войны осуществлял разведывательные операции над Кольским полуостровом и на территории Кубы.
• При базировании SR-71 Blackbird на территории Японии проводилось регулярное нарушение воздушного пространства СССР, причем такие полеты доходили до 12 нарушений за сутки.
• Самолет SR-71 в 1973 году проводил аэросъемку Египта, Сирии, а также Иордании. Данная разведка была проделана во время активных боевых действий войны Судного дня.
• Этот аппарат также был применен и в гражданских целях для отработки программ НАСА таких, как SCAR и AST.
• Также за счет прямоточной силовой установки было достигнуто много скоростных рекордов. Наиболее известной и значимой является максимальная скорость этого самолета в 3529,56 км/ч. Всего эта машина установила 4 мировых рекорда по скорости.

Прекращение использования самолета SR-71 Blackbird было вызвано тем, что достаточно неудобно перевозить топливо, которое подходит всего лишь для одной машины в разные уголки планеты. Кроме того, для этих разведчиков были переоборудованы 30 топливозаправщиков, которые также постоянно должны были проводить дозаправку. К тому же это достаточно старая модель, и приоритет отдан самолетам нового поколения.

Официальное списание самолетов типа SR-71 Blackbird состоялось 26.01.1990 года. Последние 6 рабочих машин были направлены на авиационные базы как дозорные самолеты. Также два аппарата были направлены в Смитсоновский музей и в музей авиации в городе Вашингтоне. Нужно отметить, что в начале 1995 года правительством США было выделено сто миллионов долларов на восстановление трех машин SR-71, которые опять вернулись в состав ВВС.

SR-71 Blackbird. "Черный дрозд" характеристики:

Модификация	SR-71A
Размах крыла, м	16.94
Длина самолета,м	32.74
Высота самолета,м	5.64
Площадь крыла,м2	141.10
Масса, кг
пустого самолета	30618
максимальная взлетная	78020
Топливо, л	46180
Тип двигателя	2 ТРДДФ Pratt Whithey J-58 (JT-11D-20B)
Тяга, кгс
номинальная	2 х 10430
на форсаже	2 х 14740
Максимальная скорость, км/ч	3300
Крейсерская скорость, км/ч	3087
Практическая дальность, км	5230
Тактический радиус действия, км	2000
Продолжительность полета без дозаправки, ч.мин	1.30
Практический потолок, м	25910
Экипаж, чел	1

Самолет SR-71 Blackbird видео

Еще до начала эры универсальных спутниковых технологий был создан SR 71 «Чёрный дрозд» – первоклассный разведывательный самолет с беспрецедентной скоростью, прочностью и способностью достигать стратосферы. Грозный, практически инопланетный, этот самолет обладал просто фантастическими способностями. Однако по странной задумке, из специальных негерметичных топливных баков просачивалось взрывчатое авиатопливо, пока жар (t= 482° C), вызванный трением не запечатывал их. Когда самолет достигал высоты в почти 10 тысяч метров и скорости почти в 5000 км/ч, поверхность кабины начинала светиться ярко-красным светом. Ужасающий вид снаружи ничем не лучше был и внутри, где в кабине с асбестовой изоляцией находился пилот. Даже фонарь кабины нагревался до температуры 300° C, а при приземлении пилоту приходилось ждать больше получаса, чтобы при выходе из кабины его ноги не расплавились.

Lockheed SR-71 - стратегический сверхзвуковой разведчик ВВС США. Неофициально был назван «Blackbird» (рус.Чёрный дрозд, Чёрная птица). Особенностями данного самолёта являются высокая скорость и высота полёта, благодаря которым основным манёвром уклонения от ракет было ускорение и набор высоты. Даже сегодня этот самолёт отличается футуристическим дизайном. Для достижения высоких аэродинамических характеристик на различных режимах полёта корпус и несущие поверхности имеют очень сложную в плане и по модульным сечениям форму. Самолёт построен по схеме «бесхвостка», с тонким трапецевидным крылом, со стреловидностью по передней кромке 60 градусов.

Стабилизатора или ПГО - не имеет. На гондолах двигателей установлены два цельноповоротных киля, заваленые законцовками внутрь, каждый на 15 градусов. Шасситрёхстоечное, передняя опора убирается против потока, основные стойки - к продольной оси самолёта, в крыло и фюзеляж.

Особенно сложной проблемой полёта на скоростях, превышающих скорость звука более чем в 3 раза (М>3), является высокий нагрев корпуса. Для её решения значительная часть деталей планера, более 90 %, была изготовлена из титанового сплава.

Самолёт был изготовлен с использованием ранних стелс-технологий. Серийные экземпляры окрашивались тёмно-синей краской для маскировки на фоне ночного неба. Самолёт получил неофициальное название «Blackbird».
Воздухозаборники являются одной из важнейших особенностей конструкции SR-71. Именно они обеспечивали возможность полёта на скоростях более 3300 км/ч, и, в то же время, на дозвуковых скоростях. В передней части мотогондолы имеется подвижный конус, который находится в выдвинутом положении при числах Маха до 1,6. При более высоких числах Маха конус задвигается и активируется прямоточный двигатель.

Сверхзвуковой воздушный поток предварительно сжимается за счёт формирующихся на внешней части центрального тела-конуса конических ударных волн - скорость потока падает, и за счёт этого возрастают его статическое давление и температура. Затем воздух входит в 4-ступенчатый компрессор и разделяется на два потока: часть воздуха проходит в компрессор (воздух «основного контура») и попадает в камеру сгорания, а затем - на турбину, в то время как оставшийся поток попадает в форсажную камеру, минуя газотурбинный агрегат (основной контур двигателя). Перед форсажной камерой оба потока смешиваются.

