Сельскохозяйственный самолет Ан-2М.
Разработчик: ОКБ Антонова
Страна: СССР
Первый полет: 1963 г.
В 1963 году был разработан специализированный высокопроизводительный сельскохозяйственный самолет Ан-2М. Его созданию очень большое внимание уделял лично Н.С.Хрущев, который говорил, что «Коммунизм — это советская власть плюс химизация сельского хозяйства.» В связи с загрузкой ОКБ О.К.Антонова работой по Ан-22 , модификацию Ан-2 в Ан-2М поручили ОКБ Г.М.Бериева . Для этого в начале 1964 года в Таганрог из Польши перегнали два серийных самолета.
На Ан-2М установили двигатель АШ-62М с реверсивным винтом АВ-2-02, хвостовое оперение увеличенной площади, стеклопластиковый сельхозбак емкостью 2000 л, новую сельхозаппаратуру и коробку приводов для отбора мощности двигателя на ее привод. Кабину экипажа изолировали путем герметизации перегородки по шпангоут № 5. Вход сделали в фонаре кабины с левого борта. Экипаж сократили до одного человека.
20 мая летчик-испытатель антоновского ОКБ И.Е.Давыдов поднял в воздух Ан-2М (СССР-42641). Почти сразу же взлетела и вторая машина (СССР-42643) со стандартным хвостовым оперением Ан-2. По результатам испытаний был сделан вывод, что увеличение хвостового оперения не позволяет расширить диапазон эксплуатационных центровок. В связи с этим в серию был запущен Ан-2М со стабилизатором Ан-2 и увеличенным килем.
На модернизированном самолете по сравнению с Ан-2 достигалось снижение себестоимости обработки одного гектара на 22-27%, увеличение среднегодовой выработки на 40-45% и сокращение трудозатрат почти вдвое. Кроме того, условия работы летчика значительно улучшились, т.к. кабина была надежно защищена от попадания вредных химикатов. Однако, несмотря на столь значительные преимущества, Ан-2М не нашел широкого применения. В условиях социалистической экономики они оказались менее важны, чем нежелание авиаторов летать на этой машине. А причина была простой: Ан-2М управлял один пилот, а не два (как Ан-2), что приводило к общему сокращению налета пилотов и как следствие, зарплаты всего летного состава, несмотря на увеличение выработки. Кроме того, летчикам не нравились неудобства, связанные с посадкой в кабину через фонарь.
В декабре 1985 года вышел приказ № 253 МГА, в котором говорилось: «В связи с окончанием 20-летнего срока эксплуатации и экономической нецелесообразностью применения самолетов Ан-2М завершить их эксплуатацию и списать имеющиеся машины.»
Модификация: Ан-2М
Размах крыла, м: 18,18
Длина самолета, м: 13,10
Высота самолета, м: 4,68
Площадь крыла, м2: 43,55
Масса, кг
-пустого самолета: 3620
-максимальная взлетная: 5500
Тип двигателя: 1 х ПД АШ-62М
-мощность, л.с.: 1 х 1100
Максимальная скорость, км/ч: 230
Крейсерская скорость, км/ч: 168
Практическая дальность, км: 2000
Практический потолок, м: 4100
Первый опытный Ан-2М.
Второй опытный Ан-2М.
Модель самолета Ан-2М.
Первый опытный Ан-2М. Рисунок.
.
Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Николай Якубович. Все самолеты О.К.Антонова.
Авиация и Время. Е. Шахатуни Ан-2: начало биографии.
Крылья Родины. Николай Якубович. Самолет многих поколений: О долгожителе Ан-2 и его модификациях.
Авиация Время. Вячеслав Заярин, Константин Удалов. Летающий везде, где есть небо.
Фотоархив сайта russianplanes.net
уЕМШУЛПИПЪСКУФЧЕООЩК бО-2уи ПФМЙЮБМУС ОБМЙЮЙЕН УЕМШИПЪПВПТХДПЧБОЙС, УПУФПСЭЕЗП ЙЪ ИЙНВБЛБ ЕНЛПУФША 1400 М Й ФХООЕМШОПЗП ТБУРЩМЙФЕМС ДМС УЩРХЮЙИ ЧЕЭЕУФЧ МЙВП ПРТЩУЛЙЧБФЕМС У РПДЛТЩМШЕЧЩНЙ ЫФБОЗБНЙ ДМС ЦЙДЛЙИ ИЙНЙЛБФПЧ. дМС ТБЪНЕМШЮЕОЙС УЩРХЮЙИ ИЙНЙЛБФПЧ Ч ВБЛЕ ОБИПДЙМБУШ НЕЫБМЛБ У РТЙЧПДПН ПФ ЧЕТИОЕЗП ЧЕФТСЛБ. дМС ТБВПФЩ ПРТЩУЛЙЧБФЕМС РПД ЖАЪЕМСЦЕН ХУФБОПЧМЕО ОБУПУОЩК БЗТЕЗБФ У ЧЕФТСЛПН. ъБЗТХЪЛБ ВБЛБ РПТПЫЛППВТБЪОЩНЙ ЧЕЭЕУФЧБНЙ РТПЙЪЧПДЙФУС ЮЕТЕЪ ДЧБ МАЛБ ОБ ЧЕТИХ ЖАЪЕМСЦБ, Б ЦЙДЛЙНЙ - ЮЕТЕЪ ЫФХГЕТ, УНПОФЙТПЧБООЩК ОБ МЕЧПН ВПТФХ. хРТБЧМЕОЙЕ УЕМШИПЪПВПТХДПЧБОЙЕН ПУХЭЕУФЧМСЕФУС ТХЮЛПК (ОБ УБНПМЕФБИ ЧЩРХУЛБ ДП 1955 З.) ЙМЙ РОЕЧНПЛТБОПН (ОБ УБНПМЕФБИ ЧЩРХУЛБ РПУМЕ 1955 З.). бО-2уи УФТПЙМЙУШ УЕТЙКОП Ч ууут, рПМШЫЕ (РПД ПВПЪОБЮЕОЙЕН An-2R - rolnicza) Й лЙФБЕ (Y-5B).
ч 1963 З. ВЩМ ТБЪТБВПФБО УРЕГЙБМЙЪЙТПЧБООЩК ЧЩУПЛПРТПЙЪЧПДЙФЕМШОЩК УЕМШУЛПИПЪСКУФЧЕООЩК УБНПМЕФ бО-2н. еЗП УПЪДБОЙА ПЮЕОШ ВПМШЫПЕ ЧОЙНБОЙЕ ХДЕМСМ МЙЮОП о. у. иТХЭЕЧ, ЛПФПТЩК ЗПЧПТЙМ, ЮФП «лПННХОЙЪН - ЬФП УПЧЕФУЛБС ЧМБУФШ РМАУ ИЙНЙЪБГЙС УЕМШУЛПЗП ИПЪСКУФЧБ». ч УЧСЪЙ У ЪБЗТХЪЛПК плв п.л.бОФПОПЧБ ТБВПФПК РП бО-22, НПДЙЖЙЛБГЙА бО-2 Ч бО-2н РПТХЮЙМЙ плв з.н.вЕТЙЕЧБ. дМС ЬФПЗП Ч ОБЮБМЕ 1964 З. Ч фБЗБОТПЗ ЙЪ рПМШЫЙ РЕТЕЗОБМЙ ДЧБ УЕТЙКОЩИ УБНПМЕФБ. оБ бО-2н ХУФБОПЧЙМЙ ДЧЙЗБФЕМШ бы-62н У ТЕЧЕТУЙЧОЩН ЧЙОФПН бч-2-02, ИЧПУФПЧПЕ ПРЕТЕОЙЕ ХЧЕМЙЮЕООПК РМПЭБДЙ, УФЕЛМПРМБУФЙЛПЧЩК УЕМШИПЪВБЛ ЕНЛПУФША 2000 М, ОПЧХА УЕМШИПЪБРРБТБФХТХ Й ЛПТПВЛХ РТЙЧПДПЧ ДМС ПФВПТБ НПЭОПУФЙ ДЧЙЗБФЕМС ОБ ЕЕ РТЙЧПД. лБВЙОХ ЬЛЙРБЦБ ЙЪПМЙТПЧБМЙ РХФЕН ЗЕТНЕФЙЪБГЙЙ РЕТЕЗПТПДЛЙ РП ЫР. №5. чИПД УДЕМБМЙ Ч ЖПОБТЕ ЛБВЙОЩ У МЕЧПЗП ВПТФБ. ьЛЙРБЦ УПЛТБФЙМЙ ДП ПДОПЗП ЮЕМПЧЕЛБ. 20 НБС МЕФЮЙЛ-ЙУРЩФБФЕМШ БОФПОПЧУЛПЗП плв й.е.дБЧЩДПЧ РПДОСМ Ч ЧПЪДХИ бО-2н (ууут-42641). рПЮФЙ УТБЪХ ЦЕ ЧЪМЕФЕМБ Й ЧФПТБС НБЫЙОБ (ууут-42643) УП УФБОДБТФОЩН ИЧПУФПЧЩН ПРЕТЕОЙЕН бО-2. рП ТЕЪХМШФБФБН ЙУРЩФБОЙК ВЩМ УДЕМБО ЧЩЧПД, ЮФП ХЧЕМЙЮЕОЙЕ зп ОЕ РПЪЧПМСЕФ ТБУЫЙТЙФШ ДЙБРБЪПО ЬЛУРМХБФБГЙПООЩИ ГЕОФТПЧПЛ. ч УЧСЪЙ У ЬФЙН Ч УЕТЙА ВЩМ ЪБРХЭЕО бО-2н У зп бО-2 Й ХЧЕМЙЮЕООЩН ЛЙМЕН.
