Компания Martin Jetpack из Новой Зеландии разрабатывает сверхлегкие летательные аппараты с самого своего основания в 1998 году, уже в течении более десятка лет. У генерального директора и хозяина компании Глена Мартина идея создания сверхлегкого летательного аппарата возникла еще в 1981 году, но первые аппараты смогли более или менее устойчиво держаться в воздухе появились только в 2005 году.
Аппарат выполнен из сверхлегких материалов, таких как кевлар и карбон, поэтому вес не превышает 113 килограмм. Двигатель V4 мощностью 200 лошадиных сил развивает максимальную скорость 180 километров в час. Максимальная подъемная высота составляет более 2 километров. Однако аппарат, управляемый человеком еще не поднимался на такую высоту, только манекен управляемый с летящего рядом вертолета.
Сборка летающего ранца происходит на родине основателя в Новой Зеландии. Основным же рынком сбыта является американский рынок. К главе компании уже поступали предложения о переносе производства в США. Стоимость аппарата составляет 100 тысяч долларов, который можно приобрести только предварительно заказав, внеся 10 процентную предоплату.
Эти сверхлегкие летательные аппараты оборудованы парашютом, который можно использовать на малых высотах. Специальный заряд, схожий с устанавливаемыми на автомобилях, выбрасывает парашют. Вопросу безопасности уделено особое внимание, аппарат оснащен множеством ограничивающих датчиков. Любой желающий за сумму в 5 тысяч долларов может совершить пробный полет.
Авиашоу сверхлегких летательных аппаратов
На Дальнем Востоке в поселке Штыково на авиашоу сверхлегких летательных аппаратов собрались пилоты и конструкторы из Владивостока, Находки, Уссурийска и других городов Приморья. Дельталеты не только радовали зрителей на земле, но и показали все, на что способны в воздухе.
Такого оживления на взлетной полосе приморского городка Штыково не было уже давно.
Подготовка к взлету. От винта. И двухтактный мотор уносил на матерчатых крыльях ввысь пилота. Дельталет — полноценный вид транспорта, говорили участники слета сверхлегких летательных аппаратов. Но как бы конструктивно он ни походил на самолет, есть принципиальное отличие.
«Если взлетать на нем — ручку от себя толкаешь, на посадку — на себя. Все диаметрально противоположно», — рассказал об особенностях конструкции дельтапланерист Вячеслав Левша.
На авиашоу подводили итоги года, хвастались друг перед другом новой техникой. Летный сезон закрывали соревнованиями. Три вида программы: посадка на точность приземления, посадка с выключенным двигателем и бум-метание. Бомбардировка земной цели. Задачи почти как у военных летчиков.
К своим дельталетам пилоты относятся не только как к хобби. Летательные аппараты еще и транспорт. Многие в Штыково добирались своим ходом из других районов Приморья.
Дельталет вместо иномарки
Сейчас в приморской Федерации сверхлегкой авиации чуть более 50 участников. Это объясняют не только технической сложностью увлечения, но и его дороговизной. Средняя цена нового дельталета отечественного производства — 600700 тыс. рублей. За такие деньги во Владивостоке можно прикупить неплохое авто бизнес-класса. Да и содержание аппарата удовольствие не из дешевых.
Дельталеты развивают скорость до 130 км/ч при среднем расходе топлива 1213 л на 100 км. Бак рассчитан на 40 л, поэтому при хорошем попутном ветре можно полетать четыре часа, а то и больше.
Топливо летательные аппараты в основном предпочитают бензиновое. Двигатели на большинстве из них импортные, но есть и отечественного производства. Один, к примеру, сняли со снегохода «Буран». Вот только заводится такой «движок» через раз.