При числах Маха около 3 (полёте на скоростях, превышающих скорость звука примерно в 3 раза) предварительное торможение (сжатие) сверхзвукового потока в конических ударных волнах приводит к значительному росту его температуры. Поэтому для сдерживания температуры газов перед турбиной (чтобы не расплавить её лопатки) приходится уменьшать подачу топлива в камеру сгорания турбореактивного контура двигателя. Таким образом, турбореактивный контур двигателя обеспечивает на этих режимах только 20 % тяги, а 80 % тяги обеспечивается внешним - прямоточным контуром
При полёте на высоте 24 км экипажи столкнулись с двумя проблемами:
Со стандартным давлением кислородной маски на высоте более 13 км человек не может нормально дышать для поддержания сознания и жизнедеятельности;На скорости более 3300 км/ч передние кромки конструкции моментально разогреваются до 400 °C, средняя температура обшивки составляет около 260 °C.

Для решения этих проблем были разработаны специальные скафандры полного давления для всех экипажей A-12 и SR-71. Впоследствии эти же скафандры использовались при полёте космического Шаттла.
Нагрев самолёта был одной из самых важных проблем полёта на скоростях, в 3 раза превосходящих скорость звука. Для обеспечения приемлемых температур воздух внутри кабины пилота охлаждался кондиционером, тепло из кабины переносилось на топливо через теплообменник, находящийся перед силовыми установками.
В качестве топлива используется специально разработанное реактивное топливо JP-7, отличающееся высокой температурой воспламенения и термоустойчивостью. Благодаря этим качествам, топливо JP-7 можно было использовать в качестве хладагента системы кондиционирования, для охлаждения кабины и отсеков аппаратуры. Нагретое в теплообменнике (топливно-воздушном радиаторе) топливо сразу же поступало в двигатели и сгорало, исключая риск воспламенения и взрыва нагретых паров. Масса полностью заправленного самолёта составляла 77100 кг, из которых 46180 кг приходилось на топливо, из-за чего взлёт с полной заправкой был невозможен. Для поддержки полётов SR-71 были переоборудованы 30 топливозаправщиков Боинг KC-135Q, приспособленных для работы с JP-7.

Кроме того, из-за вынужденно больших тепловых зазоров в стыках панелей кессон-баков полностью заправленный самолёт на стоянке тёк. Поэтому была отработана следующая технология: самолёт поднимался в воздух с небольшим запасом топлива, разгонялся до сверхзвуковой скорости для прогрева обшивки, затем тормозил, дозаправлялся в воздухе из заранее поднятого топливозаправщика, после чего экипаж мог приступать к выполнению задания. Расход топлива на крейсерской скорости составлял около 600 кг/мин, запаса топлива хватало приблизительно, на 70-90 минут полёта после дозаправки. Поэтому после разработки маршрута будущего полёта SR-71 заполненные топливом JP-7 топливозаправщики заранее перегонялись на аэродромы, расположенные максимально близко к линии маршрута и на расстояниях, позволявших гарантированно поддерживать необходимое количество топлива в баках SR-71.

Впоследствии необходимость производства и перевозки специфического топлива, предназначенного для одной-единственной модели самолёта, а также содержание парка из 30 топливозаправщиков, доставка заправщиков в разные части света и частой дозаправки SR-71 (для чего он каждый час опускался с 20-километровой высоты, тормозил до скорости топливозаправщика, заправлялся и опять поднимался в стратосферу), привела к прекращению полетов, из за чрезвычайно высокой эксплуатационной стоимости самолета

В 1976 году SR-71 «Blackbird» установил абсолютный рекорд скорости среди пилотируемых самолётов с прямоточными двигателями - 3529,56 км/ч.

В середине 60-х годов прошлого века жители американских мегаполисов неоднократно обращались в городскую администрацию с жалобами на странные явления, происходящие в небе. В совершенно безоблачную погоду в небе неожиданно раздавался гром и, стремительно затихая, бесследно исчезал.

Время шло. Загадочный гром продолжал периодически пугать простых американцев. Наконец, 10 июля 1967 года, после того, как единичные жалобы переросли в массовые недовольства, ВВС США сделали официальное заявление, в котором сообщалось, что странный гром появляется в результате полетов сверхзвукового стратегического разведчика Lockheed SR -71.

Продолжением этой стали несколько десятков судебных исков американских граждан, в которых они требовали от ВВС возместить ущерб, нанесенный в ходе полетов. Сумма, которую военным пришлось отдать по решению суда, составила 35 тысяч долларов, однако, в тридцатилетней истории самого быстрого и одного из самых дорогостоящих в эксплуатации военного самолета SR -71 - это маленькая капля в море побед и поражений.

История создания, или хотели, как лучше, а получилось, как всегда

Первый полет «Черного дрозда» или «Черной птицы», как американские военные прозвали SR -71 за его внешний вид, состоялся 22 декабря 1964 года. Новые сверхзвуковые разведчики предназначались для пользования ВВС США, которые на тот момент не имели достойного соперника сверхзвуковому разведчику нового поколения A -12, стоявшему на вооружении в ЦРУ.

На тот момент A -12 являлся самым скоростным самолетом в мире - примерно 3300 км/ч и обладал одним из самых высоких потолков максимальной высоты - 28,5 км. Изначально ЦРУ планировало использовать А-12 для разведки над территорией Советского Союза и Кубы, однако, планы пришлось поменять в связи с событием, произошедшим 1 мая 1960 года, когда предшественник «Титанового гуся» (как называли А-12) U -2 был сбит советским зенитно-ракетным комплексом. ЦРУ решило не рисковать дорогостоящими самолетами и для разведки в СССР и на Кубе использовало спутники, а А-12 направило в Японию и Северный Вьетнам.

