Приветствую! Задача, конечно, просто гигантская... Где столько сил брать? Поскольку сам в некотором смысле в теме, есть несколько вопросов.
1. Почему "Компас"? Насколько его формат поддерживается модельными фирмами?
2. Как правило, модельным фирмам такие подробности не нужны, они их просто не воспроизведут. Возникает знакомая дилемма про желания и возможности. Не находите?
3. В РТЭ крыло чуть ли не единственный агрегат, отрисованный прилично, а дальше такие перлы и несовпадухи начинаются... Источник по геометрии самолета не устанет Вам размеры "подгонять"?По замерам носовой части и мотогондолам могу немного подсобить, когда дело дойдет...
В общем, УДАЧИ!
Да, очень гигантская)))). Силы, пока даёт вдохновение и пристрастие к авиации. Причём я ж говорю, планов как у Напалеона))))).
Почему Компас? Ну потомучто уже в универе освоил эту программу и уже на своём личном опыте убедился, что всё в ней легко и просто, а по уровню сложности создаваемых конструкций она не чуть не хуже, чем любая другая программа для трёхмерного черчения. В какой оболочке работают модельные фирмы, я не в курсе, так как эта идея зараждалась изначально не в этих целях. А в личных целях, для себя))))). И конечно же им не нужны такие подробности, это всё опять же для себя)))). Но в будущем, абслютно не исключаю возможность применения на деле проделаной работы. Я же говорю, что хотя бы использовать для себя. Конечно можно не настолько детально. Пока буду сам работать над этим, то у меня пока цель вычертить планер, его оболочку. И по возможности с силовым набором. И конечно желания превышают возможности, но... меня это не останавливает))))). Ну по крайней мере пока))))))
А РТЭ, конечно не тот источник которому можно всецело доверять. Тем более там даже не чертежи, а эскизы, в которых тот же профиль закрылка не соответствует действительности, а просто передаёт его примерную конфигурацию. Но вполне можно оттуда брать, конфигурации внутренностей самолёта. К примеру, как форму какой-нибудь качалки или тяги или устройство гидроцилиндра и так далее. А так у меня просто есть кого напрячь, чтоб он пошол с линеечкой и померял нужные мне размеры)))))). Что с закрылком, я собственноручно и сделал))))).
Вообщем нужна кооперация))). В этом деле главный стимул это пристрастие к авиации, в чём я думаю мы сходимся и отсюда вытекающее наличие энтузиазма)))). При том, ещё что, если взять в целом весь самолёт, для начала только планер, то всю работу можно делить надва. Достаточно одно полукрыло вычертить, симетрично его отобразил и всё, вот тебе всё крыло и готово. И так же само и мотогондолы и стабилизатор, шасси, та и даже тот же фюзеляж. А после этого, вычертив только по одному экземпляру крыла с механизацией, мотогондол, шасси, и других элементов можно за счёт унификаиции, с поправкой на какие-то мелкие отличия, получить в трёхмерке все моджификации Су-25. Вплоть до Су-39.
Я вот провёл небольшой анализ унификации -
И в итоге, хочу добавить. Впринципе потом с этой трёхмеркой делай что хочешь, хоть модельным фирмам продавай, хоть используй в печати. Создать так сказать такое пособие, для любителей авиации. При чём достоверное и правельное)))) Что мало людей, которые гоняються за WALKАROUNDами? И таких ещё будет и будет. Даже можно будет создать или электронный справочник или пособие по данному самолёту. Или хотя бы даже видео фильм)))). Вообщем как по мне, то в будщем масса применения продлеаной работы)))))
Кстати, а как добавляються сюда картинки и чтоб с высоким разрешением? А то я ещё не в курсе)
Давно мы с вами не заводили разговор о самолетах, а если вспомнить что было вот оно:
Давайте заведем разговор, но как нибудь интересно, по житейски, без энциклопедических характеристик. Предлагаю почитать воспоминания людей, причастных к созданию лучшего в мире истребителя.
Опыт боев но Вьетнаме показал, что применение самолетов-истребителей с ограниченной маневренностью F-4 «Фантом», вооруженных только ракетами «Спарроу» и «Сайдуиндер», оказалось несостоятельным. Даже устаревшие МиГ-17 при энергичном маневрировании успевали уклониться от ракет, заходили «Фантомам» в хвост и расстреливали их из мощного пушечного вооружения. Не случайно ВВС США были вынуждены срочно довооружить F-4 пушкой М-61 «Вулкан» калибра 20 мм большой скорострельности.
Именно опыт вьетнамской войны подтолкнул США к скорейшей разработке концепции нового самолета-истребителя, обладающего повышенной маневренностью, вооруженного управляемыми всеракурсными ракетами и пушками, а также оснащенного новыми системами управления вооружением (увеличение дальности обзора и разрешающей способности, многоканалыюсть). ВВС США объявили конкурс на разработку самолета YF-15, в котором участвовали четыре фирмы. Это то, что мы называем сейчас истребителями четвертого поколения.
Аналогичный конкурс был объявлен и нашими ВВС. В нем участвовали фирмы МиГ, Су и Як. Вначале П. Сухой хотел отказаться от участия в конкурсе, мотивируя это тем, что наше отставание в радиоэлектронике не позволит нам создать относительно легкий самолет. Кроме того, в числе требований к перспективному фронтовому истребителю (ПФИ) содержалось и такое: оп должен быть единым для ВВС и авиации ПВО страны. Это вообще было практически невыполнимо, хотя бы потому, что РЛС ВВС работали в 2-см диапазоне, а РЛС авиации ПВО — в 4-сантиметровом.