ч 1952 З. ВЩМ УПЪДБО бО-2уи У брп (БЧЙБГЙПООЩК РТПФЙЧПРПЦБТОЩК ПРТЩУЛЙЧБФЕМШ),ЛПФПТЩК ЙНЕМ ТБУИПД ПЗОЕЗБУСЭЕК ЦЙДЛПУФЙ ПФ 50 ДП 200 М Ч УЕЛХОДХ. брп УПУФПСМ ЙЪ УЕМШИПЪВБЛБ, УМЙЧОПЗП УПРМБ, ВБММПОБ УП УЦБФЩН ЧПЪДХИПН (ДБЧМЕОЙЕ - 50 БФН) Й ДТ. БРРБТБФХТЩ. пО ЧЩВТБУЩЧБМ ЦЙДЛПУФШ ЧОЙЪ УП УЛПТПУФША ОЕ НЕОЕЕ 30 Н/У, ЮФП ЗБТБОФЙТПЧБМП ЕЕ РТПИПЦДЕОЙЕ УЛЧПЪШ ЗПТСЮЙЕ ЧПУИПДСЭЙЕ РПФПЛЙ ЧПЪДХИБ Й ДПУФЙЦЕОЙЕ ЪПОЩ ЗПТЕОЙС. мЕФОЩЕ ЙУРЩФБОЙС УЙУФЕНЩ РПЛБЪБМЙ, ЮФП РПЦБТЩ НПЦОП ХУРЕЫОП МПЛБМЙЪПЧЩЧБФШ, РТПЛМБДЩЧБС ЪБЗТБДЙФЕМШОЩЕ РПМПУЩ ПЗОЕЗБУСЭЕК ЦЙДЛПУФША У ЧЩУПФ ОЕ ВПМЕЕ 50 Н. ч 1954 З. ОБ лЙЕЧУЛПН БЧЙБЪБЧПДЕ брп ПВПТХДПЧБМЙ 5 бО-2уи, ЛПФПТЩЕ ТБУУТЕДПФПЮЙМЙ РП ОЕУЛПМШЛЙН ХРТБЧМЕОЙСН зчж. чЧЙДХ НБМПК ЬЖЖЕЛФЙЧОПУФЙ ПДЙОПЮОПЗП РТЙНЕОЕОЙС ЧУЛПТЕ ЙИ УФБМЙ ЙУРПМШЪПЧБФШ ЛБЛ ФТБОУРПТФОЩЕ УБНПМЕФЩ.
оБЙВПМЕЕ НБУУПЧПЕ РТЙНЕОЕОЙЕ бО-2 ОБЫЕМ РТЙ ЧЩРПМОЕОЙЙ бит Ч УЕМШУЛПН ИПЪСКУФЧЕ. ьФЙ ТБВПФЩ ЧЛМАЮБМЙ РПДЛПТНЛХ ТБУФЕОЙК РХФЕН ЧОЕУЕОЙС Ч РПЮЧХ НЙОЕТБМШОЩИ ХДПВТЕОЙК, ВПТШВХ У ЧТЕДЙФЕМСНЙ Й УПТОСЛБНЙ РХФЕН ТБУРЩМЕОЙС Й ТБЪВТЩЪЗЙЧБОЙС СДПИЙНЙЛБФПЧ, ПВУМХЦЙЧБОЙЕ ЦЙЧПФОПЧПДУФЧБ РХФЕН УЕЧБ ЛПТНПЧЩИ ФТБЧ, РПДЛПТНЛЙ РБУФВЙЭ, ЙУФТЕВМЕОЙС ИЙЭОЩИ ЦЙЧПФОЩИ. у бО-2 ЧЩРПМОСМУС ФБЛЦЕ БЬТПУЕЧ УЕМШИПЪЛХМШФХТ, ДЕЖПМЙБГЙС - РТЕДХВПТПЮОПЕ ХДБМЕОЙЕ МЙУФШЕЧ ИМПРЮБФОЙЛБ Й ДЕУЙЛБГЙС - РПДУХЫЙЧБОЙЕ ОБ ЛПТОА РПДУПМОЕЮОЙЛБ Й ТЙУБ.
уБНЩНЙ РЕТЧЩНЙ Л ЧЩРПМОЕОЙА бит ОБ БОФПОПЧУЛПН ВЙРМБОЕ РТЙУФХРЙМЙ РЙМПФЩ 92-ЗП БЧЙБПФТСДБ хЛТБЙОУЛПЗП ХРТБЧМЕОЙС зчж (ЛПНБОДЙТ о.у.ъЙДТБЫЛП), ЛПФПТЩЕ Ч НБЕ 1950 З. РПМХЮЙМЙ бО-2 №10147309 - ДЕЧСФХА НБЫЙОХ РЕТЧПК УЕТЙЙ. ч ФЕЮЕОЙЕ МЕФБ МЕФЮЙЛЙ ПФТСДБ, ПУЧБЙЧБС «бООХЫЛХ», ЧЩРПМОЙМЙ ОБ ОЕК 812 ХЮЕВОЩИ РПМЕФПЧ РПД ТХЛПЧПДУФЧПН РТЙВЩЧЫЙИ ЙЪ ойй зчж МЕФЮЙЛБ-ЙУРЩФБФЕМС з.й.мЩУЕОЛП Й ЧЕДХЭЕЗП ЙОЦЕОЕТБ о.н.ъБЪЙНЛП. у ОБУФХРМЕОЙЕН ПУЕОЙ ПОЙ РТЙУФХРЙМЙ Л РПМЕФБН ОБ бит Ч ЛПМИПЪБИ Й УПЧИПЪБИ лЙЕЧУЛПК ПВМБУФЙ. б У ЧЕУОЩ 1951 З. ОБЮБМПУШ НБУУПЧПЕ ЙУРПМШЪПЧБОЙЕ бО-2 ОБ ИЙНТБВПФБИ Ч ДТХЗЙИ ТБКПОБИ хЛТБЙОЩ. еУМЙ Ч 1949-51 ЗЗ. Ч ТЕУРХВМЙЛЕ БЧЙБРПДЛПТНЛХ РТПЧЕМЙ ОБ РМПЭБДЙ 400 ФЩУ. ЗБ, ФП ЪБ ПДЙО ФПМШЛП 1953 З. - ОБ 1, 5 НМО. ЗБ. хДПВТСС ПЪЙНЩЕ, ЛБЦДЩК бО-2 ЪБНЕОЙМ 5 ФТБЛФПТПЧ, 15 УЕСМПЛ Й 6 БЧФПУБНПУЧБМПЧ, РТЙ ЬФПН ХДЕМШОЩЕ ЪБФТБФЩ УОЙЪЙМЙУШ ОБ 30 %.
ч ЖЕЧТБМЕ 1953 З. Ч иЕТУПОУЛПК Й оЙЛПМБЕЧУЛПК ПВМБУФСИ РТПЫЕМ ЬЛУРМХБФБГЙПООЩЕ ЙУРЩФБОЙС ЬФБМПООЩК ПВТБЪЕГ бО-2 У ОПЧЩН УЕМШИПЪПВПТХДПЧБОЙЕН. йИ ЧЩРПМОЙМЙ МЕФЮЙЛ 92-ЗП БЧЙБПФТСДБ б.л.ыЧЕГ Й РТЕДУФБЧЙФЕМЙ плв-153: ЧЕДХЭЙК ЙОЦЕОЕТ РП МЕФОЩН ЙУРЩФБОЙСН б.а.нБОПГЛПЧ Й ЧЕДХЭЙК РП УЕМШИПЪБРРБТБФХТЕ б.р.еЖТЕНПЧ. нПДЕТОЙЪЙТПЧБООЩЕ бО-2 ВЩМЙ ЪБРХЭЕОЩ Ч РТПЙЪЧПДУФЧП У РЕТЧПК НБЫЙОЩ 37-К УЕТЙЙ.
