Региональные логистические транспортно-распределительные комплексы

Одной из ключевых задач развития регионов является устранение барьеров на пути свободного перемещения товаров, капиталов, людей и информации .

Когда специалистами различных отраслей экономики накоплен достаточный опыт организации и работы фирменных и отраслевых логистических центров, возникает потребность действовать на рынке сообща.

Становится очевидной необходимость создания транспортной логистической системы региона, которая должна включать в качестве подсистем все виды транспорта, транспортные узлы, терминальные комплексы, грузоперерабатывающие предприятия, таможни и т.д., объединенные единой телекоммуникационной системой, для эффективного решения возложенных на нее задач в интересах города, региона, страны и международного сообщества.

Для формирования транспортно-распределительного комплекса необходимо наличие ряда условий - :

1. пересечение в узле нескольких транспортных линий различных видов транспорта: железнодорожного, автомобильного, авиационного, водного (речного, морского), трубопроводного.

2. данные виды транспорта должны быть достаточно развиты на данной территории.

3. наличие мощного складского и терминального комплекса, пригодного для хранения и переработки грузов.

4. присутствие таможенной инфраструктуры, способной обеспечить таможенное сопровождение грузов.

5. наличие банков и страховых компаний, способных предоставить услуги по страхованию грузов.

6. возможности для развития информационных технологий и структур, способных обеспечить информационное сопровождение грузов.

В целом региональный транспортно-распределительный комплекс представляет собой крупный портал, который служит для обработки большого объема грузов. Здесь товары не просто складируются и обрабатываются, здесь происходит их перераспределение по другим регионам.

Функции и задачи региональных логистических комплексов

Региональные логистические комплексы более перспективны, чем комплексы отдельных фирм. Цель их создания - ускорение доставки груза получателю, сокращение продолжительности накопления и хранения груза на транспортную партию, формирование и концентрация грузопотоков в данном регионе.

Одной из главных задач региональных логистических комплексов также является расширение предоставляемого комплекса транспортно-логистических услуг и снижение их стоимости за счет концентрации в едином центре, а также интеграции различных видов логистического сервиса на основе создания совместных предприятий на корпоративной основе .

Основными функциями региональных транспортно-распределительных комплексов являются:

1. складские - разгрузка, погрузка, приемка по количеству и качеству, хранение (стеллажное, штабельное и др.), инвентаризация;

2. перевалка и хранение контейнеров всех видов;

3. транспортные - экспедирование и перевозка грузов ж/д и автомобильным транспортом, кросс-докинг, охраняемая стоянка;

4. таможенные - услуги таможенного склада, услуги СВХ (склада временного хранения), весь комплекс услуг по таможенному оформлению импорта/экспорта грузов (в том числе акцизных), сертификация товаров, консультации по вопросам ВЭД;

5. управление запасами и товаропотоками заказчика - обработка заказов, подбор грузов для отправок, палетизация грузов, комплектация ассортиментных наборов, упаковка и переупаковка, маркировка, предпродажная подготовка, сопровождение и охрана грузов в пути, страхование, доставка "от двери до двери", дистрибуция, агентские функции;

6. информационные - ведение компьютерного учета всех складских операций, контроль процесса исполнения заказов, отслеживание грузов в пути следования, автоматизация документооборота, управление финансами, поддержка формирования решений, отчеты;

7. сервисные - горячее питание, бизнес-центр, офисные помещения, все виды связи и коммуникаций, расчетно-кассовый центр.

За счет интеграции товароматериальных, информационных, финансовых и сервисных потоков достигается максимальный синергетический эффект .

логист, компания «ВИС»

ПРОБЛЕМЫ И РЕШЕНИЯ РАЗВИТИЯ ЛОГИСТИЧЕСКИХ СИСТЕМ КАК ФАКТОР МОДЕРНИЗАЦИИ ИНФРАСТРУКТУРЫ ЭКОНОМИКИ РЕГИОНА

Логистика – одно из основных направлений инновационного развития современной экономики. Причинами актуализации логистики в хозяйственной сфере являются:

Перемещение центра формирования затрат из сферы производства продукции в сферу ее обращения (логистические издержки достигают 40 % и более в конечной цене продукции, прежде всего, в сырьевом секторе экономики, наиболее важном для России);

Увеличение средней дальности перевозок грузов ввиду исчерпания запасов полезных ресурсов в местах их традиционной добычи и потребления;

во-вторых, часто логистику трактуют как системный подход к перевозкам грузов.

Остановимся подробнее на объяснении ошибочности таких представлений о логистике и покажем ее классификационные особенности как самостоятельного направления прикладной науки и практической деятельности.

Как и любое научно-практическое направление деятельности, логистику характеризуют ее основные научные категории – объект, предмет, метод, целевая установка, субъектный состав. Для того чтобы научное направление получило самостоятельный статус, необходимо и достаточно четко указать на специфические отличия этого направления от любого другого хотя бы в одной из вышеуказанных категорий.

Как следует из таблицы 1, в которой представлено сопоставление основных научных категорий логистики и смежных с ней направлений деятельности, в сопоставляемых направлениях общим по своему содержанию является только научных метод. Частично совпадает субъектный состав лиц, осуществляющих рассматриваемые виды деятельности. Что касается объекта, предмета, и целевой установки, то они имеют принципиальные отличия каждого из сравниваемых направлений деятельности от других. Именно эти отличия определяют неповторимый «портрет» логистики, что позволяет говорить о ней, как о самостоятельном научном и практическом направлении деятельности.

В свою очередь, различие логистики и системного подхода определяется их несовпадающими предметами (предметом системного подхода является изучаемая система, а предмет логистики указан в таблице). Поэтому системный подход в целом является по отношению к логистике всего лишь одним из ее рабочих инструментов.

Таким образом, основной особенностью логистики, в отличие от исследований и практических мер в смежных с ней областях деятельности, является концентрация внимания на эффективном продвижении грузопотоков (в пассажирской логистике – пассажиропотоков), а не на эффективной работе организаций транспорта, транспортной экспедиции и складского хозяйства. Это позволяет утверждать, что логистика – потоковая наука.

Таблица 1

	Логистика	Деятельность, смежная с логистикой
Транспорт (перевозки)	Складское хранение	Транспортная экспедиция (ТЭ)
(на что именно направлено изучение)	Потоки грузов и сопряженные с ними информационные и денежные потоки	Транспортные системы и организации; транспортные и перевозочные процессы	Товарные склады и складские системы; процессы хранения запасов ресурсов	Организации ТЭ; услуги, сопутствующие перевозкам и хранению груза
Предмет (изучаемые существенные свойства и отношения)	Организация и закономерности потоков ресурсов, логистических цепей поставок	Организация, технология и закономерности транспортного процесса и перевозок	Организация, технология и закономерности процесса складирования	Организация, технология и закономерности оказания услуг ТЭ
Субъекты (лица, осуществляющие деятельность)	Грузовладельцы, организации транспорта, ТЭ и транспортной инфраструктуры, товарные склады	Транспортные организации; транспортные службы нетранспортных организаций	Товарные склады; собственные складские службы хозяйствующих субъектов	Организации, оказывающие услуги ТЭ
установка	Оптимизация (рационализация) движения в пространстве и времени потоков ресурсов	Эффективность работы транспортных организаций и систем; эффективность перевозок	Эффективность работы товарного склада и складских систем; эффективность складского хранения	Эффективность работы организаций, оказывающих услуги ТЭ
изучения	Комплексный, включающий в свой состав как эмпирические, так и теоретические технические, технологические, экономические, организационные, естественнонаучные, правовые, статистические и другие методы, заимствованные из различных отраслей науки и областей знаний

Логистику не следует отождествлять также с производственными процессами перевозки и временного хранения используемых ресурсов, поскольку, наряду с транспортными, транспортно-экспедиционными и складскими технологиями, логистикой принимаются во внимание и учитываются также внешние по отношению к указанным выше производственным процессам факторы:

Логистическое целеполагание (см. таблицу);

Логистический способ реализации функций менеджмента;

Установленный порядок взаимодействия с поставщиками и потребителями в логистических цепях поставок;

Принятая схема эшелонирования хранения распределенных запасов ресурсов;

Комплексность образования логистического эффекта и др.

Системное осуществление логистических функций с учетом внешних факторов обусловливает достижение эффекта эмерджентности логистической системы по сравнению с набором образующих эту систему элементов производственного назначения, заимствованных из смежных сфер производственной деятельности. Это определяет принципиально более широкий и плодотворный подход к определению логистической эффективности, сравнительно с эффективностью транспортных или складских систем.