Упорство П. Сухого продолжалось несколько месяцев, пока ему не «выкрутили руки», и он дал команду на начало работ. Честно сказать, мы начали не с пустого места: уже более года такая разработка в отделе проектов велась, правда занимался ею всего один конструктор — Владимир Иванович Антонов. Больше я выделить не мог, хотя уверенность, что нам этим заниматься придется, была.
В. И. Антонов
В основу аэродинамической компоновки крыла была положена концепция так называемого «синусоидального крыла». В начале I960 г. в английском журнале «Aerocraft Engineering» были приведены результаты продувок такого крыла в аэродинамических трубах, причем с визуализацией его обтекания, которые показали, что на синусоидальном крыле с острой кромкой возникает присоединенный вихрь, практически не отрывающийся до самых концевых сечений. Французы получили аналогичные результаты на так называемом «готическом» крыле.
Таким образом, к тому моменту, когда в начале 1971 г. П. О. дал указание приступить к разработке, мы были уже отчасти готовы. В выходные (чтобы никто не мешал) на работу вышли три человека: Владимир Антонов, Валерий Николаенко и я. Так появилась на свет первая компоновка самолета Т-10 — будущего Су-27. При этом под влиянием самолета Т-4МС вся поверхность новой машины выполнялась набором деформированных аэродинамических профилей, а потом на нее надстраивалась головная часть фюзеляжа и подвешивались мотогондолы. Такая компоновка получила название «интегральной». Кроме того, на основе летных испытаний самолета Т-4 было принято решение выполнять самолет статически неустойчивым на дозвуковых скоростях полета с электродистанционной четырехкратно резервированной системой управления.
— Антонов и Николаенко проводили необходимые расчеты и прорабатывали наиболее ответственные узлы, а я вычерчивал компоновку. Не все у нас получилось сразу. В частности, никак не вписывалась схема с трехопорным шасси. Поэтому на этой, первой компоновке шасси было выполнено по велосипедной схеме с распределением нагрузок как при трехопорной схеме. Подкрыльные опоры убирались в обтекатели на крыле.
Аэродинамическая схема несущей поверхности первого варианта самолета Т-10
Модель Т10 в самом первом компоновочном варианте
В понедельник доложились П. О. Он внимательно рассмотрел компоновку и велел делать продувочную модель для трубы Т-106 ЦАГИ. Результаты продувок были очень обнадеживающими — при умеренном удлинении, равном 3,2, мы получили значение максимального аэродинамического качества 12,6.
Несмотря на то, что работа по новой машине шла вовсю, не оставляли сомнения — а вдруг мы упустили еще какой-нибудь более выгодный вариант? В процессе проектирования мы имели достаточно подробную информацию из открытой зарубежной печати о компоновочных схемах, разрабатывавшихся в США по программе YF-15. Откровенно говоря, мне нравилась компоновочная схема фирмы Нортроп, которая была похожа на нашу, и я опасался, что конкурс выиграет именно этот их проект. И когда было объявлено, что конкурс выиграла фирма Мак Доннелл, я облегченно вздохнул. Надо сказать, у нас к тому времени была разработана компоновка по типу МД F-15 и проведены продувки модели в ЦАГИ. Поэтому я приобрел уверенность, что F-15 никогда не догонит Су-27 по своим летно-техническим характеристикам. Не исключалось, правда, что в открытой печати нам подсовывали дезинформацию. Когда же в начале 1972 г. самолет F-15 продемонстрировали журналистам и появились его фотографии и общие виды, я полностью успокоился. Кстати, в то время к П. Сухому приехал начальник ЦАГИ Георгий Петрович Свищсв и, входя в кабинет, произнес знаменательные слова: «Павел Осипович! Наше отставание превратилось в наше преимущество. Самолет взлетел, и мы знаем, какой он есть».
Если говорить о фирме Мак Доннелл, то мне кажется, что при создании F-15 она находилась под влиянием компоновки самолета МиГ-25.
Поскольку разработка аванпроекта требовала расширения фронта работ, я заручился согласием П. О. о передаче всех дел по самолету Су-27 в бригаду Л. Бондаренко — она в то время была загружена меньше всех.
Общий вид первого варианта компоновочной схемы самолета Су-27
Общие виды и продувочные модели классической (вверху) и интегральной (внизу) схем, представленных в аванпроекте самолета Су-27
В бригаде начались проработки альтернативных вариантов компоновочных схем.
Аванпроект у нас задумывался в шести книгах, но мы успели разработать только две. В них приводились общие виды и основные данные двух вариантов компоновочных схем: интегральной и классической, с обычным фюзеляжем. Главное, чему уделялось внимание в этой книге. — это расчет градиентов взлетного веса самолета (их проводил лично я). Таким образом было установлено, что увеличение веса покупного готового изделия бортового радиоэлектронного оборудования на 1 кг увеличивает взлетный вес самолета на 9 кг. Для сухого веса двигателя это т градиент был равен 4 кг, для механического оборудования — 3 кг.
Началась более глубокая проработка проекта самолета. Прежде всего под нажимом технологов мы вынуждены были отойти от идеологии единого несущего корпуса, набранного из крыльевых профилей, и организовать, где это только возможно, особенно в нагруженных зонах, линейчатые поверхности. Спроектировали стойки главных опор шасси по типу самолета США F-14 «Томкэт». При этом стойка вылезала из корпуса и укладывалась в специальные обтекатели, которые увеличивали площадь поперечного сечения самолета. И вот здесь я допустил крупную ошибку — створки ниш шасси были выполнены в виде тормозных щитков (как на Су-24), открывавшихся поперек потока перед горизонтальным оперением, что, как потом выяснилось. приводило к снижению его эффективности и бафтингу.