Главному конструктору A -12 Кларенсу «Келли» Джонсону такое распределение разведывательных сил казалось несправедливостью и, начиная с 1958 года, он начал вести тесные переговоры с высшим командованием ВВС о создании более совершенного военного самолета, который мог бы сочетать в себе функции разведчика и бомбардировщика.

Спустя четыре года ВВС США, наконец, оценило возможные преимущества, которые они могли получить при наличии на вооружении A -12 или его возможного прототипа и дали свое согласие. К тому времени Джонсон и его бригада уже более года работали над двумя новыми моделями R -12 и RS -12. Через несколько месяцев макеты были готовы и Джонсон представил их на «растерзание» командованию ВВС. Генерал Ли Мей, прибывший на презентацию, остался крайне недоволен. Он заявил, что RS -12 - не более, чем повторение проектируемого на тот момент бомбардировщика компании North American Aviation - XB -70 Valkyrie , модификации RS -70.

Возможно, поводом для такого заявления стали: во-первых, боевое предназначение обоих самолетов - разведчики-бомбардировщики, во-вторых, способность дозаправки в воздухе и той и у другой модели, в-третьих, максимальная скорость, у обоих в три раза превосходящая скорость звука. Во всем остальном ни по размерам, ни по форме, ни по техническим характеристикам самолеты абсолютно не похожи.

1) Длина RS -12 - 32,74 м / Длина Valkyrie - 56,6 м.
2) Размах крыла RS -12 - 16,94 м / Размах крыла Valkyrie - 32 м

3) Максимальная скорость RS -12 (на тот момент предполагалась) - более 3300 км/ч / Максимальная скорость Valkyrie - 3200 км/ч.

Переубедить генерала Мея Джонсон так и не смог. Более того, спор стал настолько серьезным, что вмешаться пришлось министру обороны США Роберту Макнамару. Не вставая ни на чью сторону, он просто приказал прекратить разработку и того и другого самолета. Если бы на место Джонсона был кто-нибудь другой, то возможно проекты так и остались бы только проектами. Однако о нем совершенно справедливо как-то сказал Холл Хиббард, руководитель Джонсона и глава проекта по созданию первого самолета «Стелс» F -117: «Этот чертов швед буквально видит воздух» . Возможно, сейчас Джонсон видел воздух лучше прежнего и поэтому решил использовать свой последний шанс.

Он просто изменил расшифровку аббревиатуры RS c «Reconnaissance Strike» (разведывательный/ударный) на «Reconnaissance Strategic» (стратегический разведчик). Таким образом, изменив боевое назначение своего самолета, его уже никто не мог упрекнуть в дублировании Valkyrie и он продолжил разработку RS -12.

В SR -71 модель RS -12 превратилась совершенно случайно. В своей речи в июле 1964 года президент США (однофамилец Джонсона) Линдон Джонсон, говоря о самолете RS -12, перепутал буквы местами и произнес SR -12 . Кстати говоря, это была не единственная оплошность президента в речах, касавшихся самолетов. В феврале того же года Джонсон прочитал вместо аббревиатуры AMI (Advanced Manned Interceptor - перспективный пилотируемый перехватчик) название A -11, которое также стало в дальнейшем официальным названием.

Индекс «71» Кларенс Джонсон взял как указание на то, что его модель разведчика является следующим шагом после проекта Valkyrie . Так появился Lockheed SR -71 (« Blackbird »).

На самом деле, SR -71 являлся прототипом двух других самолетов конструкции Джонсона - А-12 и YF -12, который одновременно объединял в себе функции перехватчика и разведчика. Именно YF -12 и стал той моделью, от которой в конечном итоге стал отталкиваться Джонсон. По сравнению с YF -12 он увеличил размеры SR -71: его длина составляла 32,7 метров вместо 32 м, а высота 5,64 м вместо 5,56. За всю историю мировой военной и гражданской авиации SR -71 является одним из самых длинных самолетов. Редко можно встретить модель, длина которого достигала хотя бы 30 метров. Но, несмотря на это, благодаря рекордной скорости и одному из самых больших потолков высоты - 25,9 км, SR -71 пополнил ряды малозаметных самолетов первого поколения - «Стелс».

Увеличил Джонсон и максимальную взлетную массу, вместо 57,6 тонн, как у YF -12, SR -71 стал весить на взлете 78 тонн. Как раз к этому параметру и относилась фраза «хотели как лучше, а получилось как всегда». Поднять такую массу в воздух было непросто, поэтому Джонсон решил использовать систему дозаправки в воздухе при помощи специально переоборудованного самолета-заправщика KC -135 Q . Разведчик поднимался в воздух с минимальным количеством топлива, что значительно облегчало его. Дозаправка осуществлялась на высоте 7,5 км. Только после этого SR -71 мог отправляться на задание. Без дозаправки он мог продержаться в воздухе, так же как и предыдущие модели 1,5 часа, правда, преодолевал за это время 5230 км - на 1200 км больше чем A -12 и YF -12. Один полет с дозаправкой обходился американским ВВС в 8 миллионов долларов, что в скором времени заставило военное командование по примеру ЦРУ с A -12 «завопить» о дорогостоимости полетов SR -71.

Дело в том, что 28 декабря 1968 года программу по производству и разработке разведчика A -12 закрыли. В компании Lockheed Corporation основной причиной назвали высокую стоимость эксплуатации «Титанового гуся» (данных о стоимости одного вылета A -12 нет). Более того, не было смысла продолжать его производство, в то время как на вооружение уже два года стоял более совершенный SR -71. ЦРУ на тот момент уже отдало все свои A -12 ВВС и взамен получило спутники-шпионы с самой современной фотоаппаратурой. Забегая вперед скажем, что одной из причин, по которой оставшиеся «в живых» SR -71 начали снимать с эксплуатации в период с 1989 по 1998 года, являлась высокая стоимость эксплуатации. За 34 года существования модели SR -71 на полеты 31 самолета ВВС США потратили более 1 млрд. долларов. Сэкономить не получилось.

