Стратегический бомбардировщик-ракетоносец предназначен Боинг B-52G/H для выполнения боевых задан с применением ядерного и неядерного вооружения, нанесения массированных ударов по малоразмерным целям, по районам предполагаемого сосредоточения стационарных и передвижных складов военного снаряжения и по другим зонам, в которых могут располагаться цели, имеющие военное значение, а также для морской разведки, изоляции района боевых действии, постановки мин, подавления средств ПВО противника, проведения совместных с ВМС операций, авиационной поддержки действий группировок войск стран-членов НАТО.
Бомбардировщик Б-52 — видео
Самолет имеет самую длинную карьеру изо всех боевых машин стратегической авиации, являясь самым молодым вариантом из дозвуковых реактивных бомбардировщиков. Свою длинную жизнь B-52 начал в 1948 г. как преемник поршневого бомбардировщика B-50. который, в свою очередь, стал развитием самолета B-29 «Суперфортресс». Первый полет опытного образца XB-52 состоялся 15 апреля 1952 г. Самолет имел предельно тонкое крыло схемы высокоплан с двигателями под ним, объединенные попарно в мотогондолы, тандемное расположение кресел пилотов и главных колес шасси, дополненное подкрыльевыми опорами. Всего было построено 744 самолета B-52 различных модификаций, из них 71 самолет потерян в результате летных происшествий.
Предсерийные машины B-52A (первый полет состоялся 5 августа 1954 г.) использовались как испытательные и исследовательские самолеты для программ усовершенствования. В ВВС США серийные бомбардировщики начали поступать с 29 июня 1955 г. под обозначением B-52B, которые в отличие от B-52A были оснащены системой навигации и бомбометания. Из пятидесяти построенных самолетов B-52B двадцать семь было переоборудовано в самолет-разведчик RB-52B.
На варианте самолета B-52C было существенно улучшено оборудование и летно-технические характеристики — это первая модель, которая имела белую отделку нижней поверхности корпуса самолета для защиты от светового излучения при ядерном взрыве. Первый полет B-52C совершил 9 марта 1956 г., а в боевое подразделение первый B-52C поступил в июне 1956 г. Последовавший вариант B-52D (впервые поднялся в воздух 4 июня 1956 г.) оснастили улучшенной системой управления огнем из четырех хвостовых 12.7-мм пулеметов. Вариант B-52E (первый полет 3 октября 1957 г.) получил более совершенную навигационную систему и систему управления вооружением с отображением информации на модернизированной приборной доске Увеличение взлетного веса потребовало установки на новом варианте B-52F (первый полет выполнен 6 мая 1958 г.) двигателей с системой впрыска воды для увеличения взлетной тяги.
Вариант B-52G содержал большое количество усовершенствований и оказался наиболее модернизированным в пределах одной модели (первый полет - 26 октября 1958 г.). Чтобы сохранить вес и сделать планер более безопасным, он был полностью перепроектирован, кессон-баки крыла значительно увеличены, киль укорочен, хвостовой стрелок перемещен в кабину экипажа, что позвонило значительно сэкономить вес. Установлено оборудование для запуска снарядов-ловушек «Квейл» (quail - перепел). которые имитировали отметку на экранах РЛС, аналогичную отметке от B-52. и ракет AGM-28 «Хаунд Дог» (hound dog - гончий пес) класса «воздух-поверхность», запускаемых вне пределов зоны ПВО с дальности до 1200 км. До 1960 г. было построено 193 самолета B-52G.
Последней модификацией стал вариант В-52Н (первый полет совершен 6 марта 1961 г.), который отличался новыми турбореактивными двигателями TF33 с увеличенной тягой при значительно меньшем расходе топлива и усиленной конструкцией планера, что позволило самолету летать продолжительное время на малых высотах. Вместо четырех хвостовых пулеметов установлен один скорострельный типа «Гатлинг», дистанционно управляемый с помощью РЛС AN/AGS-15 или телекамеры. Последний самолет серии B-52 был построен в июне 1962 г.
Первая водородная бомба была сброшена с B-52 21 мая 1956 г. В последующие годы ряд рекордных полетов продемонстрировали высокие летные характеристики самолета. Так, в ноябре 1956 г. были выполнены беспосадочные полеты вокруг Североамериканского континента и через Северный полюс протяженностью 27000 км. 18 января 1957 г. три B-52 совершили кругосветный полет за 45 часов 19 минут, пролетев 39750 км со средней скоростью 850 км/ч., а 11 января 1962 г. самолет установил рекорд дальности полета без дозаправки, преодолев 20168 км за 22 часа 9 минут. С 1965 по 1984 г. варианты B-52B по B-52F сняты с вооружения; к началу 1992 г. в ВВС США осталось 254 самолета B-52 (159 B-52G и 95 В-52Н).
Бомбардировщик B-52 являлся первым «сверхтяжелым» самолетом, на котором был применен переставной стабилизатор, диапазон отклонения стабилизатора от + 7 до — 6″. При посадке применяется ленточный тормозной парашют диаметром 13,4 м, установленный в хвостовой части фюзеляжа. Для размещения вариантов B-52G и Н в ангаре киль может складываться вправо на шарнирном узле.
На самолетах B-52G и B-52H все члены экипажа находятся в двухпалубной кабине. Командир экипажа и второй летчик располагаются в катапультных креслах, обеспечивающих покидание самолета вверх; штурман и оператор навигационной РЛС - на нижней палубе в катапультных креслах, обеспечивающих покидание самолета вниз, спиной к направлению полета. На вариантах самолета с А по F оператор системы РЭБ размещается в отдельном отсеке в правой задней части верхней палубы, стрелок - в хвостовом отсеке и может по лазу, проходящему через отсек вооружения, перебраться в основную кабину экипажа (для этого необходимо разгерметизировать кабину и уменьшить высоту полета). На самолетах B-52G и В-52Н стрелок-оператор хвостовой турельной установки и оператор системы РЭБ располагаются в задней части кабины спиной к направлению полета. На некоторых самолетах RB-52B и B-52C в отсеке вооружения устанавливается специальный отсек с разведывательным оборудованием, рассчитанный на двух членов экипажа.
В отсеке вооружения может находиться до восьми ядерных бомб типа Мк.28, 43, 61 и 83. На самолете B-52G наведение хвостовой счетверенной пулеметной установки калибра 12,7 мм может осуществляться с помощью РЛС дистанционного управления огнем AN/AS G-15 или с помощью замкнутой телевизионной системы. На бомбардировщике B-52H в хвостовой турельной установке размещена пушка с вращающимся блоком из шести стволов M61A1 «Вулкан» калибра 20 мм и скорострельностью 4000 выстр./мин.
В 60-хгодах варианты Е, F, G и Н бомбардировщика B-52 были дооборудованы для установки УР AGM-28 «Хаунд Дог», способными огибать возвышенности и поражать пусковые шахты МБР и позиции комплексов ПВО противника. Эти УР размещались в подкрыльевых контейнерах, оснащались реактивными двигателями, имели помехоустойчивую ИНС, максимальную скорость, соответствующую числу М=2,1. Пуски этих УР могли осуществляться на высотах от нескольких десятков до 16800 м.Затем эти самолеты были переоборудованы в носители ядерных УР СРЭМ AGM-69A (12 ракет под крылом и 8 в бомбоотсеке на роторной пусковой установке). Дальность стрельбы такой ракеты 200 км, а мощность боевой части 170 кт. Первый самолет с ракетами СРЭМ был введен в состав боеготовых сил в августе 1972 г.
1982 г. начался с переоборудования бомбардировщиков B-52G и B-52H в носителей крылатых ракет ALCM-B AGM-86B (по шесть единиц на двух подкрыльевых пилонах). Такие ракеты имеют дальность полета 2500 км, мощность ядерной боевой части 200 кг и могут достигать до 85% целей на территории России. Бомбардировщики B-52H, кроме двенадцати КР ALCM-B под крылом, могут разместить (в отличие от B-52G) еще восемь таких ракет в бомбоотсеке на универсальной роторной пусковой установке. Таким образом, каждый из них способен нести до 20 КР.
Самолеты B-52H являлись также первыми носителями новой ядерной КР AGM-129A (АСМ), имеющей большую дальность полета (около 4200 км) и малую заметность (за счет использования технологии «стелс»). Мощность ядерной боевой части ракеты также составляет около 200 кт. Кроме B-52H, носителями КР AGM-86B являются 98 из 159 бомбардировщиков B-52G. 33 самолета модификации G переоборудованы для применения обычных бомб, морских мин и ПКР «Гарпун». В качестве вооружения B-52G могут использовать и УР AGM-84Е SLAM класса «воздух-земля», созданную на базе ПКР «Гарпун». В процессе эксплуатации бомбардировщиков B-52G и B-52H несколько раз проводилась модернизация БРЭО. В 1980-1987 гг. самолеты были оснащены новой радиоэлектронной аппаратурой, в состав которой входит РЛС переднего обзора, ИНС AN/ASN-13, средства управления, контроля и индикации, а также станция активных помех AN/ALQ-172.
Самолеты оборудованы также оптико-электронной системой AN/ASQ-131, тепловизионной камерой AN/AVQ-22, способной работать при низких уровнях освещенности, и ИК-станцией переднего обзора AN/AAQ-6, аппаратурой спутниковой навигационной системы НАВСТАР. Вооружение включает до двадцати крылатых ракет AGM-86B ALCM (AGM-86C CALCM) или до шестнадцати КР AGM-129A ACM, ядерные бомбы B53, B61 и B83, обычные свободнопадающие бомбы Mk82, Mk83, Mk84, Mk117, разовые бомбовые кассеты CBU-87, CBU-89, CBU-97, морские мины Mk36, Mk55, Mk56, Mk62, Mk63 и Mk64. Часть бомбардировщиков модернизированы для обеспечения возможности применения противокорабельных ракет AGM-84 Harpoon, управляемых ракет класса «воздух-земля» AGM-142A Raptor, AGM-158 JASSM, корректируемых авиационных бомб JDAM, AGM-154A JSOW и WCMS.
В 1963 г. вариант B-52D стал исследоваться на предмет использования ядерных бомбардировщиков в качестве носителей обычных бомб, и с 1964 г. началось переоборудование самолетов B-52D в носителей 105 обычных авиабомб весом по 374 кг. Это позволило применить ядерные бомбардировщики с обычным вооружением в войне во Вьетнаме уже в 1965 г. Они использовались с авиабазы на острове Гуам в Тихом океане для нанесения «ковровых» ударов с больших высот по подозрительным зонам в Южном Вьетнаме и путям снабжения из Северного Вьетнама.