Объединенные научно-технические советы проводились в 1972 г. Участвовали фирмы МиГ, Су и Як. П. О. Сухому удалось на этот НТС провести самую большую делегацию: меня и заместителей главных конструкторов И. Баславского и М. Симонова.
Первым от КБ Микояна выступал Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский с компоновочной схемой истребителя МиГ-29, выполненной по образу и подобию самолета МиГ-25. Вторым выступал я с нашей интегральной компоновкой, доклад прошел спокойно. А. Яковлев выступил с самолетами Як-45 и Як-47.
Через полтора-два месяца состоялось второе заседание НТС. Я только немного уточнил состав плакатов, а фирма МиГ успела подготовить новый вариант компоновки. Это была уже интегральная схема, очень похожая на ныне существующий самолет МиГ-29. Что интересно — фирма МиГ получила авторское свидетельство на интегральную компоновку самолета-истребителя раньше КБ П. О. Сухого. Впоследствии нам пришлось затратить немало сил, чтобы получить авторское свидетельство на самолет Су-27.
Компоновочные схемы самолетов, представленные на первый объединенный НТС. Схема самолета F-15 приведена для сравнения
По итогам двух заседаний КБ Яковлева выбыло из конкурса, и встал вопрос о проведении третьего тура, который не был нужен ни фирме МиГ, ни фирме Су — эта постоянная нервотрепка, попытка узнать, что делается на той, «другой» фирме. И тогда КБ МиГ вышла с радикальным предложением — разделить тему на две подтемы: тяжелый ПФИ — анти-F-15 и легкий ПФИ — анти-F-16.
В ГосНИИАС и 30 ЦНИИ АКТ было организовано математическое моделирование с целью определить целесообразность создания смешанного парка самолетов. Расчеты, проводившиеся из условия соотношения стоимостей Су-27: МиГ-29 — не менее 2:1, показали, что смешанный парк является наиболее оптимальным при условии, что он должен состоять из 1/3 Су-27 и 2/3 МиГ-29. На обсуждения приглашались представители промышленности. Как правило, от фирм на этих совещаниях присутствовали я и Г. Лозино-Лозинский. Чувствуя преимущество нашего проекта, я поначалу выступал против разделения тематики, за что на меня обижался Лозино-Лозинский. Это, однако, не помешало остаться нам с ним в хороших отношениях.
В процессе разработки самолета Су-27 Е. Иванов возложил на свои плечи очень трудную и нервную задачу — выдерживание весовых лимитов и снижение веса конструкции планера. Он вникал буквально в каждую принципиальную схему, давал задания па дополнительную проработку. И такие совещания (отдел за отделом) он проводил не реже, чем два раза в неделю. Что касается прочности конструкции, то Е. Иванов приказал заместителю главного конструктора по прочности Николаю Сергеевичу Дубинин все нагрузки определять из условия 85 % расчетных нагрузок. Дубинин возражал, на что Иванов сказал: «Выполним конструкцию на 85 % нагрузок, затем поставим ее на статические испытания, где сломается, только там и будем усиливать». Кроме того, Иванов требовал разработки программы запасов веса на основе новых технических решений, в частности — конструкций из углепластиков.
На заводе был построен цех по производству конструкций из композиционных материалов, был закуплен крупногабаритный западногерманский автоклав «Шольц». Однако «композиты» не нашли широкого применения на самолете Су-27, в основном — из-за нестабильности характеристик, много деталей и узлов отбраковывалось.
Когда самолет Су-27 строился, министр П. Дементьев все время ругал Иванова за слабое внедрение конструкций из углепластика и ставил в пример работу КБ Микояна над самолетом МиГ-29. Особенно удачными на МиГ-29 получились каналы подвода воздуха к двигателям и нижние капоты мотогондолы, за счет чего замена двигателей производится за рекордно малое время (двигатель снимается вниз без нарушения основной силовой схемы самолета).
Е. Иванов как мог отделывался от министра: «Петр Васильевич, мы и так получили очень хорошую весовую отдачу по конструкции и не хотим сейчас рисковать. Посмотрим, чего достигнет КБ Микояна. И если действительно получится выигрыш в весе, я немедленно начну заменять материал».
Итак, самолет Су-27 пошел в полномасштабную проработку, и сразу же полезли «мелочи», которые приводили к крупным изменениям в компоновке. Владимир Антонов вспоминает, что в КБ Су-27 прозвали «самолетом изменяемой компоновки». Всеми силами мы стремились оптимизировать график площадей поперечных сечений (в головной части существовал сильный провал). И здесь мной была допущена очень крупная ошибка, которая стоила потери двух месяцев работы: я решил сделать передний наплыв с толстой передней кромкой, примерно такой, какая есть на бомбардировщике США В-1. При этом как-то совершенно забылось, что это противоречило первоначальной и главной идее — повышению несущих способностей крыла за счет острой передней кромки наплыва. Мы разработали новую математическую модель несущего корпуса, сделали смотровую деревянную модель головной части фюзеляжа в М1:10, пригласили Г. С. Бюшгенса. Оп приехал, посмотрел модель и произнес всего только два слова, запомнившихся мне на всю жизнь: «Интегральная размазня». Когда я говорю о своей ошибке, употребляемое местоимение «я», конечно, не означает, что вместе со мной не работали другие, включая аэродинамиков, но, что интересно, никто меня не остановил.