Основные усилия по становлению системы государственного управления логистикой должны предприниматься на уровне субъектов федерации. Для этого существует разнообразный арсенал экономически эффективных и практически значимых новаций, от простых организационно-технологических решений до реализации масштабных и капиталоемких проектов развития логистической инфраструктуры регионов страны.

Так, давно назрела необходимость образования в каждом их субъектов Российской Федерации региональной биржи логистических услуг, которая могла бы аккумулировать предложения по оказанию соответствующих услуг и предоставлять о них информацию потенциальным клиентам. Функционирование такой биржи позволит стабилизировать спрос и предложение на логистические услуги, упорядочить ценовую конкуренцию, повысить качество и гарантированность предоставляемых услуг, увеличить налоговую базу за счет вытеснения с рынка логистических услуг теневого бизнеса.

Серьезной проблемой, связанной с подрывом продовольственной безопасности страны, является засилье перекупщиков сельхозпродукции, в результате хищнической деятельности которых конечная цена продукции мелких и средних крестьянских хозяйств увеличивается в два раза и более. Заметим также, что доходы перекупщиков идут на финансирование криминальных структур.

Региональная логистика

Компетенции:

· способность находить организационно-управленческие решения и готовностью нести за них ответственность (ОК-8);
· способность анализировать социально значимые проблемы и процессы (ОК-13);
· способность анализировать взаимосвязи между функциональными стратегиями компаний с целью подготовки сбалансированных управленческих решений (ПК-9);
· умение применять количественные и качественные методы анализа при принятии управленческих решений и строить экономические, финансовые и организационно-управленческие модели (ПК-31);
· способность оценивать экономические и социальные условия осуществления предпринимательской деятельности (ПК-50).

Ключевые термины

· Регион
· Экономическое районирование
· Региональная логистическая система
· Локалитет
· Территориально-промышленный комплекс
· Кластер
· Агломерация
· "Логистика единого окна"
· Сити-логистика

Региональные логистические системы

Регион - это определенная территория, отличающаяся от других территорий по ряду признаков и обладающая некоторой целостностью, взаимосвязанностью составляющих ее элементов. Деление территории на регионы принято называть районированием. Оно проводится в соответствии с поставленными целями, т.е. всегда является целевым или проблемно ориентированным. Для одной территории могут быть применены множество видов районирования. Признаками различия регионов выступают экономические аспекты региональной демографии, социологии, культурологии, политологии и др.

На территории России используется в основном три вида районирования:

· административно-территориальное деление;
· общее экономическое районирование;
· проблемное экономическое районирование.

Административно-территориальное деление связано, в основном, с изменениями территории станы и административно-территориальным устройством. По состоянию на 1 января 2011 года Российская Федерация включает 83 региона - субъекта федерации. Эти регионы резко отличаются по территории, численности населения, экономическому потенциалу (в тысячи раз). Но все они принадлежат одному уровню государственного районирования, поскольку имеют одинаковый правовой статус субъекта РФ.

Кроме указанных исторически сложившихся административных единиц, к январю 2011 года на территории России образовано 8 федеральных округов : Северо-Западный, Центральный, Приволжский, Южный, Северо-Кавказский, Уральский, Сибирский и Дальневосточный. Их основной задачей является обеспечение вертикали административного управления.

Общее экономическое районирование. В настоящее время территория страны разделена на 12 экономических районов. Регионы данного типа являются объектами статистического наблюдения, экономического анализа и прогнозирования, а также частичного государственного регулирования в основном в форме координации. Роль экономических районов несколько усилилась благодаря образованию по инициативе субъектов федерации межрегиональных ассоциаций экономического взаимодействия (МАЭВ). Эти ассоциации объединяют интересы входящих в них регионов в экономических отношениях с федеральным центром. В настоящее время функционируют восемь таких ассоциаций, чьи территории, в основном, совпадают с крупными экономическими районами.

Наряду с экономическими районами для стратегического анализа и прогнозирования применяется деление России на две макроэкономические зоны : Запад (европейская часть и Урал) и Восток (Сибирь и Дальний Восток).

Проблемное экономическое районирование используется для целей государственного регулирования территориального развития. Например, в социально-экономической политике Правительства России предусматриваются специальные мероприятия по таким проблемным регионам, как отсталые (слаборазвитые), депрессивные, кризисные; особо выделяют приграничные регионы. Сложившаяся ситуация в таких регионах не позволяет им развиваться с опорой только на собственные экономические ресурсы, им требуется государственная поддержка. Особенность рассматриваемого вида экономического районирования состоит в том, что оно не является сплошным, непрерывным, т.е. выделяемые проблемные регионы не покрывают всю территорию страны.

С точки зрения логистического подхода, представляет интерес понимание региона в качестве экономической системы. В современных теориях регион исследуется как многофункциональная и многоаспектная система. Наибольшее распространение получили четыре парадигмы региона:

· Регион как квазигосударство представляет собой относительно обособленную подсистему государства и национальной экономики. В данном случае регионы обеспечивают разные формы межрегиональных экономических отношений и взаимодействие с общегосударственными властями.
· Регион как квазикорпорация - это крупный субъект собственности и экономической деятельности, который обладает значительным ресурсным потенциалом для саморазвития.
· Регион-рынок - это совокупность рынков различных товаров и услуг, труда, кредитно-финансовых ресурсов, ценных бумаг, информации, знаний и т.д., существующих на определенной территории с общими условиями экономической деятельности.
· Регион-социум выдвигает на первый план воспроизводство социальной жизни (населения и трудовых ресурсов, образования, здравоохранения, культуры, окружающей среды и т.д.).

В теории региональной экономики развиваются и другие специализированные подходы: регион как подсистема информационного общества или регион как участник интернационализации и глобализации экономики Гранберг А.Г. Основы региональной экономики: Учебник для вузов. - 3-изд. - М.: ГУ ВШЭ, 2003. - С. 83-84.

В связи с этим возникает вопрос об иерархическом строении и соотношении основных видов регионов. Гранберг Александр Григорьевич дает следующую систему взаимоотношений, возникающих между различными регионами (рис.1). Там же, С. 24.

Регионы России в мировом сообществе

Таким образом, если мы сопоставим градацию логистических систем и приведенную иерархию, то можно сделать следующие выводы. Высокий уровень таких свойств данной системы как сложность, автономность и взаимозависимость элементов, позволяет отнести регион к макрологистическому и в некоторых случаях (принимая во внимание территориальную ограниченность) мезологистическому уровням.

Специфика региона, как объекта исследования накладывает свои особенности на построение логистической системы.

Для региональной экономики - одним из основных понятий является "экономическое пространство - это насыщенная территория, вмещающая множество объектов и связей между ними: населенные пункты, промышленные предприятия, хозяйственно освоенные и рекреационные площади, транспортные и инженерные сети и т.д.". Экономическое пространство характеризуется такими характеристиками и параметрами как:

· плотность (численность населения, объем валового регионального продукта, природные ресурсы, основной капитал и т.д. на единицу площади пространства);
· размещение (показатели равномерности, дифференциации, концентрации, распределения населения и экономической деятельности, в том числе существование освоенных и неосвоенных территорий);
· связанность (интенсивность экономических связей между частями и элементами пространства, условия мобильности товаров, услуг, капитала и людей, определяемые развитием транспортных и коммуникационных сетей).

Рассматривая экономическое пространство с точки зрения логистического подхода, имеет смысл определить его как "территорию базирования" региональной логистической системы, обладающую большим разнообразием свойств и показателей. В связи с эти возникает необходимость классифицировать типы регионов. Типологизация регионов важна как для применения системного подхода к описанию и диагностике социально-экономического положения регионов, так и для осуществления задач государственной и региональной политики. Существует много подходов к выбору признаков классификации регионов с точки зрения осуществления государственной политики, однако для применения логистического подхода в рамках региональной экономики интересно выделение приграничных регионов. Региональная экономика относит этот тип регионов к проблемным и подразумевает, что входящая в него территория испытывает существенное влияние государственной границы. Среди основных функций подобных регионов выделяются: барьерная, фильтрующая и контактная. Там же, С. 332 Последняя в свою очередь во многих аспектах пересекается с интегративными процессами в логистике. Рассматривая развитие логистики можно проследить четкую тенденцию интеграции деятельности региональных предприятий, включая логистических операторов рынка. Указанные общие тенденции логистики являются следствием глобальных процессов в мировой экономике, которые на фоне ужесточающейся конкуренции заключаются в интеграции основных субъектов рынка для осуществления своей деятельности в целях сокращения затрат. В приграничных регионах данные процессы проходят гораздо интенсивнее.