Наконец, самым главным отличием и непревзойденным до настоящего времени преимуществом является сверхзвуковая скорость SR -71 - 3529,56 км/ч. Этот показатель в три раза превышает скорость звука в воздухе. A-12 и YF-12 проигрывали «Черному дрозду» более 200 км/ч. В этом плане самолеты Джонсона совершили революцию. Ведь первый в мире сверхзвуковой самолет появился в 1954 году, всего за восемь лет до A-12 или SR-71. Максимальная скорость, которую он мог развивать, едва превышала скорость звука - 1390 км/ч. В 1990 году благодаря своей скорости «Черные дрозды» избежали обычной «консервации» в музеях и ангарах военных баз, так как немалый интерес к ним проявляло NASA, куда были переданы несколько экземпляров.

На SR-71 ученые и конструкторы из NASA проводили аэродинамические исследования по программам AST (Advanced Supersonic Technology - перспективные гиперзвуковые технологии) и SCAR (Supersonic Cruise Aircraft Research - разработка самолета с гиперзвуковой скоростью полета).

Минимальный уровень гиперзвуковой скорости составляет около 6000 км/ч.

В небе все было непросто

Высокая скорость не только решала поставленные Джонсоном задачи, но и создавала немало трудностей в эксплуатации «Черного дрозда». На скорости 3 Маха (Число Маха = 1 скорость звука, т.е. 1390 км/ч) трение о воздух было настолько большим, что титановая обшивка самолета нагревалась до 300 ºС. Однако Джонсон решил и эту проблему. Минимальное охлаждение обеспечивала черная краска корпуса, изготовленная на ферритовой основе (феррит - железо или сплав железа). Она выполняла двойную функцию: во-первых, рассеивала тепло поступающее на поверхность самолета, во-вторых, уменьшала радиолокационную заметность самолета. В целях уменьшения заметности ферритовую краску очень часто использовали в военной авиации.

Двигатель "Черного дрозда" - Pratt & Whitney J58-P4. Длина - 5,7 м. Масса - 3,2 тонны

Главным «кондиционером» в конструкции SR-71 стало специальное топливо JP-7, которое было разработано для сверхзвуковой авиации США. Благодаря его постоянной циркуляции от топливных баков, через обшивку самолета, к двигателям корпус «Черного дрозда» постоянно охлаждался, а топливо успевало за это время нагреться до 320 ºС. Правда, технические преимущества JP-7 мало оправдывались его расходом. На крейсерской скорости два двигателя разведчика Pratt&Whitney J58 расходовали около 600 кг/мин.

На первых порах система циркуляции была главной головной болью инженеров. Топливо JP-7 могло легко утекать даже через самые незначительные неплотности. А таких в гидравлической и топливной системе оказалось более, чем достаточно. К лету 1965 года проблему с утечкой топлива, наконец, удалось решить, но на этом цепочка неудач «Черного дрозда» только начиналась.

25 января 1966 года разбился первый SR -71. Разведчик летел на высоте 24 390 м со скоростью 3 Маха, в этот момент самолет потерял управление из-за отказа системы управления воздухозаборником. Пилот Билл Уивер успешно катапультировался, несмотря на то, что катапультируемое кресло осталось в самолете. На SR -71 Джонсон установил новые катапультируемые кресла, которые позволяли пилотам безопасно покидать кабину на высоте 30 м и скорости 3 Маха. Возможно, это была счастливая случайность, его просто вырвало из кабины потоком воздуха. Напарник Уивера Джим Зауэр тоже успел катапультироваться, но выжить ему не удалось.

Воздухозаборник - элемент конструкции самолета, служащий для забора окружающего воздуха и дальнейшей его подачи к различным внутренним системам. Воздух из воздухозаборника может служить теплоносителем, окислителем для топлива, создания запаса сжатого воздуха и т.д.

Воздухозаборник "Черного дрозда"

Билл Уивер провел большую часть испытаний «Черного дрозда». Для него это была не единственная катастрофа, так же, как и для его напарников. 10 января 1967 года SR -71 проходил скоростные пробежки по взлетно-посадочной полосе. Для большей сложности полосу заранее намочили, чтобы усилить эффект скольжения. Приземлившись на полосу со скоростью 370 км/ч пилот Арт Петерсон не смог выпустить тормозной парашют. При этом стоит отметить, что скорость отрыва от полосы у SR -71 составляет 400 км/ч. Разумеется, обычные тормоза не могли остановить разведчик на мокрой поверхности и SR -71 на прежней скорости продолжал двигаться по взлетно-посадочной полосе. Как только он вышел на сухой участок трассы все шины шасси лопнули от высокой температуры. Голые диски шасси начали высекать искры, в результате чего загорелись втулки колес, изготовленные из магниевого сплава. Если учесть, что магниевые сплавы воспламеняются при температуре от 400 до 650ºС, то примерно такая температура была в области шасси во время торможения. Самолет остановился только тогда, когда проскочил всю полосу и носом врезался в грунт высохшего озера. Петерсон выжил, однако, получил многочисленные ожоги.

Выход из строя тормозного парашюта оказался единичным случаем, а вот магниевые втулки неоднократно приводили к возгоранию «Черного дрозда». В конченом итоге, инженеры заменили магниевый сплав на алюминий.