К этому времени ВВС подготовило проект ТТТ на тяжелый перспективный фронтовой истребитель (ТПФИ). Надо сказать, что в СССР к тому времени уже знали о содержании требований ВВС США к F-15. Так вот военные, не мудрствуя лукаво, пошли самым простым путем: требования к ТПФИ они составили путем простого пересчета требований к F-15 на улучшение в среднем на 10 %. Например, если дальность полета на высоте с внутренним запасом топлива (без подвесных баков) для F-15 составляла 2300 км, то от ТПФИ требовалась дальность 2500 км. Или, к примеру, время разгона с 600 до 1300 км/час для F-15 было не более 20 сек, а нам задавалось — 17 или 18.
В результате нам было необходимо только 5,5 т топлива, в то время как мы были в состоянии разместить 9 т (это особенности интегральной компоновки). Возникла пикантная ситуация. Что делать? Уменьшать самолет или «возить воздух»? Ни то, ни другое нас не устраивало. Тем более, что по нашим нормам прочности за расчетный взлетный вес принимается вес с 80 % топлива во внутренних топливных баках (за рубежом — с 50 % топлива).
Решить проблему путем переписки было практически невозможно, пришлось бы задействовать очень большое число организаций. Оставалось одно: организовать круглый стол на уровне лиц. принимающих решение.
В конце концов выход был найден. Мы подготовили новый вариант проекта требований, отличавшийся тем. что там формулировались раздельно требования к самолету с нормальным и с максимальным запасом топлива во внутренних баках. Эксплуатационная перегрузка при максимальном запасе топлива уменьшалась из условия, что произведение «вес X перегрузка» является постоянной величиной. П. Сухой одобрил это предложение и дал мне санкцию на встречу с руководством ВВС. Нам повезло в том смысле, что в то время во главе инженерно-технической службы ВВС находились очень грамотные, высокообразованные, интеллигентные люди: Заместитель Главкома по вооружению генерал- полковник Михаил Никитович Мишук, начальник научно-технического комитета генерал-лейтенант Георгий Сергеевич Кириллин и начальник управления заказов генерал-майор Виктор Романович Ефремов. С ними было приятно работать. Они быстро разобрались в чем дело и согласились. В итоге мы четверо подписали оба экземпляра этого документа, и он стал основой для дальнейшей разработки ТТТ. Никто на этом совещании больше не присутствовал, хотя М. Мишук вполне мог пригласить еще восемь-десять генералов для получения согласующих подписей.
Варианты компоновки Су-27
Одновременно удалось решить еще одну проблему — заручиться поддержкой ВВС в вопросе о переходе на новых самолетах на единый, унифицированный для истребительной авиации ВВС и авиации ПВО страны диапазон волн для РЛС. С той же идеей выступило и КБ Микояна. Распределением частот и диапазонов между родами войск занимался Генеральный Штаб, и самостоятельно решить этот вопрос не могли ни ВВС, ни одна из фирм по отдельности. Только так, всем миром, но докладу-обоснованию нескольких министерств мы подвигли Генеральный Штаб к принятию решения. А уже оно повлекло за собой разработку новых РЛС и нового поколения ракет «воздух-воздух» К-27 и К-27Э.
Кликабельно
Что касается распределения функций между самолетами МиГ-29 и Су-27, то ТПФИ Су-27 основная роль отводилась боевым действиям над территорией противника: изоляция фронтовой группировки, расчистка воздушного пространства (во время Второй Мировой войны это называлось «свободной охотой»), использование самолета в качестве ударного. Для МиГ-29 основной задачей являлось завоевание превосходства в воздухе над полем боя и прикрытие с воздуха нашей фронтовой группировки, то есть функция «зонтика». Такое распределение задач было основано на значительном различии в дальности полета и максимальном весе боевой нагрузки: Су-27 — дальность полета 4000 км без дозаправки, вес боевой нагрузки 8000 кг; МиГ-29 — дальность полета 1500 км, вес боевой нагрузки 4000 кг. Это означало, что самолет Су-27 имеет боевой радиус действия 1600 км, то есть может вести воздушные бои у побережья Атлантического океана, выполняя функции «воздушного рейдера». Эта функция особенно важна для корабельного истребителя, который должен в течение полутора часов барражировать на удалении 400 км. Первый летный экземпляр самолета имел крыло с сильно выраженной аэродинамической круткой и неподвижным сильно отогнутым вниз носком. Целью этой компоновки являлось достижение максимальной дальности полета.
Самолет Т10-1 совершил первый вылет в мае 1977 г., а через год к летным испытаниям был подключен второй самолет — Т10-2. Обе машины оснащались двигателями АЛ-21ФЗ. Основной целью летных испытаний являлось определение летных характеристик и отработка электродистанционной системы управления. Поначалу происходили отказы каналов вычислительной системы управления, которые военные пытались трактовать как предпосылку к летным происшествиям. Пришлось долго объяснять, что при четырехкратном резервировании предпосылка появляется только после третьего отказа.
Серьезный дефект обнаружился в гидросистеме самолета. Поскольку рабочее давление в этой системе составляло 280 атм., то для снижения веса трубопроводы были выполнены из высокопрочной стали ВНС-2. Значительная их часть прокладывалась через топливные баки с целью охлаждения гидрожидкости. И вот эти трубопроводы начали лопаться. Причину установили быстро — недостаточная чистота (гладкость) поверхности бужа, протягиваемого через трубу, приводила к образованию на внутренней поверхности трубы рисок, которые становились концентраторами напряжений. Для нас же каждый разрыв трубопровода останавливал самолет на несколько дней: необходимо было снять верхние панели топливных баков, заменить трубопроводы, закрыть баки и испытать топливную систему на герметичность. В итоге мы были вынуждены заменить материал трубопроводов на пластичную нержавеющую сталь, то есть экономию в весе реализовать не удалось.