Каждый боевой вылет продолжался около 10-12 часов с дозаправкой в воздухе, но после перебазирования в Таиланд время боевого вылета резко сократилось. На B-52, применяемых во Вьетнаме, нижняя часть корпуса была перекрашена в черный цвет для уменьшения вероятности визуального обнаружения. Тем не менее в ходе бомбардировок территории Северного Вьетнама американцы потеряли 15 самолетов B-52. Аналогичным образом B-52 оперировали в зоне Персидского залива в 1991 г. и в Югославии в 1999 г.
Тактико-технические характеристики Б-52
— Первый полёт: 15 апреля 1952 года
— На службе: 65, в резерве 9
— Единиц произведено: 744
Стоимость Б-52
— B-52B: $14,43 млн
— B-52H (1962 год): $9,28 млн
— B-52H (1998 год): $53,4 млн
Экипаж Б-52
— 5 человек (командир, пилот, оператор РЛС, штурман и оператор РЭБ)
Размеры Б-52
— Длина: 49,05 м
— Размах крыла: 56,39 м
— Высота: 12,4 м
— Площадь крыла: 371,6 м²
— Угол стреловидности по линии 1/4 хорд: 35°
— Нагрузка на крыло: 616 кг/м²
— Коэффициент удлинения крыла: 8,56
— Профиль крыла: NACA 63A219.3 mod корень крыла, NACA 65A209.5 законцовка крыла
Вес Б-52
— Масса пустого: 83 250 кг
— Масса снаряжённого: 120 000 кг
— Максимальная взлётная масса: 229 065 кг
— Максимальная полётная масса: 256 735 кг
— Максимальная боевая нагрузка в отсеке вооружения: 22 680 кг
— Запас топлива: 181 725 л
Двигатели Б-52
— 8× ТРДД Pratt & Whitney TF33-P/103
— Тяга: 7710 кгс (75,6 кН)
— Тяговооружённость: 0,51
Скорость Б-52
— Максимальная скорость на большой высоте: 957 км/ч (M=0,86)
— Крейсерская скорость максимальная: 819 км/ч приборная (M=0,84)
— Крейсерская скорость нормальная: 723 км/ч истинная (M=0,77)
— Максимальная скорость на малой высоте: 652-676 км/ч (M=0,53-0,55) (при преодолении ПВО)
— Скороподъёмность: 31,85 м/с
— Длина разбега: 2 900 м
Дальность полета Б-52
— Перегоночная дальность: 16 090 км
— Боевой радиус: 7 210 км
Практический потолок Б-52
Вооружение Б-52
— Пушечное вооружение: 1 автоматическая шестиствольная 20 мм пушка M61 Вулкан в хвосте самолёта, в 1994 году демонтированы
— Бомбовая нагрузка: до 31 500 кг различного вооружения. Используя пилоны AGM-28, бомбардировщик мог нести до 51 единицы боеприпасов. На пилонах Heavy Stores Adaptor Beam (HSAB) могут подвешиваться только до 9 единиц бомб, что даёт общее количество не более 45 единиц боеприпасов. В таблице приведены данные обоих вариантов.
Фото Б-52
Весной 1992 г. с американской авиабазы Барксдейл (штат Луизиана) взлетели два самолета B-52G, взявшие курс на Россию. Через 12 часов, пройдя Атлантический океан и дозаправившись топливом в воздухе над Англией, они появились над Рязанью. Так спустя 40 лет после создания стратегический бомбардировщик В-52 впервые осуществил перелет, для которого и предназначался. Это был дружественный визит в связи с 50-летием дальней авиации России. Вряд ли конструкторы фирмы Боинг, разрабатывавшие этот знаменитый тяжелый самолет, который долгое время олицетворял военную мощь США, могли предположить, что их "детище" будет встречено в российском небе столь гостеприимно.
Первый из трех предсерийных самолетов В-52А, предназначенных для эксплуатационных испытаний, совершил полет 5 августа 1954 г. Всего к концу 1962 г. было построено 744 самолета различных модификаций. Несколько из них были переоборудованы в варианты GB-52G, GB-52D и ОВ-52Р для использования при наземной подготовке экипажей. Вариант NB-52 использовался в качестве носителя экспериментального гиперзвукового самолета Норт Америкен Х-15. Модифицированные В-52 применялись также как носители аппаратов с несущим корпусом HL 10/M2F3/X-24 (предшественников ВКС "Спейс Шаттл") и (с середины 1960-х годов по 1973 г.) беспилотного разведчика Локхид D-21, для обеспечения бездушного старта крылатой ракеты-носителя "Пегас" и в качестве летающих лабораторий.
Первая водородная бомба была сброшена с В-52 21 мая 1956 г. Самолет продемонстрировал высокие характеристики в ряде рекордных полетов. Были выполнены беспосадочные полеты вокруг североамериканского континента и через северный полюс дальностью 27000 км. 18 января 1957 г. три бомбардировщика В-52 совершили кругосветный полет, преодолев расстояние в 39750 км за 45 ч 19 мин при средней скорости 850 км/ч.
Часть самолетов В-52 много лет несла постоянное дежурство на аэродромах в состоянии готовности к взлету с ядерным оружием на борту. К 1988 году число авиабаз с бомбардировщиками В-52 уменьшилось до 12.
К началу 1990-х годов на постоянном боевом дежурстве находилось 40 стратегических бомбардировщиков В-52 и В-1.
В сентябре 1991 г. президент США Дж. Буш объявил об их снятии с дежурства в состоянии готовности к ядерному удару.
В-52 создавался как высотный бомбардировщик для атак с использованием свободнопадающих ядерных бомб. В силу большой мощности ядерных зарядов высокая прицельность не имела решающего значения, но самолет все же был оснащен оптическим прицелом.
Рабочая высота полета В-52 была на треть, а крейсерская скорость примерно вдвое выше, чем у поршневого В-29. Это существенно повышало выживаемость самолета. С этой же целью он был снабжен ракетами Ч ложными целями ADM-20 "Куэйл" и вооружен УР Норт Америкен AGM-28 "Хаунд Дог", предназначенными для огневого подавления ЗРК с последующим поражением стратегических целей ядерными бомбами. Для ухода на малые высоты полета потребовалось внести 120 изменений для упрочения конструкции. Однако и при этом самолет не может считаться маловысотным. Несмотря на высокую (более 500 кг/м2 при массе 190 т) удельную нагрузку на крыло, большое удлинение крыла и сравнительно малая жесткость конструкции приводят к тому, что машина сильно реагирует на порывы ветра.
В-52 Ч бомбардировщик нормальной схемы с высокорасположенным крылом, 8 двигателями в спаренных гондолах и велосипедным шасси. Назначенный ресурс планера вариантов B-52D и F - 6000 ч, В-52 G/H -12500 ч. Крыло имеет угол установки 8∞, угол поперечного V равен 2∞, угол стреловидности по передней кромке 37∞. Крыло цельнометаллической конструкции кессонное с двумя балочными лонжеронами. Фюзеляж Ч типа полумонокок, имеет овальное поперечное сечение с плоскими боковыми стенками. В передней части расположена герметическая двухпалубная кабина экипажа, состоящего из 6 человек. Она невысока и нс позволяет встать в полный рост. Фюзеляж B-52G/H усилен за счет установки новой перегородки между хвостовой и центральной секциями, новой обшивки хвостовой секции и модифицированной центральной секции.
Геометрические размеры различных вариантов самолета оставались неизменными за исключением уменьшения высоты киля и удлинения фюзеляжа на B-52G/H. Нижняя поверхность планера чаще всего имела белую окраску для защиты от светового излучения при ядерном взрыве. У самолетов B-52F и D, начиная с войны во Вьетнаме, нижняя поверхность окрашивалась в черный цвет для уменьшения вероятности визуального обнаружения.
Система управления с механической проводкой. Система кондиционирования питается воздухом от компрессоров двигателей, агрегаты смонтированы в корпусе передней части фюзеляжа. Кислородная система с газификаторами и баллонами емкостью по 8 л. Установлен дополнительный источник постоянного тока, выпрямители, преобразователи и регуляторы, обеспечивающие подачу стабилизированного постоянного тока для КР. Имеется противообледенительная система.
Все варианты В-52 оснащены аналоговыми навигационно-бомбардировочными системами.
В-52 имеет одну из наиболее мощных бортовых систем радиоэлектронной борьбы, включающую аппаратуру дезинформирующих и шумовых помех, а также ИК ловушки и дипольные отражатели.
В ходе войны в зоне Персидского залива в 1991 году для нанесения бомбовых ударов по Ираку было задействовано 70 самолетов B-52G. Они выполнили 1624 вылета. Наиболее крупной операцией было первое применение крылатых ракет AGM-86C, снаряженных БЧ обычного типа.
К началу 1992 года на вооружении ВВС США оставалось 254 самолета В-52, потом 200, 100, 95. В августе 1993 г. на авиабазе Дэвис-Монтан (штат Аризона) началось уничтожение 350 машин согласно Договору по СНВ, подписанному с СССР. Специальная "гильотина" разрезает самолет на 5 частей.
Характеристики стратегического бомбардировщика В-52H :
Год принятия на вооружение В-52Н Ч 1961
Год принятия на вооружение В-52 первой модификации Ч 1954
Размах крыла Ч 56,39 м.
Длина самолета Ч 49,05 м.
Высота самолета Ч 12,40 м.
Площадь крыла Ч 371,60 м2.
Масса пустого самолета Ч 78600
кг.
Масса топлива Ч 135820
кг.
Взлетная масса Ч 221500
кг.
Тип двигателя Ч ТРДД Пратт-Уитни TF33-P-3
Максимальная тяга Ч 8 х 7710
кгс
Максимальная скорость Ч 1013
км/ч.
Крейсерская скорость Ч 819 км/ч.
Практический потолок Ч 16765 м.
Практическая дальность Ч 16765 км.
Боевой радиус действия Ч 7730 км.
Длина разбега Ч 2900 м.
Длина пробега Ч 1433Ч2500 м.
Максимальная эксплуатационная перегрузка Ч 2,0.
Экипаж Ч 6 чел.
Вооружение:
Пушечное вооружение:
В-52В
и G
4 х 20-мм пушек. B-52H
1 20-мм шестиствольная пушка М61А1 Вулкан с 1242 патронами.
В-52В
- 19504 кг; В-52G
- 23000 кг; B-52H
- 28600 кг.