Последняя в программе испытаний авария произошла опять же по причине отказа воздухозаборника. 18 декабря 1969 года экипаж SR -71 отрабатывал бортовую систему радиоэлектронной борьбы. Как только разведчик вышел на максимальную скорость, пилоты услышали сильный хлопок. Самолет начал терять управляемость и дал резкий крен. Через 11 секунд после хлопка командир экипажа отдал приказ катапультироваться. Самолет разбился, и точную причину аварии выяснить не удалось. Однако специалисты предполагали, что катастрофа произошла из-за отказа воздухозаборника. Резкий крен, который дал самолет после хлопка, можно было объяснить только неравномерным распределением тяги двигателей. А такое происходит в том случае, если отказывает воздухозаборник. Проблема с незапуском воздухозаборника была присуща всем самолетам серии A -12, YF -12 и SR -71. В конце концов, Джонсон принял решение заменить ручное управление воздухозаборниками на автоматическое.

В 1968-1969 гг. произошло еще три катастрофы с SR -71. Причиной становились: отказ электрогенератора (аккумуляторной батареи, которая могла обеспечить самолету 30 минут полета, оказалось недостаточно), возгорание двигателя и возгорание топливного бака (после того, как обломки дисков колес пробили его). Самолеты вышли из строя и на поверхности проекта появился еще один серьезный недостаток: во-первых, катастрофически не хватало запчастей, во-вторых, ремонт одного самолета сильно бы ударил по «карману» ВВС США. Известно, что расходы на содержание одной эскадрильи SR-71 равнялись затратам на поддержание в летном состоянии двух авиакрыльев тактических истребителей - это примерно 28 млн. долларов.

Те, «Черные дрозды», которые благополучно проходили летные испытания, подвергались тщательнейшему техническому осмотру. После посадки каждая летная единица проходила около 650 проверок. В частности, несколько часов уходило у двух техников на послеполетную проверку воздухозаборников, двигателей и перепускных устройств.

В ходе испытаний, которые проходили вплоть до 1970 года, когда SR -71 уже четыре года находился на вооружении, компания Lockheed понесла большие потери как технические, так и человеческие. Однако военная служба для «Черных дроздов» только начиналась.

"Черные дрозды" на задании

Примерно 1300 метров необходимо SR -71 на взлетно-посадочной полосе для разбега со скоростью 400 км/ч. Через 2,5 минуты после того, как разведчик оторвется от земли, на скорости 680 км/ч он набирает высоту 7,5 км. Пока что SR -71 остается на такой высоте, лишь увеличивая скорость до 0,9 Маха. В этот момент воздушный танкер KC -135 Q производит дозаправку «Черного дрозда». Как только баки наполнятся, летчик переводит управление разведчика на автопилот, так как самолет должен начать набирать высоту на скорости 860 км/ч, не меньше, не больше. На высоте 24 км и скорости 3 Маха пилоты снова переходят на ручное управление. Так начинается каждый вылет на задание.

Основными точками ведения разведки для SR -71 стали: Вьетнам, Северная Корея, Ближний Восток, Куба и все же, несмотря на предостережения командования ВВС, Советский Союз в районе Кольского полуострова.

Когда «Черных дроздов» начали отправлять в Северный Вьетнам в 1968 году, на его территории в разгаре была вьетнамская война между севером и югом страны (1955 - 1975). С 1965 по 1973 год проходил период полномасштабного военного вмешательства США. Для SR -71 это было самое крупное военное задание.

На «Черных дроздах» было установлено свое собственное разведывательное оборудование. На них была установлена автоматическая автономная астроинерционная навигационная система, которая ориентируясь по звездам, позволяла безошибочно вычислять местонахождение самолета даже днем. Подобная система навигации была использована в дальнейшем в проектируемом, на тот момент, советском бомбардировщике-ракетоносце Т-4. Точное соответствие полета заданному маршруту на SR -71 можно было сверять при помощи вычислителя воздушных данных и бортового компьютера.

В самом процессе разведки SR -71 мог использовать несколько аэрофотоаппаратов, радиолокационную систему (РЛС) бокового обзора и аппаратуру, способную работать в инфракрасном диапазоне (тепловизионные приборы). В носовом приборном отсеке была расположена также панорамная аэрофотокамера. Такое разведывательное оборудование позволяло «Черному дрозду» за 1 час полета на высоте 24 км обследовать территорию в 155 тыс. км 2. Это чуть меньше, чем половина территории современного Вьетнама. Что касается исключительно фотоаппаратуры, то за один вылет разведчик снимал несколько сотен наземных объектов. Так, например, в ноябре 1970 года во Вьетнаме перед провальной операцией американских военных «Падающий дождь» по освобождению пленных из лагеря Сон Тай, «Черному дрозду» удалось сфотографировать место, где предположительно содержали пленников.

Северо-вьетнамская артиллерия неоднократно пыталась сбить SR -71, по некоторым подсчетам, в разведчика было выпущено несколько сотен артиллерийских ракет, однако, ни один пуск не увенчался успехом. Специалисты считали, что уйти от обстрела «Черному дрозду» позволяла система радиоэлектронной борьбы, которая подавляла радиосигнал на вьетнамском пусковом комплексе. Такому же безрезультатному обстрелу подвергся SR -71 однажды и над территорией КНДР.

Однако ВВС все же потеряли несколько SR -71 во время разведывательных вылетов, правда, во всех случаях причиной аварии стали погодные условия. Один из таких случаев произошел 10 мая 1970 года, «Черный дрозд» разбился над Таиландом, в котором во время вьетнамской войны располагались американские военные базы. SR -71 только прошел дозаправку и натолкнулся на грозовой фронт. Пилот начал поднимать самолет над облаками, в результате чего превысил допустимый предел ограничений по углу тангажа (т.е. угол поднятия носа самолета вверх), тяга двигателей упала, и самолет потерял управление. Катапультируемые кресла снова сделали свое дело, экипаж благополучно покинул самолет.