ч 1952 З. ЬЛЙРБЦЙ бО-2 хЛТБЙОУЛПЗП, нПУЛПЧУЛПЗП Й хЪВЕЛУЛПЗП ХРТБЧМЕОЙК зчж ЧРЕТЧЩЕ РТПЧЕМЙ ЛПТОЕЧХА РПДЛПТНЛХ Й ДЕЖПМЙБГЙА ИМПРЮБФОЙЛБ Ч ЛПМИПЪБИ Й УПЧИПЪБИ хЪВЕЛЙУФБОБ. ч ФПФ ЦЕ ЗПД Ч фХТЛНЕОЙЙ Й хЪВЕЛЙУФБОЕ У РПНПЭША ЬФЙИ НБЫЙО РТЙУФХРЙМЙ Л БЬТПУЕЧХ ЮЕТОПЗП УБЛУБХМБ, ЮЕТНЕЪБ Й ЛБОДЩНБ. ч ФЕЮЕОЙЕ ФТЕИ МЕФ ТБУФЕОЙСНЙ ВЩМП ЪБУЕСОП 15 ФЩУ. ЗБ. ч 1954 З. У ГЕМША ХМХЮЫЕОЙС РПЕДБОЙС ФТБЧЩ ЦЙЧПФОЩНЙ бО-2 РПДУПМЙМЙ 680 ЗБ МХЗПЧ Ч бТИБОЗЕМШУЛПК ПВМБУФЙ. уЛПМШ ОЕ ДЙЛП ЬФП ЪЧХЮЙФ Ч ОБЫЕ ЧТЕНС, ОП ДМС РПЧЩЫЕОЙС ХТПЦБКОПУФЙ Й ХУЛПТЕОЙС УПЪТЕЧБОЙС ИМПРЮБФОЙЛБ ОБ ПРЩФОЩИ РПМСИ хЪВЕЛЙУФБОБ ЧЩРПМОСМБУШ ЙИ ПВТБВПФЛБ ТБДЙПБЛФЙЧОЩНЙ ЧЕЭЕУФЧБНЙ. ч ФЕ ЦЕ ЗПДЩ бО-2 ВЩМЙ ЧРЕТЧЩЕ ЪБДЕКУФЧПЧБОЩ Ч ВПТШВЕ У ЧТЕДЙФЕМСНЙ УБДПЧ Й ЧЙОПЗТБДОЙЛПЧ Ч нПМДБЧЙЙ Й зТХЪЙЙ. ч1958 З. У РПНПЭША бО-2 ВПТПМЙУШ У УПТОСЛБНЙ МШОБ Ч йЧБОПЧУЛПК Й сТПУМБЧУЛПК ПВМБУФСИ, Б Ч 1961 З. 9 бО-2 ПВТБВПФБМЙ 119 ФЩУ. ЗБ РПМЕК ЗПТПИБ Ч чЙООЙГЛПК ПВМБУФЙ, ЪБЭЙФЙЧ ЙИ ПФ ПРБУОПЗП ЧТЕДЙФЕМС - ЗПТПИПЧПК ЪЕТОПЧЛЙ.
вПМЕЕ ЫЙТПЛПЕ РТЙНЕОЕОЙЕ бО-2, ПУПВЕООП Ч ПУЕООЕ-ЧЕУЕООЙК РЕТЙПД, УДЕТЦЙЧБМПУШ ЪБЧЙУЙНПУФША ПФ РПЗПДОЩИ ХУМПЧЙК -ЙУРПМШЪХЕНЩЕ ЙНЙ ЗТХОФПЧЩЕ РМПЭБДЛЙ ЮБУФП ТБУЛЙУБМЙ. рПЬФПНХ Ч УФТБОЕ ОБЮБМПУШ УФТПЙФЕМШУФЧП Ф. О. НЕЦЛПМИПЪОЩИ БЬТПДТПНПЧ У ФЧЕТДЩН РПЛТЩФЙЕН. рЕТЧЩК ФБЛПК БЬТПДТПН ВЩМ РПУФТПЕО Ч 1967 З. Ч юБРМЙОЛУЛПН ТБКПОЕ иЕТУПОУЛПК ПВМБУФЙ. б Л ЛПОГХ 1971 З. Ч хЛТБЙОЕ ХЦЕ ЬЛУРМХБФЙТПЧБМПУШ УЧЩЫЕ 200 РМПЭБДПЛ ДМС бО-2 У ЙУЛХУУФЧЕООЩН РПЛТЩФЙЕН.
ч 1954-56 ЗЗ. ДМС ПУЧПЕОЙС ГЕМЙООЩИ Й ЪБМЕЦОЩИ ЪЕНЕМШ лБЪБИУФБОБ Й уЙВЙТЙ ВЩМЙ ОБРТБЧМЕОЩ бО-2 ОЕУЛПМШЛЙИ ХРТБЧМЕОЙК зчж. чП НОПЗПН ВМБЗПДБТС ЙИ ЙУРПМШЪПЧБОЙА ОБ бит РП ХОЙЮФПЦЕОЙА УПТОСЛПЧ ВЩМП ХУРЕЫОП ПУЧПЕОП ПЛПМП 36 НМО. ЗБ ОПЧЩИ ЪЕНЕМШ Й РПМХЮЕОЩ УПФОЙ ФЩУСЮ РХДПЧ ДПРПМОЙФЕМШОПЗП ХТПЦБС. лТПНЕ ФПЗП, бО-2 ДПУФБЧМСМЙ Ч ЬФЙ ТБКПОЩ МАДЕК Й ЗТХЪЩ. оБРТЙНЕТ, Ч 1954 З. ЬЛЙРБЦЙ вБТОБХМШУЛПЗП РПДТБЪДЕМЕОЙС БЧЙБГЙЙ УРЕГРТЙНЕОЕОЙС РЕТЕЧЕЪМЙ Ч ЛПМИПЪЩ Й УПЧИПЪЩ бМФБС УЧЩЫЕ 300 Ф ТБЪМЙЮОЩИ ЗТХЪПЧ, Ч Ф. Ю. ЪБРЮБУФЙ Л ФТБЛФПТБН Й ЛПНВБКОБН. ч ЗПДЩ ГЕМЙООПК ЬРПРЕЙ бО-2 РТЕЧТБФЙМУС Ч РПМОПГЕООЩК БДНЙОЙУФТБФЙЧОЩК УБНПМЕФ, Л ХУМХЗБН ЛПФПТПЗП РТЙВЕЗБМП ЧУЕ РБТФЙКОПЕ Й ИПЪСКУФЧЕООПЕ ТХЛПЧПДУФЧП ТЕУРХВМЙЛЙ. чПФ ЛБЛ ПФПЪЧБМУС П ЕЗП ТБВПФЕ Ч УЧПЕК ЛОЙЗЕ «гЕМЙОБ» рЕТЧЩК УЕЛТЕФБТШ гл лр лБЪБИУФБОБ Ч 1954-56 ЗЗ. м.й.вТЕЦОЕЧ: «дМС ОБЫЙИ РЕТЕДЧЙЦЕОЙК ПО ВЩМ ОЕЪБНЕОЙН. мЕФЮЙЛЙ ЧЩВЙТБМЙ НЕУФП ДМС РПУБДЛЙ У ЧПЪДХИБ Й НПЗМЙ РТЙЪЕНМСФШУС Ч УФЕРЙ ЗДЕ ХЗПДОП - Х МАВПК ВПТПЪДЩ, ФТБЛФПТБ, РПМЕЧПЗП УФБОБ. дБ Й ОБ ЪЕНМЕ ЕНХ РПЛПС ОЕ ВЩМП: ОЕ ТБЪ, ЮФПВЩ ЧЕФЕТ ОЕ РЕТЕЧЕТОХМ, ОЕ РПМПНБМ ОБЫ бО-2, РПДЗПОСМЙ ЗТХЦЕОЩЕ УБНПУЧБМЩ Й РТЙЧСЪЩЧБМЙ Л ОЙН УБНПМЕФ. мЕФБФШ РТЙИПДЙМПУШ ЛТХЗМЩК ЗПД, ЮБУФП ОЕ УЮЙФБСУШ У РПЗПДПК, РПТПК ОБТХЫБС ЙОУФТХЛГЙА. ч ЛБЛЙИ ФПМШЛП РЕТЕРМЕФБИ ОЕ РПВЩЧБМБ ЬФБ НБМЕОШЛБС НБЫЙОБ!».
чЕУОПК 1966 З. ОБ РПМСИ уПЧЕФУЛПЗП уПАЪБ РПСЧЙМУС бО-2н, ПУОБЭЕООЩК ОПЧПК ЧЩУПЛПРТПЙЪЧПДЙФЕМШОПК БРРБТБФХТПК ДМС ЧЩРПМОЕОЙС бит. оБ ЬФПН УБНПМЕФЕ РП УТБЧОЕОЙА У бО-2 ДПУФЙЗБМПУШ УОЙЦЕОЙЕ УЕВЕУФПЙНПУФЙ ПВТБВПФЛЙ ПДОПЗП ЗЕЛФБТБ ОБ 22-27 %, ХЧЕМЙЮЕОЙЕ УТЕДОЕЗПДПЧПК ЧЩТБВПФЛЙ ОБ 40-45 % Й УПЛТБЭЕОЙЕ ФТХДПЪБФТБФ РПЮФЙ ЧДЧПЕ. лТПНЕ ФПЗП, ХУМПЧЙС ТБВПФЩ МЕФЮЙЛБ ЪОБЮЙФЕМШОП ХМХЮЫЙМЙУШ, Ф. Л. ЛБВЙОБ ВЩМБ ОБДЕЦОП ЪБЭЙЭЕОБ ПФ РПРБДБОЙС ЧТЕДОЩИ ИЙНЙЛБФПЧ. пДОБЛП, ОЕУНПФТС ОБ УФПМШ ЪОБЮЙФЕМШОЩЕ РТЕЙНХЭЕУФЧБ, бО-2н ОЕ ОБЫЕМ ЫЙТПЛПЗП РТЙНЕОЕОЙС. ч ХУМПЧЙСИ УПГЙБМЙУФЙЮЕУЛПК ЬЛПОПНЙЛЙ ПОЙ ПЛБЪБМЙУШ НЕОЕЕ ЧБЦОЩ, ЮЕН ОЕЦЕМБОЙЕ БЧЙБФПТПЧ МЕФБФШ ОБ ЬФПК НБЫЙОЕ. б РТЙЮЙОБ ВЩМБ РТПУФПК: бО-2н ХРТБЧМСМ ПДЙО РЙМПФ, Б ОЕ ДЧБ (ЛБЛ бО-2), ЮФП РТЙЧПДЙМП Л ПВЭЕНХ УПЛТБЭЕОЙА ОБМЕФБ РЙМПФПЧ Й, ЛБЛ УМЕДУФЧЙЕ, ЪБТРМБФЩ ЧУЕЗП МЕФОПЗП УПУФБЧБ, ОЕУНПФТС ОБ ХЧЕМЙЮЕОЙЕ ЧЩТБВПФЛЙ. лТПНЕ ФПЗП, МЕФЮЙЛБН ОЕ ОТБЧЙМЙУШ ОЕХДПВУФЧБ, УЧСЪБООЩЕ У РПУБДЛПК Ч ЛБВЙОХ ЮЕТЕЪ ЖПОБТШ. ч ДЕЛБВТЕ 1985 З. ЧЩЫЕМ РТЙЛБЪ №253 нзб, Ч ЛПФПТПН ЗПЧПТЙМПУШ: «ч УЧСЪЙ У ПЛПОЮБОЙЕН 20-МЕФОЕЗП УТПЛБ ЬЛУРМХБФБГЙЙ Й ЬЛПОПНЙЮЕУЛПК ОЕГЕМЕУППВТБЪОПУФША РТЙНЕОЕОЙС УБНПМЕФПЧ бО-2н ЪБЧЕТЫЙФШ ЙИ ЬЛУРМХБФБГЙА Й УРЙУБФШ ЙНЕАЭЙЕУС НБЫЙОЩ».