Ядерные:
8 х B-28 (1.45 мт) или 12 В-41 (1 мт) или 12 В-53 (9 мт) или В-61 Mod.1 (термоядерные)
УР:
12 ПКР AGM-84 Harpoon; 12 КР AGM-86B (200 кт); 20 УР "воздух-воздух" AGM-69 SRAM
В-52Н обновляется перед вступлением в XXI век
ВВС США проводят модернизацию своих В-52, усиливая их оснащение обычным вооружением Это позволит самолету-ветерану сохранить свою эффективность дальнего бомбардировщика двойного назначения в следующем столетии. Программа модернизации СЕМ (conventional enhancement modification) охватывает более половины из 94 стоящих па вооружении самолетов этого типа. В результате модернизации самолет сможет нести ракеты УГарпунФ AGM-84 класса УвоздухЧповерхностьФ, управление подвесками будет осуществляться с помощью интегрированной системы ISMS, а бомбовый отсек будет оснащен универсальным бомбодержателем. Навигационная система самолета будет оснащена средствами спутниковой навигации GPS. Кроме того, 10 самолетов будут приспособлены для подвески ракет УРэпторФ AGM-142 класса УвоздухЧземляФ с оптической системой наведения. Эта запускаемая за пределами дальности действия ПВО противника ракета, разработанная в Израиле, была ранее известна под названием УХэв НэпФ. Другие мероприятия по модернизации, уже проводимые или только рассматриваемые, ставят своей целью повысить надежность самолета и существенно снизить затраты на его обслуживание. В качестве одного из наиболее привлекательных вариантов изучается возможность переоснащения бомбардировщика существующими двигателями с тягой 18 т, устанавливаемыми на гражданских самолетах.
Каждым таким двигателем предполагается заменить четыре спарки двухконтурных двигателей TF33-P-3 фирмы УПратт энд УитниФ с общей тягой каждой спарки 15т. Хотя идея перехода к четырехдвигательной схеме силовой установки Уеще находится на начальной стадииФ проработки, она, как говорит полковник Джон Троуготт из Центра авиационного снабжения (OALC) в г.Оклахома, Узаслуживает того внимания, которое к себе приковалаФ. УПереход па новые двигатели производится прежде всего с целью повысить надежность самолета и упростить его техобслуживание, однако при этом достигаются и другие преимущества, например, снижение расхода топлива, что увеличит на 30-40% дальность, Ч продолжает Троуготт. Ч Мы ожидаем, что коэффициент надежности, возможно, возрастет на 800%Ф. Г-н Троуготт подчеркнул, что идея перевода В-52 на новые двигатели еще не обсуждалась с высшим руководством и формально никаких исследований не проводилось. Тем не менее это один из 10 главных пунктов предлагаемой программы модернизации, поскольку затраты, выражаемые в человеко-часах на час летного времени и связанные с обслуживанием двигателей, в настоящее время оказываются наибольшими по сравнению с трудоемкостью обслуживания других основных систем самолета.
Раньше наиболее трудоемкой в обслуживании считалась система радиоэлектронной борьбы (РЭБ), но за последние несколько лет лидерство захватили двигатели. От того, насколько долго будет бомбардировщик стоять на вооружении, зависит целесообразность его оснащения новыми двигателями. С позиций сегодняшнего дня вполне реальной выглядит 10-, 20- и даже 30-летняя перспектива применения 94 оставшихся В-52, хотя командование ВВС периодически пересматривает свои потребности в бомбардировочной авиации. По оценкам фирмы УБоингФ, построившей в общей сложности 744 самолета типа В-52 и поставившей последний из 102 самолетов модели Н в октябре 1962г., ресурс планера самолета позволит эксплуатировать его до 2030-2040 гг. Как утверждает менеджер отделения технического обеспечения Роджер Пауэрс из фирмы УБоингФ (Группа оборонной и космической техники), средняя выработка ресурса планера В 52 составляет 13 000 ч при типичном годовом налете бомбардировщика 395 ч. УПосле 30 лет эксплуатации этот самолет далеко не исчерпал свой ресурс. При этом для него была тщательно продумана программа регламентных работ, говорит г-н Пауэрс. - В 1980 г. нами было израсходовано 3,8 млрд долл на модернизацию электронного оборудования его вооружения, установку систем, рассчитанных на подвеску всех типов бомбФ. УЯ с уверенностью могу сказать, что конструкция этого самолета тверда, как скалаФ, - подтверждает г-н Троуготт. Уверенность фирмы УБоингФ, разделяемая Троуготтом, основана на проводившейся в течение более 10 лет программе контроля прочности конструкции. Возможный срок службы В-52 непосредственно влияет па стоимость программы переоснащения новыми двигателями. Отдел программы модернизации В-52 (SPO) определил три возможных варианта решения проблемы замены двигателей.
- Закупка двигателей (по четыре на самолет), выпускаемых для гражданских самолетов. Одним из рассматриваемых кандидатов является двигатель с тягой 18 т, используемый сейчас на самолетах УБоинг 757Ф. Вместе с тем представители SPO утверждают, что пока ни один конкретный двигатель той или иной фирмы в этом отношении подробно нс изучался. Г-н Троуготт твердо убежден, что только уже освоенные двигатели могут представлять интерес и разработка новых полностью исключена. Приобретение уже выпускаемых двигателей будет экономически оправдано за счет сэкономленных на НИОКР cpeдcтв, если В-52 останется на вооружении приблизительно до 2030 г.
- Аренда двигателей для гражданских самолетов с авансированием в полном объеме ОКР по переходу на новые двигатели. В этом случае время, необходимое для погашения затрат, сократится до 10-15 лет.
- Аренда двигателей, выпускаемых для гражданских самолетов, с использованием средств НИОКР па оплату аренды.
В настоящее время уже ведется целый ряд программ модернизации нацеленных на то, чтобы довести боевой потенциал самолета при ведении неядерных боевых действий до необходимого уровня. При этом несколько раздельно проводимых программ объединены, чтобы ускорить процесс модернизации В-52Н в целом и тем самым сократить недостаток в обычных средствах вооружения, образовавшийся в результате излишне форсированного снятия с вооружения В-52G. В конце 80-х гг. В-52G в результате проведенной модернизации были оборудованы мощными внешними держателями и системами, позволяющими подвешивать ракеты типа УХэв НэпФ и УГарпунФ. Эти самолеты были оснащены навигационной системой GPS. В результате снятия с вооружения B-52G в 1993-1994гг. ВВС США остались без бомбардировщиков, способных нести ракеты AGM 142 УХэв НэпФ/УРэпторФ и УГарпунФ. SPO и фирма УБоингФ сформулировали новый план модернизации В-52Н как носителя обычного вооружения. План, работы по которому уже развернуты, позволит сократить время модернизации на один год и сэкономить свыше 100 млн долл. При затратах приблизительно 2,25 млн долл. на один самолет к концу 1996г. удастся завершить модернизацию 47 В-52Н. УНо ма рассматриваем возможность охватить еще 19 самолетовФ, - говорит г-н Троуготт. Еще 19 машин будут готовы в конце 1999г. Из 47 самолетов первой партии 36 модернизируются на заводе фирмы УБоингФ в Уичите, а модернизация остальных будет приурочена к проведению регламентных работ в Центре OALC. Программа модернизации включает:
- Установку интегрированной системы управления неядерными подвесками (ICSMS), адаптированной для оборудования и программного обеспечения по стандарту Mil-Std 1760, которая необходима для установки высокоточных вооружений нового поколения, таких, как Joint Direct Attack Munition (JDAM), Joint Standoff Weapon (JSW), Wind-Corrected Munition System и Joint Air-to-Surface Munition.
- Оснащение самолета переходной балкой для установки массивных подвесок и разъемами в стандарте Mil-Std 1760. УЭта балка не отличается гладкостью обводов, но вполне приемлема и позволяет подвешивать боеприпасы массой до 900 кгФ, Ч сообщает г-н Троуготт.
- Установку универсального переходника в бомбовом отсеке, позволяющего быстро перевооружать самолет с ядерного на обычное оружие и устраняющего многочисленные разъемы и переходники. Замки были доработаны таким образом, что в бомбовом отсеке сохранилась возможность применять пусковые барабаны с переходниками для обычных видов стратегического оружия.
- Изменение световой индикации приборных панелей кабины таким образом, чтобы можно было управлять самолетом в очках ночного видения (ОНВ). Недостаток средств не дает возможности провести более радикальную адаптацию световой индикации к условиям работы в ОНВ.
- Добавление третьей системы AN/ALQ-172 радиоэлектронного противодействия (РЭП), чтобы, по словам Троуготта, Уизбежать некоторых осложнений, с которыми столкнулись во время операции УБуря в пустынеФ. Комплекс РЭП работает нормально; мы просто хотим его усилитьФ. Чтобы сохранить центровку самолета, ALQ-172, возможно, будет размещена в хвостовой части, скомпенсировав тем самым снятие задней стрелковой установки и кабины стрелка (по результатам после войны в Персидском заливе).
- Оснащение системой GPS, которая работает интегрированно с двойной инерциальной навигационной системой самолета (ИНС). По сообщению представителей ВВС США, вопрос замены исключительно точной ИНС SPN/GEANS фирмы УХаниуэллФ системой на базе кольцевого лазерного гироскопа (БПНС/КЛГ) сейчас рассматривается, поскольку техническое обслужи вание старой ИНС обходится очень дорого.
Большая часть направлений модернизации, а именно 18, связана с повышением надежности систем самолета и с упрощением его обслуживания. Устаревшая система УФлирФ заменяется блоком, разработанным в УРоум ЛабораторизФ ВВС США, который будет установлен на место УФлирФ. В числе других систем, предположительно подлежащих замене или модернизации, Ч ТВ-система, работающая в условиях слабой освещенности, видеомониторы и компьютеры. Устаревшие ЭЛТ уступят место взаимозаменяемым плоским жидкокристаллическим дисплеям (ЖКД) на всех рабочих местах. Помимо всего прочего, по словам г-на Троуготта, экипажи В-52 выражают пожелание увеличить оснащение самолета высокоточным оружием. В свою очередь, фирма УБоингФ предлагает длинный список модернизаций, включающий оснащение кабины летчиков новым оборудованием, аналогичным используемому на гражданских самолетах, цветными плоскими ЖКД, РЛС повышенного разрешения, системой приема в оперативном режиме информации о целях, поступающей от внешних источников, модернизированными крыльевыми держателями для крылатых ракет, позволяющими устанавливать бомбовые замки и доводить бомбовую нагрузку до 110 единиц Mk-82.