Бывший пилот "Черного дрозда"

Задания по разведке на Ближнем Востоке во время восемнадцатидневной войны Судного дня (война между Израилем с одной стороны и Египтом и Сирией с другой) и на Кубе носили одиночный характер и увенчались успехом. В частности, разведывательная операция на Кубе заключалась в том, чтобы предоставить американскому командованию подтверждение или опровержении информации об усилении военного присутствия СССР на Кубе. В случае подтверждения этой информации, «холодная война» могла перерасти в настоящий международный скандал, так как по соглашению, подписанному между Хрущевым и Кеннеди, на Кубу запрещалось поставлять ударное . SR -71 совершили два вылета, в ходе которых были получены снимки, опровергающие слухи о поставках на Кубу истребителей-бомбардировщиков МиГ-23БН и МиГ-27.

Фотоаппаратура «Черных дроздов», способная вести съемку в радиусе 150 км, позволяла военной разведке США фотографировать прибрежную зону Кольского полуострова, не нарушая советское воздушное пространство. Однако однажды не очень поворотливый SR -71 все-таки зашел слишком далеко. 27 мая 1987 года SR -71 вошел в советское воздушное пространство в районе Заполярья. На перехват командование советских ВВС отправили истребитель-перехватчик МиГ-31. Со скоростью в 3000 км/ч и практическим потолком высоты в 20,6 км советский самолет успешно вытеснил «Черного дрозда» в нейтральные воды». Незадолго до этого случая два самолета МиГ-31 также совершили перехват SR -71, но уже на нейтральной территории. Тогда американский разведчик провалил задание и улетел на базу. Некоторые специалисты считают, что именно МиГ-31 заставил ВВС отказаться от SR -71. Трудно сказать, насколько эта версия правдоподобна, однако, есть основания так полагать. Также мог стать причиной ухода SR -71 и советский зенитно-ракетный комплекс «Круг», который спокойно мог достать «Черного дрозда» на максимальной высоте.

Зенитный ракетный комплекс "Круг"

Фотоаппаратура «Черных дроздов» была, действительно, эффективной, однако, она была бессильна в облачную погоду. Плохая видимость могла стать не только причиной проваленного задания, но и причиной аварии. В сезон дождей, когда небо было затянуто тучами, пилотам приходилось маневрировать в поисках открытого обзора. Потеря высоты на тяжелом самолете не лучшим образом сказывалась на его пилотировании. Именно по этой причине ВВС США отказались от идеи посылать SR -71 на разведку Европы.

Прежде чем сажать SR -71 летчики включают автопилот. Когда скорость самолета достигает 750 км/ч, начинается снижение. По плану, в тот момент, когда самолет начнет заходить на посадку скорость полета должна опуститься до 450 км/ч, а при касании взлетно-посадочной полосы - 270 км/ч. Как только касание произойдет пилоты выпускают тормозной парашют, с которым SR -71 преодолевает 1100 м. Затем, когда скорость самолета значительно снизится, парашют отстреливают и «Черный дрозд» продолжает торможение при помощи основных тормозов. Так завершается каждый вылет.

"Черные дрозды" в отставке

В конце 80-х годов началась первая волна решения вопроса о снятии с вооружения ВВС США «Черных дроздов». Причин оказалось предостаточно: большое количество катастроф, высокая стоимость эксплуатации, нехватка и дорогостоимость запчастей и, наконец, уязвимость перед вышеупомянутым советским вооружением. Осенью 1989 года было принято окончательное решение о снятии SR -71 с вооружения. Противники такого решения утверждали, что никакой альтернативы SR -71 нет, а спутники-шпионы, за которые ратовали в Конгрессе и в самих ВВС не оправдывали себя ни по цене, которая в несколько раз превосходила стоимость «Черных дроздов», ни в эффективности, так как SR -71 могли вести более масштабную разведку.

Практически все самолеты передали в музеи, по несколько экземпляров осталось в бездействии на базах, несколько самолетов передали в пользование NASA и Пентагона.

Незаменимые на тот момент разведчики ВВС SR -71 не могли уйти просто так и в середине 90-х годов военные все же решили частично вернуться к использованию «Черных дроздов». В 1994 году КНДР начала проводить испытания ядерного оружия. В Сенате забили тревогу и обратились к компании Lockheed с просьбой возобновить полеты SR -71, поскольку вести разведку было не на чем. Руководство компании согласилось, но потребовало выделить 100 млн. долларов. После того, как соглашение было достигнуто, несколько «Черных дроздов» вновь встали в ряды ВВС США. Спустя год Сенат повторно выделили такую же сумму на поддержание в летном состоянии самолетов SR -71. Полеты продолжались вплоть до 1998 года. Однако в 1998 году «Черных дроздов» окончательно сняли с вооружения. По сообщениям информационных агентств можно судить о том, что на смену SR -71 пришли беспилотные самолеты разведчики и спутники-шпионы, однако, информация о них хранится в тайне.

Такими были история создания, победы и поражения самого быстрого пилотируемого самолета в мире Lockheed SR -71 («Черный дрозд»).