Сверхлегкие летательные аппараты
Композиционные материалы в конструкции сверхлегких летательных аппаратов. Каркас кабины аппарата Со-лар Челленджер выполнен из углепластиковых трубок диаметром 50 мм с очень тонкой стенкой и спиральной ориентацией волокон, то есть конструкция, близкая к корпусам современных моделей ракет, технология изготовления которых достаточно отработана. Весьма сложную конструкцию имеет лонжерон крыла. Основной является внутренняя графито-эпоксидная труба со спиральной ориентацией волокон диаметром 178 мм и толщиной стенки 0,254 мм. Дополнительно по бокам, снизу и сверху трубы уложены слои графитовой ленты с продольной ориентацией волокон, слой сотового заполнителя толщиной 6,35 мм из материала номекс и два внешних слоя кевларовой ткани.
Вес лонжерона крыла с узлами крепления концевых частей 8,2 кГ.
Продольная балка-фюзеляж имеет аналогичную конструкцию. Оба лонжерона стабилизатора близки по конструкции к лонжерону крыла. Отличаются меньшим диаметром и использованием пено-полистирола вместо сотового заполнителя. Нервюры крыла выполнены из пенополисти-рола и упрочнены кевларом или углепластиком.
Лопасти воздушного винта имеют углепластиковые лонжероны переменной толщины, на которые надеты формообразующие секции из пено-полистирола. Обшивкой служит углепластиковое полотно. Каждая лопасть весит 0,68 кГ.
Лопасти из стеклопластика могут быть пустотелыми, как на аппарате Со-лар Челленджер, или с пенопластовым наполнителем.
Пластмассы в конструкции. В конструкции дельтаплана находят применение и пластмассы. Пластмассовые трубки надевают на нижние тросы для предохранения повреждения открытых частей тела при неудачной посадке. Иногда из пластмасс изготовляют фигурные шайбы-ложементы, равномерно распределяющие нагрузку по диаметру трубы, и зубчатые колеса.
На аппарате Солар Чел-ленджер тросы проводки управления имеют центральную часть из связанных однонаправленных волокон с дакроновой защитной оплеткой. Ацеталевая смола использована при изготовлении роликов системы управления.
На аппарате Солар фирмы Локхид используются эпоксидные углепластики. Обшивка крыла выполнена из пленочных материалов май-лара и тедлара.
Если бы в распоряжении конструктора были материалы 60-х гг. то мускулолеты и аппараты с фотоэлектрическими силовыми установками весили бы вдвое больше и не смогли бы летать.
Современный уровень развития технологий позволил создать новые сверхпрочные легкие материалы и маломощные поршневые двигатели высокой надежности. Благодаря этому сверхлёгкие летательные аппараты, оснащенные техническими новинками, сегодня способны перевозить грузы до 200 кг на расстояния до 250-300 км со скоростью полета от 70 до 110 км/ч, находиться в воздухе в течении 3-4 часов, преодолевать высоту до 4500 м.
Обладая малым весом, большой площадью крыла и необходимым запасом мощности двигателя, летательному аппарату для взлета и посадки не требуется специально оборудованные ВПП. Достаточно небольшой, ровной площадки, участка дороги или небольшого водоема.
Во всем мире сверхлёгкие летательные аппараты находят сегодня все большее применение. Они используются в спортивных целях, воздушном туризме, патрулировании полиции и пожарных, в уходе за посевами в сельском хозяйстве, аэрофотосъемках, откате газопроводов и ЛЭП, в геологических целях и даже пастухами и оленеводами.
Современные сверхлёгкие летательные аппараты - это уникальное, надежное и эффективное средство воздушного перемещения. Его очень удобно хранить и транспортировать. Для приведения его из транспортировочного состояния до готовности вылета, усилиями одного человека, требуется всего 30-40 минут.
Но, не смотря на кажущуюся простоту конструкции и техники пилотирования, необходимо всегда помнить, что сверхлёгкий летательный аппарат должен грамотно эксплуатироваться, своевременно и качественно обслуживаться, а при пилотировании, важно не выходить за рамки эксплуатационных ограничений.