Текущая и проведенная раньше модернизация, подкрепленная ежедневными усилиями аэродромного технического персонала, повысили боеготовность В-52 до уровня, превышающего 80%. Как утверждает г-н Троуготт, это наиболее высокий показатель за последние 10-15 лет. Однако он признал также, что обеспечение надежной работы систем при приемлемых затратах на их обслуживание является непростой задачей. Объем работ, которые можно и следует выполнить, всегда зависит от того, сколько еще времени В-52Н будут оставаться на вооружении. Представитель фирмы УБоингФ г-н Пауэрс убежден, что ресурс бомбардировщика далеко не исчерпан и планы Пентагона списать в 1996 финансовом году 28 из числа стоящих на вооружении В-52Н должны быть пересмотрены в свете шаткого международного положения. Эти планы были основаны на исследовании, проведенном Институтом анализа оборонных проблем (IDA). Согласно этому исследованию, состав бомбардировочной авиации США рекомендуется ограничить 66 самолетами В-52Н, 95 В-1В и 20 В-2, что окажется достаточным для соответствия оборонной доктрине, принятой на период до 2014 г. Однако в этом исследовании исходили из того, что план по обеспечению ВВС высокоточным оружием полностью выполнен. Г-Н ПАУЭРС СООБЩИЛ, ЧТО В-52Н в настоящее время является единственным носителем всего комплекта ракет дальнего радиуса действия, таких, как крылатые ракеты Увоздух-земляФ УРэпторФ и УГарпунФ. Он также приспособлен к загрузке всеми видами бомбового вооружения, включая бомбы общего назначения, кассетные бомбы, мины (как морские, так и наземные), а также пять типов ядерного оружия. УВсе зависит от денег. Если бы я располагал средствами, то вывел бы штурмана, перейдя к экипажу из четырех человек, переместил оператора РЛС наверх и переоборудовал кабину летчиков. Известны все способы, как потратить деньги. Я просто не думаю, что в этом есть необходимость, говорит г-н Троуготт. Уже сейчас В-52 Ч самолет с чертовски высоким боевым потенциалом. За четыре года, что я здесь, степень моей уверенности в В-52 лишь возросла. Он бомбит и летает сейчас лучше, чем когда бы то ни было.
Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.
Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.
Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.
Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.
Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.
Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.
-ракетоносец фирмы Боинг , стоящий на вооружении ВВС США с 1955 года .
Этот самолёт пришёл на смену B-36 и B-47 . На дозвуковой скорости на высотах до 15 километров он способен нести разные виды оружия, в том числе ядерное . Основная задача, для которой B-52 разрабатывался - доставить две термоядерные бомбы большой мощности до любой точки СССР .
Эксплуатация
По состоянию на 1963 год на вооружении находилось 650 самолётов В-52 различных модификаций, размещённых на 38 авиабазах. B-52 стояли на вооружении 42 эскадрильи САК США. К 1978 году парк самолётов сократился до 574 единиц. Самолёты модификаций В-52B/C/D/F снимались с вооружения с 1965 по 1984 год. По состоянию на 1988 год в различных лётных происшествиях был потерян 71 самолёт. В конце 80х годов 69 бомбардировщиков B-52G, не прошедшие модернизацию в качестве носителей AGM-86B , были перенацелены на доставку неядерного оружия. В связи с окончанием холодной войны в 1991 году прекращено постоянное боевое дежурство стратегических бомбардировщиков B-52. К началу 1992 года на вооружении ВВС США оставались 159 B-52G и 95 B-52H, всего 254 самолёта. В 1994 году в соответствии с американо-российскими договорами о сокращении вооружений все самолёты модификации B-52G были сняты с вооружения. В Стратегическом авиационном командовании остались только 85 самолётов модификации B-52H. С июля 2008 года начато сокращение парка самолётов B-52H на 18 единиц (по 1 самолёту каждые 2 недели) . В ВВС США останется 68 бомбардировщиков B-52, которые будут использоваться до 2040 года . 44 из них планируют привлекать для решения боевых задач в локальных конфликтах.
На 26 октября 2012 года любой B-52 имеет возраст более полувека. Планируется иметь на вооружении B-52 вплоть до 78 летнего возраста к 2040 году
Модернизации
- Blue Band (1957 год), модернизация топливной системы двигателя J57-P-43W
- Hard Shell
- QuickClip (1958 год), модернизация топливной системы двигателя J57-P-43W
- Golly-Well (1964 год), модернизация авионики : установили новую систему бомбометания AN/ASQ-38
- ECP 1050 (1965 год), усиление крыла
- MADREC (Malfunction Detection and Recording) (1965 год), установка системы контроля неисправностей
- ECP 1185 (1966 год), замена обшивки фюзеляжа и лонжеронов
- ECP 1195 (1967 год), модернизация систем контроля полёта (Stability Augmentation and Flight Control program)
- Rivet Rambler (1971 год), модернизация систем РЭБ
- Rivet Ace (1973 год), модернизация систем РЭБ
- Pacer Plank (1977 год), дооборудование 99 самолётов B-52G и 96 B-52H в качестве носителей крылатых ракет AGM-86B . Модернизация проводилась с 1984 по 1990 год.
Эксплуатанты
- 2nd BW, АБ Барксдейл, Луизиана
- 5th BW, АБ Майнот, Северная Дакота
- 917th BW Резервного Командования ВВС, АБ Барксдейл, Луизиана
Боевое применение
B-52F сбрасывает бомбы Mk 117 750 lb (340 кг) во время Вьетамской войны. Фото 1965-1966 гг.
Война во Вьетнаме (см. Операция «Arc Light») (1965-1973) Бомбардировщики B-52 активно применялись в войне в Индокитае. Во время массированных бомбардировок в ходе операции Linebacker II в 1972 году бомбардировщики В-52 за 12 дней совершили 729 боевых вылетов и сбросили 15237 т бомб по Ханою , Хайфону и другим целям на территории Северного Вьетнама . В этой операции были сбиты зенитными ракетами 15 B-52.За время войны стрелками В-52D было заявлено об уничтожении двух вьетнамских истребителей МиГ-21 : 18 декабря 1972 и 24 декабря 1972. Последний боевой вылет бомбардировщиков B-52 был совершён 15 августа 1973 года. Всего за семь лет войны самолёты B-52 совершили 126 тысяч вылетов, было потеряно 30 бомбардировщиков (из них 16 - в результате действий зенитных ракет противника, 2 - сбиты истребителями Миг-21 27 и 28 декабря 1972 г., остальные потери относятся к небоевым.).
Война в Персидском заливе (1991) В войне в зоне Персидского залива в 1991 году участвовали 70 бомбардировщиков B-52G, сделавшие 1624 боевых вылета. Один самолёт был потерян. Операция «Удар в пустыне» (1996) В 1996 году во время операции «Удар в пустыне» два бомбардировщика B-52H выпустили 13 крылатых ракет AGM-86C по электростанциям и станциям связи в Багдаде , совершив при этом 34 часовой полёт по замкнутому маршруту авиабаза Andersen - остров Гуам . Операция «Лиса пустыни» (1998) Операция «Союзная сила» (НАТО против Югославии) (1999) Афганская война (2001-н.в.) Иракская война (2003) В ночь на 21 марта 2003 года во время операции Iraqi Freedom В-52Н выпустили около 100 крылатых ракет AGM-86 по Ираку.Происшествия
- 24 января 1961 года B-52G с двумя термоядерными бомбами на борту потерпел крушение недалеко от от города Голдсборо в Северной Каролине . См. Авиакатастрофа под Голдсборо
- 14 марта 1961 года B-52F с двумя термоядерными бомбами на борту потерпел крушение недалеко от от города Юба-сити в Калифорнии . См. Авиакатастрофа над Юба-Сити
- 17 января 1966 года B-52 столкнулся над Испанией с самолётом-заправщиком KC-135 . Погибло 7 человек. На борту самолёта находилось 4 термоядерных авиабомбы ; три из них были найдены сразу же, одна - после двухмесячных поисков. См. Авиакатастрофа над Паломарес 17 января 1966 .
- 21 января 1968 года вылетевший с авиабазы в городе Платтсбург (штат Нью-Йорк) самолёт B-52 в 21:40 по среднеевропейскому времени врезался в ледяной панцирь залива Северная Звезда (Гренландия) в пятнадцати километрах от авиабазы ВВС США Туле. На борту самолёта находилось 4 термоядерных авиабомбы. По некоторым сведениям, 1 бомба потеряна. См. Авиакатастрофа над базой Туле .
- 24 июня 1994 года на авиабазе Фэйрчайлд разбился B-52, все 4 члена экипажа погибли. См. Катастрофа B-52 на авиабазе Фэйрчайлд 24 июня 1994 .
- 22 июля 2008 года в районе острова Гуам разбился бомбардировщик В-52Н, все 6 членов экипажа погибли.
Модификации
| Вариант | Произведено | На службе |
|---|---|---|
| XB-52 | 2 (1 переоборудован в YB-52) | прототипы |
| B-52A | 3 | |
| NB-52A | 1 (модификация B-52A) | |
| B-52B | 50 | 29 июня |
| RB-52B | 27 (модификация B-52B) | |
| NB-52B | 1 (модификация B-52B) | |
| B-52C | 35 | Июнь 1956 |
| B-52D | 170 | Декабрь 1956 |
| B-52E | 100 | Декабрь 1957 |
| B-52F | 89 | Июнь 1958 |
| B-52G | 193 | 13 февраля |
| B-52H | 102 | 9 мая |
| Всего | 744 |
RB-52B с собственным именем Balls 5 в музее.
B-52B (Model 464-201-3) Первая модификация принятая на вооружение ВВС США 29 июня 1955 года . Построено 50 самолётов, серийные номера: 53-373..53-376, 53-380..53-398 , завод Boeing Seattle (Washington). Двигатели 8× J57-PW-19W, с тягой по 5490 кгс (без впрыска воды - 4762). Самолёты имели незначительные улучшения в силовой установке и бортовом оборудовании. Первый полёт самолёт с серийным номером 52-8711 совершил 29 июня 1952 года. Первым подразделением получившим B-52B стало 93 Бомбардировочное крыло (93rd BW ) на авиабазе Кастл (Castle) в Калифорнии, операционной готовности крыло достигло 12 марта 1956 года. Однако по состоянию на середину 1956 года из-за приостановления тренировок после катастрофы в феврале в авиакрыле не было боеготовых экипажей B-52B. Все бомбардировщики модификации B-52B были сняты с вооружения к июню 1966 года. Семь бомбардировщиков были дооборудованы до варианта B-52C по проекту Sunflower . RB-52B 27 из 50 построенных B-52B были переоборудованы в 1955-56 годах в качестве носителей разведывательного контейнера в бомбоотсеке, серийные номера: 52-004..52-013, 52-8710..52-8716, 53-366..53-372, 53-377..53-379 , завод Boeing Seattle (Washington). Двигатели 8× J57-P-3. Экипаж самолёта увеличивался до 8 человек. В контейнере весом 136 кг были размещены приёмники радиоизлучения, фотокамеры K-36, K-38 и T-11, а также катапультируемые вертикально вниз кресла двух операторов раведывательного оборудования. Установка контейнера занимала 4 часа.