7 июля 1977 г. в КБ произошло несчастье — погиб Заслуженный летчик-испытатель, Герой Советского Союза полковник Евгений Степанович Соловьев. В то время В. Ильюшин и Е. Соловьев летали по одной и той же программе на подбор передаточных отношений в системе управления самолетом.
В предыдущем полете В. Ильюшин обнаружил легкую раскачку самолета, о чем он на словах и сообщил ведущему инженеру Р. Ярмаркову: «Что- то не понравился мне сегодня самолет. качался, наверно в болтанку попал». К сожалению, это никак не было отмечено в полетном листе. В следующем полете Е. Соловьев попал в аналогичную, но жестокую раскачку: три заброса, один из которых вывел самолет на разрушающую перегрузку — самолет развалился в воздухе.
При похоронах Е. Соловьева в городе Жуковском, ровно в тот момент, когда гроб выносили из Дворца культуры, над площадью на бреющем полете пролетел на МиГ-23 Заслуженный летчик-испытатель Герой Советского Союза полковник Александр Васильевич Федотов. Начальник ЛИИ В. В. Уткин посылал проклятья вслед самолету и грозил кулаком. Это действительно было нарушение всех правил летной службы, А. Федотов фактически «украл» самолет со стоянки и совершил несанкционированный вылет, дабы отдать последний долг своему хорошему другу, одновременно с которым в свое время окончил школу летчиков-испытателей. Не обошлось и без последствий — многие сотрудники ЛИИ были наказаны…
В 1976 г. Главным конструктором темы Су-27 был назначен М. П. Симонов, и на его долю выпала основная тяжесть по разгребанию «мусора», накопившегося в процессе доводки самолета. А к тому моменту хлопот нам прибавилось и со стороны смежников.
Первый удар мы получили от ОКБ «Сатурн», разрабатывавшего двигатель АЛ-31Ф. В задании на двигатель было записано требование к значению минимального удельного расхода топлива 0,61+0,02 кг топлива на кг тяги в час — весьма трудно достижимая величина. Я несколько раз встречался с Генеральным конструктором Архипом Михайловичем Люлькой и уговаривал его согласиться. И уговорил.
Прошло два года. Люлька представляет эскизный проект, в котором 0,61 превратилось в 0,64 (то есть удельный расход увеличился на 5 %). Кроме того, не были выполнены требования по значениям максимальной тяги у земли и на высоте. Но спрашивать-то в конечном итоге будут не с конструктора двигателя, а с конструктора самолета. Для нас же «недобор» характеристик двигателя означал, что самолет не доберет ни дальности, ни скорости полета на высоте и у земли. Возник большой скандал. Министр В. Казаков провел у нас на фирме специальное совещание, на котором присутствовали А. Люлька, военные и начальники институтов МАП.
Казаков «метал молнии». Он дошел до личных оскорблений в адрес А. Люльки, пообещав снять того с академиков. Архип Михайлович стойко выдержал атаку, потом встал и очень спокойно, с легким украинским акцентом произнес: «Василь Александрович! Не ты мне академика давал, не тебе это звание у меня и забирать. Ты, Василь Александрович, должен это знать. А если у тебя чешется кого бы выгнать, то выгони вот этого академика (и повернулся к начальнику Всесоюзного института авиационных материалов Шалину). Он мне обещал монокристаллическую лопатку для турбины, не требующую отбора воздуха на ее охлаждение. Где лопатка? Нет лопатки! Так я был вынужден перейти на обычную стальную охлаждаемую, то есть отобрать часть рабочего тела на охлаждение. Вот вам и рост удельных расходов, вот вам и недобор тяги».
Но так уж повелось: за работу всех смежников отвечает Генеральный конструктор самолета. Не хватает дальности — доливайте топлива, не хватает тяги для получения заданной скорости — уменьшайте лобовое сопротивление самолета. После всех этих неурядиц с двигателями мы вынуждены были подвергнуть самолет коренной переделке. Уменьшили мидель, организовали дополнительные емкости на 800 кг топлива, разработали новую схему шасси, тормозной щиток перенесли с крыла на верхнюю поверхность фюзеляжа, а кили — с мотогондол на вновь организованные балки горизонтального оперения. С целью снижения лобового сопротивления была уменьшена кривизна крыла и введены отклоняемые носки.
В том, что новый вариант самолета довольно быстро увидел свет, — несомненная заслуга Михаила Петровича Симонова, проявившего в этом деле исключительную энергию.
Созданию, мягко говоря, «сильно измененного Су-27» противился министр В. Казаков. И его тоже можно было понять: в серию уже запустили предыдущий вариант, произвели гигантские затраты (всего самолетов Су-27 в первом варианте было выпущено на серийном заводе 9 экземпляров). Однако энергия М. Симонова при поддержке заместителя министра И. Силаева сделали свое дело — новый вариант Су-27 получил право на жизнь.
Вторую неприятность нам преподнесло научно-производственное объединение «Фазотрон», разрабатывавшее радиолокатор. У них не получилась щелевая антенна. Снова совещание, итогом которого явилось решение о разработке РЛС с обычной косегреновской антенной. Внедрение РЛС со щелевой антенной предусматривалось уже только с самолета Су-27М.
К слову, после всех этих совещаний с работы был снят Генеральный конструктор РЛС Виктор Константинович Гришин, за два месяца до того удостоенный звания Героя Социалистического труда за разработку радиолокатора «Заслон» для перехватчика МиГ-31.
