Ми-26 - советский тяжёлый многоцелевой транспортный вертолёт был разработан для замены вертолета Ми-6 КБ Миля. Является крупнейшим в мире серийно выпускаемым транспортным вертолётом. Серийно производится на заводе «Роствертол» холдинга «Вертолёты России».
Видео Ми-26 вывозит подбитый «Чинук»
Продолжая развитие тяжелых транспортных вертолетов, необходимых для народного хозяйства и вооруженных сил, МВЗ им. М.Л. Миля в начале 1970-х годов приступил к разработке нового тяжелого транспортного вертолета следующего поколения для замены вертолетов Ми-6 и Ми-10. Требованиями к новому вертолету предусматривалась перевозка грузов массой 20 т на расстояние 400 км при обеспечении статического потолка без учета влияния близости земли более 1500 м. К этому времени проведенными в МВЗ им. М.Л. Миля совместно с ЦАГИ и ЦИАМ исследованиями было установлено, что реальное проектирование вертолетов большой грузоподъемности может быть основано только на применении редукторных систем привода несущего винта, что обусловило выбор одновинтовом схемы с рулевым винтом. Однако при этом основную трудность представляла проблема передачи к несущему винту огромной мощности, которая была успешно решена в ОКБ созданием главного редуктора, выполненного по многопоточной непланетарной схеме и имеющего лишь несколько большую массу, чем редуктор вертолета Ми-6, при вдвое большей передаваемой мощности.
Большое внимание было уделено выбору оптимальных параметров несущего винта: спроектированный восьмилопастный несущий винт диаметром 28 м позволял получить значительно большую тягу, чем пятилопастный несущий винт диаметром 35 м вертолета Ми-6, а проведенные совместно с ЦАГИ исследования по оптимизации аэродинамической компоновки лопастей обеспечили значительное увеличение коэффициента полезного действия несущего винта. В конструкции несущего винта использован ряд технических новшеств: конструкция втулки выполнена из титанового сплава, обеспечивающего высокую усталостную прочность, а в конструкции лопастей со стальным трубчатым лонжероном и каркасом и обшивкой из КМ широко использованы высокопрочные стеклопластики, сотовые заполнители из полимерной бумаги и новые высокопрочные клеи. В результате несущий винт вертолета Ми-26, имея на 40% меньшую массу, развивал на 30% большую тягу.
Компоновка вертолета Ми-26 выбрана такой же, как у вертолета Ми-6, однако габариты его меньше, чем у Ми-6. Фюзеляж с такими же размерами и массой, как у Ми-6, имеет грузовую кабину, объем которой вдвое больше, чем у Ми-6, и которая рассчитана на перевозку вдвое большего груза и снабжена устройствами, облегчающими загрузку и выгрузку. Габариты кабины и грузоподъемность вертолета Ми-26 обеспечивают возможность транспортировки 80-90% боевой техники и грузов мотострелковой дивизии.
В качестве силовой установки для вертолета Ми-26 были выбраны турбовальные ГТД со свободной турбиной Д-136, созданные в Запорожском моторостроительном конструкторском бюро (ЗМКБ) «Прогресс» под руководством генерального конструктора В. А. Лота рева и являющиеся не только самыми мощными турбовальными ГТД в мире, но и отличающиеся малой удельной массой, низким удельным расходом топлива и низкими уровнями шума и эмиссии загрязняющих воздух веществ.
При разработке вертолета большое внимание было уделено совершенствованию его аэродинамических обводов, что позволило значительно снизить вредное сопротивление и способствовало значительному уменьшению километрового расхода топлива, а в результате - увеличению вдвое приведенной транспортной производительности по сравнению с вертолетом Ми-6.
Первый полет первый опытный вертолет Ми-26 совершил 14 декабря 1977 г. (летчик-испытатель Г.Р. Карапетян). Разработка вертолета велась под руководством генерального конструктора М.Н.Тищенко. По летно-техническим характеристикам вертолет Ми-26 значительно превосходил отечественные и зарубежные вертолеты, о чем свидетельствуют установленные на нем 14 международных рекордов, среди которых рекорды подъема груза 25 т на высоту 4100 м, 20 т на высоту 4600 м, 15 т на 5600 м и 10 т на 6400 м, а также достижения высоты 2000 м с полетной массой 56 768 кг, установленные 2-4 февраля 1982 г.
Вертолеты Ми-26 неоднократно показывались на международных авиационно-космических выставках, начиная с 34-го Авиакосмического Салона в Париже в 1981 г., демонстрируя грузоподъемность, недоступную для зарубежных вертолетов.
Серийное производство вертолетов Ми-26 началось в 1984 г. на Ростовском вертолетном заводе. Построено более 300 вертолетов для гражданского и военного применения, из которых 40 экспортированы в различные страны, в том числе 12 в Канаду и 10 в Индию.
Конструкция
Вертолет одновинтовой схемы с рулевым винтом, двумя ГТД и трехопорным шасси. Конструкция выполнена из алюминиево-литиевых сплавов с широким применением титановых сплавов и композиционных материалов.
Фюзеляж
Полумонококовой конструкции. В носовой части размещена кабина экипажа, состоящего из первого летчика на переднем левом сиденье и второго летчика на правом сиденье. За первым летчиком располагается бортинженер, а за вторым - штурман-радиооператор; между летчиками на откидном сиденье может располагаться оператор грузовых работ, за кабиной экипажа размещена отдельная кабина для четырех пассажиров.
На вертолете-кране Ми-26ТМ, используемом для транспортировки грузов на внешней подвеске и строительно-монтажных работ, в передней части фюзеляжа за передней опорой шасси расположена подвесная кабина управления, обращенная назад, чтобы оператору было удобно управлять грузовыми работами. Рассматривался вариант двухместной подвесной кабины управления, размещенной под грузовой рампой и обращенной вперед. Кабины оснащались электродистационной системой управления.
Грузовая кабина имеет длину 12 м (с рампой 15 м), ширину 3,2 м и высоту 2,95-3,17 м, объем кабины 121 м3 Кабина оснащена механизированными средствами погрузки и выгрузки, состоящими из двух тельферов грузоподъемностью по 2500 кг и электролебедки с усилием 500 кг для перемещения грузов в кабине, пол которой снабжен рольгангами и крюками для крепления грузов. В полу имеется люк, через который проходит трос от грузовой лебедки для транспортировки грузов массой до 20 т на внешней подвеске. Грузовая кабина снабжена грузовым люком с опускающейся грузовой рампой с открывающимися наружу створками. Грузовая рампа приводится с помощью гидроусилителей и может фиксироваться в любом положении, позволяя перевозить длинномерные грузы с рампой, зафиксированной в горизонтальном положении. В аварийной ситуации рампа может перемещаться с помощью ручной помпы. Большие размеры грузовой кабины и грузового люка обеспечивают транспортировку крупногабаритной гражданской и военной техники, например подъемного крана или двух боевых машин пехота и стандартных грузовых контейнеров.
В военно-транспортном варианте в грузовой кабине может размещаться 80 солдат на откидных сиденьях по бокам кабины со снаряжением или 60 раненых на носилках с 4-5 сопровождающими. В пассажирском варианте в кабине размещаются 70 пассажиров, по пять в ряд, на стандартных креслах с откидывающимися спинками, освещением и сигнализацией, кабина имеет центральный проход и в конце два туалета и багажный отсек, доступ в кабину осуществляется через дверь с левого борта с откидным трапом, для обеспечения комфортных условий для пассажиров применена теп-лозвукоизо;1яционная отделка и установлена система кондиционирования воздуха.
