Иркутский авиазавод (1960 - 1971)
Новосибирский авиазавод
см.
В модификации бомбардировщика предназначался в частности для доставки тактического ядерного оружия .
История создания
Конструкция
Самолёт построен по схеме свободнонесущего высокоплана , со стреловидным крылом и оперением . Шасси велосипедного типа, с передней и задней подфюзеляжными стойками и парой дополнительных поддерживающих стоек на законцовках крыла, причём задняя стойка существенно короче передней, и стояночный угол самолёта составляет +6 градусов. Двигатели расположены в мотогондолах под крылом.
Планер
Фюзеляж - полумонокок круглого сечения, к хвостовой части переходящий в овал. Силовой набор состоит из 42 шпангоутов, дополнительных полушпангоутов, балок, лонжеронов и стрингеров. Обшивка фюзеляжа - из листовых алюминиевых сплавов: дюралюминия Д16ТВ и высокопрочного сплава В95ТВ.
В передней части находится кабина штурмана, отсек оборудования, кабина лётчика и отсек для передней стойки шасси. Кабины лётчика, штурмана и передний технический отсек образуют единый гермоотсек. В центральной части самолета расположен центроплан, бомбовый отсек (шпангоуты № 17 - № 29), отсек задней стойки шасси и топливные баки. В задней части находится отсек оборудования и отсек тормозного парашюта. За кабиной расположен гаргрот, который переходит в форкиль. В гаргроте находятся тяги управления рулями, электропроводка и трубопроводы. На всех модификациях, кроме перехватчика , штурман находился впереди лётчика, в кабине с застеклённым носом. На Як-28П лётчик и штурман располагались друг за другом, их рабочие места закрывал общий сдвижной фонарь, а в носовой части находился радиопрозрачный обтекатель РЛС. На ЯК-28 стояли катапультные кресла К-5МН и К-7МН, соответственно, первое у лётчика, второе - у штурмана. На кресле К-7МН была надувная подушка в чашке кресла, приподнимающая штурмана, для удобства работы с бомбовым прицелом. Минимальная высота катапультирования составляет 150 м.
На самолёте высокорасположенное стреловидное крыло (угол стреловидности по 1/4 хорд - 45°) с продольным набором из трех лонжеронов, поперечным из 35 нервюр и обшивкой из дюраля Д16ТВ. Угол установки крыла составляет +2°, угол поперечного «V» пo переднему лонжерону −6°. Крыло имеет переменную толщину и набрано из симметричных профилей ЦАГИ типа П-53 и С12-С.
Состоит из центроплана, который образует единое целое с фюзеляжем, и двух отъёмных консолей. Крыло оснащено элеронами с весовой и аэродинамической компенсацией и выдвижными закрылками с пневмоприводом. На левом элероне установлен триммер. Между мотогондолой и фюзеляжем машины установлены по одному аэродинамическому гребню. В концевой части крыла имеется по обтекателю крыльевых опор шасси, а также воздушные баллоны одновременно выполняющие роль противофлаттерных грузов..
Оперение стреловидное, состоит из двухлонжеронного киля с рулём направления, подкилевого гребня, переставного стабилизатора имеющего руль высоты и установленного на киле. Стреловидность горизонтального oпeрения по линии 1/4 хорд - 55°. вертикального - 54°. Переставной стабилизатор управлялся лётчиком вручную и использовался для балансировки на различных режимах полёта, а также для компенсации при смещении фокуса при сверхзвуковом полёте.
На самолёте оригинальное шасси велосипедного типа, состоящее из носовой и задней двухколесных основных стоек, которые убираются в фюзеляжные ниши, и дополнительных подкрыльевых опор на законцовках крыла. Передняя опора - управляемая, при рулежке её колеса могут поворачиваться на угол ±40°. Основные опоры шасси оснащаются азотно-гидравлическими амортизаторами, подкрыльевые стойки - пружинными азотно-гидравлическими амортизаторами. Колеса передней опоры типа КТ-82/2 и задней опоры КТ-61/3. Все колеса основных опор - тормозные с антиюзовой автоматикой. Колея шасси по подкрыльевым стойкам - 10,72 м, база шасси - 7,76 м.
Для сокращения длины пробега используется щелевой тормозной парашют ПТ5510-58 с площадью купола 19 м, отсек которого расположен в хвостовой части самолета.
Силовая установка состояла из 2 ТРДФ Р11АФ-300 (позже Р11АФ2-300) - модификации двигателя, установленного на ранних сериях самолёта МиГ-21 , и отличающегося от прототипа верхним расположением коробки агрегатов. Автоматика двигателя в значительной мере аналогична применяемой на самолётах типа МиГ-21 (автоматика запуска, система кислородной подпитки, противообледенительная система). На входе мотогондол находился сверхзвуковой воздухозаборник с регулируемым конусом.
Топливная система Запас топлива Т-1 или ТС размещался в 6 топливных баках, ёмкость которых различна на разных модификациях самолёта (7375 литра на Як-28Л). Также могли подвешиваться дополнительно два подвесных бака под крылом суммарной ёмкостью 2100 литров.
Гидравлическая система самолета состоит из двух автономных систем: г/с силовых цилиндров и г/с управления самолетом. Гидросистема силовых цилиндров обслуживает управление конусами воздухозаборников и створками реактивных сопел, закрылками, выпуск и уборку шасси, управление створками бомбоотсека, положением стабилизатора и демпферами сухого трения. Гидросистема управления самолетом разделена на основную и дублирующую и обслуживает бустеры руля высоты и элеронов, рулевой агрегат РА-5В и бустер поворота колёс передней опоры шасси.
Воздушная система обеспечивает работу механизма управления поворотом передней опоры шасси, выпуск тормозного парашюта, работу систем торможения колес и перезарядки пушки. Состоит из основной и аварийной систем. Аварийная предназначена для выпуска шасси, закрылков, тормозного парашюта, открытия створок бомболюка, а также торможения колес в аварийных ситуациях.
Электрооборудование.
Первичная сеть постоянного тока. Источниками служат два стартер-генератора, установленные на двигателях, и две серебряно-цинковых аккумуляторных батареи 15СЦС-45. Питание радиооборудования переменным током обеспечивают электромашинные однофазные преобразователи ПО-3000 и ПО-1500, а пилотажно-навигационных приборов - трёхфазный преобразователь ПТ-500Ц.
Управление самолётом бустерное, в канале РН - механическое. В канале курса установлен автомат курса АК-2А, призванный компенсировать разворачивающий момент при отказе одного двигателя. Установлен электрический автопилот - АП-28К1.
Фотооборудование и средства разведки.
Для фоторазведки на самолёт Як-28Р устанавливались различные типы оборудования в пяти различных вариантах комплектации. Вариант № 1 - комплект аэрофотоаппаратов АФА-54 в автоматических качающихся установках и АФА-42/20 для дневной съемки с малых высот. Вариант № 2 - щелевые фотоаппараты АЩАФА-8 и АФА-42/20. Вариант № 3 - фотоустановка ТАУ-М с АФА-41/10 для топографической съемки с больших и средних высот. Вариант № 4 - НАФА-Я7 с импульсно-осветительной установкой СОУ-2 для ночной аэрофотосъемки. Вариант № 5 - станция «Ромб-4А» для общей радиотехнической разведки с дальностью действия 365 км при полете на высоте 10 км (на высоте 4 км - 250 км) и максимальным сектором обзора ±50°ю.
На Як-28БИ в грузовом отсеке устанавливалась РЛС бокового обзора «Булат». Приёмопередающий блок с антенной разместили в гондоле, которая при картографировании местности автоматически выдвигалась вниз. Картографирование производилось в условиях прямого полета на малых и средних высотах в полосе шириной 15 км с любого борта.
На некоторые самолёты взамен РЛС «Инициатива-2» устанавливался телевизионный авиационный разведывательный комплекс ТАРК-1, который передавал картинку телевизионного изображения на наземный командный пункт, с одновременной фотосъемкой на пленку шириной 190 мм.
Иногда на самолётах монтировалось специальное оборудование для ведения радиационной разведки.