Борт NB-52B с отметками выполненных исследовательских полётов.
NB-52B В 1967 году B-52B с серийным номером 52-0008 был переоборудован в исследовательский самолёт-носитель ракетоплана North American X-15 по программе стоимостью 2 миллиона долларов. С самолёта было проведено более 100 пусков ракетоплана. Бомбардировщик, получивший собственное неофициальное имя «Balls 8» , использовался НАСА до 17 декабря 2004 года , пока не был заменён модифицированным B-52H. B-52C (Model 464-201-6) Построено 35 самолётов в 1955-56 годах, серийные номера: 53-399..53-408, 54-2664..54-2688 , завод Boeing Seattle (Washington). Двигатели 8× J57-PW-19W. Самолёт имел большую дальность полёта благодаря увеличенному объёму подкрыльевых баков (общий запас топлива составил около 158000 литров). Взлётный вес увеличился на 13605 кг и составил 204000 кг. Нижние поверхности крыла и фюзеляжа были окрашены в белый цвет для снижения воздействия на самолёт светового излучения ядерного взрыва. Первый полёт совершил в июне 1956 года. В 1959-63 годах самолёты были модернизированы по проекту Big Four . Бомбардировщики получили возможность выполнять полёт на малых высотах в любых погодных условиях, вооружение было дополнено ракетами AGM-28 Hound Dog , также самолёт стал носителем мишеней ADM-20 Quail и получил усовершенствованные системы РЭБ. Последний В-52С был выведен из боевого состава ВВС США 29 сентября 1971 года. JB-52C 2 самолёта В-52С, оборудованных для испытаний средств РЭБ . RB-52C Редко использовавшаяся аббревиатура для обозначения самолётов способных носить разведывательный контейнер аналогично самолёту RB-52B. B-52D (Model 464-201-7) Специализированный бомбардировщик без разведывательной аппаратуры. Построено 170 самолётов в 1955-1957 годах: 101 самолёт на заводе Boeing Seattle (Washington), серийные номера: 55-068..55-117, 56-580..56-630 и 69 самолётов на заводе Boeing Wichita (Kansas), серийные номера: 55-049..55-067, 55-673..55-680, 56-657..56-698 . Двигатели 8× J57-PW-19W. Первый полёт совершил в декабре 1956 года. В 1959-63 годах самолёты были модернизированы по проекту Big Four , аналогично модификации B-52C. Модификация Big Belly позволила самолёту нести большое количество бомб для ковровых бомбардировок Вьетнама : 24×227 кг или 340 кг бомб на внешней подвеске, 84×227 кг или 42×340-кг бомб в бомбоотсеке вместо 27×227 кг и 27×350 кг бомб. Бомбовая нагрузка самолёта составила 27215 кг. Нижние поверхности самолётов, отправленных во Вьетнам, были окрашены в чёрный цвет для снижения заметности в ночное время суток. В 1977 году на 80 самолётах были обновлены конструктивные элементы по проекту Pacer Plank , модернизация была проведена на заводе Boeing Wichita (Kansas). Бомбардировщики B-52D были сняты с вооружения в течение 1978-83 годов. GB-52D Учебный, для наземной подготовки экипажей. Переоборудовано 7 самолётов B-52D. JB-52D Один самолёт модификации B-52D, оборудованный для испытаний различных вооружений (Special Weapon Center). B-52E (Model 464-259-7) Построено 100 самолётов в 1957-1958 годах: 42 самолёта на заводе Boeing Seattle (Washington), серийные номера: 56-631..56-656, 57-014..57-029 и 58 самолётов на заводе Boeing Wichita (Kansas), серийные номера: 56-669..56-712, 57-095..57-138 . Двигатели 8× J57-PW-19W. Модификация имела усовершенствованное прицельно-навигационное оборудование, которое после доработки использовалось в последующих моделях, систему дозаправки в воздухе и оборонительную туррель M3 с 4×12,7 мм пулемётами. Самолёты могли использовать ракеты AGM-28 Hound Dog . Первый полёт совершил в декабре 1957 года. В 1959-63 годах самолёты были модернизированы по проекту Big Four , аналогично модификации B-52C. Бомбардировщики B-52E были сняты с вооружения в течение 1967-68 годов. GB-52E Учебный, для наземной подготовки экипажей. Переоборудовано 2 самолёта B-52E. NB-52E Всего было переоборудовано 3 самолёта B-52E для различных испытаний, в частности, двигателей для C-5 Galaxy . Один из них, самолёт с серийным номером 56-0631 был переоборудован по программе стоимостью 6,02 миллиона долларов. Он был оснащён передним горизонтальным оперением и Системой снижения нагрузок и стабилизации (Load Alleviation and Mode Stabilization system (LAMS) ), которые позволили снизить нагрузки на конструкцию самолёта при полёте на малой высоте. В одном из полётов самолёт на 18 км/ч превысил максимально допустимую конструктивную скорость, так как переднее оперение снизило на 30 % вертикальные и на 50 % горизонтальные колебания, возникающие из-за турбулентности атмосферы. B-52F (Model 464-260) Построено 89 самолётов в 1958-1959 годах: 44 самолёт на заводе Boeing Seattle (Washington), серийные номера: 57-030..57-073 и 45 самолётов на заводе Boeing Wichita (Kansas), серийные номера: 57-139..57-183 . Двигатели 8× J57-PW-43WA, с тягой по 5080 кгс (со вспрыском воды 6240 кгс). Самолёт получил новые двигатели с улучшенной системой впрыска воды и новыми генераторами переменного тока. Первый полёт совершил в июне 1958 года. На B-52F выявились проблемы, связанные с недостаточной герметичностью топливных баков, которые были устранены в процессе модификаций Blue Band, Hard Shell и QuickClip . В 1959-63 годах самолёты были модернизированы по проекту Big Four , аналогично модификации B-52C. Модернизации South Bay и Sun Bath позволили нести дополнительно 24×340 кг бомб на внешней подвеске, было дооборудовано 28 и 46 самолётов соответственно. Модернизированные бомбардировщики применялись в войне во Вьетнаме. Бомбардировщики B-52F были сняты с вооружения в течение 1967-73 годов. GB-52F Учебный, для наземной подготовки экипажей. Переоборудовано 3 самолёта B-52F. К концу 1978 года списаны.
Мемориальный B-52G на авиабазе Лэнгли в Вирджинии.
XB-52G Опытный с новым крылом и двигателями, был переоборудован один самолёт модификации B-52A. B-52G (Model 464-253) Построено 193 самолёта в 1958-1961 годах на заводе Boeing Wichita (Kansas), серийные номера: 57-6468..57-6520, 58-0158..58-0258, 59-2564..59-2602 . Двигатели 8× J57-PW-43WA. Модификация была разработана с целью продлить срок службы самолётов B-52 до принятия на вооружение сверхзвуковых бомбардировщиков B-58 Hustler . Первоначально планировалось полностью переработать крыло и установить новые двигатели Pratt & Whitney J75. Однако эти изменения были отклонены из-за опасений снижения темпов производства, тем не менее самолёт получил некоторые новшества. Наиболее значительным стало использование нового «мокрого» крыла с интегральными топливными баками, что значительно увеличило количество топлива. Максимальный взлётный вес возрос на 17235 кг. Под крылом были размещены два внешних топливных бака на 2650 л каждый. Вместо элеронов для управления по крену самолёт получил интерцепторы . На B-52G укоротили на 2,4 м киль , увеличили бак для водометаноловой смеси до 4540 л и объём носовой части фюзеляжа. Кормовой стрелок получил катапультируемое кресло и рабочее место в основной кабине вместе с экипажем. Согласно концепции «Battle Station» члены экипажа, отвечающие за наступательные действия (командир, второй пилот и два оператора бомбардировочно-навигационной системы на нижней палубе) были размещены лицом вперёд по полёту, а отвечащие за оборону (оператор станции РЭБ и стрелок на верхней палубе) размещены лицом назад. Самолёт оснастили системой РЭП Kwail . Первый полёт B-52G совершил 13 февраля 1959 года, в тот же день поступил на вооружение САК. Днём ранее из Стратегического авиационного командования США был списан последний B-36 , сделав САК оснащённым только реактивными самолётами. В 1959-63 годах самолёты были модернизированы по проекту Big Four , аналогично модификации B-52C. В 1971-77 годах на все B-52G были установлены оптико-электронные обзорные системы AN\ASQ-151, вооружение было дополнено 20 ракетами AGM-69 SRAM . В 1981-90 годах по программе OAS у всех самолётов модернизировали радиоэлектронные системы. В 1984-90 годах 99 бомбардировщиков B-52G были оборудованы в качестве носителей 12 крылатых ракет AGM-86B на подкрыльевых пилонах. В 1985 году самолёты получили приёмники спутниковой навигационной системы NAVSTAR . В 1988 году 7 самолётов B-52G были переоборудованы в противокорабельные, вооружённые 12 противокорабельными ракетами AGM-84 Harpoon на внешней подвеске, минами или ракетами AGM-142 Raptor. В 1994 году B-52G были сняты с вооружения и практически все уничтожены в соответствии с договором СНВ-1 . Отдельные экземпляры сохранились в музеях и в качестве памятников на некоторых авиабазах . GB-52G Учебный, для наземной подготовки экипажей. Переоборудовано 3 самолёта B-52G. JB-52G Самолёты модификации B-52G, переоборудованные для различных испытаний. Всего было переоборудовано более 6 бомбардировщиков. YB-52H Опытный с двигателями TF33-PW-1, был переоборудован один самолёт модификации B-52G. B-52H (Model 464-261) Построено 102 самолёта в 1960-1962 годах на заводе Boeing Wichita (Kansas), серийные номера: 60-0001..60-0062, 61-0001..61-0040 . Двигатели 8× TF33-PW-1, с тягой 7710 кгс. B-52H имел те же конструктивные изменения, что и B-52G.