Источники: universal_ru_en.academic.ru, hontos.ru, www.risk.ru, www.aviationsweb.ru, spb.propartner.ru, dailytechinfo.org
Владимир Всеволодович Мономах
Владимир Всеволодович Мономах Мономахъ; в крещении Василий; 1053—19 мая 1125) — великий князь смоленский, черниговский переяславский, киевский, ...
Карманные солнечные батареи
Этот очень нужный для путников и спасателей аксессуар разработан компанией Horizon Fuel Cell Technologies, специализирующейся на производстве...
Три недели беременности
Ни для кого не секрет, что если женщина узнает о том, что тест положительный, она тут...
Сверхлёгкий самолёт Huntair Pathfinder Mark 1
С верхл ёгкая а виация (сокращённо СЛА) - категория пилотируемых летательных аппаратов, максимальная взлетная масса и скорость сваливания у которых не превышает определённых значений, устанавливаемых местными авиационными властями. Количество пассажиров не больше одного или двух.
Парашюты, воздушные шары и аэростаты, а также модели (планеры или радиоуправляемые) летательных аппаратов к сверхлёгкой авиации не относятся (если оно само или с моторами не может способствовать полёту человека).
Терминология
Также «СЛА» может использоваться в качестве значения Сверхлёгкий Летательный Аппарат. Аббревиатура встречается в обоих смыслах, как в разговоре, так и в официальной речи, документах и терминологии. Подходящее значение, как правило, легко определить по тексту.
СЛА в России
В соответствии с Федеральными авиационными правилами (от 18 июня 2003 года, с правками в 2005 году), сверхлёгким называется аппарат имеющий:
- максимальную взлетную массу не более, чем 495 кг (без учёта средств спасения)
- максимальная калиброванная скорость сваливания (минимальная скорость полета) у него не более, чем 65 км/ч
Кроме того, они разделяются на безмоторные (дельтаплан, параплан) и моторные (дельталет, мотодельтаплан, мотопараплан, автожир, микросамолёт и т. п.).
Сверхлёгкие воздушные суда с массой конструкции 115 кг и менее (без учёта веса авиационных средств спасения) государственной регистрации не подлежат.
В мире
В течение поздних 70-х и ранних 80-х годов многие люди стремились к тому, чтобы полёты стали доступнее. В результате многие авиационные власти создали определение для лёгкого, медленно летающего самолёта, который требовал минимального их вмешательства. Как следствие, самолёты, которые часто называют ultralight (ультралайт) или microlight (микросамолёт), имеют разные скоростные и весовые лимиты в разных странах.
Эти правила также позволяют иметь добавочные 10 % от максимального взлетного веса аппарата для гидросамолётов и амфибий, и, в некоторых странах (например Германии и Франции), также позволяют добавлять ещё 5 % от максимального взлетного веса при установке спасательного парашюта.
Правила, регулирующие безопасность и используемые для допуска к полётам сверхлёгких самолётов, сильно различаются в разных странах; они наиболее строги в Великобритании , Италии , Швеции и Германии , и их почти нет во Франции и Соединённых Штатах . Несоответствие этих правил является препятствием как для международной торговли , так и для международных полётов. Кроме того, поскольку эти правила неизменно относятся к дополнениям к ICAO , это значит, что они не являются международно признанными.
В наиболее богатых странах микросамолёты или сверхлёгкие самолёты сейчас составляют значительную часть гражданского воздушного флота. Для примера, в Канаде сверхлёгкие самолёты составляют 18 % от общего количества гражданских зарегистрированных самолётов. А, например, в США , где нет регистрации сверхлёгких самолётов, вообще неизвестно общее их количество.
В странах, где нет специальных правил для сверхлёгких самолётов, они считаются обычными самолётами и требования сертификации касаются и самолёта и пилота.