Хвостовая балка
Имеющая плоскую нижнюю поверхность для улучшения условий погрузки и выгрузки, переходит в большое вертикальное оперение с несимметричным профилем для создания боковой силы и разгрузки рулевого винта и регулируемым на стоянке стабилизатором.
Шасси
Неубирающееся, трехопорное, со сдвоенными колесами и убирающейся хвостовой опорой. Передняя опора самоориентирующаяся, главные опоры со сдвоенными колесами размерами 1120 х 450 мм отличаются небольшими габаритами, двухкамерные амортизационные стойки обеспечивают на стоянке изменение клиренса.
Несущий винт
Восьмилопастный, с шарнирным креплением лопастей и гидравлическими демпферами. Лопасти прямоугольной формы в плане, имеют усовершенствованные аэродинамические профили с относительной толщиной 0,12 у комля и 0,09 на конце лопасти и умеренную аэродинамическую крутку. Лопасти смешанной конструкции с трубчатым стальным лонжероном, к которому присоединяются 26 секций с нервюрами, обшивкой из стеклопластика и сотовым заполнителем. Носок лопасти защищен противокорозионной накладкой из титанового сплава. Хорда лопасти 0,835 м, окружная скорость концов лопастей 220 м/с.
Рулевой винт
Пятилопастный, диаметром 7,67 м, с лопастями прямоугольной формы в плане из стеклопластика.
Силовая установка
Состоит из двух турбовальных ГТД со свободной турбиной Д-136, установленных рядом сверху фюзеляжа в отдельных гондолах, разделенных титановой противопожарной перегородкой. Воздухозаборники двигателей снабжены пылезащитными устройствами и электрическими противообледенительными системами. Силовая установка имеет систему автоматического поддержания оборотов несущего винта; в случае выхода из строя одного двигателя система автоматически увеличивает мощность второго до чрезвычайной, поддерживая постоянные обороты несущего винта (132 об/мин).
Турбовальный ГТД Д-136 со свободной турбиной модульной конструкции. Газогенератор создан на основе газогенератора ТРДД Д-36, имеет шести ступенчатый компрессор низкого давления со скоростью вращения 10 950 об/мин и семиступенчатый высокого давления (14 170 об/мин). Двухступенчатая свободная турбина имеет скорость вращения 8300 об/мин, регулируемую в пределах ±300 об/мин. Длина двигателя 57,5 м, ширина 1,4 м, высота 1,13 м, сухая масса 1050 кг, чрезвычайная мощность двигателя 8500 кВт/11 400 л. с., максимальная продолжительная мощность 6338 кВт/8500 л. с. Удельный расход топлива 0,206 кг/л. с.-ч.
Вспомогательная силовая установка расположена под кабиной экипажа с левой стороны и обеспечивает запуск двигателей и привод электрической и гидравлической систем и системы кондиционирования на стоянке.
Топливо содержится в 8 мягких баках общей емкостью 12 000 л, расположенных под полом кабины, из которых поступает в два расходных бака, расположенных сверху двигателей.
Трансмиссия
Состоит из главного редуктора, двух муфт свободного хода, валов привода рулевого винта, промежуточного редуктора и редуктора рулевого винта. Главный редуктор ВР-26 модульной конструкции, трехступенчатый, имеет приводы вентилятора охлаждения редуктора и маслосистем, установленного над воздухозаборниками двигателей, трансмиссии рулевого винта и вертолетных агрегатов. Редуктор имеет длину 2,5 м, ширину 1,95 м и высоту 3,02 м, сухая масса 3640 кг.
Для обслуживания силовой установки и трансмиссии на обтекателях двигателей имеются большие откидные панели, используемые как рабочие площадки, а в хвостовой балке имеется проход для обслуживания трансмиссии рулевого винта без специального наземного оборудования.
Оборудование
Две гидравлические системы с давлением 20,6 м Па/ 210 к г/см2 и электрическая система постоянного тока с напряжением 28 В.
Навигационный комплекс для полетов днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, включает комбинированную курсовую систему «Гребень-2», пилотажный командный прибор ПКМ-77М и авиагоризонт АГР-83-15, автоматические радиокомпасы АРК-19 и АРК-УД, радиотехническую систему ближней навигации «Веер-М», доплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-32, антенно-фидерную систему «Ромашка», радиовысотомер А-036. В состав установленного на Ми-26 пилотажного комплекса ПКВ-26-1 входят четырехканальный автопилот ВУАП-1, система траекторного управления, система директорного управления, система гашения колебаний груза на внешней подвеске. Имеется метеорадиолокатор. Радиосвязная аппаратура включает командные УК13- радиостанции Р-863 и Р-828, связную КВ-радиостанцию «Ядро-1Б», аварийную радиостанцию Р-861 и самолетное переговорное устройство СПУ-8, бортовая телевизионная аппаратура БТУ-1Б с тремя видеокамерами и видеоконтрольным устройством ВК-175 для наблюдения за состоянием груза на внешней подвеске. Установлена магнитная система регистрации полетных данных «Тестер-УЗ», аппаратура речевых сообщений РИ-65 для оповещения экипажа об аварийных ситуациях в полете.
На военно-транспортных вариантах размещены устройства выброса ЛТЦ, передатчики помех ИК-устройствам, экраны для подавления ИК-излучения.
Модификации
— Военный транспортный вариант.
— Улучшенный вариант.
— Спроектирован для повышенной производительности и оснащён новым навигационным оборудованием и новым винтом.
— Медицинский вариант.
Ми-26НЕФ-М — Экспериментальный противолодочный вариант; на внешней подвеске нёс гидроакустическую станцию обнаружения субмарин, имеется боковая съёмная кабина пилота-оператора, находился в лётном музее в полуразобранном состоянии. 16 ноября 2013 года был замечен в районе г. Новочеркасск во время транспортировки на внешней подвеске Ми-26Т.
— Гражданский вариант на 63 пассажира.
— «Летающий кран».
— Постановщик помех.
— «Летающий кран».
— 2-3 лётчика, вертолёт способен совершать ночные полёты, добавлены экраны в кабине, вместо аналоговых датчиков.
— Грузовой вариант, сертифицированный в КНР.
— «Летающий кран».
— Пожарный вариант.
— Топливозаправщик.
Ми-27 — Воздушный пункт управления боевыми действиями общевойсковых армий. Грузовая кабина разделялась поперечными перегородками на салон оперативной группы (ОГ), технический и бытовой отсеки. В салоне ОГ размещались 6 рабочих мест, в следующем отсеке располагалась группа управления техническими средствами и организации связи, там же при необходимости можно было организовать дополнительные места отдыха. В техническом отсеке находилась аппаратура радиосвязи. Бытовое оборудование включало систему водоснабжения, буфет, отсек для отдыха двух человек и туалет. Были переоборудованы два серийных вертолёта, которые проходили испытания в Ленинграде и Евпатории. Одна из этих машин затем попала в Харьковский институт ВВС, где использовалась в качестве наглядного пособия после чего была утилизирована.