пДОПК ЙЪ ПУПВЕООПУФЕК, ИБТБЛФЕТЙЪХАЭЙИ УПЧЕФУЛЙК ПВТБЪ ЦЙЪОЙ, ВЩМП ХУФБОПЧМЕОЙЕ ФТХДПЧЩИ ТЕЛПТДПЧ. оЕ ПВПЫМБ ЬФБ ХЮБУФШ Й РЙМПФПЧ «бООХЫЛЙ». ч 1964 З. МЕФЮЙЛ лЙЕЧУЛПЗП РПДТБЪДЕМЕОЙС БЧЙБГЙЙ УРЕГРТЙНЕОЕОЙС хЛТБЙОУЛПЗП ХРТБЧМЕОЙС зб е.р.уБМНЙО Й ЮМЕОЩ ЕЗП ЬЛЙРБЦБ (ЧФПТПК РЙМПФ б.вБТЩЫ, БЧЙБФЕИОЙЛ ч.уЛМСТЕОЛП Й БЧЙБНЕИБОЙЛ е.рТПГЕОЛП) ОБ бО-2 ПВТБВПФБМЙ 73 ФЩУ. ЗБ ЛПМИПЪОЩИ РПМЕК. фБЛПК ЧЩТБВПФЛЙ ЕЭЕ ОЕ ДПУФЙЗБМЙ ОЙ ОБ ПДОПН УЕМШИПЪУБНПМЕФЕ НЙТБ. л 1977 З. РП ПУОПЧОЩН РПЛБЪБФЕМСН РТЙНЕОЕОЙС УЕМШИПЪБЧЙБГЙЙ уПЧЕФУЛЙК уПАЪ ЧЩЫЕМ ОБ РЕТЧПЕ НЕУФП Ч НЙТЕ. ч ФПФ ЗПД У РПНПЭША бО-2 ВЩМП ПВТБВПФБОП 32, 1 НМО. ЗБ РПУЕЧПЧ, Б Л ОБЮБМХ 1990-И ЗЗ. ЬФПФ РПЛБЪБФЕМШ ДПУФЙЗ 2, 0 НМТД. ЗБ! еЦЕЗПДОП У РПНПЭША ЬФЙИ НБЫЙО ПВТБВБФЩЧБМПУШ 97% ЧУЕИ РПУЕЧПЧ Ч ууут, ЮФП ДБЧБМП ЧПЪНПЦОПУФШ РПМХЮБФШ ДПРПМОЙФЕМШОП ФПМШЛП ЪЕТОБ ПЛПМП 10 НМО. Ф!
бО-2 ОБЫЕМ ФБЛЦЕ ТБЪОППВТБЪОПЕ РТЙНЕОЕОЙЕ Ч МЕУОПН ИПЪСКУФЧЕ. оБРТЙНЕТ, Ч 1952 З. СЛХФУЛЙЕ БЧЙБФПТЩ ПРТЕДЕМСМЙ ПЮБЗЙ ТБЪНОПЦЕОЙС ЧТЕДЙФЕМЕК Й ХЮБУФЛЙ У ЪБВПМЕЧЫЙНЙ ДЕТЕЧШСНЙ. ч 1955З. У ГЕМША УПИТБОЕОЙС ГЕООЩИ РПТПД ДТЕЧЕУЙОЩ уЕЧЕТОПЕ ФЕТТЙФПТЙБМШОПЕ ХРТБЧМЕОЙЕ зчж ПЮЙЭБМП МЕУБ ПФ ЪБТПУМЕК ЛХУФБТОЙЛБ Ч ьУФПОУЛПК Й лБТЕМП-жЙОУЛПК ТЕУРХВМЙЛБИ, лПНЙ буут, мЕОЙОЗТБДУЛПК, рУЛПЧУЛПК, чПМПЗПДУЛПК Й бТИБОЗЕМШУЛПК ПВМБУФСИ ОБ РМПЭБДЙ ВПМЕЕ 10 ФЩУ. ЗБ. фБН ЦЕ бО-2 РТЙНЕОСМЙУШ ДМС ТБУУЕЙЧБОЙС УЕНСО УПУОЩ, ЕМЙ Й МЙУФЧЕООЙГЩ ОБ МЕУОЩИ ЧЩТХВЛБИ. оБ УМЕДХАЭЙК ЗПД Ч ЪПОЕ ВХДХЭЕЗП уФБМЙОЗТБДУЛПЗП НПТС ЬФЙ НБЫЙОЩ ХЮБУФЧПЧБМЙ Ч ХОЙЮФПЦЕОЙЙ ЛХУФБТОЙЛБ. дЕУСФЛЙ МЕФ УПФОЙ БЬТПЖМПФПЧУЛЙИ бО-2 ЧП ЧУЕИ ТБКПОБИ УФТБОЩ ОЕУМЙ РБФТХМШОХА УМХЦВХ, ПВЕТЕЗБС МЕУБ ПФ РПЦБТПЧ. оБРТЙНЕТ, Ч 1977 З. Ч МЕУБИ лБМЙОЙОУЛПК ПВМБУФЙ тПУУЙЙ У «бООХЫЕЛ» ВЩМП ПВОБТХЦЕОП 36 ПЮБЗПЧ РПЦБТБ ОБ РМПЭБДЙ 3, 5 НМО. ЗБ.
| мфи: |
| нПДЙЖЙЛБГЙС | бО-2н |
| тБЪНБИ ЛТЩМБ, Н | 18.18 |
| дМЙОБ УБНПМЕФБ,Н | 13.10 |
| чЩУПФБ УБНПМЕФБ,Н | 4.68 |
| рМПЭБДШ ЛТЩМБ,Н2 | 43.55 |
| нБУУБ, ЛЗ | |
| РХУФПЗП УБНПМЕФБ | 3620 |
| НБЛУЙНБМШОБС ЧЪМЕФОБС | 5500 |
| фЙР ДЧЙЗБФЕМС | 1 рд ыЧЕГПЧБ бы-62н |
| нПЭОПУФШ, М.У. | 1 И 1100 |
| нБЛУЙНБМШОБС УЛПТПУФШ, ЛН/Ю | 230 |
| лТЕКУЕТУЛБС УЛПТПУФШ, ЛН/Ю | 168 |
| рТБЛФЙЮЕУЛБС ДБМШОПУФШ, ЛН | 2000 |
| рТБЛФЙЮЕУЛЙК РПФПМПЛ, Н | 4100 |
| ьЛЙРБЦ, ЮЕМ | 2 |
| рПМЕЪОБС ОБЗТХЪЛБ: | ВБЛ 2000 М |
Двадцатый век стал эпохой, когда авиация проникла во многие сферы человеческой деятельности и самолет стал незаменимым помощником. Начиная примерно с двадцатых годов самолеты активно используют для перевозки пассажиров и грузов. Самолетостроение активно развивалось и в Советском Союзе: работали знаменитые конструкторские бюро и авиазаводы.
История создания самолета Ан-2
Биография этой машины началась в 1940 году, когда молодому конструктору Ленинградского завода №23 Олегу Константиновичу Антонову было поручено создать небольшой транспортный самолет для замены устаревшего к тому времени биплана По-2. За образец планировалось взять немецкий самолет Fieseler Fi 156 Storch. Однако уже через год началась Великая Отечественная война и проект был отложен. Вернулся к нему Антонов только в 1946 году. Он предложил создать простой и надежный самолет, способный садиться на любые площадки.
Проект был воспринят неоднозначно. Высказывались мнения, что самолет, выполненный по схеме «биплан» – явный анахронизм в середине двадцатого века. Однако у проекта нашлись и сторонники, и в 1946 году Антонов переезжает в новосибирское ОКБ-113, где и начинает строить свой новый самолет . Его чертежи были готовы в начале 1947 года, и в том же году прототип будущего Ан-2 впервые поднялся в воздух.
Опытный образец самолета Ан-2 совершил перелет длиной 3000 км из Новосибирска в Подмосковье, к месту проведения государственных испытаний. Антонов представил свой самолет Никите Хрущеву, в то время главе Украинской ССР. Хрущев сразу оценил удобство машины для сельского хозяйства и транспортных перевозок на авиалиниях местного значения. Поэтому вскоре конструкторское бюро Антонова переезжает из Новосибирска в Киев, а в 1949 году серийный самолет Ан-2 совершил свой первый полет.
