Do-215B-5, дальний ночной истребитель, называвшийся Kauz III (что в переводе означает Сыч, для любителей тонкостей перевода “Неясыть», но точно не Сова или Сипуха), был последним в линейке ночных истребителей, берущих свое начало от Do-17Z, и отличавшийся наличием двигателей DB-601, установленных вместо звездообразных Bramo. Еще одним отличием от Kauz II была установленная в носу самолета FuG-202 “Liechtenstein”, хотя необходимо отметить, что она, в порядке эксперимента, начала устанавливаться уже на Kauz II в 1940 году.
Вообще вся линейка Kauz развивалась следующим образом: Do-17Z-6 (двигатели Bramo, три пулемета MG 15 и пушка MG FF в носу), Do-17Z-10 (двигатели Bramo, четыре пулемета MG 15, две пушки MG FF, а также инфракрасный прожектор «Spanner - anlage» в носу и Q-трубка (Q-rohr) в стекле кабины пилота), Do-215B-5 (вооружение полностью как у Z-10, добавлен радар и сменены двигатели). В какой момент появилась нижняя пушечная подфюзеляжная установка, мне пока точно узнать не удалось, но факт, что и Z-6 и Z-10 имели нижнюю оборонительную пулеметную турель, оставшуюся в наследство от бомбардировщика-разведчика Z-3. А вот на Do-215B-5 эта пулеметная установка отсутствует, на ее месте посадочный люк экипажа. Ночные истребители Do-215B-5 исчезли с фронтов в 1942 году, когда их заменили более совершенные Ju-88 и доработанные Bf-110, хотя некоторые из них «дожили» до 1944 года.
Вообще про боевое применение В-5 данных существует относительно мало, но и выпущено их было всего в районе двух десятков. Гораздо больше «засветились» на этом поприще его предшественники – Z-6 и Z-10. Но это уже совсем другая история.
ВАРИАНТЫ ОКРАСКИ
«ICM» предлагает на свою модель три варианта окраски и нанесения декалей:
1. Do-215B-5 II./NJG 1, Германия 1942 год
2. Do-215B-5 Stab II./NJG 2, Leeuwarden, Голландия, весна 1942 года
3. Do-215B-5 Oblt. Paul Gildner, II./NJG 2, Giltze-Rijen, Германия, осень 1941 года
Ну что ж – именно эти варианты и послужили катализатором моего интереса к истребительной модификации Дорнье. Забегая вперед скажу, что практически все, что предлагает ICM – чистая отсебятина. Но хуже другое – когда я полез по модельным сайтам в Интернет, я с ужасом понял, что и там знания об этом самолете в лучшем случае поверхностны, а так вообще ничтожны и густо сдобрены фантазиями многочисленных авторов. Ну что же – будем пробовать восстановить историческую справедливость, занимаясь не просто рассматриванием картинок, как это любят некоторые, «особо ретивые» моделисты, но еще и изучением сопроводительных текстов.
Итак – вариант первый. G9 + DC
Ну с этим вариантом проще всего – ни в одной книге нет ни одного упоминания об этом борте. Исключение – Экспринт. Книга «Do-17». При чем в тексте книги ни малейшего упоминания про эту машину нет. Есть только боковик. Что интересно – мне удалось найти источник этого боковика. Это журнал «Авиация и космонавтика» за 1996 год, там он есть. А вот ни малейшего описания к нему нет. Откуда же он взялся? Полагаю, что придуман художником из «Авиации и космонавтики», а затем честно срисован оттуда в 2003 году «Экспринтом», откуда примерно таким же путем перекочевал в ICM. Дай бог, чтобы я ошибался, но что-то мне подсказывает… В общем, какая разница – строить этот вариант все равно НЕЛЬЗЯ!
Переходим ко второму варианту. R4 + DC
Фотография этой машины и в сети, и в книгах есть. Одна. На ней четко видно наличие контейнера с подфюзеляжными пушками, а «железный люк» - это стандартный вход в кабину (оцените фразу, взятую на одном из модельных форумов . «Железный люк». Прям БТР какой-то). Ни в одной книге (насколько мне удалось просмотреть, конечно) нет прямого указания на то, что это личная машина Гельмута Лента. Да, дается информация, что среди прочих пилотов на ней летал и он. Да, вариант соответствует фотографии, да, нечетко виден тактический код, но, по крайней мере, тут меньше всего «домыслов и сочинялова» Интереса добавляет факт того, что издательство Wydawnictwo Militeria под тем же кодом дает совершенно другой самолет – из состава 4./NJG 2, Германия, 1942 год. (Дает, правда, только боковик без фотографии). Откуда поляки взяли его – не знаю. Наверное у них все в порядке с фантазией. Вердикт такой – В ПРЕДЛАГАЕМОМ ICM ВАРИАНТЕ R4 + DC ДЕЛАТЬ МОЖНО! Главное тут – не напутать с цветами. На прилагаемом боковике цвета явно перевраны
а вот на этом боковике цвета примерно правильные
На всякий случай поясняю – правильная гамма RLM74-75-76, тактически код серый (RLM77), третья буква – яркий зеленый (RLM25) в белой окантовке. Кок винта –RLM70, лопасти винта – RLM71. Опережая события хотел предупредить, что из-за ужасного качества предлагаемых ICM декалей (дикое смещение цветов именно в этом варианте), сделать этот вариант тоже не представляется возможным.
И, наконец, третий вариант – R4 + SN
Вот тут фантазий и отсебятины больше всего. Начнем с того, что к этой машине привязывают аж две фотографии. Давайте копать по порядку.