Двигатель Pratt & Whitney TF33.jpg
Однако самолёт получил новые двухконтурные двигатели TF33-P-3, которые несмотря на недостаточные показатели надёжности были экономичнее турбореактивных J57. Впрочем в 1964 году по программе Hot Fan двигатели были заменены на более надёжный вариант TF33-PW-3/103. Самолёт получил улучшенное бортовое оборудование и новую систему РЭБ, была установлена новая система управления оборонительным огнём. Пулемётная кормовая башня была заменена на одну шестиствольную 20 мм пушку M61 Vulcan . B-52H стал носителем четырёх баллистических ракет AGM-48 Skybolt. Первый полёт B-52H совершил 10 июля 1960 года , принят на вооружение 9 мая 1961 года . В 1963 году самолёты были модернизированы по проекту Big Four , аналогично модификации B-52C. В 1971-77 годах на все B-52H были установлены оптико-электронные обзорные системы AN\ASQ-151, вооружение было дополнено 20 ракетами AGM-69 SRAM . В 1981-90 годах по программе OAS у всех самолётов модернизировали радиоэлектронные системы. В 1984-90 годах 96 бомбардировщиков B-52H были оборудованы в качестве носителей 12 крылатых ракет AGM-86B на подкрыльевых пилонах, 1988-1993 вооружение этих самолётов было усилено 8 ракетами AGM-86B на внутрифюзеляжной пусковой установке. В начале 90х годов на вооружение самолётов поступили ракеты AGM-129А (всего 12+8 ракет). В 1996 году был проект переоснащения самолётов четырьмя английскими двигателями Rolls Royce RB211 534Е-4 с тягой по 19400 кгс, однако предложение реализовано не было. В 2007 году самолёты оснастили подвесным контейнером тепловизионной системы переднего обзора и лазерного наведения Lightening . Это единственная модификация B-52, остающаяся на вооружении ВВС США . EB-52H Проект самолёта РЭБ на базе бомбардировщика B-52H, не реализован. JB-52H Самолёты модификации B-52H, переоборудованные для различных испытаний. Всего было переоборудовано более 5 бомбардировщиков. NB-52H Бомбардировщик B-52H с серийным номером 61-0025 переоборудован в исследовательский для НАСА . B-52H CEM (Conventional Enhancement Modification) В 1993-1998 годах 47 самолётов B-52H были оснащены универсальными узлами подвески для корректируемых авиабомб JASSM , JDAM , JSOW и WCMS, третьим комплектом РЭП AN/ALQ-172(V) вместо кормовой пушечной установки, системой GPS , инерциальной навигационной системой SPN/GEANS на лазерных гироскопах , новыми тепловизионной и низкоуровневой телевизионной системами переднего обзора. 18 бомбардировщиков также получили на вооружение противокорабельные ракеты AGM-84 Harpoon , 10 - ракеты AGM-142 Raptor. B-52H CCJ (Core Component Jammer) Самолёт РЭБ с мощным источником помех для защиты истребителей с дальних дистанций. Начало разработки июнь 2008 года.
Всего было построено 744 бомбардировщика B-52. Последний B-52H с серийным номером 61-0040 покинул цеха завода 26 октября 1962 года .
Тактико-технические характеристики (B-52H)
Технические характеристики
Лётные характеристики
Вооружение
Примечание. Используя пилоны AGM-28, бомбардировщик мог нести до 51 единицы боеприпасов. На пилонах Heavy Stores Adaptor Beam (HSAB) могут подвешиваться только до 9 единиц бомб, что даёт общее количество не более 45 единиц боеприпасов. В таблице приведены данные обоих вариантов.
| Наборы вооружений B-52H | ||
| Ядерное | Обычное | Высокоточное |
|---|---|---|
| 20 ALCM (12 ext) | 51 CBU-52 (27 int, 18 ext) | 18 JDAM (12 ext) |
| 12 SRAM | 51 CBU-58 (27 int, 18 ext) | 30 WCMD (16 ext) |
| 12 ACM | 51 CBU-71 (27 int, 18 ext) | 8 AGM-84 Harpoon |
| 2 B53 | 30 CBU 87 (6 int, 18 ext) | 20 AGM-86C CALCM |
| 8 B61 Mod11 (300 кТ) | 30 CBU 89 (6 int, 18 ext) | 8 AGM-142 Popeye |
| 8 B83 (1,2 МТ) | 30 CBU 97 (6 int, 18 ext) | 18 AGM-154 JSOW (12 ext) |
| 51 M117 (340 кг) | 12 AGM-158 JASSM | |
| 18 MK20 (ext) | ||
| 51 MK36 | ||
| 8 MK41 | ||
| 12 MK52 | ||
| 8 MK55 | ||
| 8 MK56 | ||
| 51 MK59 | ||
| 8 MK60 (CAPTOR) | ||
| 51 Mk62 | ||
| 8 Mk64 | ||
| 8 Mk65 | ||
| 51 Mk82 (227 кг) | ||
| 18 Mk84 (907 кг)(ext) | ||
- Все B-52 оборудованы инфракрасной и высокочувствительной телевизионной системами в нижней носовой части. Эти системы повышают боевые возможности самолёта и обеспечивают полёт на малой высоте.
Сравнительная таблица характеристик различных модификаций
| ТТХ B-52 различных модификаций | ||||||||||
| Характеристика | YB-52 | B-52A | B-52B | B-52C | B-52D | B-52E | B-52F | B-52G | B-52H | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Технические характеристики | ||||||||||
| Экипаж | 5 | 6 | 6 (с 1994 - 5) | |||||||
| Длина , м | 46,53 | 47,73 | 48,03 | 49,05 | ||||||
| Размах крыла , м | 56,39 | |||||||||
| Высота , м | 14,72 | 12,40 | ||||||||
| Площадь крыла , м² | 371,6 | |||||||||
| Масса пустого , кг | н/д | 74426 | н/д | 69750 | 76405 | 83250 | ||||
| Нормальная взлётная масса , кг | н/д | 123377 | н/д | 182000 | 137272 | 120000 | ||||
| Максимальная взлётная масса , кг | 176900 | 190500 | 204100 | 221400 | ||||||
| Запас топлива , л | 147100 | 142145 | 157285 | 181815 | ||||||
| Двигатель | 8× J57-P-3 | 8× J57-P-9W | 8× J57-P-19W | 8× J57-P-43WA | 8× TF33-P-3 | |||||
| Тяга , кН | 8× 38,7 | 8× 44,1 | 8× 46,7 (53,8) | 8× 49,8 (61,2) | 8× 75,6 | |||||
| Лётные характеристики | ||||||||||
| Максимальная скорость
, км/ч / м |
980 | н/д | 1014 | н/д | 1010 | н/д | 1050 | 1024 | 1010 | |
| Практическая дальность , км | 11380 | 11525 | 12250 | 12305 | 12400 | 14030 | 16715 | |||
| Боевой радиус , км | н/д | 5780 | н/д | 5875 | 6600 | 7210 | ||||
| Практический потолок , м | н/д | 14417 | н/д | 15200 | 14326 | 16765 | ||||
| Вооружение | ||||||||||
| Оборонительное | нет | 4 × 12,7 мм | 4 × 12,7 мм M3 | 1 × 20 мм M61 (до 1994 г.) | нет | н/д | 19504 | н/д | 31750 | н/д | 19504 | 22680 | 27200 |
Конкурс проектов нового реактив ного стратегического бомбардировщика для замены поршневого CONVAIR В-36 был объявлен ВВС США в 1946 году. Несмотря на то, что часть высокопоставленных офицеров ВВС не верили в возможность постройки тяжелого реактивного самолета с дальностью полета более 13 ООО км, фирмы Boeing, Convair и Douglas с энтузиазмом принялись за работу.
Конструкторы фирмы Convair решили модернизировать свой устаревающий В-36, установив на него стреловидное крыло и реактивные двигатели. На фирме Douglas начали разрабатывать принципиально новую машину с турбовинтовыми двигателями. А на фирме Boeing предпочли увеличить в соответствующем масштабе средний бомбардировщик В-47, доведя его характеристики до уровня стратегического бомбардировщика.
В группу разработчиков фирмы Boeing вошли ведущие специалисты по конструкции и аэродинамике Эдвард Веллс, Джордж Счайрер, Генри Визингтон, Ваут Блюменталь, Арт Карлсен и Мейнард Пеннел. Практически все они участвовали в разработке среднего бомбардировщика В-47, проектирование которого уже фактически завершилось и началось строительство опытных образцов. Новому проекту присвоили фирменное обозначение «Модель 464».
Предварительные расчеты показали, что для достижения заданной дальности полета с бомбовой нагрузкой 4500 кг взлетная масса машины будет доходить до 150 тонн, что почти в два раза больше, чем у В-47. Для обеспечения такому тяжеловесу требуемой скорости в 960 км/ч машину решили оснастить восемью новыми турбореактивными двигателями J-57 с тягой по 3400 кг. Двигатели объединили в четыре пакета и подвесили их на широких, выступающих перед крылом пилонах. Такая форма пилонов в комплексе с чрезвычайно высоким килем обеспечивала отличную продольную устойчивость самолета. Внутренний объем крыла большого удлинения с площадью 371,6 м2 заполнялся топливом в количестве, обеспечивающем самолету межконтинентальную дальность полета.
В 1947 году проект фирмы Boeing получил официальное одобрение и с ней заключили контракт на постройку двух опытных образцов. Первый бомбардировщик «Модель 464-49-0» с военным обозначением ХВ-52 выкатили из сборочного цеха поздней ночью 29 ноября 1951 года. В процессе подготовки к летным испытаниям машину повредили, но для поддержания авторитета фирмы было официально заявлено, что самолет возвращается на завод для установки дополнительного оборудования. В итоге право первого полета перешло к YB-52, второму экземпляру самолета, строительство которого завершилось 15 марта 1952 года.
15 апреля YB-52 поднялся в воздух. При этом прекрасно показало себя шасси велосипедного типа, представляющее собой одну из интереснейших конструкций в истории авиации. Оно состояло из четырех двухколесных стоек, каждая из которых убиралась в собственную нишу в фюзеляже. Все четыре стойки имели гидравлическое управление и автоматы торможения, а колеса могли устанавливаться под углом к строительной оси фюзеляжа при взлетах и посадках с боковым ветром. Этим снимались ограничения, связанные с погодными условиями в районе аэродрома. При подходе к аэродрому летчики получали сведения о скорости и направлении ветра, по таблице находили боковую составляющую скорости ветра и в соответствии с полученными данными поворачивали колеса стоек шасси так, что при пробеге самолет двигался боком. Во время первого официального показа бомбардировщика в 1954 году эта особенность вызвала неподдельное удивление у публики.