Радиооборудование
На самолёте устанавливалась БРЛС «Инициатива-2», «Инициатива-2Р» или «Инициатива-3» (на разведчиках также стояла РЛС бокового обзора «Булат»), УКВ-радиостанция РСИУ-5, КВ-радиостанция «Призма-3», система ближней навигации и посадки РСБН-2С «Свод», автоматический радиокомпас АРК-10, маркерный приемник МРП-56П, радиовысотомер РВ-17, ответчик системы опознавания СРО-2М, навигационный ответчик дальности СОД-57М, станция предупреждения об облучении «Сирена-3», самолетное переговорное устройство СПУ-7. Часть самолётов оборудовалась радиодальномерной станцией ДБС-2С «Лотос».
Системы РЭБ
На постановщиках помех стояли станции «Фасоль» (СПС-5-28), «Сирень-ФШ» (в вариантах СПС-141, СПС-142, СПС-143) и «Букет » (в вариантах СПС-22-28, СПС-44-28, СПС-55-28). Эти станции (кроме «Сирени») и вспомогательное оборудование устанавливались на опускаемом спецконтейнере в грузоотсеке. Пассивные средства РЭБ - «Автомат-2И» (КДС-19) с двумя балками, устанавливаемыми в нижней части мотогондол. Устройство предназначалось для создания помех путем сброса дипольных отражателей из металлизированного стекловолокна. Автомат сброса ИК-ловушек - АСО-2И.
Системы вооружения.
Самолёты вначале были окрашены «серебрянкой», в дальнейшем на ремонтных заводах стали перекрашиваться в трёхцветный камуфляж, низ голубой. Приборные доски экипажа - чёрные.
Модификации
| Название модели | Краткие характеристики, отличия. |
|---|---|
| Як-129 (Як-28-1) | Первый опытный самолёт, оснащённый двигателями Р-11А-300 (тяга на форсаже 4850 кгс). Переделан из мелкосерийного Як-26 . Первый полёт в 1958 году. |
| Як-28-2 | Второй опытный самолёт с двигателями Р-11АФ-300 (тяга на форсаже 5750 кгс). Переделан из Як-26 . Также была построена полностью аналогичная второй третья машина Як-28-3. |
| Як-28 | Фронтовой бомбардировщик «изд. Б», по конструкции аналогичен второй опытной машине Як-28-2. Построена небольшая партия на Новосибирском авиазаводе. |
| Як-28-64 (Як-28Н) | Опытный перехватчик. Отличался размещением 2 двигателей Р-11Ф2-300 в фюзеляже и составом оборудования. Оснащался системой вооружения К-28П (2 ракеты Х-28). В августе 1964 года переоборудован 1 Як-28П. Испытания прекращены как бесперспективные. |
| Як-28-80 | Перехватчик с РЛС «Орёл» (проект). Отличался двигателями Р-21-300. Вооружение состояло из 2 ракет К-80. |
| Як-28Б | «изд. 28Б» - модификация бомбардировщика Як-28 с системой наведения «Лотос» и БРЛС «Инициатива». Строился серийно в Иркутске с 1960 года. |
| Як-28БИ | Машина для картографирования местности, оснащалась РЛС бокового обзора «Булат». |
| Як-28И | «Изд. 28И», «Инициатива». Модификация бомбардировщика с комплексной системой управления вооружением в составе: БРЛС «Инициатива-2», оптического прицела ОПБ-116 и автопилота АП-28К. В Иркутске построено 223 серийных самолёта. Был принят на вооружение. |
| Як-28ИМ | Доработка серийного Як-28И № 4940503 под расширенную систему вооружения в 1973 году. Работы прекращены ввиду бесперспективности. |
| Як-28Л | «Изд. 28Л», «Лотос» . Модификация бомбардировщика с радиокомандной разностно-дальномерной системой наведения ДБС-2С «Лотос». Сменил в производстве Як-28Б. Серийно построено 111 машин. На вооружение официально не принимался. |
| Як-28Н | Переделка серийного Як-28И под систему вооружения К-28П. Несмотря на успешные испытания, серийно не строился. |
| Як-28П | («изд. 40», в войсках получил клички «Птеродактиль» и «Расчёска»; кодификация НАТО : Firebar ). Истребитель-перехватчик с системами вооружения К-8М-1 и К-98. Самолёт строили в Новосибирске с 1962 года, испытания самолёта продолжались до 1965 года, производство завершено в 1967 году. Построено 435 машин. В процессе производства несколько раз подвергался изменениям и доработкам. Официально на вооружение не принимался. |
| Як-28ПД | Доработанный. Отличался составом оборудования. |
| Як-28ПМ | Модернизированный. Отличался двигателями Р-11АФ3-300. Разработан в 1962 году. Серийно не выпускался. |
| Як-28ПП | Самолёт РЭБ «изд. 28ПП», 1970 год. В фюзеляже «ПП» разместили комплекс средств РЭБ (станции «Букет», «Стрела», «Фасоль-1», «Сирень») и доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса ДИСС-ЗА «Стрела» с доработанным под него навигационно-вычислительным устройством НВУ-ВИ2. Также на борт устанавливались системы постановки пассивных помех: АСО-2И (отстрел ИК-патронов), КДС-19 (дипольные отражатели). На подкрыльевых БД подвешивались два блока УБ-16-57УМ с 57-мм НАР С-5П (ПАРС-57). Модификация Як-28ПП последней была снята с вооружения. |
| Як-28Р | Самолёт-разведчик «изд. 28Р», не имел вооружения, за что был прозван «голубь мира». |
| Як-28СР | Самолёт-разведчик «изд. 28СР», дополненный станцией активных помех СПС-141 (или СПС-143). Испытания в 1970 году. Выпускался серийно. |
| Як-28РР | Радиационный разведчик «изд. 28РР» с фильтрогондолами. |
| Як-28У | («изд. 28У», кодификация НАТО: Maestro ). 1964 год. Учебный самолёт. Проектирование «спарки» велось под шифром Як-129У. На месте кабины штурмана заново спроектирована кабина инструктора, в грузоотсеке установили дополнительный бак на 1350 литров. Самолёт серийно строился в Иркутске, построено 183 машины. |
| Як-28УРП | Перехватчик с твердотопливными ускорителями для увеличения скорости полёта. Переоборудован 1 Як-28П. |
Состоял на вооружении
- СССР СССР - эксплуатировался вплоть до распада страны в 1991 году
- Россия Россия - 40 Як-28Р и Як-28ПП состояли на вооружении до 1993 года
- Украина Украина - 35 Як-28ПП и Як-28У состояли на вооружении 118‑го отдельного авиаполка радиоэлектронной борьбы (Чортков) . Эксплуатировались до второй половины 1994 года, после чего их перегнали на базу хранения и разделки авиатехники в Овруче .
- Белоруссия Белоруссия - 26 Як-28ПП состояли на вооружении 151-го отдельного авиаполка радиоэлектронной борьбы (Щучин) . Полк был расформирован в 1992 году, а самолёты передали в 558-й авиаремонтный завод в Барановичи.
- Туркмения Туркмения - некоторое количество Як-28П в составе 31-й отдельной смешанной авиационной эскадрильи (г. Туркменабад) . Снят с вооружения.
Эксплуатация
Различные модификации Як-28 стояли на вооружении на всей территории СССР, а также в Западной группе войск , в Польской Народной Республике и ГДР , в частях разведывательной авиации, истребительно-бомбардировочной и авиации ПВО до 1992 года (в ВВС Украины - до 1994 года).
Несмотря на довольно большое количество построенных (и эксплуатировавшихся в строевых частях) самолётов, официально на вооружение он принят так и не был, отчасти потому, что во время одного из демонстрационных полётов Государственной комиссии произошла катастрофа - самолёт разрушился при полёте на сверхзвуке. На экспорт Як-28 не поставлялся.
В 1973-1974 годах в ГК НИИ ВВС была проведена специальная работа по обобщению материалов всех тяжелых летных происшествий с Як-28, затем была разработана программа летных экспериментов, в которых повторялись обстоятельства катастроф. В результате проведённых испытаний было признано, что причиной большинства катастроф следует считать человеческий фактор [ ] .