На этом фото:
изображена машина R4 + SN. Вот только подпись в ADC003 гласит, что «на снимке один из немногих Дорнье, оборудованных радаром FuG202 “Lichtenstein”, на котором некоторые из своих побед одержал лейтенант Лент.» В боковике из Wydawnictwo Militeria этот борт обозначен как «Германия, 1942» и отличается наличием нижней оборонительной пулеметной установки (!!). А еще в одной книге (с известного модельного ресурса) написано, что это просто «самолет с ранним вариантом радара FuG202 “Lichtenstein”, использовавшийся в 1942 году». Итак, прямых указаний на П.Гилднера нет. Перейдем ко второй известной фотографии. Вот она:
На ней действительно изображен Гилднер, и он действительно стоит на фоне обозначений на киле своих 33 побед. Прочитаем текст в книге – Гилднер стоит на фоне киля своего Dornier Do-17Z-10. А ведь этот самолет с Do-215B-5 имеет не сильно много общего.
Что же получается? А получается вот такая вещь: Этот вариант предполагался как основной для несостоявшейся модели Do-17Z-10! К В-5 он не имеет решительно никакого отношения, а все заявления о том, что это самолет Гилднера, остаются исключительно на совести «фантазеров от моделизма». Вердикт – ДЕЛАТЬ НЕЛЬЗЯ!
Еще по поводу «фантазеров от моделизма» - вот фото, которое один автор на одном ресурсе позиционировал как «третье фото самолета Гилднера с вероятностью больше 90%:
Я привожу здесь это фото с сопроводительным текстом, чтобы все желающие смогли понять, что происходит просто обман моделиста, и беспочвенные утверждения об этом самолете как о самолете Гилднера можно смело «спускать в унитаз». Для тех, кто немецким и английским не владеет, я даю перевод этого описания:
«Строевые солдаты и наземный персонал позируют на фоне одного из последних Do-215B-5 на памятной фотографии, посвященной их службе в войсках Люфтваффе. Носовое вооружение самолета состоит из 4-х пулеметов MG 15 и одной пушки MG 151. В нижней части носа установлен фотопулемет.» От себя еще могу добавить насчет «D» на носу – интересно, каким же образом ее там могли писать? Камера там стоит. И не более того.
Там, кстати, справой стороны тоже интересное описание есть – интересующимся Гилднером очень советую прочитать…
Что же получается? А получается, что все моделисты, делавшие самолет Гилднера, оказались просто обманутыми. Из всего, что в наборе есть, строить можно только В-5 R4 + DC. Можно и R4 + SN, но тогда напрочь забудьте и о Гилднере, и о маркировке побед на киле. Есть, правда, и еще один вариант – изучить «Ханнантс» на предмет наличия декалей на какие-то новые, не вошедшие в этот обзор, варианты ночного истребителя.
ОПИСАНИЕ МОДЕЛИ
Бокс-арт красив, запоминается, но нарисовано на нем нечто… С таким же успехом можно было там разведчик нарисовать, или Z-10 – разницы никакой. Нет, по внешнему виду машина именно та, что дается, но вот исторически… Не существовало такой, в общем.
В коробке лежит пять не лучшего качества литников светло-серой пластмассы, из которой и отлита модель. Сразу видно, что модель выпускается не первый год – обмылки, много утяжин, кое-где детали поведены. Кстати – эти литники полностью повторяют литники от В-4. Вся разница только в прозрачных деталях – и вот они как раз удались достаточно неплохо. Все четко пролито, прозрачно и «мыла» лишено.
Инструкция ужасна. Вот понимаю, что экономит производитель на бумаге, ну так давайте тогда на А6 сделаем. Вот экономия будет! Вывод – ужасно, все плохо видно и плохо различимо. Ладно, мне инструкция не нужна, ну а если человек без нее не может? Комплектуйте тогда модели и лупой, что-ли… Про посадочные места я вообще молчу – что, куда, каким образом – все это решать должен моделист и инструкция тут не помощник.
СБОРКА
Начинается все стандартно – с интерьера кабины. Вот тут и ждет первая «засада». Сиденья экипажа столь замылены и так плохо пролиты, что срезать их с литника и не поломать – задача не для слабонервных. Много времени занимает и очистка этих деталей от «бахромы» - неприятных кромок пластика с плохо изготовленной (или уже заезженной) пресс-формы. Чтобы не заниматься тонировкой, я окрасил все бортовое навесное оборудование жидко разведенной черной краской, которая и проявила все необходимые мне нюансы. Не удивляйтесь, что А15+В41 у Вас окажутся за спиной пилота – это бывает. Большой вопрос вызывает и соединение половинок кабины пилотов – обе половинки потеряли свою форму и стыковаться с прозрачным носом не желали. Да и щели они оставляли очень большие, шпаклевки требуется много. Отдельная «песня» про брюхо этой пилотской кабины – но с ним позже.
Не забыв закрепить на задней переборке кабины пулеметные диски, я перешел к фюзеляжу. Соединяются половинки вполне успешно – главное не забыть вставить в боковину стеклышко (там, где раньше была кабина для 4-х пассажиров, под крылом) и не вставлять хвостовое колесо (В45+В46),оно помешает правильно окрасить низ фюзеляжа, да и само останется плохо окрашенным. Лонжероны при этом красить обязательно только там, где будут ниши шасси – в отличие от всего остального, эти две зоны неплохо видно, если заглянуть внутрь.
Я потратил много времени на окраску и тонировку нервюр (В3, В4, В5, В6) - и совершенно зря, поскольку они на пару миллиметров выше, чем надо, а сточить их нельзя, сотрется силовой набор. Да и не копийно это – проще отрезками литника имитировать силовой набор, предварительно наклеив верхнее крыло.
Вот мы и подходим к самому главному – необходимо тщательно и аккуратно, соблюдая линии стыков, установить верхнее крыло, предварительно расточив пазы под лонжероны. Получилось у Вас это – все, считайте полработы сделано. У меня вылезли приличные швы, которые затем пришлось удалять, что негативно отразилось на расшивке.
Оставив верхние части крыла сохнуть, я перешел к мотогондолам. Собираемость их удовлетворительная, только имейте в виду, что Е16 придется уменьшать в длину примерно на 1 мм, Е7 солидно меньше, чем надо, а патрубки Е19-20-21-22 (отлитые похабно, кстати говоря) на этапе сборки мотогондол ставить не надо. В остальном больших проблем тут не ожидается, главное не перепутать половинки мотогондол – взаимозаменяемых там нет, они не просто правая-левая, но еще и правое крыло - левое крыло. Так что будьте внимательны.