Тактико-технические характеристики Ми-26
— Начало эксплуатации: 1980 год
Стоимость единицы Ми-26
— $20-25 млн (на 2011 год)
Экипаж Ми-26
— 6 человек (Ми-26Т2 — 2 человека (3 человека при внешней подвеске груза))
Вместимость Ми-26
— Пассажировместимость солдат: 85
— Пассажировместимость десантников: 70
— Пассажировместимость носилок для раненых: 60 + три места для сопровождающих медработников
Габаритные размеры Ми-26
— Диаметр несущего винта: 32 м
— Число лопастей несущего винта: 8
— Площадь, ометаемая несущим винтом: 804,25 м²
— Диаметр рулевого винта: 7,61 м
— Длина: 40,025 м
— Длина фюзеляжа: 33,727 м
— Высота по несущему винту: 8,145 м
— База шасси: 8,950 м
— Колея шасси: 5,000 м
— Длина грузовой кабины: 12,0 м
— Ширина грузовой кабины: 3,2 м
— Высота грузовой кабины: 3,1 м
— Размеры грузового люка: 2,9 х 3,2 м
— Объём грузовой кабины: 110 м3
Вес Ми-26
— Масса пустого: 28 200 кг
— Масса нормальная взлётная: 49 500 кг
— Масса максимальная взлётная: 56 000 кг
Грузоподъемность Ми-26
— Грузоподъёмность в грузовой кабине: 20 т
— Грузоподъёмность на внешней подвеске: 20 т
Двигатели Ми-26
— Силовая установка: 2 × турбовальных «Мотор Сич» Д-136 (в перспективе ПД-12)
— Мощность двигателей: 2 × 11 400 л. с. (взлётная)
— Расход авиатоплива: 3100 кг/час
Объем баков Ми-26
— Объём топливных баков: 12 000 л
— Объём подвесных топливных баков (ПТБ): 14 800 л в четырёх ПТБ или 4780 л в двух ПТБ
Скорость Ми-26
— Максимальная скорость: 295 км/ч
— Крейсерская скорость: 265 км/ч
Дальность полета Ми-26
— Дальность полёта при максимальной заправке: 800 км
— Дальность полёта при максимальной загрузке: 475 км
— Дальность полёта при перегоне: 2350 км (с четырьмя ПТБ)
Практический потолок Ми-26
Статический потолок Ми-26
Динамический потолок Ми-26
Фото Ми-26
Кабина пилотов Ми-26Т2
Добро пожаловать на борт самого большого серийно выпускаемого вертолета в мире.
Вы удивитесь, но если его поставить рядом с авиалайнером Boeing 737, он окажется длиннее! А диаметр винта на целых 4 метра больше размаха крыльев классической серии Boeing 737.
Этого летающего монстра можно сравнить с муравьем. Потому что это один из немногих летательных аппаратов, способных поднять и перенести груз, практически равный по весу себе самому. И не только поднять, но и транспортировать эти 20 тонн груза к черту на кулички - до 800 километров от базы.
Разработанный еще в середине 70-х годов, этот голиаф-трудяга выпускается до сих пор в разных модификациях - как военно-транспортный, пассажирский, гражданско-транспортный, летающий кран, медицинский и т.д.
310 единиц МИ-26, выпущенных за эти долгие годы, эксплуатируются на военной и гражданской службе в самых разных странах - России, Казахстане, Украине, Венесуэле, Индии, Китае и даже в Лаосе и Перу.
История создания МИ-26
Тяжелый вертолет МИ-26 начали разрабатывать в начале 70-х гг в качестве замены знаменитому на то время рекордсмену МИ-6. Необходимость разработки новой модели обуславливалась возрастающими потребностями как Вооруженных сил СССР, так и советского народного хозяйства. Согласно требованиям, новый вертолет должен был перевозить грузы массой до 20 т на расстояние более 500 км, а также без проблем выполнять военные и гражданские задачи на высотах более 1000 метров над уровнем моря.
Тяжелый вертолет нового поколения получил обозначение Ми-26 (или "изделие 90") и его аванпроект был одобрен научно-техническим советом МАП СССР в декабре 1971 г. Ведущим конструктором был назначен О.В. Бахов.
Постройка макета Ми-26 началась в 1972 г., а через три года его приняла Госкомиссия. К тому времени завершилось и большинство работ по проектированию машины. В том же 1975 г. новым ведущим конструктором по Ми-26 стал В.В.Шутов.
14 декабря 1977 г МИ-26 впервые поднялся в воздух, проведя в небе около 3 минут. Машиной управлял экипаж во главе с ведущим летчиком-испытателем фирмы Г.Р.Карапетяном.
Первые МИ-26 отправлялись прямиком в Вооруженные силы СССР, и лишь спустя еще несколько лет начали появляться гражданские модификации этого тяжеловеса
МИ-26Т с бортовым номером RA-06031, на примере которого подготовлен сегодняшний рассказ, был выпущен 1 августа 1990 года. Сначала компанией-эксплуатантом выступал Аэрофлот СССР, в составе которой он три года эксплуатировался в Тюмени и Нижневартовске. Затем с 1993 долгих 17 лет вертолет находился в законсервированном состоянии в Красноярске, пока в 2010 году не был приобретен авиакомпанией UTair, в составе которой эксплуатируется ныне на территории Ханты-Мансийского автономного округа России. Место постоянного базирования - аэропорт города Сургут.
Гражданская версия МИ-26
Гражданская версия вертолета, получившая обозначение Ми-26Т, была запущена в серийное производство 12 января 1985 г.. Демилитаризованный вариант отличался от военного собрата прежде всего навигационным оборудованием - на нем не устанавливались устройства выброса ЛТЦ и шкворневые установки для стрелкового . Был существенно расширен состав оборудования, призванного повысить возможности машины при работе с грузами на внешней подвеске.
Вертолет был оснащен системой внешней подвески, которая смогла обеспечить транспортировку стандартных морских контейнеров без участия такелажников. Универсальная стабилизирующая платформа позволила увеличить скорость транспортировки крупногабаритных и длинномерных грузов (типа домиков, контейнеров, труб) на внешней подвеске до 200 км/ч и уменьшить расход топлива на 30%. Кроме того, в арсенал Ми-26Т вошли автоматический трубный захват для работы с трубами большого диаметра и грузозахват для транспортировки древесины в горных районах.
Интересно, что еще до массового поступления Ми-26 в Вооруженные Силы и Аэрофлот на нем был установлен ряд мировых рекордов. Например, 4 февраля 1982 г. экипаж летчика-испытателя Г.В.Алферова выполнил полет, в котором 25 т груза удалось поднять на высоту 4060 м, при этом на 2000 м вертолет забрался с полетной массой 56 768,8 кг, что тоже было высшим мировым достижением. В том же году экипаж Ми-26 во главе с Ириной Копец установил 9 женских мировых рекордов. Когда машина уже вовсю эксплуатировалась в строевых частях, военные испытатели побили еще один рекорд, установленный на Ми-8 еще в 1967 г. 7 августа 1988 г. экипаж в составе летчиков-испытателей 1-го класса А.Разбегаева, А.Лаврентьева, заслуженного штурмана-испытателя Л.Данилова и бортинженера А.Бурлакова прошел по замкнутому маршруту Москва-Воронеж-Куйбышев-Москва протяженностью 2000 км со средней скоростью 279 км/ч. Причем на завершающем этапе вертолетчикам пришлось преодолевать метеофронт с сильной болтанкой и ливнем.