В эксплуатации самолёт оказался достаточно сложным и в значительной степени отказным, несмотря на почти полное отсутствие какой-либо автоматики. На протяжении всей эксплуатации машины действовала масса ограничений, в том числе был запрещён сложный пилотаж и штопор. Из-за несинхронного розжига, а также периодического самовыключения форсажа разрешался взлёт только на максимальном бесфорсажном режиме работы двигателей (МБФР) и включение форсажей после взлёта, так как при выключении форсажа на взлёте возникал значительный разнотяг, неминуемо приводивший к катастрофе. Для предотвращения этого явления на самолёт установили систему - автомат курса АК-2А, который в случае появления разнотяга двигателей автоматически отклонял руль направления, парируя разворот самолёта в сторону отказавшего двигателя. На практике автомат курса оказался ненадёжен, и из-за его ненормальной работы произошло немало катастроф. Долгое время вызывала нарекания система выпуска закрылков, которая развивала недостаточное усилие, и иногда один из закрылков на посадке выпускался не до конца. Проблема впоследствии была решена установкой более мощного гидропривода.
Тем не менее, самолёт пользовался уважением в среде авиаторов. Особый восторг вызывала впечатляющая тяговооружённость - при взлёте без вооружения, после розжига форсажей, самолёт мог набирать высоту практически вертикально.
Фюзеляж самолёта оказался достаточно слаб и при полной загрузке деформировался, при этом невозможно было закрыть фонари. Поэтому приходилось сначала сажать лётчика и штурмана, закрывать кабины и только потом заправлять самолёт и подвешивать боеприпасы (при подвеске бомб большого калибра это было обязательно). Кроме того, малый просвет между фюзеляжем и бетонным покрытием аэродрома не позволял подвешивать бомбы крупного калибра. Пришлось строить на стоянках специальные закрывающиеся «ямы», либо устанавливать самолёт на подъёмники.
Тактико-технические характеристики
Сравнение с аналогами
Сохранившиеся экземпляры
| Изображение | Тип | Бортовой номер | Местонахождение |
|---|---|---|---|
 |
Як-28 | 44 |
Як-28 – советский реактивный многоцелевой военный самолет, кодифицированный в НАТО как «Пивовар». «Двадцать восьмой» совершил свой первый полет еще в начале марта 1958 года. Выпускался с применением многих возможных модификаций, в частности как бомбардировщик, истребитель, разведчик, учебно-тренировочный самолёт или самолет РЭБ. Его спроектировали благодаря ранее созданному Як-26, который и стал базовой моделью. Як-28 мог стать носителем ядерного оружия. Именно он является первым крупносерийным фронтовым сверхзвуковым бомбардировщиком в СССР. Его выпускали более 10 лет, и производство закончилось только в 1971 году. За всю историю построили 1180 самолетов, а самой распространённой модификацией был Як-28П.
Эксплуатационный период самолета
Впервые уже готовый серийный Як-28Б был продемонстрирован на авиашоу в Тушино в 1961 году. Данный самолет был распространен по всей территории СССР, в ГДР, Польской Народной Республике и в Западной группе войск. В частях разведывательной авиации, авиации ПВО и в эскадрах истребителей-бомбардировщиков Як-28 состоял до 1992 года. ВВС Украины пользовались им до 1994 года.
Хоть модель данного самолета и была одной из самых многочисленных, она все же не являлась официально принятым самолетом для ВВС. Дело в том, что на одном из демонстрационных полетов случился инцидент: самолет, выходя на сверхзвук, распался на части.
В апреле 66 года на самолете Як-28 капитаном Б. Капустиным и лейтенантом Ю. Яновым был совершен подвиг. При полете над Западным Берлином на самолете начались неполадки и отказали моторы. Ценой собственной жизни летчики отвели самолет в сторону, чем спасли много людей. Посмертно их наградили орденами Красного Знамени.
Девятого ноября 1975 года Як-28Б из 668-й БАП приняли участие в перехвате СРК «Сторожевой». Этот приказ поступила после того, как команда проявила вооруженное неподчинение.
В модификации разведывательного самолета Як-28 участвовал в афганской войне.
В эксплуатации воздушная машина была довольно-таки сложной. Даже в условиях отсутствия автоматики в значительной степени Як-28 считался отказным. Еще перед государственными испытаниями были четко оговорены критические способности самолета, включая и штопор, и сложный пилотаж. Несинхронный розжиг и периодическое самовыключение форсажа ставили определенные рамки, поэтому разрешалось производить взлет только на бесформенном максимальном режиме двигателя (МБФР). Во время включения форсажа на период проведения взлета начинался разнотяг, который приводил к катастрофе.
Для защиты от подобной ситуации на самолет установили АК-2А – систему автоматического курса. Она отклоняла руль направления, когда появлялся разнотяг двигателей. Таким образом она парировала разворот аппарата к направлению отказавшего двигателя. Но с практической точки зрения этот автомат был крайне ненадежен в использовании. Из-за него возникло много катастроф.
Также для самолета разработали мощный гидропривод закрылков, поскольку предыдущий был недостаточно сильным. В результате один из закрылков мог попросту на посадке выпуститься не до конца.
Но все же самолет пользовался огромным уважением среди летчиков, поскольку обладал большой тяговооруженностью. Он мог без вооружения произвести взлет практически вертикально.
Также был очень слабым фюзеляж. Конструкция была создана таким образом, что при полной загрузке начинал деформироваться фюзеляж, вследствие чего фонарь нельзя было закрыть до конца. Сначала приходилось сажать пилота со штурманом и лишь потом осуществлять заправку и вооружение.
Конструкция Як-28
Самолет спроектирован как свободнонесущий высокоплан со стреловидным оперением и крылом. Велосипедное шасси с задней и передней подфюзеляжными стойками и двумя дополнительными поддерживающими стойками на законцовках крыла.
В основу силовой установки входили два ТРДФ Р11АФ-300, которые ранее устанавливались на МиГ-21. Это модифицированные двигатели, позже их переименовали в Р11АФ2-300. Их разместили в мотогондолы под крыльями. Топливо вместили в баки (6 штук). Дополнительно подвешивались еще два.
Среди оборудования особо выделяются установленные БРЛС «Инициатива-2», автопилот АП-28К1, усовершенствованный бомбовой оптический прицел ОПБ-116. На разведывательных вариантах устанавливали БЛС «Булат» бокового обозрения. Некоторые экземпляры оборудовались радиодальномерной станцией «Лотос» (ДБС-2С) и системой радионавигации РСБН-2 «Свод». Модифицированные Як-28, которые поставляют разные помехи, оснащали станциями «Фасоль», «Сирень-ФШ» и «Букет».
Для разведывательных самолетов предлагалась система по типу АФА. При проведении ночной сьемки использовали фотоаппарат НА-Я7 и 2 фотовспышки СОУ-2.
Практически все варианты, кроме перехватчика, имели расположение штурмана впереди летчика. Его кабина была застекленной. На Як-28П штурман и летчик размещались вместе друг за другом, фонарь также был общим. Для повышения безопасности установили К-5МН и К-7МН – катапультные кресла.
Из вооружения использовали пушку НР-23 (в будущем заменили на ГШ-23), боезапас – 50 снарядов. Бомбы размещали в грузоотсеке фюзеляжа, из-за чего он мог переносить практически любые виды бомб (включая ядерное оружие) весом до 1500 кг.
Вооружение перехватчиков кардинально отличалось. Они не имели ни бомб, ни пушки, но вооружались ракетами Р-8М-1 класса «воздух-воздух», имеющими полуактивную систему наведения, и радиолокационным прицелом «Орел-Д». Потом для лучшей эффективности ракеты были заменены на Р-3С.
Модификации Як-28
Як-28 – базовый серийный вариант фронтового бомбардировщика.
Як-28Б – вариант бомбардировщика с наличием систем «Лотос» и «Инициатива».
Як-28БИ – воздушный агрегат, используемый для картографирования местности. В наличии РЛС «Булат».
Як-28Л – модифицированный бомбардировщик с дальномерной системой наведения «Лотос» ДБС-2С.
Як-28И – в наличии комплексная система управления вооружением: ОПБ-116, АП-28К и БРЛС «Инициатива-2».
Як-28Н – в наличии система вооружения К-28П (2 противорадиолокационные ракеты Х-28).
Як-28Р – разведывательный самолет без вооружения.
Як-28РР – радиационный разведчик.
Як-28П – самолет-истребитель.
Як-28ПП – использовался для РЭБ.
Як-28У – применялся как учебный.
Як-129 – первый самолет опытного плана.
Як-28 состоял на вооружении СССР, России, Украины, Белоруссии и Туркмении.