Пока сохнут мотогондолы наклеим на свое место нижние половины крыльев. Не встают? Не беда, надо «всего лишь» расточить посадочные места под лонжероны и уменьшить толщину нижних половин. Только подогнав их на свое место, и имея точную высоту лонжерона, можно начинать имитировать нервюры тянутым литником. Иначе будете переделывать – ну прямо как я.
Соединив верхние и нижние плоскости крыльев, самое время установить стабилизатор – сразу становится понятным объем шпаклевания и последующих зачисток наждачной бумагой. Искренне советую сделать это в воде – обработка станет мягче, а расшивка не будет повреждаться так, как она повреждается при «сухой» обработке.
Следующий этап – установка мотогондол. Это одно из самых сложных мест при сборке модели – щели достигают ужасающих 2-3 мм. Главное – помните, что посадочное место на мотогондоле меньше, чем ответная часть на крыле. Одно из двух надо стачивать, и стачивать прилично. Что сточить – решайте сами. Но точите много, не жалейте пластик – лучше плотнее подогнать на сухую, чем потом, приклеив, заполнять щели тянутым литником и шпаклевкой.
На этапе сборки планера я пристроил к фюзеляжу и носовой обтекатель. Какой надо брать (а инструкция молчит по этому поводу) - я показываю на прилагаемой фотографии. Тут образуется еще один сложный момент – нос должен составлять с фюзеляжем прямую линию по верхней кромке, и аккуратное закругление по нижней. Как этого добиться? Шкуркой, шпаклевкой, терпением и могучим русским словом….
Дальнейшее становится уже не таким страшным. Маска на кабину пилотов наносится из тамиевского скотча – причем сначала делается маска, потом кабина приклеивается к фюзеляжу самолета. Кили устанавливаются без особых проблем (хоть в чем-то проблем нет!), но необходимо помнить, что, во-первых один киль не параллелен другому, а во-вторых шпаклевать все равно придется, ибо кили к стабилизатору без щелей не встанут.
Пока все сохнет, можно заняться колесами шасси, воздушными винтами, коками, а также кинематикой шасси. Именно все эти подкосы, стойки, цилиндры и прочее довели меня до белого каления. Судите сами – из деталей В42, В36, В39(две штуки), В37, В38 (две штуки), В35 (две штуки) целой удалось снять с литника только В32! А ведь это комплект только для одной стойки, на вторую детали дублируются. Так вот остальное рассыпалось – и если В42 просто разломилась пополам (мне удалось ее собрать потом), то остальные детали рассыпались частей на пять каждая, и восстановить их не представлялось возможным. Пришлось поколдовать с булавками, но кинематика все равно сильно пострадала… Увы…
Воздушный винт собрался почти без проблем, пришлось только увеличить диаметр отверстий деталей Е13 и Е14, поскольку без этого воздушный винт собрать нельзя.
Радар… Ну это вообще нечто! Начнем с того, что антенны этого радара невозможно срезать с литника, ибо пенек приходит как раз между двумя усиками детали В50! Пришлось вырезать самому – изготовил штук пятнадцать антенн, из них четыре подошло. Далее штанги антенн – то, что в наборе (В49), можно даже и не срезать, оно все кривое, в бахроме, и сломается при первом прикосновении. Я просто вырезал новые штанги из обрезков булавок.
Пулеметы А13 устанавливать смысла не имеет, они мало того что на себя не похожи, так еще и согнуты в бараний рог – надо просто поставить туда обрезки игл от инсулинового шприца, а пушки надо сымитировать такими же обрезками, только диаметр иглы найти побольше. Необходимо помнить, что у В-5 в нижней части носового обтекателя стояло две пушки, поэтому посадочное место для второй придется просверливать самостоятельно.
Собрав отдельно всю эту мелочевку, я установил антенну В15 и станцию В30, затем перешел к комплектации «брюха» пилотской капсулы. Тут есть несколько очень существенных моментов. Во-первых совершенно верно, что В16 непрозрачная деталь – это нижний люк, характерный только для Do-215B-5, люк, не имеющий стрелковой установки. Детали В19 ставить не обязательно, необходимо помнить только, что оборотная сторона люка окрашивается в цвет интерьера, ибо ее видно через стекла кабины пилота. Далее идет подфюзеляжный контейнер с пушками. А он не подходит на посадочное место – при чем совсем не подходит. Необходимо обработать его, прошкурить, придать правильную форму той его части, которая стыкуется с фюзеляжем, затем установить на место, предварительно просверлив отверстия для стволов пушек.
Сделав все вышеописанное, я приступил к окраске планера. Тут делиться особо нечем, ибо инструкцию я не использовал, а восстанавливал камуфляж по единственной фотографии (пришлось пофантазировать). Затем задул планер лаком, и приступил к нанесению декалей.
Декали ужасны!. Мало того, что они не имеют лакового слоя и рассыпаются в воде (необходимо задуть деку глянцевым лаком АКАН, чтобы он сформировал эту, так необходимую, пленку), так они еще и напечатаны с диким смещением зеленого цвета! Что это означает? А ровно то, о чем я написал в самом начале – даже R4+DC собрать нельзя!
Потратив больше 8 часов на перевод декалей, я наконец завершил эту операцию, после чего перешел к легкой тонировке пигментами, а затем и к финальной сборке...
Шасси… Больное место… Я уже рассказал, что в процессе подготовки поломанным оказалось все, так по той же причине и длина основных стоек оказалась неестественно малой. Пришлось наращивать кусочками пластика и поднимать повыше места установки стоек, но и после этого остался один большой вопрос. В инструкции посадочных мест нет, на модели они тоже не указаны, по схеме получается, что стойка шасси длиннее, чем у меня, но фотография это все отрицает, показывая, что я сделал все правильно. Итого – как устанавливать шасси Вам подскажут только фотографии, инструкция тут не помощник ни разу.