После окончания летных испытаний В-52 получил официальное наименование STRATOFORTRESS («Воздушная крепость») в продолжение традиций фирмы Boeing.
Нареканий у пилотов к новой машине было немало. Так, у самолетов хронически текли крыльевые баки, и техническому персоналу приходилось пускаться на всяческие хитрости для устранения течей. Этим недостатком страдали не только первые модификации В-52, но и все последующие. Авторам довелось лично убедиться в этом при осмотре В-52 во время его визита в город Полтаву. Летчики выражали также свою обеспокоенность системой спасения экипажа, так как тем, кто катапультировался вниз, безопасное покидание самолета гарантировалось только с высоты более 300 м. В хвостовой части самолета находились стрелковая установка для защиты задней полусферы и кабина стрелка, оборудованная туалетом, электропечкой и прочими удобствами. В полете стрелок фактически был изолирован от остального экипажа и при отказе связи мог только догадываться о происходящем на бор^у. Однажды, во время полета в грозу, В-52 попал в нисходящий поток воздуха, а стрелок решил, что самолет падает и... катапультировался. Экипаж обнаружил пропажу только после посадки. Эту комичную ситуацию дополняло то, что перед катапультированием стрелку пришлось сбросить пулеметную установку.
Серийное производство В-52 началось с выпуска трех самолетов модификации «А». Первый бомбардировщик был передан командованию стратегической авиации в июне 1955 года. На этих машинах проходили переподготовку наиболее опытные экипажи и проводилась отработка системы дозаправки топливом в воздухе. Два самолета В-52А с заводскими номерами 52-002 и 52-003 дооборудовались специальными подкрыльевыми пилонами для запуска экспериментальных самолетов Х-15 (высота полета более 100 км и скорость около 7000 км/ч).
Следующая модификация - В-52В (50 самолетов) была полностью оборудована для выполнения боевых заданий с использованием обычного и ядерного оружия. На ней стояли прицельно-навигационная система МА-6А и более мощные двигатели J57-P-18W с тягой по 4620 кг. Для демонстрации возросших возможностей американской стратегической авиации в январе 1957 года три В-52В из 93-го авиакрыла совершили беспосадочный кругосветный перелет с имитацией ядерного удара по назначенной цели.
Пять бомбардировщиков В-52 STRATOFORTRESS вылетели 16 января в 13 часов по местному времени с авиационной базы ВВС США Кастл в Калифорнии. Один самолет совершил посадку в Англии. Другой самолет из-за отказа двигателя совершил вынужденную посадку в Лабрадоре и на следующий день вернулся на базу. Три оставшиеся бомбардировщика пролетели над Ньюфаундлендом, Марокко, Саудовской Аравией, Цейлоном, Малайей (где находилась условная цель), над Филиппинами, островом Гуам, базой Кастл и затем пролетели к авиационной базе Марч близ Лос-Анджелеса, где утром 18 января в 10 часов 19 минут по местному времени совершили посадку с интервалами около 1 минуты. В связи с неблагоприятной погодой в пути самолеты прилетели приблизительно на 30 минут позже расчетного времени.
Расстояние около 39 200 км самолеты пролетели за 45 часов 19 минут со средней скоростью около 865 км/ч. Скорость над целью была 965 км/ч. В расчет средней скорости вошло время, затраченное на четыре заправки топливом в полете, которые проводились с самолетов КС-97 над Атлантикой, Средиземным морем, Саудовской Аравией и Филиппинами (для сравнения, в 1949 году самолету В-50 на первый кругосветный перелет понадобилось 94 часа). Полет проходил большей частью на высотах между 10 700 и 15 200 м. Самолеты летели на разных эшелонах, чтобы избежать столкновения при плохой видимости.
Заправка топливом производилась днем, ночью и вне зависимости от погодных условий. Для заправки бомбардировщики В-52В уменьшали высоту полета и снижали скорость до 400-480 км/ч, а ночью для визуального обнаружения заправщика пилоты выпускали шасси, чтобы включались посадочные фары.
Экипаж каждого самолета состоял из командира, первого и второго пилотов, двух штурманов, оператора РЛС, оператора РЭБ, стрелка и начальника наземной обслуживающей команды. Члены экипажей не надевали высотных костюмов, но переодевались соответственно местности, над которой летели, чтобы быть готовыми катапультироваться в любом месте.
В 1956 году в серию из 35 самолетов запустили модификацию В-52С с двигателями J57-P-29W тягой по 5400 кг. Пневматические стартеры двигателей заменили на пороховые, это позволило сократить время запуска восьми двигателей с 30 до 6 минут. Новая прицельно-навигационная система ASQ-48 позволяла использовать стратегические крылатые ракеты GAM-77 (AGM-28) Hound Dog («Гончая собака»), Если бомбардировщик находился на боевом дежурстве, то во время взлета экипаж мог включить турбореактивные двигатели этих ракет как ускорители для сокращения дистанции разбега самолета, а после его взлета ракеты дозаправлялись из баков бомбардировщика.
Для более точного определения координат точки пуска использовалась астронавигационная система.
Когда освоение В-52 в боевых частях достигло довольно высокого уровня, бомбардировщики стали использовать для патрульных полетов с ядерным оружием на борту вдоль границ СССР. Это было весьма опасным занятием, ведь в случае аварии самолета место его падения могло стать второй Хиросимой. По секретному коду стратегической авиации авария с ядерным оружием называлась «Сломанная стрела». Несколько «стрел» американцы «сломали» над своей территорией и пару - над дружественными странами. В 1958 году летчик случайно сбросил атомную бомбу на крышу жилого дома в городе Флоренс в штате Северная Каролина. Взорвавшийся детонатор ранил своими осколками шесть человек и разорвал бомбу на части. В июне 1961 -го, опять в штате Северная Каролина, В-52 упал с одной атомной бомбой, которая полностью разрушилась от удара. В 1962 году около авиабазы Сеймур Джонсон в окрестностях города Голдсборо упал В-52 с двумя ракетами Hound Dog. Над Испанией 17 января 1966 года столкнулись КС-135 и патрульный В-52. Три водородные бомбы упали в поселке Паломарес и одна - в Средиземное море. У одной из бомб взорвался детонатор, и плутоний рассеялся по поселку. Последняя официально обнародованная «стрела» «сломалась» в Гренландии, в заливе Северная звезда. Зимой 1968 года горящий В-52 не дотянул до ледового аэродрома в Туле и, пробив многометровый лед, оказался на дне залива. Шесть квадратных километров были заражены плутонием. Для справки: по результатам секретного эксперимента «Проект-57» американцы установили, что люди, находящиеся в 150 метрах от места выброса плутония, умирают через три часа.
Следующая модификация B-52D (101 самолет), облетанная в 1956 году, отличалась укороченным килем и модернизированной прицельной системой. Модификация В-52Е (100 самолетов), имевшая усиленное крыло и особое оборудование, была специально приспособлена для полетов на малых высотах. В 1959 году началось строительство серии B-52F из 89 бомбардировщиков с более экономичными двигателями J57-P-46W тягой по 4990 кг.
Над штатом Нью-Мексико 7 апреля 1961 года с B-52F произошел трагический случай. Во время тренировок один из летчиков на истребителе F-100 имитировал атаку на STRATOFORTRESS. На шестом заходе он случайно выпустил ракету AIM-9 и сбил свой бомбардировщик. Три члена экипажа погибли. После этого случая командование строго запретило участие В-52 в подобных «учениях».
Самая массовая модификация бомбардировщика - B-52G. С 1958 по 1961 год было выпущено 193 самолета. Ее отличали новые двигатели J57-P-43WB тягой по 6340 кг и усиленное крыло с более вместительными подвесными топливными баками.
Последняя модификация бомбардировщика получила обозначение В-52Н (102 самолета). Ее выпуск закончился 26 февраля 1962 года. Эти машины оснащались двухконтурными ТРД TF33-3-3 тягой по 7710 кг. За счет низкого расхода топлива дальность полета по сравнению с модификацией «G» возросла на 2700 км и составила 16 700 км. 10 января 1962 года без дозаправки в воздухе В-52Н пролетел 20 200 км за 22 часа 9 минут.
До 1983 года все В-52, до модификации «F» включительно, сняты с вооружения. Эксплуатация оставшихся в строю самолетов будет продолжена до 2030 года. Таким образом, В-52 может стать среди боевых самолетов на первое место по длительности эксплуатации.
Бомбардировщики В-52 использовались практически во всех военных конфликтах с участием США. Постоянная модернизация, совершенства-ние оборудования и вооружения позволяют сохранять боеготовность BOEING B-52 STRATOFORTRESS, этих самых старых и самых тяжелых стратегических бомбардировщиков, на уровне 80 процентов.
ОПИСАНИЕ КОНСТРУКЦИИ BOEING B-52 STRATOFORTRESS
Boeing В-52 STRATOFORTRESS -восьмидвигательный реактивный стратегический бомбардировщик цельнометаллической конструкции. Экипаж самолета - шесть человек.
Крылья ламинарного профиля кессонной конструкции общей площадью 371 м2 имеют стреловидность 35°, с поперечным V = 3° выполнены из алюминиевых сплавов. Под каждым из них смонтировано по два пилона с мотогондолами двигателей. Здесь же, между крайним пилоном и законцовкой крыла, может устанавливаться дополнительный топ-ливный бак. Рядом расположена ниша дополнительной крыльевой опоры шасси. На верхней поверхности крыла между фюзеляжем и первым пилоном установлены турбули-заторы воздушного потока. По задней кромке от фюзеляжа до внешнего пилона размещаются закрылки Фаулера - по две секции на каждом крыле, а между пилонами перед закрылками располагаются спойлеры, используемые на последних модификациях B-52G и В-52Н для управления самолетом по крену (на старых вариантах они играли роль воздушных тормозов).