Ultralight-ом обычно называется сверхлёгкий самолёт в Великобритании и Новой Зеландии ; ULM их называют во Франции и Италии ; СЛА их называют у нас. В некоторых странах различают управляемые сдвигом веса самолёты и управляемые аэродинамически по трём осям самолёты (первые называют microlight, последние - ultralight).
Сверхлёгкие самолёты представляющие американскую ассоциацию сверхлёгкой авиации (USUA), представляют часть спорта США, поскольку эта ассоциация связана с FAI.
Типы самолётов
Пока сверхлёгкие самолёты - это самолёты, с одной стороны, возвращающие нас в ранние 1900 годы (например Santos-Dumont Demoiselle), и, с другой стороны, три новых поколения сверхлёгких самолётов с неподвижными крыльями, которые различаются в основном по типу их структуры.
Первое поколение современных сверхлёгких самолётов это были в основном дельтапланы с небольшими двигателями закреплёнными на них, для создания тяги (мотодельтаплан). Крылья на них были гибкими, с расчалками и подкосами, и управлялся подобный аппарат сдвигом веса пилота под крылом.
Второе поколение сверхлёгких самолётов появилось в середине 70-х. Они были спроектированы как самолёты с двигателем, но на них оставались подкосы и расчалки и, обычно, крыло с одной поверхностью. Большинство из них имело 2-осевую систему управления, с рычагом управления или стиком, которые управляли рулем высоты и поворота. Эти самолёты не имели элеронов, так что не было прямого контроля углом наклона при повороте. Некоторые подобные схемы использовали спойлеры наверху крыла и педали для руля направления. Например 2-осевой сверхлёгкий самолёт «Pterodactyl Ascender » или «Quicksilver MX ».
Третье поколение сверхлёгких самолётов, появившихся в ранние 80-е годы, имело отсоединяемое цельное крыло и структуры планера. Почти все они использовали 3-осевую систему управления, которая используется стандартными самолётами, и пользуется наибольшей популярностью. Третье поколение включает марки «T-Bird», «Kolb » и «Challenger».
Есть, кроме того, несколько типов самолётов, которые классифицируются как сверхлёгкие самолёты [ ] , но не имеют жёсткого крыла. Они включают:
- Мотодельтаплан (Powered hang glider) - подвеска с мотором у дельтаплана, позволяющая стартовать с ног.
- Управляемый весом дельталёт - в то время как первое поколение сверхлёгких самолётов также управлялось сдвигом веса, большинство из современных управляемых весом сверхлёгких самолётов имеют крыло, подобное дельтаплану , ниже которого расположена трехколесная тележка, которая несёт двигатель и людей. Эти аппараты управляются положением бара, также как и дельтаплан. Они обычно имеют очень хорошую скороподъёмность и идеальны для полётов с ограниченных взлетных площадок, но они более медленны, чем другие типы ультралайтов с неподвижными крыльями.
- Мотопараплан - у человека двигатель расположен за спиной, крыло как у параплана и старт с ног.
- Паралёт - тележка с расположенным на ней двигателем и с парапланерным крылом, она и является собственно самолётом. Достоинства и недостатки похожи на мотодельтапланерные, только скорость ещё меньше и возможны сложности со стартом (и сложения в полете).
- Автожир - тележка с двигателем, как у мотодельтаплана, но вместо крыла вращающийся от набегающего потока воздуха горизонтальный винт (как у вертолёта). Этот винт вращается в режиме авторотации и создаёт подъёмную силу. Большинство из автожиров базируются на модели «Bensen B-8 ».
- Вертолёт - это одноместные или двухместные вертолёты, которые попадают в категорию сверхлёгких самолётов в таких странах как Новая Зеландия . Однако некоторые схемы попадают в более ограниченную категорию сверхлёгких самолётов определённую в США. Например экспериментальный Martin Jetpack .
- Аэростат - их много в США и их также было много построено в последние годы во Франции и Австралии. Некоторые аэростаты рассчитаны только на одного человека, другие могут перевозить и пассажиров в корзине.