Самолет получился насколько удачным, что активно эксплуатируется до настоящего времени. О его надежности и неприхотливости ходят легенды. Ан-2 использовался и используется, как транспортный (в том числе и в труднодоступных районах), как самолет сельскохозяйственной авиации, а также в военно-транспортной авиации. В СССР самолет особенно активно стали выпускать после того, как главой страны стал Хрущев. Он любил эту машину. В конце 50-х годов чертежи самолета были переданы Польше и на польском заводе WSK «PZL-Mielec» Ан-2 выпускался вплоть до 2002 года. Самолет до сих пор производят в Китае. Ан-2 попал в Книгу рекордов как первый самолет в истории, который серийно производится более 60 лет.
В чем причина долголетия «Аннушки»? Простота и надежность этого самолета, неприхотливость, позволяющие «Кукурузнику» обслуживаться и взлетать с неподготовленных площадок, небольшой расход топлива — все это сделало АН-2 незаменимой для труднодоступных областей Крайнего Севера, Средней Азии, Сибири. Самолет может планировать и садиться даже с неработающим двигателем. Можно сказать, что без этой машины осваивать Крайний Север было бы сложнее. На базе Ан-2 было сделано более двадцати модификаций.
Устройство самолета Ан-2 «Кукурузник»
Ан-2 сделан по схеме расчалочного биплана, корпус и каркас крыльев выполнен из алюминия. Обшивка крыльев сделана из полиэфирной ткани. Двигатель – поршневой, воздушного охлаждения, мощностью 1000 л.с. Самолет имеет четырехлопастный металлический винт. Шасси не убирается, с хвостовым колесом, колеса могут быть легко заменены на лыжи. Топливные баки находятся в верхнем крыле машины. Кабина пилотов сделана выпуклой по бокам – это значительно улучшает обзор. Экипаж – два человека. В самолет были внесены некоторые особенности специально для эксплуатации в условиях неподготовленных взлетно-посадочных полос.
В самолете предусмотрена надежная тормозная система, позволяющая садить Ан-2 на короткие площадки. Есть специальная топливозаправочная система, позволяющая заливать топливо в бак из любых емкостей без дополнительного оборудования. Само устройство биплана предельно просто.
«Кукурузник» может летать даже на очень низких скоростях, при этом он не сваливается в штопор. На скорости 40 км/ч самолет входит в режим парашютирования и совершает посадку.
Характеристики самолета Ан-2
Модернизация Ан-2 «Кукурузник»
Почти сразу после создания самолета Ан-2 появилась идея оснастить его более экономичным турбовинтовым двигателем. Но в 50-х годах прошлого века подходящего двигателя в СССР для этого самолета не нашлось, он был разработан только в конце семидесятых годов. Вариант самолета с новым двигателем получил обозначение Ан-3 — это по сути тот же Ан-2, но с новым двигателем ТВД-20. Новая машина имела более высокую скорость, полезную нагрузку, скороподъемность и более низкий расход топлива. На нее можно было установить современное навигационное оборудование. Длина разбега при взлете уменьшилась еще на 100 метров.
К сожалению, новая машина так и не стала выпускаться серийно.
В 2013 году ПО «Антонов» объявило о создании нового самолета Ан-2-100. Это модификация Ан-2, на которую установлен новый турбовинтовой двигатель производства украинского завода «Мотор-Сич». Работы по модернизации Ан-2 также ведутся и в России. В 2011 году публике представили Ан-2МС, также оснащенный турбовинтовым двигателем. На самолете установлен американский двигатель Garrett TPE 331-12 и пятилопастный винт с реверсом.
Так что можно надеяться, что заслуженный ветеран Ан-2 в ближайшем будущем получит новую жизнь.
Из истории самолета Ан-2
С начала производства Ан-2 было выпущено большое количество его модификаций. Вот некоторые из них:
- Ан-2М - модернизированный;
- Ан-2C - санитарный самолет;
- Ан-2СХ - сельскохозяйственный самолет;
- Ан-2Т - транспортный самолет;
- Ан-2ТП - транспортно-пассажирский самолет;
- Ан-2ТД - транспортно-десантный самолет;
- Ан-2Ф - самолет для фоторазведки и ночной артиллерийский разведчик;
- Ан-4- самолет с поплавковым шасси;
- Ан-6 - разведчик погоды.
Было построено около 18 тысяч самолетов Ан-2, их эксплуатировали в 26 странах мира.
Видео о Ан-2
Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них
Справочные материалы История долгопрудненских земель Воспоминания жителей города Предприятия и организации города Дирижабли, дирижаблестроение, воздухоплавание Люди нашего города Почетные граждане города Долгопрудный Их имена увековечены в названиях улиц, парков, школ История развития народного образования Чрезвычайные происшествия в городе "Мой город - Долгопрудный" - исторический очерк "История школ г. Долгопрудного" - книга "Окрестности города Долгопрудного" - книга "Большая история маленького поселка" - книга "Отдать корабль в воздух!" - книга "История ДНПП. От дирижаблей до ракет" - книга "ОАО ДНПП. Воспоминания ветеранов" - книга "Село Виноградово" - книга "Мои пять лет с советскими дирижаблями" - книга У.Нобиле "Далекое и близкое" - книга Стихотворения и проза о Долгопрудном Это интересно
Статья
http://сайт/doc/index.php
Предисловие
1. Дирижаблестроение
2. Самолетостроение
3. Ракеты ПВО страны
4. Образование ОКБ-464
5. Самолет Ан-2М
6. Ракеты ПВО сухопутных войск страны
7. Аппаратура наземных испытаний
8. Боевое применение зенитных ракетных комплексов ПВО страны
9. Товары народного потребления и гражданская продукция
10. ДНПП на мировой арене
11. Заводчане на фронтах войны
12. Общественная и социально-бытовая сфера
Приложения
Энциклопедия специалистов-первопроходцев ракетостроения ДНПП
5. Самолет Ан-2М
История ДНПП. От дирижаблей до ракет. 2002 г.
К середине 60-х годов завод, проделав огромную работу по организации производства и созданию новых технологических процессов серийного производства зенитных управляемых ракет ОКБ «Факел», успешно поставлял в войска ПВО требуемое количество ракет. Оценкой работы коллектива было награждение его в 1962 году орденом Трудового Красного Знамени во всесоюзном соревновании предприятий.
Но совершенно неожиданно обстановка на заводе резко изменилась. Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР № 95-26 от 23.01.64г. было предписано начать серийное производство сельскохозяйственного самолета Ан-2М известного конструктора O.K. Антонова.
Технология производства этого устаревшего самолета очень сильно отличалась от ракетной, на заводе не было необходимого штамповочного оборудования и плазового хозяйства, штамповщиков, медников, клепальщиков и плазовиков. Габариты и рабочие площади сборочного и агрегатных цехов не соответствовали габаритам самолета, т.к. были возведены для ракетного производства и не позволяли организовать серийное производство Ан-2М. Полученная конструкторская документация на самолет Ан-2М нуждалась в серьезной корректировке. Так, только за первые год-полтора ОКБ было выпущено около 30000 извещений на уточнение конструкторской документации. Завод сразу же попал в труднейшее положение, неся тяжелые убытки. План не выполнялся ни по самолетам, ни по ракетам, два года коллектив предприятия не получал премии. Началась утечка кадров.
Конечно, стране нужен был гражданский самолет типа Ан-2М, особенно для сельского хозяйства. Но ломать ради этого налаженное ракетное производство было, конечно, принципиальной ошибкой, которая дорого обошлась государству. В отрасли было много самолетостроительных заводов, которые легко бы справились с этим заданием. Однако, директор завода С.Ф. Кислицин и главный инженер А.Т. Ильин то ли не смогли, то ли не захотели доказать руководству Министерства всю ошибочность принимаемого решения, что и подтвердила дальнейшая жизнь. Самолетостроительный рецидив оказался чрезвычайно кратковременным: уже со второго полугодия 1968 года серийный выпуск самолетов был прекращен.
Появление самолета Ан-2М совершенно естественно связывается с именем С.Ф. Кислицина, ибо именно он принял это ответственное решение. Но Сергей Филиппович был опытным ракетостроителем, активным участником с первых же дней освоения и производства первой в стране зенитной управляемой ракеты В-300, а затем В-750. В качестве начальника выходного цеха завода - Контрольно-испытательной станции (КИС), секретаря парткома завода и главного технолога многое сделал для становления ракетного производства на ДМЗ и выполнения важнейшего задания Правительства СССР по обеспечению войск ПВО ракетами В-300 и В-750.
Сергей Филиппович Кислицин родился в 1923 году в Алтайском крае. Окончив Московский авиационно-технологический институт, в 1948 начал свою трудовую деятельность на заводе № 464 в должностях сначала конструктора, а потом начальника техбюро цеха и начальника цеха 28.
После неудачи с самолетом С.Ф. Кислицин в 1965 году был освобожден от должности директора завода и перешел на работу в другую отрасль. Заслуги его в области ракетостроения были отмечены двумя орденами Трудового Красного Знамени (в 1956 и 1962 гг.).
На заводе пришлось провести серьезную реконструкцию в ущерб ракетному производству. Для производства фюзеляжа был организован цех № 12, которому отвели только что построенный корпус экспедиции. Начальником цеха был назначен молодой, но уже проявивший себя Адольф Петрович Коробов.
Был организован второй заготовительно-штамповочный цех № 71, приобретен и установлен комплекс нового оборудования. Участок прессования пластмасс и резинотехнических изделий был расширен и преобразован в цех с установкой дополнительного оборудования. Цех общей сборки был разделен на два - ракетный и самолетный, которому в корпусе 11 отвели первый пролет. Начальником цеха № 14 сборки самолета назначили Бориса Хачатуровича Саакяна, а его заместителем - молодого инженера Александра Павловича Булашевича.