В Аэрофлот Ми-26Т начали поступать в 1986 г. Первый экземпляр прибыл в Тюменское авиапредприятие после испытаний в ГосНИИ гражданской авиации. Вначале гражданские летчики переучивались на Ростовском заводе, а с 1987 г. - в Кременчугском училище гражданской авиации. Это учебное заведение получило два Ми-26, на которых до конца 1989 г. подготовило сотни командиров, вторых пилотов, штурманов, бортинженеров и бортоператоров. После того, как вертолеты вылетали межремонтный ресурс, они были направлены на Конотопский ремзавод, где находятся и поныне.
Народный труженник и рекордсмен
Центральную часть фюзеляжа МИ-26 занимает вместительная грузовая кабина с задним отсеком, переходящим в хвостовую балку. Длина кабины – 12,1 м (с трапом – 15м), ширина – 3,2 м, а высота изменялась от 2,95 до 3,17 м. Как подтвердили макетные испытания, габариты кабины позволяли перевозить все виды перспективной военной техники массой до 20 т, предназначенной для оснащения мотострелковой дивизии, такие как боевая машина пехоты, самоходная гаубица, бронированная разведывательная машина и т.п. Загрузка техники осуществлялась своим ходом через грузовой люк в хвостовой части фюзеляжа, оснащенный двумя раскрывающимися боковыми створками и опускающимся трапом с подтрапниками. Управление трапом и створками - гидравлическое.
В десантном варианте Ми-26 перевозил 82 солдата или 68 парашютистов. Специальное оборудование позволяло в течение нескольких часов превращать вертолет в санитарный для транспортировки 60 раненых на носилках и трех сопровождающих медработников. В гражданской версии задний отсек позволяет перевозить технику или любые грузы. Кроме того, крупногабаритные грузы массой до 20 т можно перевозить на внешней подвеске. Ее агрегаты были расположены в конструкции силового пола, благодаря чему не требуется демонтаж системы при перевозке грузов внутри фюзеляжа.
Грузовой отсек вертолета, помимо грузов, позволяет также размещение дополнительных топливных баков (на фото), благодаря чему увеличивается возможная дальность полета МИ-26.
Внутренняя часть грузового отсека оснащена комплексом оснастки, необходимой для размещения и фиксации грузов - кран-балки, гидравлика и т.д.
При использовании в гражданских целях как нельзя кстати пришлись возможности Ми-26 по доставке крупногабаритных грузов на внешней подвеске. Многие операции стали уникальными, получили широчайшую известность в мире и самым благоприятным образом сказались на репутации вертолета. Одна из первых - транспортировка зимой 1986 г. планера Ту-124Ш массой около 18 т с аэродрома Чкаловский на территорию городка Щелково-2, выполненная экипажем во главе с С.Сугушкиным. В 1988 г. на Кавказе вертолет Ми-26Т Кременчугского училища, который пилотировал командир О.В.Мариков, поднял совершивший аварийную посадку в горах на высоте 3100 м Ми-8 и доставил его в Тбилиси. Также известна операция по эвакуации самолета Бе-12 с места вынужденной посадки на севере Ростовской области в Таганрог.
Проводились подобные операции и за рубежом. Так, интереснейшую работу выполнил в октябре 1994 г. экипаж Ми-26Т ухтинского отряда гражданской авиации во главе с А.Фатеевым во время экспедиции в Папуа-Новую Гвинею. Авиаторы получили задание вытащить из болота американский "Бостон" и перевезти его в порт Мананг. Самолет во время второй мировой войны входил в 13-ю бомбардировочную эскадрилью США, был подбит японцами в 1945 г. и совершил вынужденную посадку на "брюхо" и теперь предназначался для музея ВВС Австралии.
В кабине пилота МИ-26
В носовой части фюзеляжа Ми-26 располагается кабина экипажа с местами командира (левого летчика), правого летчика, штурмана и борттехника, а также кабина для четырех человек, сопровождающих груз, и пятого члена экипажа - бортмеханика. По бортам кабины предусмотрены люки-блистеры для аварийного покидания вертолета, а также бронеплиты в военной версии машины.
Радиоэлектронное и навигационное оборудование вертолёта позволяет выполнять боевые задачи в сложных метеорологических условиях и в любое время суток. Входящий в его состав навигационный комплекс включает в себя комбинированную курсовую систему «Гребень-2», пилотажный командный прибор ПКП-77М, радиоэлектронную систему ближней навигации «Веер-М», радиовысотомер, автоматические радиокомпасы и доплеровский измеритель скорости и угла сноса.
Пилотажный комплекс вертолёта ПКВ-26-1 состоит из четырёхканального автопилота ВУАП-1, системы траекторного управления, директорного управления и гашения колебаний груза на внешней подвеске. Вертолёт оборудован метеолокатором, средствами связи, а также телевизионной аппаратурой для визуального наблюдения за состоянием груза.
22 тысячи лошадей и 120 метров лопастей
Силовую установку МИ-26 составляют два турбовальных двигателя Д-136 производства запорожского завода Мотор-Сич суммарной мощностью 22 тысячи лошадиных сил.
Эти двигатели позволяют поднимать 28-тонную машину с 12 тоннами топлива и 20 тоннами груза на высоту до 6,5 тыс метров и перемещать ее на расстояние от 800 км (в полностью загруженном состоянии) до 2350 км (при перегоне).
Двигатель потребляет до 3100 килограмм топлива в час, а стоимость летного часа составляет около 600 тысяч рублей
По сравнению с главным винтом, рулевой кажется совсем маленьким.
Однако его диаметр больше 7,5 метров. Т.е. почти как три этажа жилого дома..
Напоследок несколько забавных ракурсов с МИ-26.
Улыбка тяжеловеса спереди..
И сзади. Ми-26 настоящий Двуликий Янус)
Как я уже сказал в самом начале, всего было выпущено более 310 вертолетов МИ-26 разных модификаций. Благодаря уникальной грузоподъемности эти тяжеловозы пользуются большим спросом как в России, так за рубежом до сих пор. Наибольшим гражданским эксплуатантом МИ-26 является российская компания UTair, в составе которой находится 25 вертолетов этой марки.
Хочу выразить огромную благодарность авиакомпании ЮТэйр за предоставленную возможность подготовки подробного репортажа об одном из их вертолётов, а также лично пресс-секретарю компании - Елене Галановой.
Советский и российский тяжёлый многоцелевой транспортный вертолёт Ми-26. Является крупнейшим в мире серийно выпускаемым транспортным вертолётом.
Краткие ТТХ Ми-26
«Изделие 90» по классификации НАТО «HALO». 9 мая 1986 года в час ночи в квартире легендарного лётчика-испытателя вертолетов Гургена Рубеновича Карапетяна раздался телефонный звонок. Звонившие сделали предложение, от которого летчик не мог отказаться.
Ему было предложено участвовать в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС. Одной из главных задач ликвидаторов было закрытие специальным колпаком распространяющее радиацию жерло четвертого энергоблока. Для этого необходимо было доставить многотонную крышку на крышу взорвавшегося реактора и точно установить ее там.
Технически эту задачу мог выполнить самый мощный вертолет в мире, Ми-26. Карапетян, вместе с Анатолием Демьяновичем Грищенко успешно выполняют поставленную задачу, несмотря на громадные дозы облучения.