Целесообразно рассматривать три уровня интеграции приграничных территорий:

Макроуровень - взаимодействие на уровне субъектов федерации, имеющих прямой выход к государственным границам. Особенность организации взаимодействия на этом уровне заключаются в том, что приграничные субъекты имеют огромные территории и не все участники внутрирегиональных экономических систем испытывают воздействие границ. Очевидно, что построение интегрированных в международные экономические отношения систем необходимо проводить на более низких уровнях.

Мезоуровень - это уровень интеграции административных районов в составе субъектов федерации, чьи внешние границы совпадают с государственной границей, включая города на территориях этих районов.

Микроуровень - это экономические субъекты конкретных населенных пунктов, непосредственно выходящих на государственную границу.

В стратегии территориального развития России и ее интеграции в мировую экономику приграничным регионам отводится роль флагманов международного экономического сотрудничества. Им отведена роль лидеров роста экспорта и импорта, привлечения инвестиций. Однако построение экономических систем, в том числе и логистических, необходимо осуществлять исходя из условий более тесных внутренних связей (внутрирегиональных и внутригосударственных), чтобы избежать разрушения их целостности и исчезновения эмерджентных свойств.

С точки зрения организации внутренних связей в соответствии с делением, принятым в региональной экономике, рассматривают два основных типа регионов:

· однородный (гомогенный) регион, который не имеет больших внутренних различий по существенным критериям. Очевидно, что в реальности существование подобных регионов невозможно, поэтому данное понятие используется, в основном при анализе национальной экономики как системы регионов и неявно в макроэкономических теориях и моделях регионального развития.
· узловой регион, который имеет один или несколько узлов (центров), которые связывают остальную часть пространства. Регион такого типа называют также поляризованным, центральным.

Исходя их этих особенностей, можем дать определение региональной логистической системы (РЛС) - это большая сложная адаптивная стохастическая система, характеризующаяся большим количеством элементов, сложным характером взаимодействия между ними, многовариантностью и многоассортиментностью товароматериальных потоков, наличием большого количества логистических сложных операций и функций, которые выполняются логистическими посредниками и другими участниками системы. Региональная логистика объединяет логистикоориентированные методы исследования региона, как территории, региональную экономику в аспекте анализа и планирования движения потоков, планирование и проектирование логистической инфраструктуры региона. Основной проблемой при этом является совмещение принципов централизации и самостоятельности участников экономической деятельности, вовлечение их во взаимовыгодное партнерство, включающее информационное и сервисное обслуживание.

С практической точки зрения РЛС предназначена для управления всеми видами потоков на территории, выделенной в рамках экономического районирования. Рассматриваемая логистическая система, как уже упоминалось выше, имеет внутренние связи и связи с внешней средой .

Элементом региональной логистической системы выступает локалитет - местность ("малая территория") с каким-то одним объектом, в качестве которого могут выступать компактный населенный пункт, предприятие, коммуникация и т.п., т.е. локалитет может быть поселенческим, промышленным, транспортным. Сочетания локалитетов образуют звенья логистической системы, т.е. конкретные формы территориального размещения, и обуславливают организацию хозяйства и расселения.

Различают следующие виды звеньев региональной логистической системы:

· промышленный узел - это сочетание промышленных предприятий, одного или нескольких населенных пунктов вместе с общими объектами производственной и социальной инфраструктуры, размещенных на компактной территории;
· транспортный узел - пересечение транспортных коммуникаций, как правило, сочетающееся с концентрацией производства и населения;
· территориально-производственный комплекс (ТПК) - сочетание различных технологически связанных производств с общими объектами производственной и социальной инфраструктуры. ТПК могут иметь производственную специализацию в масштабах межрегионального, национального и даже мирового рынков;
· агломерация - территориальное образование, интегрирующее промышленные и транспортные узлы, системы коммуникаций, города и населенные пункты. Она характеризуется особо высокой концентрацией хозяйства и населения.
· кластер - "сеть независимых производственных, сервисных фирм, включая их поставщиков, создателей технологий и ноу-хау (университеты, научно-исследовательские институты, инжиниринговые центры), связующих рыночных институтов (брокеры, консультанты) и потребителей, взаимодействующих друг с другом в рамках единой системы создания стоимости" Афанасьев М., Мясникова Л. Мировая конкуренция и кластеризация экономики// Вопросы экономики. 2005. №4., с. 75-86

Таким образом, схема функционирования региона должна включать как минимум три взаимосвязанных блока: "экономика", "население", "природная среда". Нас в дальнейшем будет интересовать "экономика", однако следует помнить, что взаимосвязь между указанными элементами достаточно тесная, поэтому она будет обуславливать принятие решений в различных областях. Например, значительно влияние доходов и платежеспособного спроса на региональное производство, потребление и инвестиции, развитие социальной сферы, а также влияние производства на занятость и доходы.

Построение системы управления региональной логистикой начинается с организации межфирменной кооперации на основе формирования цепей поставок. Эта фаза направлена на создание партнерских отношений между предприятиями - участниками логистической системы. На этапе организации системы решается комплекс задач, связанный с установлением договорных отношений между предприятиями, выбором формы организации кооперационных отношений, выработкой системы целей кооперации, определением ролей, ответственности и правил взаимодействия. При этом региональная логистическая система должна обеспечивать взаимодействие и координацию действий пользователей и провайдеров. С этой целью создаются региональные информационно-аналитические центры (РИАЦ).

Учитывая огромную территорию России, особенности ее административно-территориального устройства, наличие крупных транспортных узлов, расположенных в МТК евроазиатского направления, до 2025 года, по оценке, нам потребуется создать как минимум 10 крупных мультимодальных ТЛЦ федерального и международного ранга в крупнейших транспортных узлах. Плюс порядка 20 крупных логистических центров регионального ранга (РТЛЦ) в транспортных узлах областного или краевого уровней.

Кроме того, в Москве, Санкт-Петербурге, Новосибирске, конечно, нельзя ограничиться наличием одного, пусть даже и крупного МТЛЦ. Необходимо создать опорную сеть терминальных комплексов и региональных ТЛЦ, объединенных в интегрированные региональные транспортно-логистические системы на основе единого организационно-экономического, информационного, нормативно-правового, кадрового и финансового пространства…

Разработаны и реализуются проекты в Смоленской области в районе Вязьмы, в Калужской (Обнинск), есть целевая программа по развитию логистической инфраструктуры для Брянской области. Есть интересные проекты и для регионов Сибири и Дальнего Востока. В частности, в Новосибирской области с участием инвесторов формируются три крупные инфраструктурные зоны: Западная, Восточная и Южная. Разработан и реализуется проект создания Промышленно-логистического парка (ПЛП) на площади в 2000 га; площадь логистических комплексов, складов и терминалов класса "А" составит 1300 тыс. кв. м. Объем инвестиций составит 35 млрд руб.

Формирование на территории Иркутской области 15 МТЛЦ оценивается в $535 млн. При этом за 10-летний период будет получен интегральный экономический эффект в размере $1340 млн при среднем сроке окупаемости инвестиций 7,5-8 лет. Дополнительно будет создано около 10 000 рабочих мест, налоговые поступления в бюджеты всех уровней составят $900 млн.

На Дальнем Востоке предлагается создать два крупных МТЛЦ в Хабаровском и Владивостокском узлах, шесть МТЛЦ средней мощности регионального уровня и порядка 15 территориальных ТЛК. Общая потребность в инвестициях по минимальному варианту оценивается в 16,782 млрд руб.

Развитие в зонах тяготения к российской части МТК опорной сети МТЛЦ и формирование на их основе интегрированных ТЛС обеспечит реализацию транзитного потенциала России в глобальной системе МТК и будет сопровождаться значительным мультипликативным эффектом, который проявится в развитии региональных рынков товаров и услуг и, в конечном итоге, - в увеличении валового регионального и валового внутреннего продуктов страны.

Источник: Прокофьева Т.А. Все удобства в коридоре // "Российская газета" - Экономика "Транспорт и логистика" №5465 (89) от 26.04.2011

Географическое положение и экономическая развитость региона определяют архитектуру РИАЦЛ и перечень оказываемых услуг. Для формирования перечня услуг необходимо выявить категории пользователей, взаимодействующих с РИАЦЛ:

1) органы власти;
2) товаропроизводители;
3) оптовики, посредники, магазины, потребители;
4) склады;
5) грузоперевозчики, пассажироперевозчики;
6) авиакомпания, аэропорт;
7) экспедиторы;
8) таможня;
9) страховые компании;
10) банки;
11) турфирмы и гостиницы;
12) информационно-консалтинговые фирмы.

Взаимодействие с большим количеством пользователей, находящихся на значительном расстоянии друг от друга, требует распределения функций РИАЦЛ по территориальным информационно-аналитическим центрам логистики (ИАЦЛ), привязанным к наиболее сконцентрированным узлам логистической активности.