Винты, ПВД, фара встали на свои места без проблем – ну хоть что-то… Я уже и не верил в то, что с ними проблем не будет… Крайним шагом был легкий фильтр черно-серого цвета, который приглушил белоснежные деки и убрал излишнюю яркость камуфляжа. Все!
Итак, каков же итог моей битвы с Дорнье? Интересный самолет, красивый, необычный, но… Тратить столько времени и сил на поиск информации по самолету (первое), исправлять все косяки вариантов окраски (второе), переваривать тот бред, который по этому самолету есть в интернете (третье), додумывать вместо производителя, какая деталь для чего предназначена (четвертое), пилить, шкурить, шпаклевать и подгонять почти каждую деталь (пятое), расстраиваться, видя похабные и неправильные декали (шестое) – по-моему слишком много, чтобы посмотреть на интересный самолет, не снискавший славы в боевых действиях. Короче – я сумасшедший, если за него взялся, я – сумасшедший маньяк, если довел битву с ним до победы.
Список используемой литературы:
Der fliegende Bleistif
German Night Fighters
Do-215 Profile №164
Do-215 Wydawnictwo Militeria №39
Dornier Do-17E-Z, Do-215 ADC 003
Do-17,Do-215 Vom Original zum Modell
Do-17, «Экспринт»
Nachtjager vol. 1 - Luftwaffe Night Fighter Units 1939-1943
Самолеты мира 1998-02
Авиация и космонавтика 1996-11-12
На настоящий момент Kagero №39 в продаже замечен не был
Двухмоторный моноплан цельнометаллической конструкции Дорнье До-215 задумывался как экспортный вариант . Смысл присвоения машине нового обозначения Do 215 не вполне понятен - ведь самолет принципиально не отличался от Do 17Z, разница была лишь в типе установленных двигателей. Возможно, это был своеобразный «маркетинговый ход» со стороны производителя.
В качестве прототипов Do 215 использовали три самолета Do 17Z-0 из предсерийной партии. На первом из них (Do 215V1) установили моторы BMW 132N, на втором (Do 215V2), предлагавшемся Югославии - двигатели «Гном-Рон» GR 14NO, на третьем (Do 215V3), вышедшем на испытания весной 1940 г. - 12-цилиндровые моторы жидкостного охлаждения DB 601А (1075 л.с). Были получены заказы от Югославии на 40 самолетов (со сборкой в Югославии) с двигателями Jumo 211 и от Швеции на 18 машин Do 215А-1 с двигателями DB 601А. Однако ни одна из этих машин за рубеж так и не попала: поставка узлов для сборки в Югославии началась только в апреле 1940 г., незадолго до оккупации страны, а машины шведского заказа после начала Второй мировой войны были конфискованы люфтваффе.
Производство самолета под обозначением Dornier Do-215В для люфтваффе продолжалось небольшим темпом до начала 1941 г. В общей сложности завод «Дорнье» в Оберпфаффенхофене выпустил 101 (по другим данным, 105) машину.
Основные модификации Dornier Do-215
Do 215 В -0 (3 самолета) и Do 215 В -1 (15) - переделанные под стандарты люфтваффе самолеты шведского заказа. Использовались как разведчики.
Do 215 В -4 - основной серийный вариант, самолет-разведчик выпускавшийся с марта 1940 г. Двигатели DB 601А-1 (1075 л.с). Стрелковое вооружение - 6 7,92-мм пулеметов MG 15 (2 в носовой части, 2 в боковых окнах, по одному в верхней и нижней установках); возможна подвеска до 500 кг бомб в бомбоотсек. Экипаж - 4 чел.
Do 215 В -5 «Кауц» I II - ночной истребительный вариант Do 215В-4. Вооружение - две 20-мм пушки MG FF и 4 7,92-мм пулемета MG 17 в носовой части, по 1 MG 15 в верхней и нижней установках. Первоначально оборудовались инфракрасными детекторами, со второй половины 1941 г. оборудовались РЛС FuG 202.
Вариант Do 215 В -2 представлял собой нереализованный проект бомбардировщика для люфтваффе, Do 215В-3 - 2 самолета, поставленных весной 1940 г. для испытаний в СССР, Do 215В-6 - высотный разведчик с двигателями DB 601Т, снабженными турбокомпрессорами ТК 9А, построенный в единственном экземпляре.
Летно-технические характеристики самолетов Дорнье Do-215B-4
- Двигатель: DB 601А
- мощность, л.с: 1100
- Размах крыла, м.: 18,0
- Длина самолета, м.: 15,80
- Высота самолета, м.: 4,60
- Площадь крыла, кв. м.: 55,0
- Масса, кг:
- пустого самолета: 5750
- взлетная: 8800
- Максимальная скорость, км/ч: 470
- Скороподъемность, м/с.: 8,0
- Время набора высоты 2000 м, мин.: 4,2
- Практический потолок, м.: 9000
- Дальность полета, км.: 2450
Боевое использование Дорнье До-215
В январе-феврале 1940 г. самолеты Do 215В-0/В-1 передали в разведывательную группу главнокомандования люфтваффе Aufkl.Gr./Ob.D.L. Вскоре в ту же группу начали поступать и Дорнье До-215В-4. Отряд 3.(F)/Ob.d.L, располагавший 12 такими самолетами, с мая 1940 г. базировался в Норвегии, впоследствии он участвовал в «битве за Британию». К операции «Барбаросса» привлекался вооруженный Do 215В-4 отряд 2.(F)/Ob.d.L, действовавший в Прибалтике. Помимо этого, самолетами такого типа вооружили дальнеразведывательный отряд 1.(F)/Aufkl.Gr.124 и ночной разведывательный 2.(F)/Nacht, единичные Do 215В-4 встречались и в некоторых других частях. На фронте они эксплуатировались до 1944 г.