Гурген Рубенович Карапетян, лётчик-испытатель вертолетов
История создания и эксплуатации Ми-26
- 1972 год, начало разработки прототипа тяжелого вертолета для гражданской авиации, работающей в условиях Крайнего Севера;
- 1977 год, первый полет созданной КБ Миля машины, пилотировал Г.Р. Карапетян;
- 1980 год, государственная приемка нового вертолета, уже тогда военные положили глаз на превосходную машину, решив, что Крайний Север не единственное назначение для самого грузоподъемного вертолета в мире;
- 1981 год, на выставке в Ле-Бурже вертолёт производит настоящий фурор;
- 1982 год, Карапетян устанавливает рекорд на Ми-26, подняв на высоту 6,4 км груз в 10 тонн;
- 1983 год, начались войсковые испытания аппарата;
- 1984 год, машина ставится на конвейер. В этом же году она впервые попадает на войну, в ведение пограничных войск, расквартированных в Таджикистане, рядом с Афганистаном;
- 1985 год, Ми-26 официально принимается на вооружение Вооруженными силами Советского Союза;
- 1986 год, участие в ликвидации последствий аварии на ЧАЭС;
- 1988 год, уникальная операция по эвакуации поврежденного Ми-8 с территории Афганистана. Управляемая пилотом Юрием Ивановичем Стадницким, машина утащила в Таджикистан один из самых массовых вертолетов, где последний был полностью восстановлен;
- 1990-е годы, ни один локальный конфликт не обходится без использования этой машины. География применения чрезвычайно высока, начиная от стран бывшего СССР, заканчивая другими континентами. Используются уникальные летные качества машины для перевозки разнообразных грузов и техники.
- 2000-е годы, вновь широкое применение, показателен случай использование Ми-26 армией США при эвакуации из Афганистана пары СН-47 «Чинук» и голландского AS-532 «Кугар», поврежденных в ходе нападений талибов.
Тактико-технические характеристики и размеры вертолета Ми-26
| Характеристики машины | Значения для Ми-26 |
| Диаметр главного винта и число лопастей | 32 м / 8 шт |
| Диаметр хвостового руля-винта | 7,61 м |
| Длина общая/фюзеляжа | 40,025 м / 33,727 м |
| Высота, с винтом | 8,145 м |
| Длина / ширина /высота грузовой кабины | 12 х 3,2 х3,1 м |
| Объём грузовой кабины | 110 кубометров |
| Экипаж | 6 человек |
| Пассажировместимость | 85, или 60 носилок с раненными и 3 медиками |
| Мощность силовой установки | 2 × 11 400 л. с |
| Расход горючего | 3100 кг/час |
| Вместимость топливных баков | 12 000 л |
| Крейсерская/максимальная скорость | 265 /295 км/ч |
| Дальность полёта:
при максимальной заправке при максимальной загрузке при перегоне (с дополнительными баками) |
|
| Практический потолок | 4, 6км |
Устройство вертолета Ми-26
Условно устройство можно разделить на три составляющие, внешний корпус, внутреннее расположение отсеков и механизмы и агрегаты. Рассмотрим поподробнее все три составляющие.
Внешний корпус:
- 8-лопастной несущий винт и 5-лопастной рулевой винт. Последний стал, своего рода революцией для инженеров, бившихся над управляемым шагом;
- 2 двигателя, дающих громадную мощь машине;
- шасси 3-хстоечное, неубирающееся;
- фюзеляж металлический, без разрывов, с попеременным сечением;
- носовая часть-прозрачный обтекатель.
Внутреннее строение:
- в носовой части кабина экипажа;
- сразу за ней пассажирский отсек и оборудование машины;
- задний отсек, в разных вариантах способный перевозить хоть людей, хоть грузы;
- концевая балка.
Электроника и оборудование:
- электрическая лебедка, выдерживающая до 500 кг грузов;
- «Гребень-2», включающий в себя прибор пилотирования, высотомер, радиолокацию и компас;
- измеритель угла сноса и скорости, основан на эффекте Доплера;
- пилотажный комплекс, включающий управление траекториями и балансировкой;
- метеоприборы;
- радиосвязь;
- видеонаблюдение за внешним и внутренним грузом;
- система ГЛОНАСС
Модификации машины
Известно о примерно 15 модификациях Ми-26, но какие-то остались на стадии прототипа, а какие-то успешно выполняют возложенные на них задачи. Самые известные модификации вертолета:
| Название и общий вид | Описание и ТТХ модели |
|
|
Грузовой отсек оборудован под перевозку пострадавших, возможно установить больше специального медицинского оборудования |
|
|
«Летающий кран», способный перевозить максимальный груз на подвесе |
|
|
Грузовой вертолет Ми 26 |
|
|
Пожарный вариант, со специальными емкостями для воды или пенных смесей |
Катастрофы с Ми-26
За годы эксплуатации вертолет показал себя достаточно надежной машин, однако специфика применения, связанная с боевыми действиями, сильно умножило число потерянных вертолетов. Самыми значимыми авариями с Ми-26 стали:
- 26.01.1983, у города Торжок, в результате поломки один из опытных образцов потерпел крушение, погибли 6 находившихся на борту членов экипажа;
- 18.10.1985 , пограничный вертолет, вынужден был производить аварийную посадку из-за проблем с трансмиссией в хвостовом механизме;
- 18.08.1990 , разрушение вертолета в воздухе из-за нерасчетного перегруза;
- 03.03.1992 , сбит ПЗРК во время Карабахского конфликта, погибло 16 человек;
- 12.05.1992, сбит ПВО в время операции по эвакуации семей российских пограничников из зоны Карабахского конфликта, погибло 8 человек;
- 19.08.2002 , сбит ПЗРК «Игла» у Ханкалы. Самая крупная по числу жертв катастрофа в истории вертолетной авиации. Количество погибших увеличилось из-за аварийной посадки на минное поле, прикрывавшее аэродром от боевиков. Погибло 127 человек, 20 выжили.
- 03.05.2003 , пожарный вертолет, погиб из-за наматывания шланга на винт, 12 жертв;
- 04.07.2014 , пожарный борт сгорел из-за нарушения правил заправки, обошлось без погибших.
Достоинства и недостатки Ми-26
- огромная грузоподъемность;
- возможность осуществлять погрузку в воздухе, без посадки;
- транспортирование груза на внешней подвеске, что дает преимущество при перевозке крупногабаритных объектов;
- высокая манёвренность;
- вертикальный взлет и способность зависать над точкой;
- полет не только вперед, но и назад и в бок;
Минусы аппарата:
- невысокая скорость;
- сложное управление;
- значительные затраты топливо, что делает дорогостоящим передвижение на этом виде транспорта.
На выходе можно сказать о превосходной машине, по достоинству оцененной военными и гражданскими специалистами по всему миру. Более двух десятках стран используют этот вертолет для различных целей. Несмотря на высокий расход топлива и сложность в управлении, Ми-26 является незаменимой при выполнении множества работ.
aslan wrote in October 16th, 2016
Добро пожаловать на борт самого большого серийно выпускаемого вертолета в мире.
Вы удивитесь, но если его поставить рядом с авиалайнером Boeing 737, он окажется длиннее! А диаметр винта на целых 4 метра больше размаха крыльев классической серии Boeing 737.
Этого летающего монстра можно сравнить с муравьем. Потому что это один из немногих летательных аппаратов, способных поднять и перенести груз, практически равный по весу себе самому. И не только поднять, но и транспортировать эти 20 тонн груза к черту на кулички - до 800 километров от базы.