Электрические сверхлёгкие самолёты
Исследования, проведённые в последние годы, показывают, что возможно заменить двигатели внутреннего сгорания на сверхлёгких самолётах на электрические двигатели, таким образом получается электрический самолёт . Возможно, сейчас где-то пытаются организовать производство таких двигателей и батарей для некоторых сверхлёгких аппаратов. Это развитие мотивируется стоимостью и заботой об охране окружающей среды . Во многих случаях применение электрических двигателей для сверхлёгких самолётов даёт хорошие результаты, ведь такие самолёты имеют небольшую мощность и, иногда, могут и парить на восходящих потоках (тогда двигатель им не нужен совсем).
В 2007 году ElectraFlyer начал поставлять набор для перевода мотодельтаплана на электрическую тягу. Двигатель 18 л.с. весит всего 12 кг и его эффективность 90 % как заявляет его конструктор Randall Fishman. Батареи литий-полимерные на 5,6 kW*h, которые позволяют летать в течение около 1,5 часов. Стоимость такого двигателя с батареями в США от $8285 до $11285. Компания заявляет, что перезарядка батарей стоит всего 60 центов.
Производители сверхлёгких самолётов
|
Желание летать не пропадало у человека никогда. Даже сегодня, когда путешествие на самолёте на другой конец планеты совершенно обычное дело, хочется своими руками собрать хотя бы простейший летательный аппарат и если не полететь самому, то хоть полетать от первого лица при помощи камеры, для этого используют беспилотные аппараты. Мы рассмотрим самые простые конструкции, схемы и чертежи и, возможно, осуществим свою давнюю мечту…
Требования к сверхлёгким летательным аппаратам
Иногда эмоции и желание летать могут победить здравый смысл, а умение конструировать и грамотно проводить расчёты и слесарные работы и вовсе во внимание не берётся. Такой подход в корне неверный и поэтому ещё несколько десятков лет назад Министерством авиации были прописаны общие требования к самодельным сверхлёгким летательным аппаратам. Мы не станем приводить весь свод требований, а ограничимся только самыми важными.
- Самодельный ЛА обязан быть прост в управлении, простым в пилoтировании на взлёте и при посадке, причём применение нетрадиционных методов и систем управления аппаратом строго запрещается.
- При выходе из строя двигателя ЛА должен сохранять стабильность и обеспечивать безопасное планирование и посадку.
- Разбег ЛА до взлёта и oтрыва от грунта не больше 250 м, а взлётная скорость минимум 1,5 м/с.
- Усилия на ручках управления — в пределах 15-50 кгс в зависимости от выпoлняемого манёвра.
- Фиксаторы аэродинамических рулевых плоскостей обязаны выдерживать перегрузку не менее 18 единиц.
Требования к конструированию летательного аппарата
Поскольку летательный аппарат - это средство повышенного риска, то при проектировании конструкции ЛА не допускается использование материалов, сталей, тросов, метизов узлов и агрегатов неизвестного происхождения. Если в конструкции применяется древесина, то она обязана быть без видимых повреждений и сучков, а те отсеки и полости, в которых может скапливаться влага и конденсат, обязаны быть оборудованы дренажными отверстиями.
Самый простой вариант моторного летательного аппарата — моноплан с тянущим моторным винтом. Схема достаточно старая, но проверенная временем. Единственный недостаток монопланов в том, что в аварийных условиях покинуть кабину довольно затруднительно, мешает монокрыло. Зато по конструкции эти аппараты очень просты:
- крыло выполняется из дерева по двухлонжеронной схеме;
- рама стальная сварная, некоторые используют клёпаные алюминиевые каркасы;
- обшивка комбинированная или полотняная полностью;
- закрытая кабина с дверью, работающей по автомобильной схеме;
- простое пирамидальное шасси.