Участники логистических процессов в информационной среде РИАЦЛ объединяются и взаимодействуют как единая система.

Любая региональная логистическая система в самом общем виде представляет собой совокупность материальных, финансовых, сервисных и информационных потоков. При этом формирующим РЛС является материальный, движение которого обеспечивается региональной транспортно-распределительной системой на базе общесетевых транспортных узлов, расположенных на территории региона. Эта система имеет свою специфику и базируется на следующих основных принципах:

1. Применение прогрессивной терминальной технологии перевозочного процесса, основанной на сооружении грузоперерабатывающих и грузонакопительных терминальных комплексов и центров логистического сервиса на основных магистральных направлениях и в транспортных узлах, в пунктах взаимодействия магистральных видов транспорта подвоза-развоза грузов клиентам.
2. Организация системы комплексного транспортно-экспедиционного обслуживания клиентуры общесетевого транспортного узла с обеспечением единой ответственности транспортно-экспедиционной службы (компании) за доставку груза "от двери до двери" на всем пути его следования. Необходимо также предоставление клиентам складских услуг по хранению их продукции (в т. ч. долгосрочному). Это позволит ликвидировать или сократить до минимума складские запасы при организации производства на промышленных предприятиях и в торговых организациях, а так же в коммерческих структурах малого бизнеса, и должно быть направлено на снижение транспортно-складских издержек и повышение качества обслуживания клиентов.
3. Создание в регионе института логистических посредников, обеспечивающих организацию в транспортном узле интегрированного логистического транспортно-распределительного процесса, а так же предоставление клиентуре широкой спектра дополнительных сервисных услуг, освобождающих их от технических, технологических, финансовых и информационных операций, связанных со сбытом их продукции и доставкой ее конечным потребителям.
4. Создание в транспортном узле крупных региональных распределительных центров (РРЦ), в качестве которых рассматриваются многофункциональные, мультимодальные терминальные комплексы, логистические транспортно-распределительные центры, центры оптовой торговли и центры дистрибьюции.
5. Обеспечение долевого финансирования объектов логистической инфраструктуры с привлечением бюджетных и внебюджетных источников, включая коммерческие структуры крупного и малого отечественного бизнеса и иностранный капитал.
6. Создание интегрированной системы информационного обеспечения грузодвижения в общесетевом транспортном узле, расположенном на территории региона.
7. Создание единой системы нормативно-правового обеспечения с подсистемой государственной поддержки и регулирования, направленной на обеспечение условий наибольшего благоприятствования участникам региональной логистической транспортно-распределительной системы, включая систему лицензирования и сертификации транспортно-экспедиционной и логистической деятельности, льготное кредитование инвестиций в объекты логистической инфраструктуры, льготное налогообложение, выделение земельных участков под строительство терминалов и логистических центров.
8. Обеспечение равноправия всех участников региональной системы грузодвижения, не зависимо от форм собственности и ведомственной принадлежности; развитие добросовестной конкуренции на рынке транспортно-экспедиционных услуг за удовлетворение потребительского спроса клиентов на высокое качество сервисного обслуживания.
9. Применение прогрессивных логистических технологий, обеспечивающих координацию и взаимодействие в работе различных видов транспорта в транспортном узле, непрерывность производственного транспортно-распределительного процесса, ускорение движения товарно-материальных потоков и повышение качества сервисного обслуживания клиентов, максимизацию общего синергетического эффекта функционирования интегрированной логистической системы товародвижения.

Таким образом, можно сказать, что под региональной логистической транспортно-распределительной системой понимается совокупность интегрированных элементов товаропроводящей сети, включающей различные объекты логистической инфраструктуры общесетевых транспортных узлов, оптовой и розничной торговой сети, расположенных на территории региона, обеспечивающих реализацию общей цели системы, согласованной с общерегиональными социально-экономико-экологическими целями, и получение максимального синергетического эффекта на основе интеграции материальных, финансовых, кадровых, сервисных и информационных потоков.

Организационно-функциональная структура подобной системы включает два крупных блока: функциональные и обеспечивающие подсистемы. К функциональным относят: общесетевой транспортный узел, логистических посредников, региональные распределительные центры. К обеспечивающим подсистемам относят: региональную интегрированную информационную подсистему, подсистему финансового обеспечения, нормативно-правовое обеспечение с подсистемой государственной поддержки и регулирования, научно-техническое и кадровое обеспечение, т.е. инфраструктуру.

логистика инфраструктура кластер проект

Основными системообразующими элементами функциональной подсистемы являются региональные распределительные центры (РРЦ). Они могут быть представлены распределительными центрами крупных промышленных предприятий, центрами дистрибьюции, оптовыми базами и центрами оптовой торговли, терминальными комплексами и логистическими транспортно-распределительными центрами, интегрирующими большое количество логистических функций, связанных с организацией и сервисным обслуживанием товарно-материальных и сопутствующих потоков.

Логистическая стратегия управления развитием инфраструктуры предполагает наличие следующих этапов.

1. Анализ состояния региона и его окружения по их возможностям и потребностям.
2. Расчет и прогноз входных и выходных материальных потоков по их номенклатуре, объемам, направлениям.
3. Планирование объемов и мест размещения запасов в узловых транспортных точках.
4. Выбор имеющихся объектов инфраструктуры для формирования логистических каналов и цепей.
5. Разработка новых объектов инфраструктуры, обеспечивающих

обработку прогнозируемых материальных и информационных потоков.

6. Привлечение к проектам участников, партнеров, инвесторов путем определения доли их интереса и полученной прибыли.
7. Запуск проектов в реализацию на основе механизма инновационной деятельности.

Стратегические проекты в области региональной логистики должны иметь четкую системную направленность, интегрирующую их в национальную и глобальную логистику. В связи с этим основными направлениями развития инфраструктуры будут выступать:

1. Стимулирование внутреннего потребления материальных ресурсов промышленностью и населением через систему мер повышения качества жизни и активизации экономики, вызывающего рост внутреннего и входного материальных потоков.
2. Рост реализации регионального валового продукта (РВП), формирующего внутренние и выходные потоки, через систему микро - и макроэкономических мероприятий.
3. Привлечение транзитных потоков путем развития транспортных магистралей, связывающих регионы по кратчайшим расстояниям, развитие сопутствующего сервиса.
4. Восстановление грузового речного судоходства. Россия - великая речная держава. Для перемещения одной тонны груза по реке затрачивается в шесть раз меньше энергии, чем по железной дороге и в двадцать пять раз меньше, чем по автомобильной дороге.
5. Участие в программах федерального уровня. На решение задач свободного перемещения товаров, услуг, капитала, рабочей силы направлены президентские программы "Дороги России", "Внутренние водные пути России", Комплексная программа развития инфраструктуры товарных рынков РФ и т.д.
6. Создание сетевых логистических систем товародвижения, ориентированных на единую функцию по принципу добровольного объединения участников. Интеграция процессов доведения готового продукта до потребителей возможна при создании добровольных, кооперативных цепных организаций, объединенных вокруг регионального распределительного торгового центра (РТЦ) по принципу сетевых структур, что позволит:
- · снижать накладные расходы за счет централизации управления, снабжения, транспортировки, учета;
- · закупать крупные партии товаров на выгодных условиях;
- · ?использовать новейшие информационные технологии;
- · ?поддерживать местных производителей через приоритетность поставок;
- · развивать сеть дополнительного сервиса.
7. Создание региональной логистической транспортно-распределительной системы (РЛТРС) и ее последующая интеграция с национальной и международной системами товародвижения. РЛТРС представляет собой совокупность логистических функциональных и обеспечивающих подсистем региональной товаропроводящей сети, состоящей из звеньев, интегрированных материальными и сопутствующими потоками для получения максимального синергетического эффекта на основе установления партнерских отношений между участниками транспортно-логистического процесса.
8. Создание регионального информационного аналитического центра (РИАЦ), обеспечивающего оперативной и достоверной информацией всех участников экономической деятельности. Целью создания РИАЦ является формирование эффективной системы мониторинга, анализа и регулирования регионального рынка транспортно-логистического сервиса.
9. Нормативно-правовое регулирование взаимоотношений, утверждаемое на уровне региональных законодательных собраний.
10. Развитие социальной сферы, направленное на повышение уровня жизни людей, сопровождаемое ростом покупательной способности населения и усилением интенсивности материальных потоков в логистической инфраструктуре региона.

Образовательные установки:

знать

Межфирменные особенности внутрирегиональных, межрегиональных и транзитных логистических потоков;

уметь

Обосновывать построение логистических цепей и формирование логистических каналов в экономическом пространстве региона и его локалитетов;

владеть

методами системной организации региональной логистики.