Серийные Дорнье Do 215В-5 эксплуатировались в группе ночных истребителей II/NJG 1 до мая 1944 г. Базируясь в Голландии, они осуществляли перехваты ночных бомбардировщиков.
В начале 1942 г. четыре самолета Do 215В-4 передали Венгрии. Они поступили в 1-ю эскадрилью дальней разведки, с июля 1942 г. действовавшую на Восточном фронте.
Самолет Do 215 оказался «лишним» для люфтваффе - созданный с прицелом на экспорт, он не нашел своего места в бомбардировочных частях, и ограниченно применялся как разведчик и ночной истребитель.
Привет всем!После серии моделей советских самолетов хочу показать вам и пару моделей их противников. И первым пойдет сборка весенней новинки от ICM, двухмоторного разведчика Дорнее. Модель была собрана в мае 2014 года, на сборку ушло 24 дня.
О прототипе можно прочесть на уголке неба.
Пара слов о модели.
Появилась она в продаже в конце апреля 2014 года. Литье хорошее, пластик в работе приятный. Несколько толкателей находятся в заметных местах (сидушка стрелка, створки ниш шасси и тд), но их мало. Стыки прессформ есть, но убираются легко. Есть пара утяжин в местах большой толщины деталей. К примеру на деталях капота. Набор предлагает собрать разведчик, но можно сделать и бомбер, все детали для этого есть. Надо только найти нужные декали и не открывать бомбоотсек, в котором дан дополнительный бак для разведчика.Фонари кабины прозрачные, приемлемой толщины и почти не дают искажений. Декаль у ICM от нового поставщика. В отличи старых не рассыпаются так сильно, но с печатью не все хорошо. Для примера - на фото видно потеки краски. Причем в другой коробке декаль нормальная. Варианты известные, правда довольно скучные. Переводится декаль очень посредственно и ни на какие жидкости не реагирует от слова совсем.
По сборке.
Тут выходит довольно интересно. Вся мелочевка собирается хорошо, кабина кстати деталированна не плохо, хотя есть где поработать руками. Я добавил буквально совсем немного от себя. Правда на детали А32(левый борт фюзеляжа) забыли сделать посадочные места для детали C41. В итоге приходится клеить С41 встык. Но это мелочи. Веселье начинается при стыковке крупных деталей. Фюзеляж норовит завернуться винтом, тут надо быть аккуратным. Но это еще цветочки. Самое веселое - крылья. Им очень не хватает подобия лонжеронов или минимального силового набора. В итоге их ведет так что без самодельных распорок получатся жуткие щели, уступы и смещения. Стыковка крупных деталей просто не продумана. Про гибкость пластика забыли совсем. В результате шпаклевки на швы уходит прилично. После зашкуривания результат не так старшен, но все же хорошей собираемость не назовешь. Возможно изменив порядок сборки и сначала приклеив мотогондолы к нижним половинка крыльев части проблем можно избежать, так как ниши играют роль распорок крыла, придавая ему нужный профиль. В некоторых местах (где был велик шанс раскрошить шпаклевку или просто было лень возиться со сложными линиями) - фольга самоклейка для имитации панелей. Потом - клепка. Чисто по мотивам, так как чертежей просто нет. Но без неё как-то совсем скучно. После клепки занялся фонарем кабины. Отдельный "шик" дорнее - 6(!) оборонительных пулеметов. Со всех срезал стволы, иначе красить не реально. Да и в итоге стволы я заменил на смоляные, от Vector-а. Кроме этого сделал чуток проводки изнутри фонаря кабины, от антенны и прочего оборудования. А снизу, в фотокамерах вставил кусочки CD-диска. Нечего там пустоте сиять. Пусть будет не совсем верно, зато красивше. На фару приклеил "стекло" из скотча и для прочности пролил его Футурой. В маслорадиаторах (?) под крыльями сделал сетку из чайных "пирамидок. Потом поклеил маски на фонарь. Задул фонарь интерьерным цветом. Загрунтовал модель. Чуток повозился с мелочевкой. Капоты у ICM откровенно скучные, часть деталей забыта. Сделал входное отверстие какого-то из патрубков и узлы навески капота. На крыле сверху добавил вывод какого-то дренажа из ниш шасси. Детали заметные, а на модели их тоже нет.По мелочевке - дополнил проводку тормозов на стойках шасси. Доделал сами колеса. На винте с тыльной стороны добавил деталировки, а то он был очень скучный. Доработал мачту антенны. Кроме этого решил немного усилить её крепление. Из стальных трубок и растянутой над огнем уховертки сделал новую трубку ПИТО.
В целом список доработок довольно скромный:
1.Проводка, силовой набор и ремни в кабине
2. Проводка, трубопроводы и воздуховоды на моторе
3. Посадочная фара
4. Сеточки на радиаторах
5. Проводка и подкосы брызговиков на шасси
6. Воздухзозаборники и отверстия слива на крыле и капотах
7. Модель проклепана
8. Самодельная трубка Пито
9. Нагруженные колеса шасси
10. Доработана стойка антенны и трубка вытяжной антенны под брюхом
11. Поставлены смоляные стволы пулеметов с прицелами
12. Прозрачные БАНО
Ну и настал черед покраски.