На чертеже выше представлен моноплан Малыш с 30-сильным бензиновым двигателем, взлётная масса составляет 210 кг. Самолёт развивает скорость 120 км/ч и имеет дальность полёта с десятилитровым баком около 200 км.
Конструкция подкосного высокоплана
На чертеже представлен одномоторный высокоплан Ленинградец, построенный группой питерских авиамоделистов. Конструкция аппарата также проста и незатейлива. Крыло изготовлено из сосновой фанеры, фюзеляж сварен из стальной трубы, обшивка классическая полотняная. Колеса для шасси - от сельхозтехники для того, чтобы можно было выполнять полёты со стартом с неподготовленных грунтов. Двигатель базируется на конструкции мотоциклетного мотора МТ8 на 32 лошадиных силы, а взлётная масса аппарата - 260 кг.
Аппарат показал себя превосходно с точки зрения управляемости и простоты маневрирования и на протяжении десяти лет успешно эксплуатировался и принимал участие в слётах и соревнованиях.
Цельнодеревянный летательный аппарат ПМК3
Также отличные лётные качества показал цельнодеревянный аппарат ПМК3. Самолёт имел своеобразную форму носовой части, приземлённое шасси с колёсами малого диаметра, кабина имела дверь автомобильного типа. Самолёт имел полностью деревянный фюзеляж с обшивкой из полотна и однолонжеронное крыло из сосновой фанеры. На аппарате установлен лодочный мотор Вихрь3 с водяным охлаждением.
Как видим, при определённых навыках в конструировании и проектировании, можно не только сделать действующую модель самолёта или беспилотник, но и вполне полноценный простейший летательный аппарат своими руками. Творите и дерзайте, удачных полётов!
В настоящее время перелеты на самолетах уже не являются чем-либо необычным. Люди летают на них каждый день. Однако это не совсем то, что хочется. Чтобы удовлетворить желание полета, лучше всего сконструировать сверхлегкий летательный аппарат.
Какие требования предъявляются к сверхлегким ЛА
Когда данная сфера деятельности только начинала развиваться, многие люди допускали множество ошибок в конструкции или пренебрегали какими-либо важными требованиями, без учета которых полет был невозможен. По этой причине многим так и не удалось запустить свой собственный аппарат. Однако несколько десятков лет назад, Министерство авиации выпустило сборник определенных требований, предъявляющихся к сверхлегким летательным аппаратам. Их довольно много, однако среди них можно выделить несколько наиболее важных.
- Устройства, собранные своими руками, обязательно должны быть простыми в управлении, простыми в управлении при посадке, а также взлете. Кроме того, использовать какие-либо методы управления, кроме традиционных, строго запрещено.
- Если двигатель сверхлегкого самолета по какой-либо причине выходит из строя, его конструкция должна обеспечивать планирование и плавную посадку.
- Максимальный допустимый разбег летательного аппарата до взлета - не более 250 метров. Минимальная скорость во время разгона должна быть не меньше 1,5 м/с.
- Усилия, прилагаемые на ручку управления, должны находиться в пределах от 15 до 150 кгс в зависимости от сложности исполняемого маневра.
- Фиксаторы для рулевых плоскостей должны выдерживать нагрузку минимум в 18 единиц.
Конструкция
Помимо общих требований, предъявляющихся к сверхлегким самолетам, имеются также определенные условия, касающиеся конструкции этих устройств.
Основное требование к данного рода устройствам заключается в следующем. При строительстве аппарата недопустимо использовать стали, тросы, метизы узлов и прочие материалы неизвестного происхождения. Это связано с тем, что сам по себе агрегат относится к группе устройств повышенного риска для жизни человека. Еще одно очень важно условие заключается в том, что если сборка летательного аппарата своими руками происходит с применением древесины, то она должна быть без каких-либо видимых изъянов, сучков, червоточин и т.д. Кроме того, в тех отсеках, где может скапливаться влага по каким-либо причинам, должны быть обязательно обустроены дренажные отверстия.