Як-28 характеристики:
| Модификация | |
| Размах крыла, м | 11.78 |
| Длина, м | 20.02 |
| Высота, м | 4.3 |
| Площадь крыла, м2 | 35.25 |
| Масса, кг | |
| нормальная взлетная | 16160 |
| максимальная взлетная | 18080 |
| Тип двигателя | 2 ТРД Р11АФ2-300 |
| Тяга нефорсированная, кгс | 2 х 6100 |
| Максимальная скорость, км/ч | 1850 |
| Практическая дальность, км | 2070 |
| Продолжительность полета, ч.мин | 2.20 |
| Практический потолок, м | 14500 |
| Экипаж | 2 |
| Вооружение: | первоначально пушка НР-23 калибра 23 мм с боезапасом 50 патронов, в дальнейшем - двухствольная 23-мм пушка ГШ-23Я. |
| Як-28Б: бомбы калибра от 100 до 3000 кг во внутреннем бомбоотсеке; нормальная бомбовая нагрузка - 1200 кг, максимальная - 3000 кг; |
Як-28 видео
Як-28 является советским многоцелевым реактивным боевым самолетом, который выпускался в различных версиях. Наиболее распространенными были модификации фронтового бомбардировщика (по классификации НАТО Brewer), самолета перехватчика (по классификации НАТО Firebar), а также разведчика, самолета РЭБ и учебно-тренировочной машины (по классификации НАТО Maestro). Первый полет самолет совершил 5 марта 1958 года.
В середине 50-х гг. технические требования к боевым самолетам менялись чуть ли не каждые полгода, чему в значительной мере способствовали достижения в двигателестроении. Поэтому в самом разгаре процесса испытаний Як-26, 28 марта 1956 г. вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 424-261 (приказ МАП №194 от 6 апреля), предписывавшее ОКБ-115 начать разработку и постройку на его базе нового легкого высотного сверхзвукового фронтового бомбардировщика. Согласно этому постановлению, самолет с экипажем из двух человек должен был оснащаться двумя двигателями Р-11-300 конструкции ОКБ С.К.Туманского с тягой по 3900 кгс на максимальном режиме и 5300-5500 кгс на форсаже. К машине предъявлялись следующие основные требования: взлетная масса - 12000-13000 кг; максимальная скорость на высоте 10000 м на форсаже - 1500-1600 км/ч (без форсажа - 1200-1300 км/ч); время набора высоты 10000 м на форсаже - 3-3,5 мин; практический потолок - 16000-17000 м; разбег - 1000 м, пробег - 1100 м; дальность полета на высоте 10000 м с бомбовой нагрузкой 1200 кг (специзделием) - 2200-2400 км; нормальная бомбовая нагрузка - 1200 кг, перегрузочная - 3000 кг. Для уменьшения вероятности поражения из задней полусферы самолет требовалось оснастить кормовой артустановкой с 23-мм пушкой и боезапасом в 50 снарядов. Проектирование бомбардировщика велось под шифром Як-129 в течение полутора лет.
асстроенный неудачей с Як-26 Генеральный конструктор А.С.Яковлев с нескрываемым скептицизмом относился к новому заданию, считая, что на базе "двадцать шестого" построить удачный бомбардировщик уже не удастся. Однако ряд сотрудников ОКБ, в частности Е.Г.Адлер, все же полагали, что ничего невыполнимого в требованиях заказчика нет. Проанализировав перечень замечаний военных по Як-26, они пришли к выводу, что конструкцию базового самолета следует в основном сохранить. Однако необходимо увеличить жесткость крыла на корневом участке; элероны сместить к мотогондолам, и таким образом устранить реверс элеронов или хотя бы отодвинуть его в область более высоких скоростей; увеличить площадь крыла, изменив его форму в плане на участке между мотогондолами - заднюю кромку выпрямить, а переднюю "скосить" под еще большим углом с тем, чтобы, не меняя относительной толщины профиля, увеличить строитель- ную высоту силовых элементов; на прямом участке задней кромки установить закрылки типа "Фаулер"; крыло поднять, что позволит установить более мощные и в то же время большие по габаритам двигатели, увеличить расстояние между воздухозаборниками и землей, увеличить высоту бомбоотсека, что даст возможность разместить в нем не только авиабомбы всех калибров, но и авиационные торпеды; пересмотреть конструкцию мотогондол для обеспечения работы двигателей на больших сверхзвуковых скоростях; сиденье штурмана выполнить неподвижным катапультируемым, а прицел смонтировать на откидной платформе и снабдить его удлиненным окуляром (при катапультировании прицел должен отстреливаться по направляющим рельсам).
Для ускорения постройки первого опытного Як-129 по просьбе Адлера был выделен один из имевшихся на летной станции ОКБ серийных Як-26. Переделку закончили в начале 1958 г. И хотя внешне самолет казался очень похожим на доработанный в 1957 г. Як-26-1, это был совершенно новый тип бомбардировщика. Высокое расположение крыла уменьшало кабрирующий момент от тяги двигателей, чем увеличивалась устойчивость машины на взлете и при полете на больших углах атаки. Этому же способствовало увеличение хорд корневой части крыла, что уменьшало влияние скоса потока на горизонтальное оперение и увеличивало его эффективность. Новые закрылки дали большой прирост подъемной силы. Смещение элеронов значительно повысило эффективность поперечного управления на больших скоростях из-за уменьшения упругих деформаций крыла. Применение тормозного парашюта позволило сократить длину пробега. Для повышения угла атаки при взлете заднюю основную стойку шасси оборудовали системой автоматической "просадки".
Як-129 оснастили двигателями Р-11А-300 с тягой на форсаже 4850 кгс. Это была опытная модификация серийного Р-11-300 (применялся на МиГ-21), отличавшаяся от него расположением коробки агрегатов, т.к. предназначалась для установки в гондоле под крылом. Гондолы новых двигателей имели круглое входное отверстие с небольшим центральным конусом. Топливная система опытной машины включала шесть фюзеляжных баков общей емкостью 4025 л.
Когда первые сведения об удачных полетах Як-129 дошли до А.С.Яковлева, все еще пассивно наблюдавшего за переделкой "двадцать шестого", он вдруг заинтересовался новой машиной. На аэродроме стал регулярно появляться его новый первый заместитель Г.И.Хрустицкий. Однако, когда начались госиспытания, заказчик выдвинул ряд претензий. По целому ряду причин ОКБ не могло в поставленные сроки устранить некоторые из них. Двигатели недодавали расчетной тяги, и это повлияло на характеристики опытного бомбардировщика. Устранить недостатки попытались на втором опытном экземпляре самолета.
Вторую опытную машину (Як-28-2) тоже получили, переделав серийный Як-26. От Як-28-1 самолет отличался прежде всего новыми двигателями Р-11АФ-300 с тягой на форсаже по 5750 кгс. Их применение потребовало разработать новые гондолы с увеличенной площадью поперечного сечения и воздухозаборниками овальной формы. На входе воздухозаборника было установлено центральное тело новой конструкции, а на выходе мотогондол - сопло Лаваля, которое, по расчетам, должно было обеспечить дополнительную тягу. Эти мотогондолы были разработаны под руководством нового начальника моторного отдела ОКБ профессора Поликовского, ранее возглавлявшего ЦИАМ. Когда начались испытания, выяснилось, что разгон самолета от М=1,3 до М=1,6 происходит очень медленно, и попытки достичь максимальной скорости связаны с настолько большим перерасходом топлива, что его может не хватить для возвращения на аэродром. Для уменьшения потерь воздухозаборники оснастили двухпозиционным центральным конусом, который выдвигался при достижении скорости, соответствующей М=1,45. На Як-28-2 был выполнен и ряд других доработок. В частности, стабилизатор сделали переставным. Обшивку крыла в корневой части по инициативе Хрустицкого после консультаций в ЦАГИ заменили на стальную. Проверка основных летных характеристик показала, что максимальная скорость самолета у земли составляет 950 км/ч, а на высоте 12000 м -1250 км/ч. В процессе испытаний летчик ОКБ В.П.Смирнов слетал в ╚Третьяковку╩ - один из подмосковных грунтовых аэродромов, где произвел посадку и взлет с грунтовой ВПП с цементным макетом бомбы массой 1500 кг. После этого летчик-испытатель С.Г.Петухов и штурман Н.М.Шиповский перегнали бомбардировщик на полигон под Саратовым, где совместно с военными производилось бомбометание на сверхзвуковой скорости.