Реконструкция коснулась и другой сферы деятельности - аэродромной. Была построена летно-испытательная станция на существовавшем ранее аэродроме, сформированы необходимые летные и технические кадры.
Было приобретено и установлено необходимое оборудование, приняты на предприятие рабочие и ИТР требуемых специальностей, даже из других городов страны, в частности, с ташкентского авиазавода. Начальником производства завода был назначен А.А. Глаголев из Ташкента. Самолет принес и совершенно неожиданные проблемы. Например, после того как первые четыре самолета, направленные в Индонезию, буквально были съедены местными насекомыми, встала задача выпуска самолетов во всеклиматическом исполнении, в том числе и тропическом. Отделом главного металлурга совместно с ОКБ завода была переиздана вся конструкторская документация на предмет замены материалов для всеклиматического исполнения самолета, причем вся эта работа происходила без остановки действующего производства. В течение года было выпущено три Постановления партии и правительства по кабельной и легкой промышленности. Благодаря успешно проведенной работе стала возможной длительная эксплуатация самолетов в условиях тропического климата Кубы.
Краткие технические характеристики самолета Ан-2М.
Длина самолета 13,1 м
Размах крыла 18,18 м
Полетный вес 5500 кг
Вес пустого 4000 кг
Мощность двигателя 1000 л.с.
Максимальная скорость 180 км/час
С переходом завода на изготовление самолета Ан-2М перед подготовкой производства, как и перед всем коллективом завода, встала проблема разработки и изготовления огромного количества оснастки, освоения технологических процессов, характерных для самолетостроения, а также создания нового специализированного оборудования. Главная специфика самолетостроительного производства вытекала из сложных форм листовых деталей и агрегатов, технология изготовления которых требовала несоизмеримо большего количества оснастки по сравнению с ракетостроением. Причем почти все технологии были связаны с плазово-шаблонным хозяйством. Все эти сложности порождали ошибки и неточности при изготовлении форм деталей и агрегатов, и как результат, сложности при сдаче продукции ОТК и военпредам.
Большой вклад по разработке и внедрению технологии изготовления деталей и сборки агрегатов и самого самолета внесли начальники ТБ ОГТ В.Д. Моисеев, И.С. Слисский, Седляров В.И., технологи Б.П. Леонов и Б.Г. Егоров.
В составе цеха 25 было организовано плазово-шаблонное отделение и установлено необходимое оборудование, были привлечены с других предприятий специалисты плазово-шаблонного метода подготовки производства. Сжатые директивные сроки освоения выпуска самолета требовали огромных усилий службы подготовки производства по разработке чертежей оснастки для изготовления деталей, приспособлений и стапелей для сборки фюзеляжа, крыльев, оперения, капота и др.
В помощь заводу были подключены другие предприятия второго Главного управления; так проектирование и изготовление стапелей для сборки секций фюзеляжа, сборки стабилизаторов были выполнены Тушинским машиностроительным заводом.
В процессе освоения производства самолета Ан-2М на предприятии были разработаны и внедрены новые для завода технологические процессы и прогрессивное оборудование, а именно, вырезка заготовок по фрезшаблонам на копировально-фрезерном станке. Это позволило сократить трудоемкость работ и уменьшить количество необходимой оснастки (штампов).
Совместно с НИАТ был внедрен процесс вибрационной (импульсивной) штамповки деталей сложной конфигурации с вытяжкой на гидравлическом прессе двойного действия ГИП 100/50. Коэффициент вытяжки при вибрационной штамповке увеличился до 2,4 без промежуточного отжига. Этим методом на заводе внедрено изготовление полупатрубков коллектора в количестве 22 наименований.
Кроме того, был внедрен в производство технологический процесс гибки и неглубокой вытяжки деталей самолета на прессе «Лейк-Ири». Этим методом практически формировались все нервюры, стенки, диафрагмы оперения, щитки элеронов от 5 до 15 деталей за один ход пресса.
Отделом механизации и автоматизации (ОМА) отдела главного технолога была разработана, изготовлена и внедрена на заводе механизированная поточная линия анодирования, что позволило справиться с большим объемом работ по анодированию деталей, облегчить условия труда, повысить качество покрытия.
В большом количестве на самолете Ан-2М применялись профили 434АН и 345АН соединения полотняной обшивки крыла и оперения с металлическим каркасом. Для изготовления этих профилей из листа Д16АМ л. 0,5 ОМА был разработан, заводом изготовлен и внедрен комплекс специализированных установок:
многодисковые ножницы НА-400, которые за один проход отрезают 12 (заготовок) полос;
станок для снятия радиусов с кромок полос с целью исключения порывов ткани обшивки;
станки СС-094, СС-095 для закатки и гибки профилей 434АН и 435АН.
Большие трудности в деле освоения и выпуска самолета Ан-2М завод испытал в технологии сборки створок капота и их взаимозаменяемости при сборке. Сложная форма и пространственные координаты стыковочных элементов затрудняли технологию сборки клепальных конструкций створок капота.
Для решения вопроса сокращения подгоночных работ при сборке капота был спроектирован и изготовлен специальный стенд с имитацией узлов подвески капота на фюзеляж и макетом двигателя АШ-62ИР.
Это позволило сократить объем подгоночных работ на окончательной сборке самолета, значительно сократить производственный цикл сборки.
По мере освоения и увеличения количества выпускаемых самолетов усилия предприятия стали направляться в большей степени на мероприятия по сокращению трудоемкости путем внедрения прогрессивных технологий и форм организации труда.
Службой подготовки производства были разработаны, изготовлены и внедрены специальные установки для редуцирования труб тяг управления, установка заделки тросов, установка для заделки наконечников кабелей; разработаны и внедрены пульты-полуавтоматы для прозвонки жгутов.
Большим достижением в деле разработки передовых технологий и прогрессивных форм организации труда явилось создание поточных линий сборки самолета по стендовым заданиям, что позволило повысить качество и надежность самолета, сократить трудоемкость и производственный цикл сборки.
В сборочном цехе постоянно находился представитель министерства для решения отраслевых вопросов. Но дело шло плохо, план не выполнялся. Тогда в 1965 году группа коммунистов завода обратилась к секретарю ЦК КПСС Д.Ф.Устинову, который ведал оборонными вопросами, с письмом, в котором изложила сложившуюся на заводе ситуацию и попросила оказать необходимую помощь.
Вскоре заводу была оказана всесторонняя действенная помощь, и он снова стал успешно выполнять государственный план. Правда, уже с новым директором - Михаилом Алексеевичем Ильиным, переведенным к нам с завода «Знамя». Это произошло в 1965 году.
При техническом осмотре первых собранных самолетов работники ОТК выявили множество дефектов, которые тут же устранялись или допускались как незначительные, либо по ним выпускались извещения на уточнение конструкции. Людьми овладел энтузиазм. Для поднятия духа в ОКБ был вывешен плакат: «Молоко и мясо всем обеспечит Ан-2М».
По распоряжению главного конструктора ОКБ М.А. Любомудрова был образован новый отдел под руководством СЕ. Зайчика по ведению эксплуатационной документации, в который входила и бригада художников. Ими было издано большое количество прекрасных иллюстраций к техническому описанию самолета. Этот же отдел занимался эксплуатационной документацией в связи с поставками самолетов на экспорт для перевода ее на английский и испанский языки.
Самолеты стали поставляться в разные районы СССР и в республику Куба, где для их гарантийного обслуживания в разное время побывало более 40 специалистов ДМЗ. Руководителями были назначены Г.Е. Вартанов и И.С. Маленев.
Большую и квалифицированную работу по эксплуатации самолета Ан-2М и другой техники за рубежом проводил ветеран завода с 1941 года инженер-конструктор I категории Владимир Михайлович Кротов, награжденный правительственными медалями ГДР и Польши.
По мнению кубинских летчиков самолет хорошо зарекомендовал себя на сельхозработах, но не хватало 100-200 л.с. мощности. Помимо распыления ядохимикатов кубинские специалисты приспособили его для сеяния риса.
Самолеты выполняли работы по внесению удобрений до посева, по подкормке сельхозкультур, борьбе с вредителями и болезнями полей и лесов, с сорняками, по дефолиации хлопчатника и др.
Первое упоминание о проекте десантного варианта самолёта-биплана, будущего Ан-2, датируется 1944 годом. Затем его «следы» теряются и всплывают лишь год спустя. Тогда предложенный биплан выглядел полным анахронизмом и не вписывался в лозунг «выше всех, дальше всех, быстрее всех». И хотя военные отвергли предложение Антонова, вера Олега Константиновича в машину не угасла. Спустя пять лет, когда страна стала постепенно возвращаться к мирной жизни, Антонов вновь вернулся к своей идее.
В марте 1946 года министр авиационной промышленности М.В. Хруничев подписал приказ о выделении новосибирского филиала ОКБ A.C. Яковлева, где работал O.K. Антонов в должности заместителя главного конструктора, в самостоятельное предприятие с целью «развития опытных работ по самолётостроению и наращиванию новых коллективов». Главным конструктором нового ОКБ был назначен O.K. Антонов.