Нюансы сборки
Использовать гнутые трубы или же тяги крайне не рекомендуется. Особенно это касается тех узлов, где возможно возникновение усилий на сжатие или растяжение материала. В обязательном порядке при сборке летательного аппарата своими руками нужно следить за тем, чтобы все резьбовые соединения имели контровку, а шарнирные соединения подвижного типа должны быть оборудованы механическим стопором. Использовать гроверы или же запрещается. Все тросы, использующиеся при сборке, должны быть без узлов, повреждения жил. Кроме того, они должны пройти обязательную обработку антикоррозионными составами.
Высокоплан
Наиболее простой в плане изготовления вариант самолета - это высокоплан. Эта модель моноплана с тянущим моторным винтом. Стоит отметить, что схема данного устройства уже довольно старая, но зато надежная и проверенная временем. Из недостатков у этих самолетов лишь один минус - при аварийной ситуации довольно проблемно покинуть кабину пилота из-за монокрыла. Однако конструкция этих агрегатов очень проста, что является наиболее важной особенностью при сборке летательного аппарата своими руками.
- Крыло конструируется из дерева по двухлонжерной схеме.
- Материал для рамы - сварная сталь. Можно также использовать клепаные алюминиевые варианты.
- В качестве обшивки можно использовать полностью полотняные материалы, а можно комбинированные типы.
- Кабина должна быть закрытого типа. Закрываться она должна дверью по типу автомобиля.
- В качестве шасси используется обычный пирамидальный тип устройства.
Высокоплан подкосной модели
Модель одномоторного высокоплана "Ленинградец" - это одна из разновидностей самодельного ЛА, конструкция которого также очень проста. Если собирать летательный аппарат своими руками, то нужно знать следующие детали. Крыло можно изготавливать из сосновой фанеры. Фюзеляж сваривается из обычной стальной трубы, а в качестве обшивки используется обычный полотняный вариант. В качестве колес для шасси были выбраны детали от сельской техники. Это делается для того, чтобы можно было стартовать с неподготовленной поверхности. Двигатель летательного аппарата базируется на конструкции мотоциклетного мотора модели МТ8, имеющего 32 лошадиных сил. Взлетная масса устройства получается - 260 кг.
Лучшие качества данный ЛА демонстрирует в области управления, а также простоты маневрирования.
Беспилотник своими руками
(БПА) также довольно сильно распространены в настоящее время. Тут стоит сказать о том, что сборка данного агрегата, особенно если собирается он по последнему слову техники, будет стоить довольно дорого.
В качестве основного материала можно выбрать тот, который по характеристикам напоминает пенопласт, но при этом не будет деформироваться от применения клея, а его прочностные показатели будут выше. Также можно использовать довольно легкий, но при этом очень жесткий вспененный полиэтилен. Стоит добавить, что для сборки данного аппарата самостоятельно придется освоить навыки работы с паяльником.
Cамый легкий одноместный самолет в мире! Подробнее на новом сайте: https://www.e-16.club
Вес конструкции с мотором не более 110кг. Может легко поднимать пилотов до 110кг.
Прост в пилотировании: половина его владельцев осваивают полеты сами!
НЕ НУЖДАЕТСЯ В ГОСУДАРСТВЕННОЙ РЕГИСТРАЦИИ.
Летательные аппараты с весом конструкции менее 115кг в России освобождены от регистрации.
Купить самолет сегодня очень просто. Но непросто его хранить, содержать.
Плюс неподъемные хлопоты и финансовые затраты на гос. регистрацию и получение прав пилота. Плюс затраты для ежегодного подтверждения летной годности.
Аналогия с регистрацией авто и техосмотром есть. Разница в порядке усилий, потерь времени и денег.