Разработанный еще в середине 70-х годов, этот голиаф-трудяга выпускается до сих пор в разных модификациях - как военно-транспортный, пассажирский, гражданско-транспортный, летающий кран, медицинский и т.д.
310 единиц МИ-26, выпущенных за эти долгие годы, эксплуатируются на военной и гражданской службе в самых разных странах - России, Казахстане, Украине, Венесуэле, Индии, Китае и даже в Лаосе и Перу.
История создания МИ-26
Тяжелый вертолет МИ-26 начали разрабатывать в начале 70-х гг в качестве замены знаменитому на то время рекордсмену МИ-6. Необходимость разработки новой модели обуславливалась возрастающими потребностями как Вооруженных сил СССР, так и советского народного хозяйства. Согласно требованиям, новый вертолет должен был перевозить грузы массой до 20 т на расстояние более 500 км, а также без проблем выполнять военные и гражданские задачи на высотах более 1000 метров над уровнем моря.
Тяжелый вертолет нового поколения получил обозначение Ми-26 (или "изделие 90") и его аванпроект был одобрен научно-техническим советом МАП СССР в декабре 1971 г. Ведущим конструктором был назначен О.В. Бахов.
Постройка макета Ми-26 началась в 1972 г., а через три года его приняла Госкомиссия. К тому времени завершилось и большинство работ по проектированию машины. В том же 1975 г. новым ведущим конструктором по Ми-26 стал В.В.Шутов.
14 декабря 1977 г МИ-26 впервые поднялся в воздух, проведя в небе около 3 минут. Машиной управлял экипаж во главе с ведущим летчиком-испытателем фирмы Г.Р.Карапетяном.
Первые МИ-26 отправлялись прямиком в Вооруженные силы СССР, и лишь спустя еще несколько лет начали появляться гражданские модификации этого тяжеловеса
2. МИ-26Т с бортовым номером RA-06031, на примере которого подготовлен сегодняшний рассказ, был выпущен 1 августа 1990 года. Сначала компанией-эксплуатантом выступал Аэрофлот СССР, в составе которой он три года эксплуатировался в Тюмени и Нижневартовске. Затем с 1993 долгих 17 лет вертолет находился в законсервированном состоянии в Красноярске, пока в 2010 году не был приобретен авиакомпанией UTair, в составе которой эксплуатируется ныне на территории Ханты-Мансийского автономного округа России. Место постоянного базирования - аэропорт города Сургут.
Гражданская версия МИ-26
3. Гражданская версия вертолета, получившая обозначение Ми-26Т, была запущена в серийное производство 12 января 1985 г.. Демилитаризованный вариант отличался от военного собрата прежде всего навигационным оборудованием - на нем не устанавливались устройства выброса ЛТЦ и шкворневые установки для стрелкового оружия. Был существенно расширен состав оборудования, призванного повысить возможности машины при работе с грузами на внешней подвеске.
Вертолет был оснащен системой внешней подвески, которая смогла обеспечить транспортировку стандартных морских контейнеров без участия такелажников. Универсальная стабилизирующая платформа позволила увеличить скорость транспортировки крупногабаритных и длинномерных грузов (типа домиков, контейнеров, труб) на внешней подвеске до 200 км/ч и уменьшить расход топлива на 30%. Кроме того, в арсенал Ми-26Т вошли автоматический трубный захват для работы с трубами большого диаметра и грузозахват для транспортировки древесины в горных районах.
4. Интересно, что еще до массового поступления Ми-26 в Вооруженные Силы и Аэрофлот на нем был установлен ряд мировых рекордов. Например, 4 февраля 1982 г. экипаж летчика-испытателя Г.В.Алферова выполнил полет, в котором 25 т груза удалось поднять на высоту 4060 м, при этом на 2000 м вертолет забрался с полетной массой 56 768,8 кг, что тоже было высшим мировым достижением. В том же году экипаж Ми-26 во главе с Ириной Копец установил 9 женских мировых рекордов. Когда машина уже вовсю эксплуатировалась в строевых частях, военные испытатели побили еще один рекорд, установленный на Ми-8 еще в 1967 г. 7 августа 1988 г. экипаж в составе летчиков-испытателей 1-го класса А.Разбегаева, А.Лаврентьева, заслуженного штурмана-испытателя Л.Данилова и бортинженера А.Бурлакова прошел по замкнутому маршруту Москва-Воронеж-Куйбышев-Москва протяженностью 2000 км со средней скоростью 279 км/ч. Причем на завершающем этапе вертолетчикам пришлось преодолевать метеофронт с сильной болтанкой и ливнем.
5. В Аэрофлот Ми-26Т начали поступать в 1986 г. Первый экземпляр прибыл в Тюменское авиапредприятие после испытаний в ГосНИИ гражданской авиации. Вначале гражданские летчики переучивались на Ростовском заводе, а с 1987 г. - в Кременчугском училище гражданской авиации. Это учебное заведение получило два Ми-26, на которых до конца 1989 г. подготовило сотни командиров, вторых пилотов, штурманов, бортинженеров и бортоператоров. После того, как вертолеты вылетали межремонтный ресурс, они были направлены на Конотопский ремзавод, где находятся и поныне.
Народный труженник и рекордсмен
6. Центральную часть фюзеляжа МИ-26 занимает вместительная грузовая кабина с задним отсеком, переходящим в хвостовую балку. Длина кабины - 12,1 м (с трапом - 15м), ширина - 3,2 м, а высота изменялась от 2,95 до 3,17 м. Как подтвердили макетные испытания, габариты кабины позволяли перевозить все виды перспективной военной техники массой до 20 т, предназначенной для оснащения мотострелковой дивизии, такие как боевая машина пехоты, самоходная гаубица, бронированная разведывательная машина и т.п. Загрузка техники осуществлялась своим ходом через грузовой люк в хвостовой части фюзеляжа, оснащенный двумя раскрывающимися боковыми створками и опускающимся трапом с подтрапниками. Управление трапом и створками - гидравлическое.
7. В десантном варианте Ми-26 перевозил 82 солдата или 68 парашютистов. Специальное оборудование позволяло в течение нескольких часов превращать вертолет в санитарный для транспортировки 60 раненых на носилках и трех сопровождающих медработников. В гражданской версии задний отсек позволяет перевозить технику или любые грузы. Кроме того, крупногабаритные грузы массой до 20 т можно перевозить на внешней подвеске. Ее агрегаты были расположены в конструкции силового пола, благодаря чему не требуется демонтаж системы при перевозке грузов внутри фюзеляжа.
Грузовой отсек вертолета, помимо грузов, позволяет также размещение дополнительных топливных баков (на фото), благодаря чему увеличивается возможная дальность полета МИ-26.
8. Внутренняя часть грузового отсека оснащена комплексом оснастки, необходимой для размещения и фиксации грузов - кран-балки, гидравлика и т.д.
9. При использовании в гражданских целях как нельзя кстати пришлись возможности Ми-26 по доставке крупногабаритных грузов на внешней подвеске. Многие операции стали уникальными, получили широчайшую известность в мире и самым благоприятным образом сказались на репутации вертолета. Одна из первых - транспортировка зимой 1986 г. планера Ту-124Ш массой около 18 т с аэродрома Чкаловский на территорию городка Щелково-2, выполненная экипажем во главе с С.Сугушкиным. В 1988 г. на Кавказе вертолет Ми-26Т Кременчугского училища, который пилотировал командир О.В.Мариков, поднял совершивший аварийную посадку в горах на высоте 3100 м Ми-8 и доставил его в Тбилиси. Также известна операция по эвакуации самолета Бе-12 с места вынужденной посадки на севере Ростовской области в Таганрог.