Тут все без слов. Вкратце - дважды подводила химия от Mr. Hobby. Сначала желтый цвет, потом матовый лак. Ну а так - веселье с масками, не совсем удачный камок на нижних поверхностях(крупные пятна), игра с оттенком панелей сверху в итоге стала не видна. Ну и из-за проблем с лаком модель запачкалась пылью. И в итоге клепка местами почти пропала, правда это не страшно, а даже скорее вполне реалистично. Отдельная песня - декали. С одной стороны - сменили изготовителя декалей, до этого я перевел звезды от их По-2 на Су-2 и все вроде как было ОК. Но тут стало ясно что не все гладко еще при первом взгляде в коробку. Смещение цветов и просто потеки краски в изобилии украшали декаль. Если бы это было единственной проблемой, ага. Что могу сказать в итоге. Было весело, результат на выходе не очень веселый. Кресты сверху крыльев и свастика - из запасов. Остальное - родные деки... Лаковый слой появился. Душевный, жестяной. Деки не берет ни тамиевский маркфит, ни сет-сол, ни спирт, ни блин бензин для зажигалок. Облегать расшивку и лючки? Растворять границы лаковой подложки? Просто нормально держаться на поверхности? Нет, деки от ICM этим не занимаются. Ну и не смотря на появшийся лак они продолжают крошится. На этот раз от жесткости. Не так сильно как старые деки, но кресты по частям собирать пришлось. Как и буквы. Все крупные декали вырезал по контуру, только сглупил и не срезал смещения цветов на крестах. Что-то не так с буквенными кодами, на свое место они влезли с трудом, чую крест надо было сажать не по инструкции. В итоге всего веселья проглядел небольшое смещение одного кода (буква S по левому борту). Ах да. Особый шик - нижние кресты. К примеру правый только на 40% состоит из декали. Остальная часть просто накрашена. Потому что при подкраске он решил отойти со скотчем. Не смотря на сушку, покрытие лаком, и то что скотч был очень слабой "липучести". Собственно надо было не лениться и задуть большую часть обозначений. А так пришлось прорезать по декалям расшивку, катать поверх клепку, заливать их футурой.
Вариант окраски под самолет из 3/Aufklärungsgruppe Ob.d.L. Украина, август 1941 года.
Желаю приятного просмотра.
С уважением
Одновременно с переговорами о поставках бомбардировщиков Do-17K и приобретения лицензии на их производство правительство Югославии выразило заинтересованность в новой версии этого самолёта, который должен был поставляться Luftwaffe под обозначением Do-17Z. Несмотря на первоочередную необходимость для формирования новых эскадрилий и полков RLM выдало разрешение на экспортные поставки. В результате, первые Do-17Z могли попасть на вооружение ВВС Югославии раньше, чем в Luftwaffe.
Как такового прототипа не строилось – первой модификацией стал Do-17Z-0 (регистрационный код D-AIIB), который сразу переименовали в Do-215V-1 и использовали только для демонстрационных полётов. Для Югославии был подготовлен второй предсерийный самолёт (Do-215V-2 ), оснащенный двигателями Gnome-Rhone 14H1/2. Во время испытаний, проведенных в 1938 году, выяснилось, что по основным характеристикам модернизированный бомбардировщик едва превосходит серийные Do-17K и югославская комиссия отказалась от его закупок.
Весной 1939 года появился Do-215V-3 , на котором были установлены более мощные рядные двигатели DB-601A. Это позволило существенно улучшить большинство показателей и вновь привлечь внимание зарубежных заказчиков. Одними из первых интерес к Do-215 проявили представители из Швеции – во второй половине 1939 года французы в одностороннем порядке разорвали контракт на поставку штурмовиков-бомбардировщиков Breguet Br.694, что заставило шведов срочно искать альтернативный вариант. С фирмой Dornier удалось договориться в кратчайшие сроки и буквально спустя несколько недель началось производство экспортной модификации Do-215A-1 , отличавшийся экипажем из 4-х человек и увеличенной до 1000 кг бомбовой нагрузкой. Однако, в августе 1939 года, ещё до завершения сборки первого бомбардировщика, Германия уже грезила новой войной в Европе и все экспортные поставки были отменены. Таким образом, «шведские» Do-215A-1 были вынужденно приняты на вооружение Luftwaffe.
Также не реализованным остался заказ на Do-215A-1 от LVA (Luchtvaartafdeeling, армейская авиация Нидерландов), который поступил в 1938 году. Хотя к этому времени на вооружение поступили бомбардировщики Fokker T.V постоянные проблемы с винтомоторной группой препятствовали их нормальной эксплуатации и боеготовность этих самолётов вплоть до 1940 года оставляла желать много лучшего. Пока проходили испытания и доработка более современного T.IX летом 1939 года голландцы решили заказать 24 немецких бомбардировщика. Впрочем, уже в сентябре Германия аннулировала и этот коммерчески выгодный контракт.
Первые три серийных самолёта для Luftwaffe, обозначенные как Do-215B-0 , оснащались немецкой радиостанцией FuG-10 и должны были использоваться как разведчики-бомбардировщики. Остальные 15 самолётов приняли практически без доработок, после чего им присвоили обозначение Do-215B-1 . Официальная приёмка состоялась в январе-феврале 1940 года, когда все 18 бомбардировщиков вошли в состав эскадрильи 3.Aufkl.St./Ob.D.L., подчинявшейся непосредственно штабу Luftwaffe, и участвовали в кампании против Норвегии.
Весной 1940 года Технический Департамент RLM одобрил производство новой модификации Do-215B-4 , но сделали это лишь потому, что Luftwaffe остро нуждались в любой новой технике для восполнения потерь. При этом, вариант Do-215B-2 (с доработанными створками бомбоотсека и тремя камерами Rb 50/30 для разведывательных миссий) так и остался в проекте, а два самолёта проданных Советскому Союзу получили обозначение Do-215B-3 .
Серийные разведчики-бомбардировщики Do-215B-4, поставки которых начались с марта 1940 года, отличались установкой фотокамер: Rb 50\30 находилась под нижней стрелковой установкой, а Rb 20/30 монтировалась на входном люке. При полётах на малую дальность самолёт мог брать десять 50-кг бомб, на среднюю – пять 50-кг бомб, а для дальних полётов стандартные 775-литровые баки дополнялись 900-литровым баком в бомбоотсеке. Оборонительное вооружение состояло из шести 7,92-мм пулеметов MG-15: два в передней части фюзеляжа и по одному в боковых окнах, а также верхней и нижней установках для стрельбы назад.