Первый опытный самолет T10-I
В декабре 1979 г. М. Симонов стал заместителем министра авиационной промышленности. Главным конструктором Су-27 назначили заместителя Главного конструктора нашего КБ, бывшего начальника отдела систем управления Артема Александровича Колчина. Весной 1981 г. начались испытания первого экземпляра самолета новой компоновки — Т10-7. Полеты проходили успешно, но в сентябре того же года машина погибла. В одном из вылетов на полигоне Белые Столбы неожиданно для летчика самолет остался без топлива. Летчик-испытатель В. Ильюшин впервые в жизни катапультировался. Кары, обрушившиеся на КБ, не соответствовали тяжести происшедшего: Главный конструктор А. Колчин был снят с работы, а ведущий инженер Р. Ярмарков уволен из КБ без права работать на других предприятиях авиапромышленности. Думаю, при П. Дементьеве такого быть не могло.
К этому времени я был загружен в КБ другими работами, не имевшими прямого отношения к Су-27, поэтому рассказывать об истории самолета больше не стану. Полагаю, что об этой великолепной машине и так уже немало написано — и у нас, и за рубежом.
Задумка сделать РУ модель легендарного МИГа или СУ появилась у меня давно. С удовольствием смотрел ролики полетов моделей, полеты настоящих МИГ и СУ, знакомился с конструкциями моделей, собирал материалы по технологии изготовления, собрал подборку фотографий, по которым впоследствии сделал эскизы своей будущей модели. И процесс пошёл!
Технические характеристики модели
Двигатель Turnigy 2836 / 9 - 950 - 70 грамм.
Аккумулятор 3S / 1,8 A. - 130 грамм.
Регулятор 20 А - 15 грамм.
Приемник - 15 грамм.
2 шт. сервы (10 грамм) - 20 грамм.
Общий вес электроники = 250 грамм.
Вес планера с шасси - 370 грамм.
Полетный вес - 620 грамм.
Длина модели - 105 см.
Размах крыла - 86 см.
Площадь крыла - 23 кв. дм.
Нагрузка на 1 кв. дм. - 27 грамм.
Винт GWS 8040, тяга 520 грамм, ток 8 А.
Винт GWS 9050, тяга 800 грамм, ток 10,5 A.
Тяговооруженность = 0,84 - 1,3 в зависимости от винта.
Все элементы модели сделаны для прочности из двух слоев предварительно склеенной потолочки - это крыло, кили, стабилизатор, оба воздухозаборника и верхняя часть фюзеляжа.
Виду отсутствия импеллера с необходимой тягой, было решено делать модель с толкающим винтом
Вначале склеил листы из двойной потолочки и вырезал несущую конструкцию модели.
Размеры приведены на фотографии.
Вклеил боковые стенки воздухозаборников. Для прочности установил на шипах. 
Вырезал кили, но пока не приклеивал, это примерка.
Конструкция немного прорисовывается.
Верхняя часть фюзеляжа и воздухозаборники обеспечивают продольную жесткость конструкции.
Внутри фюзеляжа вклеены шпангоуты из потолочки. Верх фюзеляжа из одного слоя потолочки.
Аккумулятор 3S / 1,8 Ампер разместился в кабине пилота.
Нос сделан из трех склеенных пластин 20 мм пеноплекса. Нос делал отдельно. Приклеен уже после изготовления и подгонки. Затем окончательно обработал и придал ему требуемую форму.
Половинки стабилизаторов (рули высоты) имеют раздельные оси вращения. Оси сделаны из аллюминиевых трубочек Ф5мм (от "польских" телеантенн). Каждая ось вращается своей сервой.
Передатчик с функцией микширования элеронов и рулей высоты. К выходу 1го канала
приемника подключается серва правого крыла. К выходу второго канала приемника
подключается серва левого крыла. При этом «Y» кабель не требуется.
Оси вклеены в рули высоты на 2/3 и обеспечивают им жёсткость. Левая и правая оси проходят насквозь через левый и правый воздухозаборник соответственно. В местах, где проходят оси, с внешних сторон каждого воздухозаборника приклеил пластинки 15х15 мм из стеклотекстолита 1 мм. В них отверстия по Ф осей. С наружных сторон воздухозаборников примыкают рули высоты. С внутренних сторон боковин оси выступают на 10 мм. На концы одеты шайбы и зафиксировано эпоксидкой.
Правая серва в канале воздухозаборника, качалка и тяга правого руля.
Аналогично левая серва.
Приклеил кили.
Начал частичное оклеивание модели скотчем и размещение в воздухозаборниках бортовой электроники.
Чтобы винт 9050 при взлете с земли, когда модель задирает нос, не касался земли, мотораму двигателя пришлось установить на дополнительной подставке из пеноплекса 30 мм. Моторама проходит насквозь подставки и вклеена.
По бокам воздухозаборников приклеены отрезки линеек, которые выполняют роль шасси. В основании линейки опираются на площадки 20х30 мм (из линейки), которые приклеены к крылу и таким образом разгружают давление на крыло от шасси, что защищает крыло от повреждения при грубой посадке.
Крылышки. Вырезаны отдельно из двойной потолочки и приклеены к основной конструкции. Внутри для усиления проходит бамбуковая палочка.
Вначале был установлен двигатель 2210N / 1000 kv, так как планировал уложиться в 470 - 500 грамм веса, но после первого испытательного полета двигатель заменил на Turnigy 2836 / 9 - 950 kv.
Как я уже говорил, элероны решил не делать (что было ошибкой!) Поэтому наличие элероноы просто
нарисовал маркером. Теперь надо будет исправлять эту ошибку.
Для быстрого доступа к аккумулятору, кабина пилота съёмная, на магнитике.
Для хорошей читаемости модели в небе, снизу оклеил её таким образом.
Вид спереди.
С камуфляжем у меня получилось не очень, выбрал простейший вариант в связи с тем, чтобы успеть облетать до снега, а за окном середина ноября. Успел таки!