Представьте, что затраты денег, времени и сил, которые вы тратили на регистрацию авто и ежегодные ТО надо увеличить раз в пятьдесят.
Речь не о каком-то суперджете стоимостью в миллионы зеленых, а о любом двухместном пепелаце из категории сверхлегкой авиации.
Можно ли владеть самолетом без этих заморочек? Можно! Если он одноместный, а его вес конструкции менее 115кг.
Мы создали такой самолет по цене дешевле Лады-Калины. Закон позволяет его не регистрировать и не иметь прав пилота для управления им.
Более того, его не надо хранить на аэродроме и платить за аренду. Его можно хранить в любом автогараже.
Это самый мобильный самолет. На полеты его везет легковое авто с наружным багажником и фаркопом.
В летное состояние собирается менее чем за час.
Новое крыло существенно изменило летные характеристики и мобильность всего самолета.
Оно легко складывается в узкий пакет длиной 3,6 м.
Первый полет самолета состоялся в июле 2012г.
По состоянию на ноябрь 2018 года построено и сдано заказчикам 32 самолета этой модификации и его кит-наборов.
Е-12НК – вариант прежнего Е-12Н с новым крылом, имеющим одностороннюю обшивку, типа Квиксильвер. Новое крыло позволило реализовать уникальные срывные характеристики, снизить минимальную скорость до 38км/ч.
Площадь крыла =10,5кв.м. Размах крыла 7,2 м.
Вес конструкции – 98-110кг. Максимальный взлетный вес 210кг.
При моторе в 26л.с. (Симонини-мини-2) может летать пилот весом до 85кг.
Причем, скороподъемность не менее 1,5м/с. С пилотом 80кг = 2 м/сек.
Уменьшились скорости взлета и посадки до 45км/ч, на скорости ниже минимальной -38км/ч - переходит в режим парашютирования.
Крейсерская скорость 65-70км/ч.
Максимальная 75км/ч. Максимальная скорость пилотирования (на снижении) - 85км/ч.
Ничтожный разбег – 30-40 метров. Взлетит и сядет на любой относительно ровной поляне с высотой травы до 60см.
Крыло в отличии от классических Квиксильверов имеет обычные элероны.И мобильное крыло!
Рекорд мобильности среди ультралайтов.
Крыло не надо возить на полеты в громоздком собранном состоянии.
Оно легко собирается прямо в поле из пакета длиной 3,6 метра, в поперечнике 20х35см.
Подготовка к полету не превышает часа.
Управление рулем высоты-самого главного канала управления– у нас только тягами,
а прочие рули - менее ответственные и менее напряженные пуш-пулами.
По выбору мотора. Если вы весите 60-85кг, то имеет смысл
выбрать Симонини-мини-2+ (26л.с.) или РМЗ-250(27л.с.).
Впрочем, годится любой парамоторный двигатель от 24л.с., важно, чтобы их вес мотора был не более 28кг.
Если ваш вес за 85кг, то стоит выбрать мотор Полини(36л.с.).С 2015 года предлагаем отечественный мотор РМЗ-250.
Его мощность с резонатором выше, чем у Симонини-мини-2+(26л.с.)
Цена самолета (Е-12НК) с мотором Полини (36л.с.) =540-590тыс. руб.
С мотором РМЗ-250 (27л.с.) =395тыс. руб.
Мы также производим его в наборах неполной готовности, цены на сайте в разделе «Купить».
Набор №2 с готовностью 80% стоит 265 тыс. руб., готовый планер самолета 295тыс. руб.
Если у вас возникли вопросы - смело пишите, охотно отвечу. Можете перейти на новый сайт, больше иллюстраций и видео: http://www.e-16.club/
Смотреть верхние 5 фото в фотогалерее. Полеты можно посмотреть в Ю-тубе по предмету поиска: Е-12НК
Историю создания и развития самолета на протяжении 19 лет можно почитать по ссылке внизу страницы.
Евгений Коваленко.