Ключевые термины

Региональная логистика. Внутрирегиональный логистический поток. Межрегиональный логистический поток. Транзитный логистический поток. Экономическое пространство. Региональная логистическая система. Локалитет. Региональный логистический центр. Региональный информационно-аналитический центр логистики. Транспортно-распределительная система региона. Предпринимательский кластер. Логистическая система предпринимательского кластера. Транспортно-логистический кластер. Сити-логистика. Терминальная логистическая система движения грузопотоков. Логистическая система общественного транспорта.

Региональные логистические системы

Территориальная дислокация предпринимательской логистики обусловливает ее региональные формы организации и перспективные масштабы развития в границах как национальной, так и мировой экономик. Развитие региональной логистики отвечает тенденции регионализации, которая обусловливается действием факторов региональной интеграции.

Регион – это определенная территория, отличающаяся от других территорий по ряду признаков и обладающая определенной целостностью. Характеристика региона как части национального государства и национальной экономики производится с позиции оценки:

комплексности социально-экономического и экологического развития;
комплексности развития отраслей материального производства;
состояния развития производственной и социальной инфраструктуры, системы поселений;
способности воспроизводить условия для гармоничного развития проживающего в регионе населения;
способности производить такой объем товаров, который обеспечивал бы также возможность удовлетворения потребностей других регионов.

В "Основных положениях региональной политики в Российской Федерации" под регионом понимается часть территории РФ, обладающая общностью природных, социально- экономических, национально-культурных и иных условий. Регион может совпадать с границами территории субъекта РФ либо объединять несколько субъектов.

Деление территории на регионы принято называть районированием. Районирование проводится в соответствии с целевыми приоритетами развития, т.е. всегда является целевым или проблемно-ориентированным, например, связанным с регулированием структуры экономики, решением конкретных социальных задач с учетом природных, экономических, национальных особенностей. Для одной и той же территории могут быть применены различные способы районирования, при этом в качестве признаков различия регионов рассматриваются экономические аспекты региональной демографии, социологии, культурологии, политологии и др.

На территории РФ используются в основном три способа районирования:

1) административно-территориальное деление;
2) общее экономическое районирование;
3) проблемное экономическое районирование.

Административно-территориальное деление соотносится по преимуществу с изменениями территориальных границ государства и его административно-территориальным устройством. По состоянию на конец 2012 г. Российская Федерация имеет 83 региона – субъекта РФ, в том числе: 46 областей, 21 республику, девять краев, два города федерального значения, одну автономную область, четыре автономных округа. Эти регионы резко отличаются по территории, численности населения, экономическому потенциалу, но все они принадлежат одному уровню государственного районирования, поскольку имеют одинаковый правовой статус субъекта РФ.

Кроме указанных исторически сложившихся административных единиц, к январю 2011 г. на территории РФ образовано восемь федеральных округов: Северо-Западный, Центральный, Приволжский, Южный, Северо-Кавказский, Уральский, Сибирский и Дальневосточный. Их основной задачей является обеспечение вертикали административного управления.

Общее экономическое районирование в настоящее время предусматривает деление территории страны на 12 экономических районов:

Центральный (включает в себя 13 субъектов РФ);
Центрально-Черноземный (пять субъектов РФ);
Восточно-Сибирский (шесть субъектов РФ);
Дальневосточный (девять субъектов);
Северный (шесть субъектов РФ);
Северо-Кавказский (10 субъектов РФ);
Северо-Западный (четыре субъекта РФ);
Поволжский (восемь субъектов РФ);
Уральский (семь субъектов РФ);
Волго-Вятский (пять субъектов РФ);
Западно-Сибирский (девять субъектов РФ);
Калининградский (один субъект РФ).

Регионы данного типа являются объектами статистического наблюдения, экономического анализа и прогнозирования, а также частичного государственного регулирования в основном в форме координации.

Роль экономических районов несколько усилилась благодаря образованию по инициативе субъектов РФ межрегиональных ассоциаций экономического взаимодействия. Эти ассоциации объединяют интересы входящих в них регионов в экономических отношениях с федеральным центром. В настоящее время функционируют восемь таких ассоциаций, территории охвата которых приходятся на крупные экономические районы:

1) Ассоциация экономического взаимодействия субъектов Северо-Запада РФ "Северо-Запад";
2) Ассоциация экономического взаимодействия субъектов РФ Южного федерального округа "Юг";
3) Ассоциация экономического взаимодействия субъектов РФ "Большая Волга";
4) Ассоциация экономического взаимодействия субъектов РФ "Северный Кавказ";
5) Ассоциация экономического взаимодействия субъектов РФ Центрального федерального округа "Центральночерноземная";
6) Межрегиональная ассоциация экономического взаимодействия субъектов РФ "Большой Урал";
7) Межрегиональная ассоциация "Сибирское соглашение";
8) Межрегиональная ассоциация экономического взаимодействия субъектов РФ "Дальний Восток и Забайкалье".

Правовыми регламентами допускается вхождение одного субъекта РФ в несколько ассоциаций. Например, Тюменская область входит в две межрегиональные ассоциации – "Сибирское соглашение" и "Большой Урал".

На правах ассоциированных членов в ассоциации могут входить отдельные хозяйствующие субъекты, а также административные единицы государств – участников Содружества Независимых Государств (СНГ). Например, в ассоциацию "Юг" входят Ростовский вертолетный производственный комплекс ОАО "Росвертол"; Северо-Кавказская железная дорога, республика Южная Осетия, Луганская область (Украина).

Наряду с экономическими районами для стратегического анализа и прогнозирования применяется деление России на две макроэкономические зоны: Запад (Европейская часть и Урал) и Восток (Сибирь и Дальний Восток).

Проблемное экономическое районирование производится для целей государственного регулирования территориального развития. Например, в социально-экономической политике Правительства РФ предусматриваются специальные мероприятия по таким проблемным регионам, как отсталые (слаборазвитые), "депрессивные", кризисные; особо выделяют приграничные регионы. Сложившаяся ситуация в таких регионах нс позволяет им развиваться с опорой только на собственные экономические ресурсы, им требуется государственная поддержка. Особенность этого способа экономического районирования состоит в том, что он не имеет сплошного действия, т.е. выделяемые проблемные регионы не покрывают всю территорию страны.

Применение управленческого инструментария логистики в решении задач организации производства и товарного обращения на территории региона делает необходимым представление региона в качестве хозяйственной системы. В связи с этим следует отметить, что современные теории региональной экономики предпринимают попытки рассматривать регион не только как сосредоточение природных ресурсов и населения, производства и потребления товаров, сферы обслуживания, но и как субъект экономических отношений, носитель особых экономических интересов. Регион рассматривается как:

регион-квазигосударство;
регион-квазикорпорация;
регион-рынок .

Регион как квазигосударство представляет собой относительно обособленную подсистему государства и национальной экономики. В российской экономике регионы аккумулируют часть экономических функций и финансовых ресурсов, ранее принадлежавших "центру", вследствие того, что получают развитие процессы децентрализации и интеграции. Взаимодействие общегосударственных (федеральных) и региональных властей, а также разные формы межрегиональных экономических отношений, в том числе в рамках ассоциаций экономического взаимодействия, обеспечивают функционирование региональных экономик в системе национальной экономики.

Регион как квазикорпорация представляет собой крупный субъект собственности (региональной или муниципальной) и предпринимательской деятельности. В этом качестве регионы становятся участниками конкурентной борьбы на рынках товаров, услуг, капитала, примерами чему могут служить защита "торговой марки" местных продуктов, соревнования за более высокий региональный инвестиционный рейтинг и т.п. Регион как экономический субъект взаимодействует с национальными и транснациональными корпорациями.

Представление региона как рынка, имеющего определенные территориальные границы, сосредоточивает внимание на общих условиях предпринимательской деятельности (предпринимательском климате) и особенностях региональных рынков различных товаров и услуг, труда, кредитно- финансовых ресурсов и т.д. В рамках этого представления логистика получает наибольшие перспективы к применению, что предполагает развитие региональных форм логистики с созданием общих центров обслуживания и координационного управления межфирменными потоками. Объектами управления региональной логистики предстают интегрированные внутрирегиональные, межрегиональные и транзитные потоки, в структуре которых приоритетное внимание уделяется их товарно-материальной составляющей.

Внутрирегиональный логистический поток – это межфирменный поток, траектория движения которого находится в границах региона.

Межрегиональный логистический поток – это межфирменный поток, траектория движения которого охватывает несколько регионов в границах государства – такая интерпретация межрегионального потока справедлива, если регион рассматривается как единица районирования национальной экономики.