Вскоре последовало решение о запуске самолета в серийное производство на авиазаводе в Иркутске. Для оказания помощи этому предприятию была направлена группа сотрудников ОКБ-115. Первые серийные Як-28 (изделие "Б") практически не отличались от второй опытной машины. Заказ на них был ограничен, потому что бомбардировщики оснащались лишь оптическим прицелом, т.к. радиолокационный еще не был внедрен в серию.
Источник:
С поступлением первых самолетов в строевые части были выявлены значительные отклонения параметров работы систем вооружения самолета от заявленных производителем. Еще одним серьезным дефектом стало массовое возникновение в самолете трещин, в том числе и на силовых элементах конструкции Як-28. И если с трещинами удалось достаточно быстро разобраться: был проведен цикл опережающих ресурсных испытаний, а также подготовлены соответствующие бюллетени с рекомендациями по эксплуатации. То с доведением до ума имеющейся системы управления вооружением пришлось повозиться и проводить специальные исследования. Точность бомбометания при использовании сверхзвуковых скоростей в строевых частях была столь низкой, что речь шла даже не о попадании в цель, а хотя бы о попадании в полигон.
В итоге выяснилось, что малая точность бомбометания была связана не только с характеристиками оборудования (в том числе с запаздыванием электронного следящего устройства), но и условиями полета, а также аэродинамикой бомб. Со временем, эффективность бомбометания с Як-28 удалось подтянуть до требований ВВС, хотя многоцелевой самолет так и не смог избавиться от ряда ограничений, которые были связанны с использованием вооружения.
Стоит отметить, что различные дефекты конструкции самолета давали о себе знать в течение всего срока его службы, поэтому машину непрерывно дорабатывали. Так, замерзание вращающихся антенн РПК исправили герметизацией зализов вертикального оперения и лючков, а несинхронный выпуск закрылков исправили при помощи использования более мощного гидропривода. Для того чтобы сократить длину пробега и разбега на Як-28 стали устанавливать специальные пороховые стартовые ускорители, а заднюю опору шасси сделали «приседающей». Переднюю опору шасси при этом оснастили тормозными колесами, а также ввели автомат выпуска тормозного парашюта (парашют срабатывал в тот момент, когда земли касалась специальная штанга, опускаемая из-под хвостовой части Як-28).
Помимо этого были выполнены достаточно обширные исследования штопорных характеристик машины, хотя здесь результаты и оказались хуже, чем планировалось. Удалось установить, что Як-28 может выходить из штопора с запозданием в 2-3 витка, а также склонен к изменению направления вращения. При этом потеря высоты с учетом последующего пикирования составила 8 000 метров. Поэтому в руководстве по летной эксплуатации самолета было указано, что при невыходе самолета из штопора до высоты в 4 000 метров летчикам необходимо покинуть самолет. Также считалось нецелесообразным выполнение на Як-28 штопора в учебно-тренировочных целях.
Сначала Як-28 вызывал некоторое недоверие у летчиков. Трудности доставляли нередкие отказы двигателей и переставной стабилизатор (всегда имелась опасность забыть его переставить). При этом появившаяся еще на Як-25 проблема засасывания с земли посторонних предметов не была полностью решена и могла преподнести самые неприятные сюрпризы. Для парирования разворота Як-28 в случае отказа двигателя, на самолете устанавливался прибор – автомат курса АК-2А, который нередко вместо предотвращения катастроф сам их провоцировал, когда выдавал «ложные отказы», неожиданно отклоняя руль направления в сторону.
В такой ситуации пересилить ножное управление было очень трудно и в том случае, если «ложный отказ» происходил на взлете, шансов на благополучное разрешение ситуации было слишком мало. Помимо этого в пилотировании досаждали определенная сложность освоения посадки самолета на заднюю опору или на 2-е точки, так как стояночный угол самолета был довольно велик, а также строгость выдерживания глиссады. При посадке на первую опору самолет начинал «козлить».
Несмотря на все это машина была сравнительно несложной в пилотировании, и по мере ее освоения в частях недоверие к самолету исчезло. География применения Як-28 выглядит очень внушительной, на карте СССР трудно было бы найти регион, где не эксплуатировались данные самолеты. Бомбардировочные авиаполки, которые перешли на новую технику с Ил-28, продолжали выполнять на Як-28 свои прежние задачи, в том числе осуществляли доставку до цели тактического ядерного оружия. Постановщики помех занимались прикрытием фронтовой авиации, разведывательные полки в случае войны должны были действовать в интересах командующих фронтами. Именно эти части должны были наиболее интенсивно трудиться. В их задачи входило обнаружение зенитных и баллистических ракет, командных пунктов, оперативных резервов, узлов связи и тыловых коммуникаций вероятного противника. В мирное время данные самолеты использовались для осуществления радиотехнической разведки вдоль стран Варшавского договора и СССР.
Для своего времени Як-28 обладал значительной боевой нагрузкой, а также хорошей маневренностью на максимальной скорости и форсаже и хорошей тяговооруженностью. Все эти качества позволили начать отработку групповых действий в составе вплоть до дивизии включительно в любых метеоусловиях и в любое время суток. Боевая подготовка летчиков осуществлялась исключительно интенсивно, и экипажам Як-28 удавалось добиваться достаточно высоких результатов в точности бомбометания с высоты в 12 000 метров, именно эти высоты оставалось основным способом боевого применения данных машин.
Недостатком самолета считали лишь малую дальность полета при использовании сверхзвука. При этом самолеты-разведчики продемонстрировали свое преимущество над МиГ-21Р в универсальности, а в надежности превзошли даже более поздние Су-24МП, которые имели «сырые» комплексы разведывательного оборудования. Даже переход к действиям авиации преимущественно с малых высот не привел к потере боеспособности Як-28. Экипажи разведчиков и бомбардировщиков смогли выработать соответствующие методики, руководствуясь которыми вполне уверенно чувствовали себя в полетах у земли и могли справляться с поставленными задачами.
Конструкция
Як-28 является советским многоцелевым реактивным боевым самолетом, который выпускался в различных версиях. Наиболее распространенными были модификации фронтового бомбардировщика (по классификации НАТО Brewer), самолета перехватчика (по классификации НАТО Firebar), а также разведчика, самолета РЭБ и учебно-тренировочной машины (по классификации НАТО Maestro). Первый полет самолет совершил 5 марта 1958 года. Серийное производство самолета было завершено в 1971 году. Всего к этому моменту было построено 1180 самолетов (среди них наибольшее количество приходилось на версию истребителя-перехватчика Як-28П). На экспорт многоцелевой боевой самолет Як-28 не поставлялся.
Як-28 был выполнен по аэродинамической схеме свободнонесущего высокоплана. Крыло самолета было стреловидным. Самолет оснащался шасси «велосипедного» типа с 2-я дополнительными опорами, которые находились на законцовках крыла. Силовая установка машины состояла из двух ТРД Р-11-300 разных модификаций, которые размещались в мотогондолах под крыльями. Запас топлива размещался в шести топливных баках, еще 2 подвесных бака могли быть установлены под крылом. Як-28 мог нести бомбы калибра от 100 до 1500 кг, которые закреплялись во внутреннем бомбоотсеке. Оборонительное вооружение самолета включало в себя 23-мм авиационную пушку НР-23 (боезапас 50 патронов), в 1964 году она была заменена на новую двуствольную пушку ГШ-23Я.
В 1960 году на базе Як-28 был создан также двухместный сверхзвуковой перехватчик Як-28П, который был предназначен для борьбы с воздушными целями на средних и малых высотах в большом диапазоне скоростей в любое время суток при любых погодных условиях. На данной версии самолета была установлена модифицированная система вооружения К-8М-1, которая состояла из 2-х ракет Р-8М-1, оснащенных радиолокационной полуактивной и тепловой головками наведения, пусковых устройств и новой РЛС «Орел-Д». Пушки на эту версию самолета не ставились. В сравнении с принятым в 1958 году на вооружение самолетом перехватчиком Су-9, данная система была более совершенной и позволяла осуществлять пуски ракет на существенно большем расстоянии от цели.
Силовая установка состояла из 2 ТРДФ Р11АФ-300 (позже Р11АФ2-300) - модификации двигателя, установленного на ранних сериях самолёта МиГ-21, и отличающегося от прототипа верхним расположением коробки агрегатов. Двигатели расположены в мотогондолах под крылом. Запас топлива размещался в 6 топливных баках, также могли подвешиваться дополнительно два подвесных бака под крылом.