Фюзеляж тоже собран из алюминиевых сплавов. В передней его части установлен радиопрозрачный обтекатель, который при необходимости поднимается для доступа к бомбардировочному прицепу с антеннами РЛС и системе навигации. За отсеком радиоэлектронного оборудования расположена кабина экипажа, занимающая два яруса. Кресла основного экипажа катапультируются вверх и вниз, в зависимости от яруса, на котором они установлены. Если в состав экипажа входят инструкторы, то они могут покинуть самолет только после катапультирования всех членов экипажа через сброшенные люки или через нижний входной люк. За кабиной экипажа находятся фюзеляжные топливные баки, а под ними - электронное оборудование и аппаратура системы кондиционирования. В следующей секции размещаются ниши передних стоек шасси. Далее расположены отсек с аппаратурой электронного подавления и еще одна доплеровская РЛС из состава навигационной системы. В верхней части фюзеляжа за крылом расположен второй топливный бак, а в нижней - бомбоотсек. Створки бомболюка состоят из шести секций. За бомбоотсеком находится ниша задних стоек шасси. Далее - хвостовое оперение. Перед ним в специальном отсеке фюзеляжа установлены блоки управления системой кондиционирования и разведывательное фотооборудование. В хвостовом отсеке имеется оборонительная система, включающая стрелковую установку, и РЛС, совмещенная с видеокамерой прицеливания и обзора задней полусферы.
Хвостовое оперение стреловидное, классического типа, полностью изготовлено из алюминиевых сплавов. Углы стреловидности горизонтального и вертикального оперения - 40°. На поверхности горизонтального оперения расположены турбулизаторы, повышающие эффективность его работы.
Шасси велосипедного типа состоит из четырех тележек, которые в полете убираются в фюзеляж с поворотом на 180°. Ниши основного шасси расположены перед и за бомбоотсеком. На щитках ниш передних стоек установлено по одной посадочной фаре. Система выпуска и уборки шасси - гидравлическая. Аварийно его можно выпустить от воздушной системы.
Перед посадкой все четыре тележки шасси могли устанавливаться под углом до 20° вправо или влево относительно продольной оси самолета. Вспомогательное шасси на концах крыла - одностоечное с одним колесом.
Силовая установка состоит из восьми двухконтурных турбовентиляторных двигателей TF33-P-3 фирмы Pratt & Whitney. Монтаж этих двигателей тягой 7710 кг взамен старых J57 тягой 5080 кг привел к значительному увеличению энерговооруженности силовой установки самолета. Кроме этого, применили новую систему пускa, позволяющую завести двигатели в течение двух минут.
Топливная система - это комплекс из фюзеляжных и крыльевых баков, а также двух подвесных, расположенных в концевых частях крыла. Емкость внутренних топливных баков 181 600 л, подвесных - 2650 л. Бомбардировщик оборудован системой дозаправки в воздухе. Горловина приемника топлива установлена над кабиной экипажа. По мере выработки топлива баки заполняются инертным газом для повышения живучести самолета.
В характерных выступах носовой части фюзеляжа смонтированы камеры слежения AN/AAQ-6 и телекамеры AN/AVQ-22, используемые в условиях малой освещенности. На самолете установлены система навигации AN/ASN-131, автопилот, радиоэлектронный бомбардировочный прицел. В хвостовой части фюзеляжа расположена РЛС обзора и прицеливания AN/ASG-21. Имеются также системаопределения параметров вражеских РЛС и их подавления AN/ALT-28, AN/ALT-32, AN/ALQ-117 и AN/ALQ-122, станция предупреждения об облучении AN/ALR-46.
В 70-е годы самолет получил на вооружение ракету AGM-69 SRAM, скорость которой соответствует числу М = 3, а мощность боевой части - 200 килотоннам. Бомбардировщик способен брать до 20 таких ракет: восемь - на держателе револьверного типа, расположенном в бомбоотсеке, и по шесть - на каждом из двух под-крыльевых пилонов. Стандартным для самолета вариантом вооружения (с которым он заступал на боевое дежурство) были шесть ракет AGM-69A SRAM на подкрыльевых пилонах и четыре ядерные бомбы в бомбоотсеке.
С 1978 года в состав вооружения В-52 вошла крылатая ракета AGM-86M ALCM с дальностью полета 2500 км и мощностью ядерного заряда 200 килотонн.
Арсенал бомбардировщика постоянно пополняется. Так, на вооружение принята ракета AGM-142 с телевизионной системой наведения, ракета AGM-129A, выполненная по техноло-| гии «стелс», бомбы GBU-15 с телевизионной системой наведения. При необходимости В-52 может вооружаться противокорабельными ракетами AGM-84 Harpoon. Кроме этого, са-I молет может нести новые неуправляемые бомбы Мк80, Мк81, Мк83. При г необходимости с борта самолета возможно применение морских авиационных мин Мк40 (до 80 штук) и торпед МкбО.
Состав радиоэлектронного оборудования в ходе серийного производства менялся. Так, в 70-е годы на бомбардировщик установили систему навигации AN/ASQ-151, расширившую диапазон применения самолета. В частности, система позволила выполнять полет на малой высоте даже в сложных метеорологических условиях.
Оборонительное вооружение состоит из шестиствольной 20-мм пушки М61 VOLCANO скорострельностью 4000 выстрелов в минуту (может устанавливаться пушка Т-171 скорострельностью 6000 выстр/мин.). В состав бомбового вооружения входят обычные бомбы Мк28, Мк43, Мк61 и ядерные бомбы Мк5, Мкб, Мк15, Мк17, МкЗб. Мк39, Мк41, Мк53 и Мк57. Самым мощным оружием, которое поднимал В-52, стала первая американская термоядерная бомба мощностью 25 мегатонн.
Кроме неуправляемого бомбового оружия самолет может нести иракетное - стратегическую крылатую ракету AGM-28 Hound Dog (GAM-77) с максимальной скоростью полета, соответствующей числу М = 2,1, и боеголовкой мощностью 1 мегатонн.
Стратегический бомбардировщик Boeing B-S2H. На чертеже:
I- антенны системы предупреждения о радиолокационном облучении; 2 - турели со сканирующей телевизионной камерой, работающие при низком уровне освещенности; 3 - ПВД; 4 - нижний входной люк; 5 - эксплуатационные лючки аппаратуры РЭБ; 6,8,17,28 - створки ниш шасси; 7 - створки бомбоотсека; 9 - антенны хвостового отсека РЭБ; 10 - трубопроводы дренажа топливной системы;
II- люки доступа к патронным ящикам пушки; 12 - 20-мм шестиствольная пушка VOLCANO; 13 - триммер руля высоты; 14 - руль высоты; 15 - секция стабилизатора; 16 - лючок доступа к оборудованию регистрации результатов бомбометания; 18 - внутренняя секция закрылка Фаулера; 19 - разбрасыватели дипольных отражателей; 20 - неподвижная секция крыла; 21 - внешняя секция закрылка Фаулера; 22 - щиток ниши колеса подкрыльевой опоры; 23,96 - щиток стойки подкрыльевой опоры; 24 - консоль крыла; 25,27 - мотогондолы двигателей; 26 - воздухозаборники кондиционирования масляной системы; 29,30 - люки катапультирования штурмана и штурмана-оператора РЛС; 31 - лобовое остекление фонаря кабины; 32 - нижний радиопрозрачный обтекатель бомбардировочного прицела; 33 - верхний радиопрозрачный обтекатель; 34,64,68 - антенны; 35 - носовые радиопрозрачные обтекатели; 36 - воздухозаборник наддува топливных баков; 37 - антенна всенаправленного радиомаяка; 38 - разрядник; 39 - руль направления; 40 - триммер руля направления; 41 -люк контейнера тормозного парашюта; 42 - выдвижной обтекатель антенны системы предупреждения о радиолокационном облучении; 43 - обтекатель поисковой РЛС; 44 - обтекатель системы ALQ-U7 и системы РЭБ; 45 - стволы счетверенной пулеметной установки; 46 - обтекатель РЛС сопровождения; 47 - лючок доступа к пулеметным патронным ящикам; 48 - уплотняющая накладка; 49 - обтекатель антенны; 50 - остекление кабины хвостового стрелка; 51 - эксплуатационные лючки аппаратуры РЭБ; 52,60,83 - приборные доски; 53 - командир экипажа; 54,55 - люки катапультирования командира и второго пилота; 56 - летчик-инструктор; 57,58 -люки катапультирования операторов системы вооружения и электронных систем; 59 - оператор электронных систем; 61 - инструктор-штурман; 62 - штурман; 63 - инструктор оператора вооружения; 65,121 - антенны системы РЭБ; 66 - обтекатель астроориентатора; 67 - разъемы блоков РЭБ; 69 - РЛС обзора задней полусферы; 70 - обтекатель антенны системы РЭБ; 71 - кожух обтекателя пушки; 72 -лючки доступа к трубопроводам топливной системы; 73 - крышки контейнеров с надувными спасательными плотами; 74 - смотровые панели фюзеляжного топливного бака; 75 - створки обтекателя штуцера дозаправки самолета топливом в воздухе; 76 - съемные панели; 77 - АНО; 78 - концевой обтекатель крыла; 79 - интерцептор; 80 - радиопрозрачный обтекатель антенн РЭБ; 81 - второй пилот; 82 - стрелок-оператор системы вооружения; 84 - пол кабины; 85 - люк в кабину экипажа; 86 - штурман-оператор РЛС; 87,98 - силовые шпангоуты фюзеляжа; 88 - цилиндр уборки и выпуска передней стойки шасси; 89 - передняя стойка шасси; 90,101 - гидравлические приводы управления колесами; 91 - тележка передней стойки шасси; 92 - двухзвенник передней стойки шасси; 93 - стойка подкрыльевой опоры; 94 - узел крепления стойки подкрыльевой опоры; 95 - механизм уборки и выпуска подкрыльевой стойки шассн; 97 - колесо; 99 - цилиндр уборки и выпуска задней стойки шасси; 100 - задняя стойка шасси; 102 - тележку задней стойки шасси; 103,105 - колеса; 104 - двухзвенник задней стойки шасси; 106 - отсек радиоаппаратуры крылатой ракеты; 107 - руль направления; 108 - киль; 109 - воздухозаборник; 110 - рули высоты; 111 - боевая часть ракеты; 112 - киль; 113 - руль направления; 114 - турбореактивный двигатель; 115 - элероны; 116 - рули высоты; 117 - посадочая фара; 118 - двигатели; 119 - створки обтекателя штуцера дозаправки самолета топливом в воздухе в открытом положении; 120 - нижний входной люк вскрытом положении; 122 - створки бомбоотсека в открытом положении
Размах крыла, м........................56,39
Длина, м....................................49,05
Высота, м..................................12,40
Площадь крыла, мг....................371,6
Масса пустого, т.............................72
Максимальная взлетная масса, т................................221,35
Максимальная скорость, км/ч.......960
Потолок, м............................... 16 765
Максимальная дальность полета, км............................ 16 700
Максимальная бомбовая нагрузка, т......................................23
Н.ОКОЛЕЛОВ, А.ЧЕЧИН, чг.Харьков
«Моделист-конструктор» № 10*2001