Видео полетов
Модель по конструкции получилась очень простая и легко повторяемая.
Су-27 — двухдвигательный моноплан с двухкилевым оперением с трапециевидным в плане крылом умеренной стреловидности по передней кромке, с развитыми корневыми наплывами. Конструкция самолета цельнометаллическая с широким использованием титановых сплавов; детали из композиционных материалов используются ограниченно, главным образом как обтекатели антенн. Самолет имеет интегральную компоновку, крыло плавно сопрягается с фюзеляжем.
Фюзеляж:
разделен на головную, среднюю и хвостовую части. В головной части размещены РЛС и другие системы прицельно-навигационного комплекса, кабина летчика, ниша носовой опоры шасси. В герметизированной кабине установлено катапультное кресло К-Зб ДМ класса «ноль-ноль», кабина закрыта каплеобразным фонарем с открывающимся вверх- назад подвижным сегментом; на двухместных самолетах члены экипажа расположены тандемом. Средняя часть фюзеляжа включает центроплан крыла, в ней расположены топливные баки, на верхней поверхности установлен отклоняемый вверх воздушный тормоз большой площади. Хвостовая часть включает две разнесенные от продольной оси планера гондолы двигателей и центральную балку с топливным баком, отсеком оборудования и отсеком тормозных парашютов.Крыло:
трехлонжеронной кессонной конструкции, угол стреловидности по передней кромке составляет 42°, угол отрицательного поперечного V 2,5°. Механизация крыла состоит из флаперонов, выполняющих функции закрылков и элеронов, и адаптивных отклоняемых двухсекционных носков крыла. |
Хвостовое оперение:
включает дифференциально отклоняемый стабилизатор и два киля с рулями направления.Шасси:
убирающееся трехопорное с одноколесными стойками. Все опоры убираются поворотом вперед по полету, носовая - в фюзеляж, основные - в центроплан.
Силовая установка:
состоит из двух ТРДДФ АЛ-31Ф тягой на режиме «максимал» 7770 кгс, на режиме «форсаж» 12 500 кгс. Суммарная емкость пяти топливных баков 12 000 л (масса топлива 9400 кг), возможность подвески внешних баков не предусмотрена. На самолете установлена электро-дистанционная система управления с четырехкратным резервированием в канале тангажа и трехкратным резервированием в каналах крена и курса, обеспечивающая нормальное пилотирование при статической неустойчивости в продольном канале до 5% и автоматическое отклонение носков крыла в зависимости от режима полета.БРЭО:
 |
Открыт отсек тормозных парашютов |
Вооружение:
самолет вооружен встроенной 30-мм пушкой ГШ-301 с боекомплектом 150 патронов. Управляемое вооружение исходного варианта Су-27 ограничено УР «воздух - воздух» Р-73 и Р-27 Р/Т/ЭР/ЭТ. Самолет оснащен десятью узлами подвески - два под центропланом между гондолами двигателей (УР Р-27), по одному под воздухозаборниками (Р-27), по три под каждой консолью крыла (внутренние - Р-27, два внешних - Р-73). Изначально предусматривалось вооружение Су-27 обычными бомбами и неуправляемыми ракетами, но оборудование, позволяющее применять такое вооружение, демонтировано согласно условиям Договора о сокращениях наступательных вооружений в Европе. Ассортимент вооружения экспортных модификаций Су-27 и варианта Су-27СМ расширен за счет управляемого оружия класса «воздух-поверхность».
СУ-100, последняя самоходка, выпущенная на заводе УЗТМ
Самоходки СУ-100 пошли на фронт в ноябре 1944 года с завода УЗТМ и их выпуск продолжался после войны. Модель СУ-100, что предлагает «Звезда», больше всего подходит для сборки машины послевоенного периода. Я же попробую сборку модели СУ-100 от Звезды, наиболее приближенную к периоду выпуска конца декабря 1944 — января 1945 года.
Модель СУ-100 от Звезды в масштабе 1:35. Основные доработки.
Имитация стыка балки и лобовой броне-плиты
В результате увеличения толщины верхней лобовой брони машины до 75-ти мм при соединении ВЛД с литой балкой образовалась ступенька. Такая ситуация на СУ-100 сохранялась до конца войны.
СУ-100. Ранний тип сварки ВЛД и НЛД с передней литой балкой
«Звезда» предлагает послевоенный вариант стыка передней балки и верхней броне-плиты СУ-100. Этот момент обязательно нужно будет доработать.
Модель СУ-100 от Звезды. Изменяем форму стыка литой балки и верхней ВЛД на модели
Форма передних грязевых щитков СУ-100
«Звезда» дает позднюю форму грязевых щитков, которые начали устанавливать на машину в послевоенное время. Форма щитков военного периода на СУ-100 была полукруглой и совпадала со щитками, устанавливаемыми на танки Т-34
Щитки однозначно под замену. Делать буду из жести. Так же нужно будет сделать «лючки» на боковых стенках, которые нужны были для установки механизма натягивания гусениц.
Модель СУ-100 от Звезды.Передний грязевой щиток послевоенного образца.
Вертикальная створка люка заряжающего
Вертикальная створка люка заряжающего на корпусе СУ-100 сохранялась до марта 1945 года. Створку убрали в ходе модернизации деталей корпуса с целью уменьшения образования трещин в броне при изготовлении деталей.
Вертикальная створка люка заряжающего на СУ-100
У сборной модели СУ-100 от «Звезды» она отсутствует, буду делать. В общем то, ничего сложного. Ну, с петлями придется немного повозиться. Плюс не забыть сымитировать гужоны на створке люка.
Модель СУ-100 «Звезда». Место под вертикальный люк.