На самолёте устанавливалась БРЛС «Инициатива-2» (на разведчиках также стояла РЛС бокового обзора «Булат»). Автопилот - АП-28К1. Оптический бомбовый прицел - ОПБ-115 (впоследствии устанавливали более совершенный ОПБ-116). Часть самолётов оборудовалась радиодальномерной станцией ДБС-2С «Лотос». Устанавливалась система ближней радионавигации РСБН-2 «Свод». На постановщиках помех стояли станции «Фасоль» (СПС-5-28), «Сирень-ФШ» (в вариантах СПС-141, СПС-142, СПС-143) и «Букет» (в вариантах СПС-22-28, СПС-44-28, СПС-55-28). Эти станции (кроме «Сирени») и вспомогательное оборудование устанавливались на опускаемом спецконтейнере в грузоотсеке. Для фоторазведки устанавливались различные типы АФА, для ночной съёмки применялись две фотовспышки СОУ-2 и фотоаппарат НА-Я7. На Як-28БИ в грузовом отсеке устанавливалась РЛС бокового обзора «Булат». Приёмопередающий блок с антенной разместили в гондоле, которая при картографировании местности автоматически выдвигалась вниз.
На всех модификациях, кроме перехватчика, штурман находился впереди лётчика, в кабине с застеклённым носом. На Як-28П лётчик и штурман располагались друг за другом, их рабочие места закрывал общий сдвижной фонарь. На ЯК-28 стояли катапультные кресла К-5МН и К-7МН, соответственно, первое у лётчика, второе - у штурмана. На кресле К-7МН была надувная подушка в чашке кресла, приподнимающая штурмана, для удобства работы с бомбовым прицелом.
Пушечное вооружение - одна пушка НР-23, в дальнейшем заменённая на ГШ-23, с боезапасом в 50 снарядов. Бомбовое вооружение располагалось в грузоотсеке в фюзеляже. Самолёт мог нести любые свободнопадающие боеприпасы калибром до 1500 кг, включая ядерное оружие.
На перехватчиках пушечное вооружение не устанавливалось. На самолёт подвешивались две ракеты «воздух-воздух» Р-8М-1 с полуактивной системой наведения и радиолокационный прицел «Орёл-Д». В дальнейшем машину довооружили ракетами Р-3С.
Самолёты вначале были окрашены «серебрянкой», в дальнейшем на ремонтных заводах стали перекрашиваться в трёхцветный камуфляж, низ голубой. Приборные доски экипажа - чёрные.
Модификации Як-28
Як-28 – базовый серийный вариант фронтового бомбардировщика.
Як-28Б – вариант бомбардировщика с наличием систем «Лотос» и «Инициатива».
Як-28БИ – воздушный агрегат, используемый для картографирования местности. В наличии РЛС «Булат».
Як-28Л – модифицированный бомбардировщик с дальномерной системой наведения «Лотос» ДБС-2С.
Як-28И – в наличии комплексная система управления вооружением: ОПБ-116, АП-28К и БРЛС «Инициатива-2».
Як-28Н – в наличии система вооружения К-28П (2 противорадиолокационные ракеты Х-28).
Як-28Р – разведывательный самолет без вооружения.
Як-28РР – радиационный разведчик.
Як-28П – самолет-истребитель.
Як-28ПП – использовался для РЭБ.
Як-28У – применялся как учебный.
Як-129 – первый самолет опытного плана.
1. Достаточно интересным выглядит тот факт, что несмотря на достаточно большое количество выпущенных и эксплуатирующихся в строевых частях машин, самолет официально не был принят на вооружение.
2. Именно на самолете Як-28 совершили свой подвиг капитан Борис Капустин и старший лейтенант Юрий Янов, которые 6 апреля 1966 года ценой своей жизни смогли отвести самолет с отказавшими двигателями от жилых кварталов Берлина. Посмертно герои были награждены в СССР орденами Красного Знамени, а об их подвиге Робертом Рождественским была написана песня «Огромное небо». Самолет упал в озеро в зоне ответственности Великобритании, тела пилотов вместе с обломками были подняты британскими военными водолазами. При этом британцы смогли снять с самолета РЛС «Орел-Д», которая впоследствии подверглась всестороннему изучению.
5. Разведчик Як-28Р превосходил МиГ-21Р в универсальности применения, а самолёт РЭБ Як-28ПП по надёжности превзошёл более поздние Су-24МП.
6. Як-28 в модификации самолёта-разведчика ограниченно использовались во время Афганской войны 1979-1989 годов.
Заключение
В общей сложности в строевые части поступило около 350 ударных Як-28 различных модификаций. В середине 70-х гг. во фронтовой авиации Як-28 начал уступать место самолету следующего поколения Су-24. Як-28 оставил заметный след в истории авиационной техники. Само по себе создание столь различных по назначению серийных самолетов на базе одного планера - явление редчайшее в советском авиастроении. Да и за рубежом найдется немного подобных примеров. Основные варианты "двадцать восьмого" создавались в течение более 10 лет путем последовательной модернизации вполне удачного Як-25. Хотя такой эволюционный путь породил основные конструктивные недостатки Як-28, но, по всей видимости, именно он позволил в эпоху всеобщей ракетизации добиться правительственной поддержки и в конце концов запустить самолет в серийное производство. Этого не удалось ни А.Н.Туполеву со своим самолетом "98", ни С.В.Ильюшину с Ил-54.
Россия - 40 Як-28Р и Як-28ПП состояли на вооружении до 1993 года
Украина - 35 Як-28ПП и Як-28У состояли на вооружении 118‑го отдельного авиаполка радиоэлектронной борьбы (Чортков). Эксплуатировались до второй половины 1994 года, после чего их перегнали на базу хранения и разделки авиатехники в Овруче.
Белоруссия - 26 Як-28ПП состояли на вооружении 151-го отдельного авиаполка радиоэлектронной борьбы (Щучин). Полк был расформирован в 1992 году, а самолёты передали в 558-й авиаремонтный завод в Барановичи.
Туркмения - некоторое количество Як-28П в составе 31-й отдельной смешанной авиационной эскадрильи (г. Туркменабад). Снят с вооружения.
Тактико-технические характеристики
Экипаж: 2 человека
Длина: 20,02 м
Размах крыла: 11,78 м
Высота: 4,3 м
Площадь крыла: 35,25 м²
Масса нормальная взлётная: 16 160 кг
Масса максимальная взлётная: 18 080 кг
Двигатели: Два Р11АФ2-300 с тягой 4690 кгс (на форсажном режиме 6100 кгс) каждый
Лётные характеристики
Максимальная скорость: 1850 км/ч
Дальность полёта: 2070 км
Практический потолок: 14 500 м
Вооружение
Пушка: 1 × 23 мм НР-23 (в дальнейшем 2 × 23 мм ГШ-23Я)
Бомбы:
нормальная боевая нагрузка - 1200 кг
максимальная - 3000 кг
Ракеты:
2 × Р-8М-1 (Як-28П)
Фронтовой самолет-разведчик Як-28Р.
Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1963 г.
В 1956 году теми же документами, что задавали постройку бомбардировщика с двигателями Р-11-300 , предписывалось создание на его основе легкого высотного разведчика с предъявлением на контрольные летные испытания в III квартале 1958 года. В связи с запуском в серийное производство Як-27Р внимание военных к созданию нового скоростного разведывательного самолета несколько ослабло. Это позволило ОКБ Яковлева сосредоточиться прежде всего на проектировании бомбардировщика и несколько позднее заняться разработкой разведчика. Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, уточняющее задание ОКБ Яковлева по разработке и постройке фронтового разведчика Як-28Р, вышло 27 ноября 1961 года. Самолет предназначался для замены Як-27Р и Ил-28Р .
ОКБ-115 закончило проектирование новой модификации в 1962 году, а постройку опытной машины — в 1963 году. Самолет строили на базе Як-28И , выполняя значительные конструктивные изменения. На машине применили новый фонарь кабины летчика — увеличенный по высоте и с клиновидным козырьком. Для улучшения обзора из кабины штурмана увеличили площадь остекления носовой части фюзеляжа, причем вместо обычного нижнего стекла установили специальное оптическое. Фонарь кабины стыковался с фюзеляжем по наклонному шпангоуту. Фюзеляж перекомпоновали. Емкость топливных баков увеличили на 550 л. Вместо бомбоотсека оборудовали три отсека для пяти сменных вариантов разведывательного оборудования. Первый включал комплект аэрофотоаппаратов АФА-54 в автоматических качающихся установках и АФА-42/20 для дневной съемки с малых высот. Второй — щелевые фотоаппараты АЩАФА-8 и АФА-42/20. Третий — установку ТАУ-М с АФА-41/10 для топографической съемки с больших и средних высот. Четвертый — аппарат НАФА-Я7 с импульсноосветительной установкой СОУ-2 для ночной аэрофотосъемки. Пятый — станцию «Ромб-4А» для общей радиотехнической разведки с дальностью действия 365 км при полете на высоте 10 км (на высоте 4 км — 250 км) и максимальным сектором обзора ±50°.