Перед новым коллективом стояла одна, но жизненно важная для Олега Константиновича и его коллег задача – создание транспортного самолёта «Т» с мотором АШ-62ИР. При этом его максимальная скорость должна была быть не менее 270 км/ч на высоте 1750 м, а крейсерская – 205 км/ч. Дальность с коммерческой нагрузкой 1000 кг – 1300 км, а с 2000 кг (в перегрузку) – 900 км. Практический потолок – 7500 м. Разбег – 65 м, а посадочная скорость – 70 км/ч. Через девять месяцев машину предписывалось передать на государственные испытания.
Первый опытный экземпляр машины с двигателем АШ-62ИР построили в 1947 году под обозначением СХА – «Сельскохозяйственный самолёт Антонова» и 31 августа 1947 года он, пилотируемый П.Н. Володиным, впервые поднялся в небо.
Самолёт отличался предельной простотой. Так, оба его крыла имеют прямоугольную в плане форму с закруглёнными концами и постоянным профилем Р-Ис относительной толщиной 14% по их размаху. Двухлонжеронные крылья обтянуты полотном. Верхнее крыло имеет автоматические предкрылки, щелевые закрылки и элерон-закрылки. На нижнем крыле – лишь щелевой закрылок.
Фюзеляж самолёта – цельнометаллический полумонокок балочно-стрингерного типа. Шасси – неубирающееся, трёхопорное с хвостовым колесом. Антонов приложил немало усилий, чтобы ускорить создание Ан-2, стараясь по возможности использовать готовые изделия, пылившиеся на складах у военных. Так, колёса основных опор шасси заимствовали от штурмовика Ил-2, а хвостовое – от бомбардировщика Ту-2.
Заводские испытания самолёта показали, что его потолок получился ниже, а скорость – выше заданной. В целом, СХА соответствовал требованиям, предъявлявшимся к грузовой машине, и в октябре самолёт предстояло передать на госиспытания в НИИ ВВС, находившийся в Подмосковье. Край не близкий, и многим казалось, что лучше разобрать машину и отправить её в столицу по железной дороге. Однако Володин, уверенный в самолёте, был другого мнения и предложил перегнать СХА своим ходом, а заодно продемонстрировать специалистам ГВФ и ВВС его возможности. Был, конечно, и риск, но уверенность лётчика убедила Антонова.
10 октября самолёт отправился в первый свой перелёт, проходивший через Омск, Свердловск, Казань и Арзамас. Перелёт до аэродрома НИИ ВВС в Чкаловской длился три дня. Госиспытания, начавшиеся во второй половине декабря после устранения дефектов и замены мотора, завершились в марте 1948 года. Спустя пять месяцев машину приняли на вооружение ВВС и снабжение ГВФ под обозначением Ан-2. Постановлением правительства предусматривался выпуск самолётов в пассажирском, санитарном, десантно-транспортном и сельскохозяйственном вариантах.
Серийное производство Ан-2 поручили заводу № 473 в Киеве. От принятия этого решения до подъёма в воздух 8 сентября первой серийной машины в транспортном варианте прошло чуть больше года. В начале 1950 года завод сдал заказчику головную серию самолётов.
Серийные машины, предназначенные для аграриев, получили обозначение Ан-2СХ. Головной экземпляр такого самолёта с аппаратурой опрыскивателя и рассеивателя удобрений построили в августе 1950 года, и после испытаний специалисты НИИ ГВФ рекомендовали его для серийного производства.
Массовый выпуск Ан-2СХ начался в 1952 году, когда заказчику сдали первые 25 машин. В его в грузовом отсеке расположили бак для химических веществ и удобрений. Под нижним крылом и фюзеляжем – аппаратуру для их распыления. 12 самолётов из первой партии передали на эксплуатационные испытания, проходившие на полях Украины, Северного Кавказа, Узбекистана и Армении.
Ан-2СХ постепенно становился основным самолётом для сельского хозяйства и выпускался большими сериями, как в Советском Союзе, так и в Польше (Ан-2Р). Их и по сей день можно увидеть над сельскохозяйственными угодьями многих стран.
Ан-2 используется и для решения других задач, в частности, для аэрофотосъёмки. Для этого на нём смонтировали аэрофотоаппарат и автопилот.
1 – триммер руля поворота; 2 – антенна автоматического радиокомпаса; 3 – антенна связной радиостанции; 4 – воздухозаборник двигателя; 5 – выхлопной патрубок двигателя; 6 – узлы подвески закрылков; 7 – подножка; 8 - антенна радиовысотомера; 9 - колесо основной опоры шасси; 10 - колесо хвостовой опоры; 11 – подкос стабилизатора; 12 – топливный бак; 13 – двигатель ТВД-20-01; 14 – элемент системы кондиционирования кабины экипажа; 15 – бак для сельскохозяйственных реактивов самолёта Ан-ЗСХ; 16 – навесное сельскохозяйственное оборудование самолёта Лн-ЗСХ; 17 – передняя дверь; 18 – дверь в грузовой отсек; 19 – предкрылок; 20 – элерон; 21 – закрылок верхнего крыла; 22 – руль высоты; 23 – стабилизатор; 24 – киль; 25 – руль поворота; 26 – штурвал; 27 – кресло пилота; 28 – воздухозаборник двигателя; 29 – выхлопной патрубок двигателя
Другим не менее любопытным вариантом Ан-2 стал самолёт с многоколёсным шасси. К осени 1952 года машина прошла госиспытания с рекомендацией выпустить десять комплектов нового шасси. Самолёт в таком виде мог эксплуатироваться с размокшего грунта и пахотных земель, что расширяло его возможности. Но то, что хорошо для военных, оказалось неприемлемым для ГВФ. По мнению временно исполнявшего обязанности начальника ГУ ГВФ Н. Захарова «утяжеление Ан-2 на 190 кг приведёт к значительному снижению коммерческой нагрузки самолёта… Целесообразнее оснастить Ан-2 облегчёнными колёсами баллонного или полубаллонного типа». Видимо, это обстоятельство и решило судьбу «сороконожки».
Первые семь лет Ан-2 строились преимущественно в грузовом и сельскохозяйственном вариантах, и лишь в декабре 1957 года встал вопрос о выпуске его пассажирской модификации. Для этого промышленности пришлось налаживать выпуск специального съёмного оборудования, позволявшего в короткий срок конвертировать грузовой Ан-2 в пассажирский.
В 1951 году построили поплавковый вариант самолёта с реверсивным винтом и под обозначением Ан-2В запустили в серийное производство.
Ан-2В проходил эксплуатационные испытания на озёрных линиях Карело-Финской ССР и гидролиниях Тюмень-Салехард-Тазовское. Мощная механизация крыльев в сочетании с достаточной энерговооружённостью позволяли эксплуатировать машину с рек, озёр и прибрежных морских районов глубиной не менее метра и размерами акваторий 850×90 м. В последствии для эксплуатации Ан-2В установили минимальную глубину водоёма 1,2 – 1,8 м в зависимости от высоты волны.
Ан-2В использовался не только для транспортировки грузов и пассажиров, но и для тушения пожаров. Для этого использовалась вода, заливавшаяся в поплавки.
Осенью 1963 года O.K. Антонов обратился в ЦК КПСС с предложением улучшить сельскохозяйственный и пассажирский варианты Ан-2 и восстановить его производство в СССР. Первые два Ан-2М переделали из серийных Ан-2 в 1964 году на авиазаводе в подмосковном Долгопрудном, и 20 мая лётчик-испытатель И.Е. Давыдов поднял его в воздух. Внешне сельскохозяйственный Ан-2М отличался от предшественника увеличенным вертикальным оперением. С машины сняли второе управление, возложив все обязанности по пилотированию и самолётовождению на одного пилота.
Ан-2М мог переоборудоваться в транс-портно-пассажирский вариант для перевозки на местных линиях до 1500 кг грузов или до 11 пассажиров с багажом. По желанию покупателя он мог выпускаться и с двойным управлением. В этом случае вместо сиденья техника монтировалось кресло второго пилота и дополнительный пост управления с необходимым оборудованием.
К тому времени Ан-2 налетали в Аэрофлоте свыше 20 миллионов часов, обработали 300 миллионов гектаров сельскохозяйственных угодий, перевезли 100 миллионов пассажиров и свыше 2,3 миллиона тонн грузов и почты.
Весной 1948 года на аэродром выкатили зондировщик атмосферы ЗА, созданный на базе Ан-2, и 21 марта В.А. Диденко опробовал его в воздухе. Главным отличием ЗА от транспортного варианта Ан-2 стала застеклённая кабина наблюдателя, расположенная перед килем. Из неё открывался прекрасный обзор во все стороны, хорошо были видны метеорологические приборы, находившиеся в воздушном потоке. Экипаж ЗА состоял из лётчика и экспериментатора. Кроме своего прямого назначения, самолёт мог использоваться и в десантно-транспортном варианте, поскольку в его фюзеляже свободно размещалось до 10 человек.
Ожидалось, что с двигателем АШ-62ИР и винтом АВ-911-21К машина будет подниматься на высоту до 7000 м, а с мотором М-62Р – на 10 000 м. Но поскольку опытный самолёт потяжелел по сравнению с расчётами на полтонны, его потолок не превышал 5000 м. В остальном ЗА соответствовал заданию. Однако в серийное производство машина не попала. Причина проста – заказчику требовался зондировщик, построенный на базе серийной машины, а судьба СХА к тому времени ещё не была решена.
В мае 1950 года вышло постановление правительства, согласно которому требовалось установить на самолет ЗА турбокомпрессоры ТК-19, использовавшиеся на бомбардировщике Ту-4. Заводские испытания машины, получившей обозначение ЗА-ТК, окончились в декабре 1950 г. Запущенный в серийное производство самолёт получил обозначение Ан-6. На этой машине в начале 1950-х установили мировые рекорды высоты, поднявшись на 10 293 м и 11 248 м соответственно.