Транзитный логистический поток – это межфирменный поток, траектория движения которого дважды пересекает границы региона, т.е. один и тот же поток является для данного региона одновременно входным и выходным, а начальная и конечная точки траектории движения находятся на территории регионов, пограничных с данным регионом. Транзитный поток в приграничных регионах национальной экономики организуется с использованием инструментов таможенной логистики.

В теории региональной экономики развиваются и другие специализированные подходы, например, такой, где регион рассматривается как участник глобализации экономики, как территория мира . Регионализация становится базой для международной экономической интеграции – срастания экономик соседних стран в единый хозяйственный комплекс на основе развития глубоких и устойчивых связей между их компаниями. Интернационализация производства на фоне глобализации постепенно превращает мир в поле деятельности ТНК.

В условиях, когда тенденция регионализации перерастает в тенденцию глобализации, а границы региона выходят за границы одного государства, понятие межрегионального потока приобретает характеристики экспортно-импортного потока; в организации такого потока используются инструменты таможенной логистики.

Анализ существующих теоретических воззрений ставит вопрос об иерархичности строения и соотношении основных видов регионов. А. Г. Гранберг устанавливает схему связности для экономики России, приведенную на рис. 6.1 .

Иерархия регионов, сопоставленная с классификацией логистики по масштабам действия и классификацией ее систем (см. параграфы 2.3, 2.4), позволяет сделать следующие выводы. Высокий уровень значимости факторов интеграции дает основание соотнести системную организацию региональной логистики с макрологистическим и в некоторых случаях, принимая во внимание территориальную замкнутость региона, с мезологистическим уровнем.

Рис. 6.1.

Для региональной экономики в целом, в том числе региональной логистики, одним из ключевых понятий, определяющих условия действия систем, является экономическое пространство – насыщенная территория, вмещающая множество объектов и связей между ними: населенные пункты, промышленные предприятия, хозяйственно освоенные и рекреационные площади, транспортные и инженерные сети и т.д. Экономическое пространство описывается такими характеристиками и параметрами, как:

плотность (например, численность населения, объем валового регионального продукта, природные ресурсы, основной капитал на единицу площади пространства);
размещение (показатели равномерности, дифференциации, концентрации, распределения населения и экономической деятельности, в том числе существование освоенных и неосвоенных территорий);
связанность (интенсивность экономических связей между частями и элементами пространства, условия мобильности товаров, услуг, капитала и людей, соотносимые с развитием транспортных и коммуникационных сетей).

Характеристики экономического пространства определяются типологическими признаками региона.

По признаку внутренней пространственной структуры регионы подразделяют на два типа: однородные (гомогенные) и неоднородные (гетерогенные).

Однородные (гомогенные ) регионы не имеют больших внутренних различий по существенным критериям, например по природным условиям, плотности населения, доходам на душу населения. Очевидно, что полностью однородный регион в реальности не существует: если даже по многим критериям регион относительно однороден, то по некоторым другим – он может быть неоднороден. Например, наличие в регионе какого-либо особенного природного объекта (водного источника, месторождения полезного ископаемого и т.п.) или же крупного города делает регион неоднородным изначально по многим критериям.

Понятие однородного (гомогенного) региона имеет главным образом теоретическое значение: оно используется в анализе национальной экономики как системы регионов, который сосредоточивает внимание на различиях между регионами в предположении, что внутренние различия регионов являются несущественным фактором. Напротив, решение практических задач предполагает учет его внутренней неоднородности.

Неоднородные (гетерогенные ) регионы имеют один или несколько узлов (центров), которые связывают остальную часть экономического пространства. Регионы такого типа называют также узловыми, центральными, поляризованными.

В пространственной структуре неоднородного региона выделяют ряд типовых элементов:

1) центр – объект (или концентрированная группа объектов), который но отношению к остальному пространству выполняет какую-либо важную функцию (административную, финансовую, информационную и т.п.);
2) ядро – часть региона, в которой в наибольшей степени (с наибольшей плотностью, интенсивностью) выражены его существенные признаки. Например, в регионе ресурсного типа в ядре концентрируется основная часть добычи сырья;
3) периферия – "остальная" часть пространства, дополняющая центры, ядро; и т.д.

С позиции применения логистического подхода в региональной экономике особый интерес представляют приграничные регионы: они являются наиболее показательными, поскольку обеспечивают движение всех видов товарно-материальных потоков – внутрирегиональных, межрегиональных и транзитных.

Региональная экономика причисляет приграничный регион к проблемным и подразумевает, что относящаяся к нему территория испытывает существенное влияние государственной границы, основными функциями которой являются: барьерная, фильтрующая и контактная . Барьерность и контактность, имея противоположное действие, выраженное, в том числе, в "фильтрации" потоков и отдельных потокоформирующих объектов, существуют в паритетности, обусловленной состоянием государственной границы в целом и отдельных ее участков. Известно, например, что эволюция границ современной России идет от барьерности к контактности. Это отчетливо проявляется как на западных границах (с Норвегией, Финляндией), так и на восточных границах (особенно с Китаем). Новые границы, создающиеся на месте условных разделительных линий между территориями бывших республик СССР, первоначально приобретали барьерность в ущерб контактности. Впоследствии создание в рамках СНГ Зоны свободной торговли, Таможенного союза России, Белоруссии и Казахстана развернули эту тенденцию в сторону контактности. Однако в отношениях с государствами Балтии и Украиной функции границ развивались в большей степени в сторону барьерности. Тем не менее специалисты считают, что по мере нарастания интеграционных процессов в СНГ функция контактности границ станет превалирующей. Это дает основание прогнозировать усиление действия факторов интеграции и дальнейшее развитие интеграционных процессов в мировой экономике с созданием транснациональных и межгосударственных регионов, имея в виду, что в приграничных регионах данные процессы проходят гораздо интенсивнее.

По признаку интегрированности в мировую экономику различают три типа приграничных территорий:

1) уровень интеграции субъектов РФ, имеющих прямой выход к государственным границам. Особенность организации взаимодействия на этом уровне заключается в том, что приграничные субъекты имеют масштабные географические территории, при этом не все хозяйствующие субъекты, осуществляющие предпринимательскую деятельность на этих территориях, испытывают воздействие границ. Исходя из этого считается, что построение интегрированных в международные экономические отношения систем должно проводиться на более низких уровнях, но при участии властей приграничных субъектов РФ;
2) уровень интеграции административных районов в составе субъектов РФ, чьи внешние границы совпадают с государственной границей, включая города на территориях этих районов;
3) уровень интеграции хозяйствующих субъектов конкретных населенных пунктов, непосредственно выходящих на государственную границу.

В стратегии территориального развития России и ее интеграции в мировую экономику приграничным регионам отводится роль флагманов международного экономического сотрудничества. В сфере товарного обращения им предстоит стать лидерами роста экспорта и импорта товаров и услуг. Однако в деле системной организации региональной логистики приоритеты следует определять, исходя из интересов развития более тесных внутренних связей (внутрирегиональных и внутригосударственных) с тем, чтобы избежать разрушения целостности региональной и национальной экономик и сохранить эмерджентные свойства логистики.

В контексте общего определения логистической системы (см. параграф 2.4) региональная логистическая система рассматривается как иерархически организованная многоуровневая логистическая система управления внутрирегиональными, межрегиональными и транзитными потоками в экономическом пространстве региона при подчинении целей логистики целям социально-экономического развития региона и сохранения экологии.

Региональная логистика при ее системной организации применяет логистико-ориентированные методы исследования экономического пространства региона, анализа, планирования, контроля движения интегрированных потоков, проектирования логистической инфраструктуры. Основной проблемой при этом становится сочетание принципов централизации управления и автономии субъектов предпринимательской деятельности, вовлечение их во взаимовыгодное партнерство, предусматривающее реализацию функции логистической координации потоковых процессов, информационное и сервисное обслуживание. Региональная логистическая система имеет внутренние связи и связи с внешней средой.

Специфическим элементом региональной логистической системы является локалитет – местность ("малая территория") с каким-либо одним объектом, в качестве которого могут выступать компактный населенный пункт, предприятие, коммуникация, т.е. локалитет может быть поселенческим, промышленным, транспортным. Локалитет или сочетания локалитетов образуют звенья региональной логистической системы, т.е. конкретные формы территориального размещения объектов, и влияют на содержание логистических процессов. Особенность региональных логистических систем обусловливается их сопряженностью с процессами расселения – урбанизации и дезурбанизации – в разрезе двух основных форм поселения: городское и сельское.