Опытный Як-28Р оснастили двигателями Р-11АФ2-300 и модифицированной под задачи разведчика РЛС «Инициатива-2P». Заводские испытания проводили летчик В.П.Смирнов, штурман Н.И.Самоходкин и ведущий инженер С.В.Фофанов. 7 марта 1963 года машину передали на совместные госиспытания, но начались они лишь 7 июля и закончились 22 августа (ведущий летчик-испытатель п/п-к В.М.Комов, ведущий штурман-испытатель п/п-к В.Т.Марфуненков).
Первые серийные машины сошли со стапелей Иркутского завода в январе 1966 года. Однако летные испытания головного самолета начались лишь 1 декабря и продлились до 30 октября 1967 года. В полетах на высотах от 3 до 14 км со скоростями 600-1550 км/ч были сняты аэрофильмы, проверена и положительно оценена работа аппаратуры во всех пяти вариантах оборудования. Повторные контрольные испытания головной серийной машины, проводившиеся в 1968 году, подтвердили характеристики разведчика. Первоначально устанавливаемую на серийных самолетах станцию «Инициатива-2P» в процессе производства заменили на «Инициатива-3», разработанную специально для этого варианта. Производство Як-28Р (изделия «28Р») продолжалось до 1970 года. Было выпущено 183 машины в различных вариантах. Самолет оказался наиболее удачным представителем этого семейства.
С начала апреля по 30 октября 1969 года проводились контрольные испытания доработанного серийного самолета Як-28Р № 8961302. Машина отличалась установкой воздушной системы управления конусами воздухозаборников и рядом других усовершенствований. Во время испытаний выполнили 65 полетов с общим налетом 79 часов.
На базе разведчика создали опытную модификацию Як-28РЛ, а также Як-28СР и Як-28ПП , строившиеся серийно. Як-28СР отличался от Як-28Р наличием станции активных помех СПС-141 (или СПС-143). С 15 августа по 30 сентября 1970 года проводились совместные госиспытания опытного самолета, построенного путем доработки серийного Як-28Р № 9961309. За это время на машине выполнили 51 полет с общим налетом 80 часов. С 5 июля по 23 августа 1971 года на аэродроме ГК НИИ ВВС в Ахтубинске этот же самолет проходил дополнительные специальные летные испытания с целью определения характеристик дальности и температурных условий в кабине пилота (ведущий летчик С.Н.Смирнов), т.к. помеховая станция при работе излучала значительное количество тепла. Дальность полета машины не отличалась от дальности прошедшего ранее контрольные испытания разведчика Як-28Р № 9961302. Количество выпущенных Як-28СР (изделие «28СР») было значительно меньшим, чем Як-28Р.
С 28 декабря 1966 года по 6 февраля 1967 года проводились заводские испытания самолета Як-28Р № 6960305, оснащенного телевизионной аппаратурой воздушной разведки ТАРК-1 (телевизионный авиационный разведывательный комплекс). Передающая часть комплекса размещалась на разведчике, а приемная — на командном пункте. Одновременно с передачей телевизионного изображения на командный пункт могла производиться фотосъемка на пленку шириной 190 мм. Станцию «Инициатива-2Р» сняли, а под текстолитовым обтекателем расположили передающую антенну аппаратуры ТАРК-1. 6 апреля самолет передали на войсковые испытания, проходившие с 1 сентября по 15 декабря 1967 года. В итоге комплекс приняли на вооружение и он устанавливался на некоторых разведчиках Як-28Р.
На некоторые Як-28Р ставилось специальное оборудование для ведения радиационной разведки. Эти самолеты обозначались как Як-28РР (изделие «28РР»). Заводские испытания проводили летчик А.Л.Колосов и штурман Н.М.Шиповский. Созданные в 1964 году для Як-28РР фильтрогондолы были впоследствии унифицированы и устанавливались на других типах разведчиков.
Модификации:
Як-28Р — серийный самолет-разведчик.
Як-28СР — серийный самолет-разведчик.
Як-28ПП — самолет РЭБ.
Як-28РЛ — опытный фронтовой разведчик.
Модификация: Як-28Р
Размах крыла, м: 11,78
Длина самолета, м: 22,30
Высота самолета, м: 4,30
Площадь крыла, м2: 35,25
Угол стреловидиости крыла, град: 55
-пустого самолета: —
-максимальная взлетная: 15500
-максимальная взлетная: 17430
Внутренние топливо, кг: 6750
Тип двигателя: 2 х ТРДФ Р-11АФ2-300
Тяга, кН: 2 х 60,80
Максимальная скорость, км/ч
-на высоте: 1805
-у земли: 1100
Практическая дальность с ПТБ, км: 2680
Боевой радиус действия с ПТБ, км: 1190
Продолжительность полета, ч.мин: 2.55
Практический потолок, м: 15600
Экипаж, чел: 2.
Як-27Р № 0710 на контрольных испытаниях.
Як-27Р на контрольных испытаниях, 1959 год.
Як-27Р № 0407, с разведывательно-корректировочной аппаратурой «Буревестник», 1961 г.
Самолет-разведчик Як-28Р на стоянке.
Самолет-разведчик Як-28Р на стоянке. Фото / Andrew Nikiforov.
Як-28Р. Окраска применялась в Афганистане.
Як-28Р борт № 54 и № 20 из состава 164-го ОГРАП, г. Бжег. Польша, 1980-е годы.
Як-28Р борт № 12 и № 24 из состава 931-го ОРАП.
Як-28 является советским многоцелевым реактивным боевым самолетом, который выпускался в различных версиях. Наиболее распространенными были модификации фронтового бомбардировщика (по классификации НАТО Brewer), самолета перехватчика (по классификации НАТО Firebar), а также разведчика, самолета РЭБ и учебно-тренировочной машины (по классификации НАТО Maestro). Первый полет самолет совершил 5 марта 1958 года. Серийное производство самолета было завершено в 1971 году. Всего к этому моменту было построено 1180 самолетов (среди них наибольшее количество приходилось на версию истребителя-перехватчика Як-28П). На экспорт многоцелевой боевой самолет Як-28 не поставлялся.
Як-28 был выполнен по аэродинамической схеме свободнонесущего высокоплана. Крыло самолета было стреловидным. Самолет оснащался шасси «велосипедного» типа с 2-я дополнительными опорами, которые находились на законцовках крыла. Силовая установка машины состояла из двух ТРД Р-11-300 разных модификаций, которые размещались в мотогондолах под крыльями. Запас топлива размещался в шести топливных баках, еще 2 подвесных бака могли быть установлены под крылом. Як-28 мог нести бомбы калибра от 100 до 1500 кг, которые закреплялись во внутреннем бомбоотсеке. Оборонительное вооружение самолета включало в себя 23-мм авиационную пушку НР-23 (боезапас 50 патронов), в 1964 году она была заменена на новую двуствольную пушку ГШ-23Я.
В 1960 году на базе Як-28 был создан также двухместный сверхзвуковой перехватчик Як-28П, который был предназначен для борьбы с воздушными целями на средних и малых высотах в большом диапазоне скоростей в любое время суток при любых погодных условиях. На данной версии самолета была установлена модифицированная система вооружения К-8М-1, которая состояла из 2-х ракет Р-8М-1, оснащенных радиолокационной полуактивной и тепловой головками наведения, пусковых устройств и новой РЛС «Орел-Д». Пушки на эту версию самолета не ставились. В сравнении с принятым в 1958 году на вооружение самолетом перехватчиком Су-9, данная система была более совершенной и позволяла осуществлять пуски ракет на существенно большем расстоянии от цели.