К маю 1940 года на Do-215 практически полностью пересели экипажи Аufkl.Gr./Ob.D.L., лишь в составе 1-й эскадрильи имелось два Bf.110C и семь Не-111Р. Самолёты достаточно активно применялись в ходе Французской кампании, однако в количественном отношении они не сыграли большой роли, а потери оказались сравнительно высокими. Производство Do-215B-4 продолжалось до зимы 1941 года, когда был собран последний 101-й самолёт. На этот момент несколько таких машин ещё находилось в составе 2. и 3.Aufkl.Gr./Ob.D.L., где их постепенно заменяли на Ju-88A. Боевые вылеты на Do-215B-4 продолжались до 1942 года, после чего уцелевшие самолёты перевели в тыл и использовали для различных испытаний.
Кроме Luftwaffe разведчики-бомбардировщики Do-215B-4 находились на вооружении только ВВС Венгрии. Зимой 1942 года, в рамках военной союзникам, помощи немцы продали четыре таких самолёта вместе с шестью Не-111Р-6. Эти машины вошли в состав 1-й эскадрильи дальней разведки и действовали на Восточном фронте до июля 1942 года, пока не были заменены на разведывательный вариант Ju-88A.
В общем-то, ещё до ввода в эксплуатацию Do-215B были сомнения в эффективности данного самолёта как бомбардировщика, поэтому в конце осени 1940 года было принято решение наладить выпуск тяжелых ночных истребителей на его базе. Этой идее также способствовал начальный успех Do-17Z-10, который также имел «бомбардировочные» корни.
Модификация ночного истребителя получила обозначение Do-215B-5 . Самолёты получили носовую часть как у Do-17Z-10, с четырьмя пулеметами MG-15 и двумя пушками MG-FF, а также инфракрасный локатор «Schpanner-Anlag» с Q-экраном в кабине. Первые 20 самолётов были получены путем доработки серийных Do-217B-1 и В-4 самолёты поступили в состав 4.NJG 1 дислоцированном в Лееувардене, но первые же боевые вылеты показали крайне низкую эффективность локатора. Положение исправилось только в июле 1941 года, когда один из Do-215B-5 получил радар «Lichtenstein» 202B/C, имевший максимальную дальность обнаружения до 4 км и массивные антенны типа «Matrazen». Несмотря на то, что максимальная скорость снизилась 25 км\ч, обновленный истребитель оказался весьма успешным, что было неоднократно подтверждено воздушным победами в ночных условиях.
Последние истребители Do-215B-5 были сданы в начале 1941 года, но установка новых радаров была начата только с середины 1942 года. Они оставались на вооружении группы II/NJG 1, действовавшей только с тыловых аэродромов, ещё около двух лет. Дальнейшая судьба этих истребителей остается не выясненной.
До наших дней ни один из Do-215 в целом состоянии не дожил – предположительно, в 1945 году последние самолёты всё-таки отправили на слом. Однако, в сентябре 2007 года один из Do-215B-5 был обнаружен в море близ города Ваддензее (Нидерланды). Этот самолёт ранее принадлежал немецкому пилоту-истребителю Хельмуту Вольтерсдорфу, который ночью 6-7 июля 1941 года сбил британский «Wellington», но и сам был подбит ответным огнем. Истребитель совершил вынужденную посадку на воду совсем близко от берега и затонул на мелководье. От полного разрушения и растаскивания на сувениры самолёт спасло то, что в послевоенные годы этот район был объявлен заповедной зоной. Голландской поисковой группе удалось получить разрешение на подъём Do-215B-5 и его восстановление, хотя хвостовая секция так и осталась на морском дне.
Источники:
Д.Дональд «Боевые самолеты Люфтваффе». Астрель. 2002
С.Кузнецов «Бомбардировщики Дорнье Do 17». Экспринт
J.Richard Smith «Dornier Do 17 & 215» («Aircraft Profile» No.164, перевод С. Платова)
Тактико-технические данные тяжёлого истребителя Do-215B-1:
Длина – 15,80 м
Размах крыла – 18,00 м
Площадь крыла – 53,30 м.кв.
Высота — 4,60 м
Вес пустого – 5780 кг
Вес взлётный (макс.) – 8800 кг
Скорость максимальная – 467 км/ч на высоте 5000 метров
Скорость крейсерская – 410 км/ч
Скороподъёмность – 6 м/сек
Дальность – 2400 км (с 900-лировым топливным баком в бомботсеке)
Потолок – 9000 метров
Экипаж — 3 человека
Двигатель – два Daimler-Benz DB-601Аа, 12-цилиндровые, радиальные, жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 1100 л.с.
Вооружение — шесть 7,9-мм пулеметов МG-15: два вперед (один на подвижной установке), два в боковых окнах, два назад сверху и снизу
Dornier
В конце 30-х годов Югославия заказала и Германии самолет Do-17К - модификацию Do-17M с двигателями воздушного охлаждения "Гном Рон" 14-N. Всего было изготовлено более 70 машин, как к Германии, так и в самой Югославии. На базе этой модели был разработан и специальный экспортный вариант Do-215.
Этот бомбардировщик заказала Швеция, однако до начала войны ни одной машины шведы получить не успели. Всего было построено 112 самолетов Do-215: четыре проданы Венгрии, два - СССР, а остальные использовались Германией. Варианты этой модели - Dо-217А-1 с двигателями DA-601A (заказанный Швецией); Do-2l5B-3 (для СССР) и бомбардировщик-разведчик Do-215B-4.
По своей конструкции это был свободнонесущий двухмоторный высокоплан с разнесенным хвостовым оперением. Кабина обогревалась выхлопами газа двигателей, которые использовались также и для работы противообледенительного устройства, расположенного на передней кромке крыла. За кабиной экипажа находился бомбовый отсек с горизонтальными бомбодержателями. Конструкция бомбоотсека позволяла быстро производить установку и снятие бомбодержателей, топливных баков, аэрофотоаппаратов и другого оборудования, что обеспечивало многоцелевое использование Do 215. Самолет имел металлическое крыло с гладкой работающей обшивкой.