В 1947 году на базе Ан-2 разработали «Ночной разведчик и корректировщик артиллерийского огня» (НРК). На нём предусмотрели размещение двух пушек Б-20 и бронезащиты силовой установки, лётчика и штурмана. В разведчике от привычного Ан-2 осталась лишь половина, всю заднюю часть фюзеляжа за коробкой крыльев заменили новой ферменной конструкцией с застеклённой кабиной штурмана. Оперение для улучшения обзора задней полусферы сделали двухкилевым.
Поскольку НРК считался боевой машиной, то лётчика защитили от осколков снарядов зенитной артиллерии бронеза-головником и бронеплитами. Штурман во время полёта по маршруту сидел рядом с пилотом, а в боевой обстановке – на основном рабочем месте, защищённом бронестёклами и бронеплитой, прикрывавшей его сзади. Навигатор, как и лётчик, размещался в кресле с 5-миллиметровой бронезащитой.
Первый полёт на НРК состоялся весной 1949 года, но на вооружение самолёт не поступал.
Был и противоаэростатный вариант биплана под обозначением Ан-3. Но и он остался в разряде опытных.
В Польше на базе Ан-2 сделали летающую лабораторию для отработки систем создававшегося сельскохозяйственного самолёта М-15 с газотурбинным двигателем.
Идея замены на Ан-2 поршневого двигателя турбовинтовым появилась в конце 1950-х годов, но препятствием на этом пути было отсутствие ТВД требуемой мощности. Более активно эту задачу стали решать в середине 1960-х годов, когда появился малоразмерный двигатель ТВД-10, но и его мощности для будущего Ан-З (второй с таким обозначением) не хватало. Разработкой малоразмерных турбовинтовых двигателей в те годы занимались в Омском моторостроительном КБ. Ситуация изменилась в 1970 годы, когда двигатель ТВД-10 был модифицирован в 1430-сильный ТВД-20. Рассматривались и другие варианты силовой установки, поскольку жизнь настоятельно требовала самолёт Ан-З. Тем более, что к тому времени в стране резко из-за массового списания в ВВС и гражданской авиации самолётов Ил-14 с поршневыми двигателями сократилось и производство авиационного бензина, а руководство министерства авиационной промышленности отстаивало сельскохозяйственный самолёт М-15 с реактивным двигателем.
Созданию Ан-З предшествовали лётные исследования, проводившиеся на Ан-2. Первый прототип Ан-З, унаследовавший лучшие качества Ан-2, в сельскохозяйственном варианте, оснащенный турбовинтовым двигателем ТВД-20, взлетел 13 мая 1980 года, пилотируемый лётчиком-испытателем ОКБ С.А. Горбиком.
Государственные испытания Ан-З начались в 1981 году и продолжались почти десять лет, но он так и остался в единственном экземпляре. 12 декабря 1985 года лётчик-испытатель ОКБ В.Г. Лысенко установил на Ан-З в двух полётах три мировых рекорда, подняв в воздух груз 2583 кг при взлётном весе машины 6200 кг. На следующий день лётчик-испытатель С.А. Горбик перекрыл эти достижения, подняв груз 2375 кг при взлётной массе машины 5800 кг. Однако и это не повлияло на позицию руководства МАПа, по-прежнему мечтавшего о современном сельскохозяйственном самолёте с турбореактивным двигателем. Лишь весной 1986 года ГосНИИ ГА принял Ан-З на государственные испытания, проходившие в два этапа и завершившиеся летом 1989 г. Самолёт прошёл всесторонние испытания в Крыму и Краснодарском крае. Они показали, что новый самолёт в полтора раза эффективнее предшественника. Это оказалось неожиданным для руководства Минавиапрома, поскольку Ан-З соответствовал всем требованиям, предъявляемым к сельскохозяйственному самолёту. Однако и на этот раз нашли повод обойти стороной машину.
Ситуация изменилась в 1993 году, когда омские и киевские самолётостроители реанимировали проект Ан-З. Правда, к тому времени интерес к сельскохозяйственному самолёту угас, чему способствовали распад Советского Союза и экономический кризис во вновь образованных государствах. Тогда и предложили грузопассажирский вариант Ан-ЗТ, доработанный в соответствии с требованиями времени. На нём установили двигатель ТВД-20-01 с реверсивным винтом. Самолёт, ставший базовым вариантом целого семейства, был рассчитан на перевозку 1800 кг груза и четырёх пассажиров, для чего в его «салоне» имелись два двухместных блока мягких кресел.
Решение о серийном производстве Ан-ЗТ приняли в 1997 г. В августе того же года реанимированный самолёт продемонстрировали на Московском авиационно-космическом салоне МАКС-97. Первый Ан-ЗТ (RA – 62523), переделанный в Омске, поднялся в воздух 19 февраля 1998 г. Пилотировал его С.М. Цивак -лётчик-испытатель АНТК имени O.K. Антонова.
21 ноября 2000 года авиакомпания «Заполярье» стала первым эксплуатантом Ан-3Т. В 2002 году машина выдержала испытания в Антарктиде.
Кроме новой силовой установки с титановой противопожарной перегородкой, существенной доработке подвергли планёр. В частности, усилили шпангоуты от третьего до восьмого, а между пятым и шестым шпангоутами фюзеляжа появилась вставка с дополнительным силовым шпангоутом 5А, предназначенным для крепления основных опор шасси.
По левому борту сделали входную дверь для пилотов с подножкой и поручнем, а на противоположном борту между 11 и 12 шпангоутами – аварийный выход. Одновременно изменили фонарь и компоновку кабины пилотов.
Коробка крыльев сохранилась, как и у Ан-2, но усилили верхнюю панель центроплана, а несущие поверхности обшиты уже не перкалью, а синтетической тканью, которая по прочности и долговечности превосходит натуральную в полтора – два раза.
Изменили форму вертикального оперения (на самолёте образца 1980 г. сохранили киль Ан-2) с новым рулём поворота увеличенной площади и снабженным декомпенсатором.
Тросовую проводку управления машиной заменили жёсткими тягами. Были и другие, более мелкие, не бросающиеся в глаза новинки.
В ходе серийного производства рассматривался вопрос о замене двигателя на Ан-ЗТ более экономичным ТВД ВК-1500С, но реализовать задуманное так и не смогли.
На АНТК имени O.K. Антонова разработаны также варианты транспортнопассажирского самолёта Ан-ЗТК, в салоне которого устанавливаются складывающиеся и откидывающиеся к бортам кресла на десять пассажиров, Ан-ЗСХ – для обработки сельскохозяйственных угодий, десантнотранспортного и лесопатрульного Ан-ЗП, способного перевозить до 12 парашютистов и AH-3VIP – для особо важных персон с салоном повышенного комфорта.
В результате модернизации коммерческая нагрузка Ан-3 по сравнению с Ан-2 возросла в 1,2, скорость – в 1,3, а скороподъёмность – в 1,8 раза. Снизился уровень шума в кабине экипажа. Производительность самолёта увеличилась в полтора раза при меньшей стоимости топлива.
Авиационный регистр Межгосударственного Авиационного Комитета выдал 31 августа 2000 года на Ан-ЗТ сертификат типа, а 4 июня и 22 ноября 2001 года – дополнения к нему на варианты с лыжами и сельскохозяйственный соответственно.
Переделке в вариант Ан-3 подвергаются самолёты Ан-2 с остаточным ресурсом не менее 50% в Омске на производственном объединении «Полёт». Несмотря на то, что Ан-ЗТ сдаются заказчику с вновь назначенными ресурсами (20 000 лётных часов), выпуск Ан-3 пока не носит массового характера. К концу 2006 года предприятие выпустило чуть больше 20 машин такого типа. Одной из причин этого является ограничение на перевозку пассажиров (не более 9 человек) в соответствии с сертификатом лётной годности машины, что не выгодно авиакомпаниям, хотя в 1980 году самолёт предполагалось выпускать в 12-местном варианте.
На 1 января 2004 года в российских авиакомпаниях числилось 15 Ан-3. Основными покупателями машины были авиакомпании Саха-Якутии, Тувы, «Авиалесоохраны», «Норильское авиапредприятие» и «Полярные авиалинии».
Примечание. 1 – нормальный запас топлива. 2 – с 1-й по 60-ю серию. С 61-й серии – 3688 кг. 3 – рулёжный вес – 5511 кг. 4 – с нормальным взлётным весом. С бомбовой нагрузкой 200 кг – 655 км на высоте 4000 м. 5 – взлётная мощность на валу.
16 декабря 2004 года в МЧС поступил первый Ан-ЗТ (RF – 31225) для 235-й отдельной смешанной авиационной эскадрильи Сибирского регионального центра МЧС. Самолёт постоянно дислоцируется в аэропорту Емельяново (Красноярск).
К 2009 году завод в Омске сдал заказчикам 25 машин и в том же году приостановил их производство в связи с высокой загрузкой предприятия более выгодными заказами – ракетной техникой.
На февраль 2008 года на Таймыре, в Эвенкии, Туве, Якутии, на Чукотке, в Магаданской и Амурской областях успешно эксплуатировались лишь 23 Ан-ЗТ, использовавшихся преимущественно авиацией МЧС и «Авиалесоохраны». В настоящее время на АНТК имени O.K. Антонова продолжаются работы по модернизации машины.
Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter , чтобы сообщить нам.