Доработка люка панорамы и верхней створки люка заряжающего на модели СУ-100
Верхняя створка люка заряжающего — петли имеют 6 шарниров, на правой петле располагается фиксатор люка в открытом состоянии.
На модели СУ-100 от Звезды необходимо переделать форму петель и сымитировать фиксатор люка.
Модель СУ-100 от Звезды. Люк заряжающего
У створок люка панорамы необходимо сделать фиксаторы, которые приваривались к шарнирам, а так же имитацию торсионов из проволоки.
Модель СУ-100. Детали люка панорамы на модели
Люк механика-водителя, маркировка буквой «Р.»
Крышка люка самохода стала толще, по сравнению с СУ-85, так как увеличилась толщина лобовой брони, и для того, чтобы не возникало путаницы при сборке, крышку люка механика-водителя СУ-100 стали маркировать буквой «Р.», что, по всей видимости, означало «равнопрочная». Буква исчезла с люка с марта 1945г.
К сожалению, на смоле от «Комлекта ЗИП», как и на детали люка для модели СУ-100 от «Звезды» буквы нет и придется делать ее самостоятельно из литника. Скорее всего придется повозиться с приклеиванием ее на смоляную деталь.
Соединение боковой и задней броне-плиты боевой рубки СУ-100
До 1945 года соединение этих деталей делалось «в шип», что, при сварке, приводило к частому возникновению трещин на закаленных листах брони. С января 1945г, это соединение стали делать «встык».
Ранний тип стыка боковой и задней стенки рубки в «шип-паз» СУ-100 Белгород
Поздний тип стыка боковой и задней стенки рубки «встык» СУ-100 Белгород
Имитировать соединение «встык» на модели СУ-100 от «Звезды» будет достаточно просто. Для этого пластиком нужно будет нарастить выступы боковых стенок рубки и имитировать сварные швы.
Имитация стыка боковой и задней броне-плиты рубки модели СУ-100 Звезда
Треугольные косынки между боевой рубкой и двигательным отсеком СУ-100.
Косынки сохранялись в конструкции машины до мая 1945года. Их убрали в целях упрощения конструкции и уменьшения вероятности появления трещин при сварке деталей корпуса.
У «Звезды» они отсутствуют, буду делать их из пластика с имитацией сварных швов.
Модель СУ-100. Треугольные косынки за рубкой
Замена болтов на кормовой броне-плите
На кормовой броне-плите заменю болты, они «замыленные» какие-то в наборе. Использовать буду метизы от «MasterClub», (артикул: MC435036, головка болта под ключ, диаметр: 0.9мм)
Поручни на спонсоне командирской башенки, правом борту рубки и около броне-колпаков вентиляторов
Поручень на спонсоне командирской башенки появился с января 45 года, при этом прямой поручень на правом борту стал немного короче. Еще один поручень находился рядом с броне-колпаками вентиляторов, ближе к правому борту машины. Все поручни буду, как обычно, делать из подходящей проволоки. Нашел в сети , буду использовать его.
Поручень рядом с броне-колпаками вентиляторов СУ-100
Лючок к доступу к узлу регулировки правой гусеницы на самоходке СУ-100
На нижнем лобовом листе у самоходок располагался лючок доступа к узлу регулирования натяжения правой гусеницы машины. В пластике он никак не представлен. Его наличие даст дополнительную деталировку модели, скорее всего буду его имитировать.
Вафельные траки производства УЗТМ
Использовались литые вафельные траки производства УЗТМ. Тот ужас, что идет в наборе будет заменен просто отличными по соотношению цена/качество наборными траками от MSD.
Тип катков
Сплошные резиновые бандажи катков, вместо прежних перфорированных использовались с апреля 1944 года.
В наборе с бандажами все в порядке, но вот наличие гайки на оси катка не соответствует реальности.
Катки в наборе СУ-100 от Звезды
Как-то исправить это малыми силами не представляется возможным. Вариант приобрести набор катков от «Комплект ЗИП», артикул: 35024 , либо забить на это и оставить все как есть.
Длинна буксировочных тросов СУ-100
В отличии от Т-34 на СУ-100 использовались удлинненые до 5-ти метров буксировочные тросы (с марта 1945года — 6.5 метров). В наборе они даются в пластике с масштабной длинной 3.5м. Использовать буду купленный по случаю трос от «Микродизайн». В «М-хобби» дано подробное описание укладки тросов на машину.
Крепления топливных баков на СУ-100
С января 45-го года использовался поздний унифицированный тип крепления топливных баков стальными лентами к площадкам в верхней и нижней части ложементов. Нужно будет подробнее разобраться с конструцкией. Я еще не определился, будут ли на модели баки (походный вариант) или нет (боевой варинат). Баки на СУ-100 использовались только как канистры для топлива и не имели соединения с топливной системой машины.
Чертежи для постройки модели СУ-100
Перед началом работы подготовил скомпонованные чертежи СУ-100 выпуска 1944-45 годов в масштабе 1:35.
Чертежи готовы для печати на листах формата А4. Взяты из журнала «М-Хобби» и более удобно скомпонованы для печати на отдельных листах, что удобно при постройке модели.
Другие доработки
В постройке буду использовать металлический ствол, фары от Elf, смоляные детали от «Комплект ЗИП», решетки МТО из фото-травления «Микродизайн». Подробнее о дополнениях можно посмотреть . Будет сделана имитация сварных швов, там где это необходимо ну и по ходу стройки обязательно найдется что-то, что можно будет доработать.
В этой статье я постарался описать все существенные моменты, которые необходимо сделать, чтобы получить машину наиболее близкую к времени выпуска января 1945года.