Национальный музей авиации США,Дейтон ч.7: SR-71a

Коли уж углядели SR-71a,то посмотрим на него в полутьме:-)))
Lockheed SR-71 - стратегический сверхзвуковой разведчик ВВС США. Неофициально был назван «Blackbird» (рус. Чёрный дрозд). Особенностями данного самолёта являются высокая скорость и высота полёта, благодаря которым основным манёвром уклонения от ракет было ускорение и набор высоты. Самолёт эксплуатировался с 1964 по 1998 годы, 12 из 32 самолётов было потеряно в результате несчастных случаев, боевых потерь не было,3 на базе Эдвардс,остальные по всяким музеям. В 1976 году был поставлен рекорд скорости среди пилотируемых летательных аппаратов с турбопрямоточной силовой установкой/

Название SR-71 происходит от прототипа сверхзвукового бомбардировщика XB-70.Так как в системе обозначений ВВС США индексы всех самолётов-разведчиков начинаются на R (например, истребитель-разведчик «Тандерфлэш» («Громовая вспышка») носит индекс RF-84), то правильное обозначение «Чёрного дрозда» во всех официальных документах - RS-71 (разведчик стратегический, модель 71). Но летом 1964 г. американский президент Л. Джонсон на пресс-конференции случайно оговорился, назвав этот самолёт SR-71. На следующий день СМИ называли этот самолёт именно так, в результате чего это название намертво «приклеилось» к самолёту.
вид справа

В поздние периоды испытаний, XB-70 был предложен в роли стратегического самолёта-разведчика, получив обозначение RS-70. Однако, вскоре стало ясно, что скоростной потенциал A-12 гораздо выше, и его было решено использовать в качестве базовой модели, на которой будет основан новый высокоскоростной самолёт. Прототип был назван R-12. Он был длиннее и тяжелее, чем A-12. Его фюзеляж был удлинён для расширения топливных баков, экипаж был расширен до 2 человек. Самолёт был оборудован радиоэлектронными датчиками, РЛС бокового обзора и фотоаппаратом.
двигатель

Особенно сложной проблемой полёта на скоростях более 3 М является высокий нагрев корпуса. Для решения этой проблемы значительная часть планера была изготовлена из титановых сплавов. Самолёт был изготовлен с использованием ранних стелс-технологий. Серийные самолёты окрашивались тёмно-синей краской для маскировки на фоне ночного неба. Самолёт получил неофициальное название «Blackbird», что отражало его сопротивление свету и радиолокационному излучению.
зал

Воздухозаборники являются одной из важнейших особенностей конструкции SR-71, именно они помогали самолёту летать на скоростях более 3300 км/ч, и, в то же время, летать на дозвуковых скоростях с турбореактивными двигателями. В передней части имеется подвижный носовой обтекатель двигателя, который находится в выдвинутом положении при скоростях до 1,6 М. На более высоких скоростях конус задвигается и активируется прямоточный двигатель.На экспозиции конус выдвинут.

При полёте на высоте 24 км экипажи столкнулись с двумя проблемами:
Со стандартным давлением кислородной маски на высоте более 13 км человек не может нормально дышать для поддержания сознания и жизнедеятельности;
На скорости более 3300 км/ч самолёт моментально разогревался до 400 °C.
Для решения этих проблем были разработаны специальные скафандры полного давления для всех экипажей A-12 и SR-71. Впоследствии эти же скафандры использовались при полёте космического Шаттла

Нагрев самолёта был одной из самых важных проблем полёта на скоростях 3 М. Для обеспечения приемлемых температур воздух внутри кабины пилота охлаждался кондиционером, тепло из кабины переносилось на топливо через теплообменник, находящийся перед силовыми установками.
крупнее

Первоначально сформировали две эскадрильи самолетов SR-71A. Однако высокая стоимость эксплуатации, составившая только в 1975 г. около 56 млн. долларов, вынудила поставить одну эскадрилью на консервацию.Затраты на один разведывательный полет, с учетом предполетного технического обслуживания, привлечения к выполнению задания самолетов-заправщиков составляли 8 млн. долл. Стоимость всей программы превысила 1 млрд. долл.

вторая кабина:Экипаж SR-71A состоит из летчика и оператора разведывательной аппаратуры, который выполняет также функции штурмана и бортового инженера, а в случае необходимости может пилотировать самолет(видимо только по приборам!!!). Новые катапультируемые кресла «Martin Baker Mk H» стали частью системы спасения, обеспечивающей безопасное катапультирование с высоты до 30 км при скорости полета М=3.

нос с интересными наплывами

SR-71 был первым самолётом, созданным с применением технологий снижения радиолокационной заметности. Первые исследования в этой области показали, что плоские формы с сужающимися сторонами имеют меньшую ЭПР.

Общая эффективность всех мер по снижению заметности самолёта всё ещё обсуждается, однако, сами разработчики признают, что радиолокационная техника Советского Союза развивалась значительно быстрее, чем «анти-радар» Lockheed Martin

В качестве топлива используется специально разработанное реактивное топливо JP-7, отличающееся высокой температурой воспламенения и термоустойчивостью. Благодаря этим качествам, топливо JP-7 можно было использовать в качестве хладагента для охлаждения кабины пилота. Кондиционер передавал тепло из кабины пилота к топливопроводам двигателей, нагретое до 320 градусов в теплообменнике топливо сразу же поступало в двигатели и сгорало, исключая риск воспламенения и взрыва нагретых паров. Масса топлива самолёта равна 46180 кг, при полной заправке масса самолёта 77100 кг, что делает невозможным взлёт с полной заправкой. Сначала самолёт поднимался в воздух с незначительным запасом топлива, затем дозаправлялся в воздухе, после чего лётчик мог приступать к выполнению задания. После полной дозаправки самолёт становился примерно вдвое тяжелее. Расход топлива на крейсерской скорости составляет около 600 л./мин.