Двигатели Два (перевернутое V) двигателя жидкостного охлаждения DB 601 номинальной мощностью по 1070л. с. на высоте 3700 м и максимальной мощностью по 1175 л. с. Двигатели размещались в передних частях мотогондол, задние же отсеки мотогондол использовались для убирания основных стоек шасси. После убирания шасси отверстия задних отсеков мотогондол автоматически закрывались створками. Конструкция мотогондол позволяла устанавливать в них различные двигатели по желанию заказчика. Горючее помещалось в двух баках емкостью 860 л. Имелись также два масляных бака емкостью по 110 л.
Выпущенные в 1940 г. самолеты Do 215 использовались в основном на советско германском фронте в варианте фоторазведчика. В бомболюке бьш установлен дополнительный топливный бак емкостью 900 л и аэрофотоаппараты. Кабина экипажа была снабжена дополнительным кислородным оборудованием для полетов на большой высоте.
Что касается характеристик самолета, то представляет интерес оценка, данная ему советскими летчиками, испытывавшими закупленные СССР бомбардировщики Do 215B-3. По максимальной скорости полета он находился между СБ-2М-103 и ДБ-32М-88 и выгодно отличался от неустойчивого ДБ-3 и недостаточно живучего СБ-2. В отличие от наших самолетов Do 215 мог уверенно лететь на одном работающем двигателе. При оценке кабины, навигационного и связного оборудования сравнение тоже было не в нашу пользу.
Do 215В-5. Аналогично Do 17Z-10 переделке в ночные истребители подверглись Do 215B-4 с моторами DB601A. В виде Do 215B-5 они успешно начали поступать на вооружение 4/NJG1 в Лееувардене в конце 1940 г. Уцелевшие Do 17Z-10 были переданы I/ NJG2, которая продолжала использовать, их наряду с Ju 88C-2 против баз английской бомбардировочной авиации до октября 1941 г.
Do 215B-5 принадлежит честь первой в люфтваффе ночной победы с помощью радара. "Телефункен" разработала радиолокационную станцию с размерами, приемлимыми для установки на двухмоторный истребитель, еще в конце 30-х годов. Это устройство известно как "устройство "Лихтенштейн"". Обладающее минимальной и максимальной дальностями около 180 м и 4 км, оно обеспечивало определение положения цели по азимуту и высоте, используя переключатель вращения фазы, который быстро задействовал различные антенны. Хотя "Лихтенштейн" прошел первые летные испытания в июле 1939 г., его потенциальные возможности были очевидны, сонное отношение командования ВВС ко всему, что относилось к ночной противовоздушной обороне в значительной степени способствовало тому, что только через два года предсерийные устройства FuG202 "Лихтенштейн ВС" были готовы к боевым испытаниям на Do 215B-5 4/ NJ01 в Лееувардене. Увеличившая лобовое сопротивление антенна "Матратцен" ("матрас") снизила максимальную крейсерскую скорость примерно на 20 км/ч, но Do 215B-5 все равно сохранял летные характеристики, необходимые для успешной атаки сзади на двухмоторные английские бомбардировщики. Его потенциал в роли "оборонительного" ночного истребителя еще более возрос с появлением радара AI, первая победа с которым была одержана 9 августа 1941 г., пилотом был обер-лейтенантом Л. Беккером. Таким образом, в то время как этот сверхтяжелый истребитель рассматривался как чисто наступательный самолет, его потенциал в оборонительной роли начал подвергаться переоценке.
Было принято мнение, что импровизированные истребители - переделанные бомбардировщики "Дорнье", которые ранее оказались неоценимы для ночных рейдов к противнику, теперь, ввиду их превосходства в продолжительности полета по сравнению в Bf 110, могут сыграть важную роль в оборонительных ночных операциях. О наступательных действиях того времени можно сказать, что ночная ПВО Великобритании усиливалась и немецкие потери ночных рейдеров начали быстро расти. К этому времени Do 215В был снят с производства. Только 20 или около того последних самолетов на сборочной линии были выпущены как ночные истребители Do 215В-5.
Всего было изготовлено 92 самолета.
| Характеристики Do-215B | |
| Экипаж | 4 чел. |
| Размеры. | |
|---|---|
| Размах крыла, м | 18,10 |
| Длина самолета, м | 15,79 |
| Высота самолета, м | 4,56 |
| Двигатель. | |
| 2x12-ти цилиндровых DB-601Ao | 1175 л.с. |
| Массы и нагрузки, кг: | |
| Максимальная взлетная | 8800 |
| Летные данные. | |
| Максимальная скорость на высоте 5000м, км/ч | 480 |
| Скороподъемность, м/сек | 3 |
| Практический потолок, м | 8000 |
| Дальность полета, км | 3000 |
| Вооружение | |
| 3 x 7,92-мм пулемета MG-15, бомб в бомбоотсеке до | 1000кг |
Модификации
- Do 215 V1,V2,V3 -использовавшиеся в качестве демонстрационных образцов самолеты с двигателями Bramo 323А-1, Гном-Рон 14N и DB 601А соответственно.
- Do 215B-0 и В-1 - партия из 18 бомбардировщиков, предназначавшаяся для ВВС Швеции, но переданная на вооружение Люфтваффе.
- Do 215B-2 - вариант бомбардировщика для Люфтваффе.
- Do 215В-3 - два самолета, поставленных в 1940 г. в СССР.
- Do 215В-4 - вариант фоторазведчика для Люфтваффе.
- Do 215B-5 и B-6 - ночные истребители с носовой частью фюзеляжа, аналогичной модификации Do 17Z-10. Самой удачной модификацией стал ночной истребитель-перехватчик Do-215B-5, созданный на основе Do-17Z-10. Переделке подверглось всего несколько машин, они оснащались инфракрасными сенсорами, двумя 20-мм пушками в крыльях и четырьмя 7,92-мм пулеметами.
Источники
- "Авиация Люфтваффе" /В.Н. Шунков/
- Авиация и космонавтика. /1999 № 7/
- "Энциклопедия военной техники" /Aerospace Publising/