Проводились подобные операции и за рубежом. Так, интереснейшую работу выполнил в октябре 1994 г. экипаж Ми-26Т ухтинского отряда гражданской авиации во главе с А.Фатеевым во время экспедиции в Папуа-Новую Гвинею. Авиаторы получили задание вытащить из болота американский "Бостон" и перевезти его в порт Мананг. Самолет во время второй мировой войны входил в 13-ю бомбардировочную эскадрилью США, был подбит японцами в 1945 г. и совершил вынужденную посадку на "брюхо" и теперь предназначался для музея ВВС Австралии.
В кабине пилота МИ-26
10. В носовой части фюзеляжа Ми-26 располагается кабина экипажа с местами командира (левого летчика), правого летчика, штурмана и борттехника, а также кабина для четырех человек, сопровождающих груз, и пятого члена экипажа — бортмеханика. По бортам кабины предусмотрены люки-блистеры для аварийного покидания вертолета, а также бронеплиты в военной версии машины.
11. Радиоэлектронное и навигационное оборудование вертолёта позволяет выполнять боевые задачи в сложных метеорологических условиях и в любое время суток. Входящий в его состав навигационный комплекс включает в себя комбинированную курсовую систему «Гребень-2», пилотажный командный прибор ПКП-77М, радиоэлектронную систему ближней навигации «Веер-М», радиовысотомер, автоматические радиокомпасы и доплеровский измеритель скорости и угла сноса.
Пилотажный комплекс вертолёта ПКВ-26-1 состоит из четырёхканального автопилота ВУАП-1, системы траекторного управления, директорного управления и гашения колебаний груза на внешней подвеске. Вертолёт оборудован метеолокатором, средствами связи, а также телевизионной аппаратурой для визуального наблюдения за состоянием груза.
22 тысячи лошадей и 120 метров лопастей
12. Силовую установку МИ-26 составляют два турбовальных двигателя Д-136 производства запорожского завода Мотор-Сич суммарной мощностью 22 тысячи лошадиных сил.
Эти двигатели позволяют поднимать 28-тонную машину с 12 тоннами топлива и 20 тоннами груза на высоту до 6,5 тыс метров и перемещать ее на расстояние от 800 км (в полностью загруженном состоянии) до 2350 км (при перегоне).
Двигатель потребляет до 3100 килограмм топлива в час, а стоимость летного часа составляет около 600 тысяч рублей
13. Забираемся на самый верх. Совершенно невероятного вида огромная "гайка" с восемью 16-метровыми лопастями
14. Еще ближе.
15. Для понимания размеров этой верхней "гайки", фото во время обслуживания двигателя МИ-26 техниками аэропорта
16. Не менее поражают и лопасти главного винта. Их 8, каждая из которых имеет длину 16 метров.
17. Лопасти, как металлические пальцы некоего фантастического робота. Люди внизу выглядят муравьями на их фоне
18. Выгнутые вниз в статичном положении, во время полета под действием различных физических сил лопасти выпрямляются, а иногда даже складывается впечатления, что они выгибаются к верху
19.По сравнению с главным винтом, рулевой кажется совсем маленьким.
Однако его диаметр больше 7,5 метров. Т.е. почти как три этажа жилого дома..
20. Напоследок несколько забавных ракурсов с МИ-26.
Улыбка тяжеловеса спереди..
21. ... и сзади. Ми-26 настоящий Двуликий Янус)
22. Как я уже сказал в самом начале, всего было выпущено более 310 вертолетов МИ-26 разных модификаций. Благодаря уникальной грузоподъемности эти тяжеловозы пользуются большим спросом как в России, так за рубежом до сих пор. Наибольшим гражданским эксплуатантом МИ-26 является российская компания UTair, в составе которой находится 25 вертолетов этой марки.
Взят у aquatek_filips в Самый большой вертолет в мире. Ми-26
Жми на кнопку, чтобы подписаться на "Как это сделано"!
Если у вас есть производство или сервис, о котором вы хотите рассказать нашим читателям, пишите Аслану ([email protected] ) и мы сделаем самый лучший репортаж, который увидят не только читатели сообщества, но и сайта Как это сделано
Подписывайтесь также на наши группы в фейсбуке, вконтакте, одноклассниках и в гугл+плюс , где будут выкладываться самое интересное из сообщества, плюс материалы, которых нет здесь и видео о том, как устроены вещи в нашем мире.
Жми на иконку и подписывайся!
Вторая половина прошлого столетия стала настоящим «звездным часом» для вертолетов. Особенно активно использовали эти машины в военных целях. Впервые вертолеты массово были применены во время Корейской войны и показали свою высочайшую эффективность. Поначалу они использовались для разведки, корректировки артиллерийского огня, транспортировке раненых. Благодаря их экстренной эвакуации с поля боя, в американской армии резко уменьшилось количество погибших.
Первые вертолеты были несовершенны: они имели невысокую скорость, низкую грузоподъемность, слабую защиту от вражеского огня. Но их прогресс оказался был стремительным. Уже очень скоро эти машины хорошо освоили ударные и транспортные функции, почти ежегодно появлялись все более совершенные машины.
СССР включился в эту гонку не сразу. Но когда советские военные оценили достоинства нового класса летательных аппаратов, были созданы сразу несколько конструкторских бюро, которые занялись разработкой винтокрылых машин. При этом советские конструкторы стремились сделать их быстрее, мощнее и больше зарубежных аналогов. И нередко у них это получалось. Советские вертолеты считались одними из лучших в мире, их поставляли в десятки стран мира, некоторые машины действительно являются уникальными. Ярким примером этому, несомненно, является Ми-26 – самый большой транспортный вертолет в мире.
История Ми-26
Ми-26 начали разрабатывать в ОКБ Миля в начале 70-х годов прошлого века. Новый грузовой вертолет должен был доставлять тяжелые грузы в малонаселенные районы Советского Союза. Он создавался в качестве замены модели, созданной в этом же КБ – грузовому Ми-6 . Первоначально вертолет Ми-26 не планировали использовать в военных целях. Новая машина была нужна для доставки грузов массой 10-15 тонн на расстояние в 500-800 километров.
Конструкторы ставили перед собой цель максимально использовать в новой машине проверенные узлы и агрегаты, которые использовались на Ми-8 , Ми-12 и Ми-6 и уже выпускавшиеся серийно. Рассматривалось несколько схем будущей машины: одновинтовая, двухвинтовая, продольная и поперечная. Исследования, проведенные совместно со специалистами ЦАГИ и ЦИАМ, показали преимущества классической одновинтовой схемы. Согласно техническому заданию, разработанного для новой машины, Ми-26 должен был перевозить грузы весом до 20 тонн на дистанцию не менее 400 километров. Двигатели для нового тяжелого вертолета разрабатывали на запорожском заводе «Прогресс».
Создатели Ми-26 большое внимание уделили конструкции несущего винта. Новая машина была оснащена винтом с металлопластиковыми лопастями диаметром 28 метров. Такое решение значительно улучшило технические характеристики вертолета, увеличило его тягу и уменьшило общий вес. Особенно удачным получился фюзеляж новой машины: при сохранении требуемой массы фюзеляжа, удалось повысить жесткость конструкции и увеличить полезный объем грузовой кабины в несколько раз.