В структуре региональной логистической системы выделяются следующие виды звеньев:

промышленный узел – сочетание промышленных предприятий одного или нескольких населенных пунктов вместе с общими объектами производственной и социальной инфраструктуры, размещенных на компактной территории;
транспортный узел – пересечение транспортных коммуникаций, как правило, сочетающееся с концентрацией производства и населения;
территориально-производственный комплекс – сочетание различных технологически связанных производств с общими объектами производственной и социальной инфраструктуры. Такие комплексы могут иметь производственную специализацию в масштабах межрегионального, национального и мирового рынков;
агломерация – территориальное образование, интегрирующее промышленные и транспортные узлы, системы коммуникаций, города и населенные пункты. Она характеризуется особо высокой концентрацией предпринимательской деятельности и населения. Агломерации образуют развивающиеся города, например, московская агломерация включает в себя Москву и городские поселения, подчиненные администрации Москвы; по аналогичным соображениям можно делать выводы о существовании санкт-петербургской агломерации. Слияния городских агломераций образуют мегаполисы и мегалополисы,
кластер – организационная форма пространственного развития предпринимательства на основе взаимодействия производственных предприятий, поставщиков и потребителей, сервисных организаций, образовательных, научно- исследовательских и других учреждений в интересах эффективного использования ресурсов, включая природные, при реализации совместных проектов создания добавленной стоимости.

Развитие региональной логистики и ее системная организация представляют собой динамичный процесс с признаками адаптации к типам территориального размещения и сосредоточения локалитетов. Для России характерны три типа:

1) очаговая и рассеянная (значительная часть европейского и азиатского Севера, а также южные регионы Сибири и Дальнего Востока, удаленные от железных дорог);
2) равномерно-узловая (Центрально-Черноземный район, значительные территории других экономических районов в европейской части);
3) агломерационно-узловая (наиболее промышленно развитые части Северо-Запада, Центра, Поволжья, Урала, юга Сибири).

Структурное соотношение указанных типов в региональной экономике России меняется в направлении сокращения территорий с преобладанием первого типа и распространения третьего типа, в том числе за счет приграничных регионов, каковыми являются:

Норвежско-финляндское приграничье (границы с Норвегией и Финляндией) – входит в систему сотрудничества Баренц-Евроарктического региона и частично в программу Европейского союза INTERREG;
Балтийское приграничье (границы с Эстонией, Латвией, Литвой) – имеет особую проблему, связанную с экс- клавным положением Калининградской области, обеспечением надежных транзитных коммуникаций;
Белорусское приграничье – один из "депрессивных" регионов, имеет предпосылки возрождения, обусловленные прозрачностью границ и образованием Таможенного союза;
Украинское приграничье – регион с выраженным действием барьерной функции границы, причем в большей степени со стороны Украины;
Северо-Кавказское приграничье (границы с Грузией и Азербайджаном) – территория нестабильности в силу политических, этнических и других конфликтов при расширении контактной функции границы;
Казахстанское приграничье – регион с развитой производственной кооперацией в энергетике, металлургии, машиностроении, аграрно-промышленном комплексе; дальнейшие перспективы обусловливаются действием Таможенного союза;
Восточно-Сибирское и Дальневосточное приграничье (границы с Китаем, Монголией, КНДР, а также морские границы с Японией и США) – территория возрастающей активности, особенно по приграничной торговле с Китаем; предполагается создание ряда свободных экономических зон, осуществление совместных транспортных, энергетических и других проектов.

По общим правилам построение системы управления региональной логистикой начинается с организации межфирменной кооперации, формирования кооперационноинтеграционных связей и логистических цепей. Основные организационные действия направляются на установление партнерских отношений между предприятиями – участниками хозяйственных связей. При этом решается комплекс задач, связанный с выбором формы организации отношений кооперирования, выработкой системы целей кооперации, определением обязанностей, ответственности и норм взаимодействия, учитывая, что региональная логистическая система должна осуществлять координацию действий хозяйствующих субъектов, включая пользователей логистических услуг и логистических операторов. С этой целью в региональной логистической системе создаются региональные логистические центры с выраженной технологической и (или) управленческой функцией.

Содержательные варианты реализации управленческой функции осуществляют региональные информационно – аналитические центры логистики (РИАЦЛ). Архитектура бизнеса РИАЦЛ и перечень оказываемых ими услуг проектируются с учетом пространственной структуры и степени экономической развитости региона, при этом следует также учитывать основные категории потенциальных пользователей, которые могут взаимодействовать с РИАЦЛ в экономическом пространстве региона:

органы власти;
товаропроизводители;
посредники, предприятия оптовой и розничной торговли, потребители;
склады;
грузоперевозчики, пассажироперевозчики;
авиакомпания, аэропорт;
экспедиторы;
таможня;
страховые компании, банки;
турфирмы и гостиницы;
информационно-консалтинговые фирмы; и др.

Взаимодействие с большим количеством пользователей,

находящихся па значительном расстоянии друг от друга, требует распределения управленческой функции РИАЦЛ по территориальным информационно-аналитическим центрам логистики, привязанным к наиболее сконцентрированным узлам логистической активности, в том числе промышленным, транспортным и др.

Будучи связанными отношениями кооперирования, реальные участники логистических процессов в информационной среде РИАЦЛ должны объединяться и взаимодействовать как единая система.

Реализацию технологической функции осуществляют инфраструктурные составляющие региональной логистической системы. Так, движение товарно-материальных потоков обеспечивает ее транспортно-распределительная подсистема, которая создастся на базе транспортных узлов, расположенных на территории региона, и в силу четко выраженной целевой ориентации сама обретает системный статус. Действие транспортно-распределительной системы региона основывается на следующих принципах.

1. Применение прогрессивной терминальной технологии перевозочного процесса, предполагающее сооружение грузоперерабатывающих и грузонакопительных терминальных комплексов и центров логистического сервиса на основных магистральных направлениях и в транспортных узлах, в пунктах взаимодействия магистральных видов транспорта, доставки грузов клиентам.
2. Организация системы комплексного транспортно-экспедиционного обслуживания клиентуры транспортного узла с обеспечением единой ответственности транспортно-экспедиторской службы (компании) за доставку груза "от двери до двери" на всем пути его следования. Предоставление клиентам складских услуг по хранению продукции (в том числе долгосрочному), что позволит ликвидировать или сократить до минимума складские запасы на промышленных и торговых предприятиях, снизить транспортно-складские издержки и повысить качество обслуживания клиентов.
3. Создание в регионе института логистических посредников, обеспечивающих организацию в транспортном узле комплексного логистического транспортно-распределительного процесса, а также предоставление клиентуре широкого спектра дополнительных сервисных услуг, освобождающих их от технических, технологических, финансовых и информационных операций, связанных со сбытом продукции и доставкой ее конечным потребителям.
4. Создание в транспортном узле крупных региональных распределительных центров, в качестве которых рассматриваются многофункциональные, мультимодальные терминальные комплексы, логистические транспортно-распределительные центры, центры оптовой торговли и центры дистрибуции.
5. Обеспечение долевого финансирования объектов логистической инфраструктуры с привлечением бюджетных и внебюджетных источников, включая коммерческие структуры крупного и малого отечественного бизнеса и иностранный капитал.
6. Создание интегрированной системы информационного обеспечения движения грузов в транспортном узле, расположенном на территории региона.
7. Создание единой системы нормативно-правового обеспечения с подсистемой государственной поддержки и регулирования, направленной на создание условий наибольшего благоприятствования участникам региональной логистической транспортно-распределительной системы, включая систему лицензирования и сертификации транспортно-экспедиторской деятельности, льготное кредитование инвестиций в объекты логистической инфраструктуры, льготное налогообложение, выделение земельных участков под строительство терминалов и логистических центров.
8. Обеспечение равноправия всех участников региональной транспортно-распределительной системы, независимо от форм собственности и ведомственной принадлежности; развитие добросовестной конкуренции на рынке транспортно-экспедиционных услуг за удовлетворение спроса клиентов на высокое качество обслуживания.
9. Применение прогрессивных логистических технологий, обеспечивающих координацию и взаимодействие в работе различных видов транспорта в транспортном узле, непрерывность транспортно-распределительного процесса, ускорение движения товарно-материальных потоков и повышение качества обслуживания клиентов, максимизация общего синергетического эффекта функционирования региональной логистической системы.

Организационно-функциональная структура транспортно-распределительной системы включает в себя два крупных блока: функционально-технологический и обеспечивающий. К функционально-технологическому блоку относят: транспортный узел, логистических операторов, региональные распределительные центры. К обеспечивающему – региональную интегрированную информационную службу, финансовое обеспечение, нормативно-правовое обеспечение с элементами государственной поддержки и регулирования, научно-техническое и кадровое обеспечение.