панель приборов удалось здесь увидеть только на фотографии

еще раз общий вид передней части

С целью снижения радиолокационной заметности вертикальное оперение наклонено относительно плоскости самолёта, чтобы не создавать с фюзеляжем прямой угол, который является идеальным отражателем. На самолёт нанесены радиопоглощающие покрытия, в топливо добавлялся цезий для снижения температуры выхлопа, и, как следствие, ИК-заметности самолёта. Но, несмотря на все эти меры, SR-71 легко обнаружить из-за огромного потока разогретых выхлопных газов. Корпус самолёта во время полёта на высоких скоростях разогревается до 400-500 °C, что также значительно увеличивает ИК-заметность.

При входе SR-71 в территориальные широты СССР по средствам ПВО проходил сигнал «Готовность по Планеру». Последний раз такая готовность была объявлена летом 1988 года

Титан для производства самолета вроде как поставлялся из СССР
механизация

общий вид сзади

Кроме стратегической разведки, самолёт выполнял аэродинамические исследования НАСА по программам AST (Advanced Supersonic Technology - перспективные сверхзвуковые технологии) и SCAR (Supersonic Cruise Aircraft Research - разработка самолёта с крейсерской сверхзвуковой скоростью полёта).

В 1976 году SR-71 «Blackbird» установил абсолютный рекорд скорости среди пилотируемых самолётов с ТРД двигателями - 3529,56 км/ч. Всего в FAI было зарегистрировано 4 действительных рекорда, все они относятся к скорости полёта.

Двигатель J58 был разработан отделом Pratt & Whitney Aircraft Division компании United Aircraft Corporation в начале 50-х годов для ВМС США. Он был разработан для эксплуатации на больших скоростях (число М — 3,0 и выше) и на больших высотах (свыше 80000 футов). J58 был первым двигателем, способным нормально функционировать на форсажном режиме в течении длительного времени и это был первый двигатель, испытанный в полете на скорости М 3 в ВВС.

Особенностью двигателя J58 является то, что он представляет собой как турбореактивный, так и прямоточный реактивный двигатель. На дозвуковых и малых сверхзвуковых скоростях J58 работает как обычный турбореактивный двигатель с форсажной камерой. Однако при увеличении скорости происходит перенаправление воздушного потока по 6 специальным воздушным каналам (их нетрудно заметить в средней части двигателя) из входного аппарата в камеру дожига топлива (форсажную камеру). Тем самым компрессор, камера сгорания и турбина фактически огибаются воздушным потоком, а двигатель начинает работать в режиме прямоточного реактивного. Роль камеры сгорания прямоточного двигателя в этом случае играет форсажная камера.
Такое конструктивное решение позволяет увеличить потолок и скорость ЛА, на котором установлены эти двигатели.
Так как двигатель функционирует в среде повышенных температур, для него используется низкоиспаряемый керосин JP-7, который требует систему химвпрыскивания. Здесь на фотографии переданный в музей прототип двигателя J58, использовавшийся для исследований и испытаний на земле.

SR-71 широко известен под названием «Чёрный дрозд» (Blackbird), однако оно является неофициальным. Официального названия самолёт не имел.

В этот самолёт трансформировался Джетфайр из фильма «Трансформеры: Месть Падших».
В игре Call of Duty: Black Ops в одной из миссий можно стать пилотом и штурманом-оператором этого самолёта. Также он является наградой за серию в мультиплеере.
В фильме Я Легенда герой Уилла Смита играл в гольф на крыле этого самолёта.
общий вид

Модификации:
SR-71A основной вариант-29 самолетов
SR-71B учебно-тренировочный самолет-2 самолета
SR-71C это единственный гибридный самолет имеющий переднюю часть фюзеляжа от первого YF-12A (S/N 60-6934) и заднюю часть от SR-71 для статических тестов.Такая сборная конструкция не обеспечила симметрию самолета и он все время уходил с курса на сверхзвуковых скоростях. Его прозвали «The Bastard»(незаконорожденный потомок дворян). А сам YF-12 от которого взяли переднюю часть,был разрушен в 1966 году при посадке.
нос

Наш самолет:64-17976(2027)Это серийный самолет. Начало сборки — 13 апреля 1966 г., выкатка — 18 января 1967 г., первый полет — в мае 1967 г.. экипаж — Гиллиленд и Бельгю. Состоял на вооружении 9-го SRW. Последний полет выполнен 27 марта 1990 г., суммарный налет — 2985,7 ч.,942 вылета (больше,чем любой другой sr-71a) из них 257 боевых миссий Самолет стал первым разведчиком SR-71A, совершившим «боевой» вылет 21 марта 1968 года с экипажем:майор (позже генерал) Jerome F. O’Malley и майор Edward D. Payne над Вьетнамом.Он совершал вылеты с авиабаз Beale , Калифорния, Palmdale,Калифорния, Kadena Air Base, Окинава, и базы RAF , Mildenhall,Англия. Самолет сам перелетел в музей 27 марта 1990 года под управлением Don Watkins и Bob Fowlkes.

Этот самолет имеет планер,лучше всех сохранившийся из всех самолетов имеющихся в музеях. Он с самого начала был под крышей.Обе кабины на 100 процентов оригинальны за малым исключением.С него только слили топливо и другие жидкости и более ничего с ним не делали.

ЛТХ:
Модификация SR-71A
Размах крыла, м 16.94
Длина самолета,м 32.74
Высота самолета,м 5.64
Площадь крыла,м2 141.10
Масса, кг
пустого самолета 30618
максимальная взлетная 78020
Топливо, л 46180
Тип двигателя 2 ТРДДФ Pratt Whithey J-58 (JT-11D-20B)
Тяга, кгс
номинальная 2 х 10430
на форсаже 2 х 14740
Максимальная скорость, км/ч 3300
Крейсерская скорость, км/ч 3087
Практическая дальность, км 5230
Тактический радиус действия, км 2000
Продолжительность полета без дозаправки, ч.мин 1.30
Практический потолок, м 25910
Экипаж, чел 1