При создании нового тяжелого вертолета был учтен опыт эксплуатации предыдущих моделей. Перед воздухозаборниками были установлены пылезащитные устройства, которые значительно увеличили ресурс двигателя. Был продуман удобный доступ к все узлам и агрегатам, что сделало ремонт и обслуживание Ми-26 максимально удобным. Грузовую кабину оснастили погрузочной техникой (электролебедка, тельфер). Машина может перевозить грузы на внешней подвеске (до 20 тонн).
Изначально в машину была заложена возможность перевозки личного состава. В грузовую кабину могли вместиться 82 десантников с вооружением или 60 раненых на носилках. За несколько часов вертолет Ми-26 мог быть переоборудован в санитарную машину.
Постройка прототипа началась в 1972 году, первый полет машина осуществила в 1977 году. В 1980 году Ми-26 успешно прошел государственные испытания, получив высокую оценку Государственной комиссии и пилотов, которые их проводили. Новую машину было рекомендовано запустить в серию и взять на вооружение.
В 1983 году начались войсковые испытания новой машины, а в 1985-м она стала поступать в войска.
Широкой общественности эта машина была показана в 1981 году, на международной выставке в Ле Бурже. Она произвела настоящий фурор.
Вертолет активно использовали в афганской войне. Именно Ми-26 впервые произвел эвакуацию поврежденного вертолета Ми-8. Вертолеты Ми-26 действовали в Афганистане с авиабаз на территории соседнего Таджикистана и выполняли задания для советской группировки: перевозку грузов и личного состава, эвакуацию раненых. Уже после начала вторжения многонациональной коалиции в Афганистан Ми-26 провел эвакуацию на внешней подвеске двух поврежденных вертолетов СН-47 «Чинук» (ВВС США) и вертолета AS-532 «Кугуар» (ВВС Голландии).
Ми-26 активно использовали во время ликвидации последствий катастрофы на Чернобыльской АЭС с 1986 года. Эта машина участвовала в конфликте в Нагорном Карабахе , в первой и во второй чеченской кампаниях , в нескольких конфликтах на территории африканского континента.
Несколько машин было сбито. С Ми-26 связана самая крупная авиакатастрофа вертолета в истории мировой авиации. В 2002 году неподалеку от Ханкалы Ми-26 был сбит чеченскими сепаратистами с помощью ПЗРК «Игла ». В этой страшной трагедии погибло 127 человек.
Вертолет прекрасно подходит для решения задач как военного, так и мирного характера. Он может быть использован для спасательных операций, перевозки негабаритных грузов на внешней подвеске. Используют этот вертолет и для тушения лесных пожаров.
Сегодня эти машины стоят на вооружении нескольких десятков стран. Больше всего Ми-26 в российских ВВС . Эти вертолеты активно использует и МЧС России. Машина имеет несколько десятков модификаций, ее производство продолжается на вертолетном заводе в Ростове. До 2011 года было выпущено 316 единиц, 40 машин были отправлены в другие страны.
Ми-26 на сегодняшний день является самым большим транспортным вертолетом в мире, выпускаемым серийно. Он установил несколько мировых рекордов грузоподъемности, высоты и дальности полета. Машина имеет прекрасные технические характеристики, ее любят пилоты и обслуживающий персонал. Благодаря своим уникальным характеристикам эти вертолеты пользуются большой популярностью как в России, так и за ее пределами.
Устройство
Вертолет Ми-26 построен по классической схеме. У него один рулевой и один несущий винт. Несущий винт имеет восемь лопастей, рулевой винт – пять. Лопасти винта имеют стальной лонжерон, пластиковый каркас и специальный наполнитель. Для улучшения аэродинамических свойств лопасти обладают изменяющимся профилем. В конструкции втулки использован титан.
Силовая установка состоит из двух газотурбинных двигателей Д-136 (каждый с мощностью 11 400 л. с), не имеющих аналогов в мире.
Шасси трехстоечное, неубирающееся.
Фюзеляж — цельнометаллический полумокок. В его носовой части находится антенна РЛС и кабина экипажа. За ней расположена пассажирская кабина. Грузовой отсек занимает большую часть фюзеляжа. Его габариты весьма внушительны: длина составляет 12 метров, ширина — 8,25 метра. В нем есть погрузочное оборудование.
В конструкции вертолета активно использован специальный алюминиевый сплав, который примерно на 25% легче обычного алюминия. Топливные баки встроены в конструкцию машины, объем баков составляет 11600 литров, что позволяет Ми-26 преодолевать до 800 километров.
Фюзеляж имеет прекрасные аэродинамические характеристики, на вертолете установлены многочисленные обтекатели.
Комплекс радиоэлектронного и навигационного оборудования позволяет машине выполнять свои задачи днем или ночью, в разных метеоусловиях. Модернизированный вертолет Ми-26Т2 получил новейший комплекс БРЭО-26 и более удобную кабину с жидкокристаллическими экранами, а также новый навигационный комплекс, который может ориентироваться и прокладывать курс с помощью навигационной системы ГЛОНАСС.
Экипаж Ми-26 состоит из шести человек.
В настоящее время готова модификация Ми-26Т2, ею смогут управлять два человека.
Технические характеристики
| Параметр | Характеристика |
| Диаметр несущего винта | 32 м |
| Число лопастей несущего винта | 8 |
| Площадь, ометаемая несущим винтом | 804,25 м² |
| Диаметр рулевого винта | 7,61 м |
| Длина | 40,025 м |
| Длина фюзеляжа | 33,727 м |
| Высота по несущему винту | 8,145 м |
| База шасси | 8,950 м |
| Колея шасси | 5,000 м |
| Масса пустого | 28 200 кг |
| Масса нормальная взлётная | 49 500 кг |
| Масса максимальная взлётная | 56 000 кг |
| Грузоподъёмность в грузовой кабине | 20 т |
| Грузоподъёмность на внешней подвеске | 20 т |
| Длина грузовой кабины | 12,0 м |
| Ширина грузовой кабины | 3,2 м |
| Высота грузовой кабины | 3,1 м |
| Размеры грузового люка | 2,9 х 3,2 м |
| Объём грузовой кабины | 110 м3 |
| Экипаж Ми-26 | 6 |
| Экипаж Ми-26Т2 | 2 человека (3 человека при внешней подвеске груза) |
| Вместимость пассажиров (солдат) | 85 |
| Вместимость пассажиров (десантников) | 70 |
| Вместимость пассажиров (носилок для раненых) | 60 + три медработника |
| Объём топливных баков | 12 000 л |
| Объём подвесных топливных баков (ПТБ) | 14 800 л в четырёх ПТБ или 4780 л в двух ПТБ |
| Силовая установка | 2 × турбовальных «Мотор Сич» Д-136 |
| Мощность двигателей | 2 × 11 400 л. с. |
| Расход авиатоплива | 3100 кг/час |
| Максимальная скорость | 295 км/ч |
| Крейсерская скорость | 265 км/ч |
| Дальность полета при максимальной заправке | 800 км |
| Дальность полета при максимальной загрузке | 475 км |
| Дальность полёта при перегоне | 2350 км (с четырьмя ПТБ) |
| Практический потолок | 4600 м |
| Статический потолок | 1800 м |
| Динамический потолок | 6500 м |
Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них