С поступлением первых самолетов в строевые части были выявлены значительные отклонения параметров работы систем вооружения самолета от заявленных производителем. Еще одним серьезным дефектом стало массовое возникновение в самолете трещин, в том числе и на силовых элементах конструкции Як-28. И если с трещинами удалось достаточно быстро разобраться: был проведен цикл опережающих ресурсных испытаний, а также подготовлены соответствующие бюллетени с рекомендациями по эксплуатации. То с доведением до ума имеющейся системы управления вооружением пришлось повозиться и проводить специальные исследования. Точность бомбометания при использовании сверхзвуковых скоростей в строевых частях была столь низкой, что речь шла даже не о попадании в цель, а хотя бы о попадании в полигон.
В итоге выяснилось, что малая точность бомбометания была связана не только с характеристиками оборудования (в том числе с запаздыванием электронного следящего устройства), но и условиями полета, а также аэродинамикой бомб. Со временем, эффективность бомбометания с Як-28 удалось подтянуть до требований ВВС, хотя многоцелевой самолет так и не смог избавиться от ряда ограничений, которые были связанны с использованием вооружения.
Стоит отметить, что различные дефекты конструкции самолета давали о себе знать в течение всего срока его службы, поэтому машину непрерывно дорабатывали. Так, замерзание вращающихся антенн РПК исправили герметизацией зализов вертикального оперения и лючков, а несинхронный выпуск закрылков исправили при помощи использования более мощного гидропривода. Для того чтобы сократить длину пробега и разбега на Як-28 стали устанавливать специальные пороховые стартовые ускорители, а заднюю опору шасси сделали «приседающей». Переднюю опору шасси при этом оснастили тормозными колесами, а также ввели автомат выпуска тормозного парашюта (парашют срабатывал в тот момент, когда земли касалась специальная штанга, опускаемая из-под хвостовой части Як-28).
Помимо этого были выполнены достаточно обширные исследования штопорных характеристик машины, хотя здесь результаты и оказались хуже, чем планировалось. Удалось установить, что Як-28 может выходить из штопора с запозданием в 2-3 витка, а также склонен к изменению направления вращения. При этом потеря высоты с учетом последующего пикирования составила 8 000 метров. Поэтому в руководстве по летной эксплуатации самолета было указано, что при невыходе самолета из штопора до высоты в 4 000 метров летчикам необходимо покинуть самолет. Также считалось нецелесообразным выполнение на Як-28 штопора в учебно-тренировочных целях.
Сначала Як-28 вызывал некоторое недоверие у летчиков. Трудности доставляли нередкие отказы двигателей и переставной стабилизатор (всегда имелась опасность забыть его переставить). При этом появившаяся еще на Як-25 проблема засасывания с земли посторонних предметов не была полностью решена и могла преподнести самые неприятные сюрпризы. Для парирования разворота Як-28 в случае отказа двигателя, на самолете устанавливался прибор – автомат курса АК-2А, который нередко вместо предотвращения катастроф сам их провоцировал, когда выдавал «ложные отказы», неожиданно отклоняя руль направления в сторону.
В такой ситуации пересилить ножное управление было очень трудно и в том случае, если «ложный отказ» происходил на взлете, шансов на благополучное разрешение ситуации было слишком мало. Помимо этого в пилотировании досаждали определенная сложность освоения посадки самолета на заднюю опору или на 2-е точки, так как стояночный угол самолета был довольно велик, а также строгость выдерживания глиссады. При посадке на первую опору самолет начинал «козлить».
Несмотря на все это машина была сравнительно несложной в пилотировании, и по мере ее освоения в частях недоверие к самолету исчезло. География применения Як-28 выглядит очень внушительной, на карте СССР трудно было бы найти регион, где не эксплуатировались данные самолеты. Бомбардировочные авиаполки, которые перешли на новую технику с Ил-28, продолжали выполнять на Як-28 свои прежние задачи, в том числе осуществляли доставку до цели тактического ядерного . Постановщики помех занимались прикрытием фронтовой авиации, разведывательные полки в случае войны должны были действовать в интересах командующих фронтами. Именно эти части должны были наиболее интенсивно трудиться. В их задачи входило обнаружение зенитных и баллистических ракет, командных пунктов, оперативных резервов, узлов связи и тыловых коммуникаций вероятного противника. В мирное время данные самолеты использовались для осуществления радиотехнической разведки вдоль стран Варшавского договора и СССР.
Для своего времени Як-28 обладал значительной боевой нагрузкой, а также хорошей маневренностью на максимальной скорости и форсаже и хорошей тяговооруженностью. Все эти качества позволили начать отработку групповых действий в составе вплоть до дивизии включительно в любых метеоусловиях и в любое время суток. Боевая подготовка летчиков осуществлялась исключительно интенсивно, и экипажам Як-28 удавалось добиваться достаточно высоких результатов в точности бомбометания с высоты в 12 000 метров, именно эти высоты оставалось основным способом боевого применения данных машин.
Недостатком самолета считали лишь малую дальность полета при использовании сверхзвука. При этом самолеты-разведчики продемонстрировали свое преимущество над МиГ-21Р в универсальности, а в надежности превзошли даже более поздние Су-24МП, которые имели «сырые» комплексы разведывательного оборудования. Даже переход к действиям авиации преимущественно с малых высот не привел к потере боеспособности Як-28. Экипажи разведчиков и бомбардировщиков смогли выработать соответствующие методики, руководствуясь которыми вполне уверенно чувствовали себя в полетах у земли и могли справляться с поставленными задачами.
Интересные факты
1. Достаточно интересным выглядит тот факт, что несмотря на достаточно большое количество выпущенных и эксплуатирующихся в строевых частях машин, самолет официально не был принят на вооружение.
2. Именно на самолете Як-28 совершили свой подвиг капитан Борис Капустин и старший лейтенант Юрий Янов, которые 6 апреля 1966 года ценой своей жизни смогли отвести самолет с отказавшими двигателями от жилых кварталов Берлина. Посмертно герои были награждены в СССР орденами Красного Знамени, а об их подвиге Робертом Рождественским была написана песня «Огромное небо». Самолет упал в озеро в зоне ответственности Великобритании, тела пилотов вместе с обломками были подняты британскими военными водолазами. При этом британцы смогли снять с самолета РЛС «Орел-Д», которая впоследствии подверглась всестороннему изучению.
3. Фронтовой бомбардировщик Як-28 не принимал участия в каких-либо боевых действиях. Во время ввода войск Варшавского договора в Чехословакию он использовался лишь в роли аргумента демонстрации силы. В то же время применить оружие данным самолетам все-таки пришлось. Бомбардировщики из состава 668-го БАП в Тукумсе были использованы в подавлении мятежа на БПК «Сторожевом», восстание на котором 8 ноября 1975 года поднял замполит судна Валерий Саблин.
Утром 9 ноября 10 Як-28 отправились из Тукумсе, имея приказ об уничтожении мятежного судна на выходе из Ирбенского пролива. Из-за сложных метеоусловий в заданном районе цель смог найти лишь один экипаж подполковника Поротикова, который и возглавлял группу. Бомбами ФАБ-250, которые упали в районе кормы «Сторожевого», удалось лишить корабль хода. Еще один вылетевший Як-28 отбомбился по направлявшемуся в Финляндию советскому сухогрузу, по счастливой случайности жертв удалось избежать. Третий Як-28 вышел на катер Командующего КБФ, но экипаж самолета вовремя осознал ошибку. Иронизировать в этой ситуации не стоит, так как необходимо отметить нервозную обстановку на всех уровнях руководства, а также психологическую сложность поставленной перед экипажами задачи.
Тактико-технические характеристики Як-28:
Размеры: размах крыла – 11,78 м., длина – 20,02 м., высота – 4,3 м.
Площадь крыла – 35,25 кв. м.
Масса самолета, кг.
- нормальная взлетная – 16 160;
- максимальная взлетная – 18 080;
Тип двигателя – 2 ТРД Р-11АФ2-300, максимальная тяга 2х6100 кгс.
Максимальная скорость – 1 850 км/ч;
Практическая дальность полета – 2 070 км.
Практический потолок – 14 500 м.
Экипаж – 2 человек.
Вооружение: Пушка: 1×23 мм НР-23 (в дальнейшем 2×23 мм ГШ-23Я)
Бомбовое: нормальная бомбовая нагрузка – 1200 кг., максимальная – 3000 кг.
Источники информации:
- http://www.airwar.ru/enc/bomber/yak28.html
- http://www.opoccuu.com/yak-28.htm
- http://ru.wikipedia.org/