Основными структурообразующими элементами функционально-технологической инфраструктуры являются региональные распределительные центры. Они могут быть представлены распределительными центрами крупных промышленных предприятий, центрами дистрибуции, оптовыми базами и центрами оптовой торговли, терминальными комплексами и логистическими транспортно-распределительными центрами, интегрирующими большое количество логистических функций, связанных с организацией и обслуживанием товарно-материальных и сопутствующих потоков.

Группа компаний "Алиди" (для справки: предоставляет логистические и дистрибуторские услуги, осуществляет операции в 21 регионе России, сотрудничает с компаниями Procter&Gamble, Nestle, Wangle, Ehrmann, Heinz, Desan) арендовала складское помещение площадью 5 тыс. м2 в комплексе "Кулон-Пулково", расположенном на Пулковском шоссе. Консалтинговая компания Knight Frank Saint-Petersburg выступила консультантом сделки. Офисноскладской комплекс "Кулон-Пулково" был построен девелоперской компанией "Эспро", а финансовым партнером проекта выступает британский инвестиционный фонд Raven Russia.

Первый склад "Алиди" арендует в промзоне "Парнас", и, по данным группы Astera, он арендован у ОАО "Петрохимоптторг". Совокупная площадь обоих складов составляет 19 тыс. м2.

По словам директора по продажам логистических услуг ООО "Алиди Норд" (входит в группу компаний "Алиди") Дмитрия Маркова, решение об увеличении складских площадей было принято в рамках расширения сотрудничества с компанией Wrigley. "Алиди" начала предоставлять производителю конфет и жевательной резинки складские услуги, до этого компания была дистрибутором Wrigley.

Новый склад рассчитан на 7 тыс. паллетомест и ориентирован на хранение двух типов продукции: сырья для изготовления пищевой продукции Wrigley и непосредственно самой готовой продукции.

Участники рынка отмечают, что аренда 5 тыс. м2 складских площадей для этого сектора коммерческой недвижимости – крупная сделка.

По оценке Astera, арендные ставки на помещения в офисноскладском комплексе "Кулон-Пулково" находятся на уровне 420– 480 руб. за 1 м2 в месяц.

Для логистического оператора площадь склада в 5 тыс. м2 – это значительная площадь, особенно если учесть, что это уже второй склад компании в Петербурге. Аналитики полагают, что теперь по объему складских площадей "Алиди" может претендовать на звание одного из крупнейших игроков на рынке логистики Петербурга.

По оценке директора департамента коммерческой недвижимости АРИН Екатерины Лапиной, ставка может составлять 250– 350 руб. за 1 м2.

"Сейчас на рынке складской недвижимости предложение превышает спрос, есть возможность выбора склада практически любого класса и площади", – говорит госпожа Лапина.

По словам директора департамента брокериджа NA1 Весаr в Санкт-Петербурге Наталии Иерейской, арендные ставки "Кулон- Пулково" сейчас составляют 350 руб. за 1 м2 в месяц.

Предложение на складском рынке по сравнению с 2010 г. не увеличилось и составляет 1,53 млн м2. В данном случае стоит отметить, что арендатор выбирал максимально близкое расстояние от завода. Соответственно, большого выбора у него не было в ближайшем локалитете. На рынке складской недвижимости увеличения предложения не ожидается, поэтому в дальнейшем мы прогнозируем повышение арендных ставок за счет увеличения спроса, – констатировала госпожа Иерейская.

Проектирование логистической инфраструктуры предполагает выполнение соответствующего технико-экономического обоснования, включая:

анализ состояния региона и его окружения;
расчет и прогноз интенсивности входных и выходных товарно-материальных потоков по их номенклатуре, объемам, направлениям;
планирование объемов и мест размещения запасов в транспортных узлах;
выбор имеющихся объектов инфраструктуры для формирования логистических цепей и каналов;
разработка новых объектов инфраструктуры, обеспечивающих обслуживание прогнозируемых товарно-материальных и информационных потоков;
привлечение к проектам заинтересованных участников, инвесторов путем определения их интереса участия в прибыли;
запуск проектов в реализацию на основе механизма инновационной деятельности.

Учитывая огромную территорию РФ, особенности ее административно-территориального устройства, наличие крупных транспортных узлов, расположенных в транспортном комплексе евроазиатского направления, до 2025 г., по экспертным оценкам, потребуется создать как минимум 10 крупных мультимодальных транспортно-логистических центров (МТЛЦ) федерального и международного ранга в крупнейших транспортных узлах. Плюс

порядка 20 крупных логистических центров регионального ранга (РТЛЦ) в транспортных узлах областного или краевого уровней.

Разработаны и реализуются проекты в Смоленской области в районе Вязьмы, в Калужской области (Обнинск), есть целевая программа по развитию логистической инфраструктуры для Брянской области. Есть интересные проекты и для регионов Сибири и Дальнего Востока. В частности, в Новосибирской области с участием инвесторов формируются три крупные инфраструктурные зоны: Западная, Восточная и Южная. Разработан и реализуется проект создания Промышленно-логистического парка (ПЛП) на площади в 2000 га; площадь логистических комплексов, складов и терминалов класса "А" составит 1300 тыс. м2. Объем инвестиций составит 35 млрд руб.

Формирование на территории Иркутской области 15 МТЛЦ оценивается в 535 млн долл. При этом за 10-летний период будет получен интегральный экономический эффект в размере 1340 млн долл, при среднем сроке окупаемости инвестиций 7,5–8 лет. Дополнительно будет создано около 10 000 рабочих мест, налоговые поступления в бюджеты всех уровней составят 900 млн долл.

Развитие в зонах тяготения к российской части транспортного комплекса опорной сети МТЛЦ и формирование на их основе интегрированных ТЛС обеспечит реализацию транзитного потенциала России в глобальной системе и будет сопровождаться значительным мультипликативным эффектом, который проявится в развитии региональных рынков товаров и услуг и, в конечном итоге, – в увеличении валового регионального и валового внутреннего продуктов страны.

Стратегические проекты в области региональной логистики должны иметь четкую системную направленность, интегрирующую их в национальную и глобальную экономику. В связи с этим в качестве основных необходимо рассматривать следующие направления развития инфраструктуры в регионах России.

1. Стимулирование внутреннего потребления материальных ресурсов промышленностью и населением через систему мер повышения качества жизни и активизации экономики, вызывающего рост внутреннего и входного товарно-материальных потоков.
2. Рост реализации регионального валового продукта, формирующего внутренние и выходные потоки, через систему микро- и макроэкономических мероприятий.
3. Привлечение транзитных потоков путем развития транспортных магистралей, связывающих регионы по кратчайшим расстояниям, развитие сопутствующего сервиса.
4. Восстановление грузового речного судоходства. Россия – великая речная держава. Для перемещения 1 т груза по реке затрачивается в шесть раз меньше энергии, чем по железной дороге, и в 25 раз меньше, чем по автомобильной дороге.
5. Участие в программах федерального уровня. На решение задач свободного перемещения товаров, услуг, капитала, рабочей силы направлены президентские программы "Дороги России", "Внутренние водные пути России", Комплексная программа развития инфраструктуры товарных рынков Российской Федерации и т.д.
6. Создание сетевых логистических систем товародвижения на основе добровольного объединения участников. Интеграция процессов доведения готового продукта до потребителей возможна при создании кооперированных "цепных организаций", объединенных вокруг регионального распределительного торгового центра по принципу сетевых структур, что позволит:
- снижать накладные расходы за счет централизации управления, снабжения, транспортировки;
- закупать крупные партии товаров на выгодных условиях;
- использовать новейшие информационные технологии;
- поддерживать местных производителей через приоритетность поставок;
- развивать сеть дополнительного сервиса.
7. Создание региональной логистической транспортнораспределительной системы и ее последующая интеграция с национальной и международной системами товародвижения. Эта система представляется состоящей из звеньев, интегрированных по материальным и сопутствующим потокам для получения максимального синергетического эффекта на основе установления партнерских отношений между участниками транспортно-распределительного процесса.
8. Создание регионального информационного аналитического центра, обеспечивающего оперативной и достоверной информацией всех участников транспортно-распределительного процесса. Целью его создания является формирование эффективной системы мониторинга, анализа, контроля и регулирования регионального рынка транспортно-логистического сервиса.
9. Нормативно-правовое регулирование взаимоотношений, утверждаемое на уровне региональных законодательных собраний.
Чаюн Ю. "Алиди" оживила складской рынок, арендовав большой объем складских площадей // Коммерсантъ. 2011. 12 апреля.
Прокофьева Т. А. Все удобства в коридоре // Российская газета. 2011. 26 апреля.

Для России региональные аспекты логистики приобретают особую актуальность. Первостепенное значение имеют формирование региональных логистических транспортно-распределительных системи их последующая интеграция с федеральной и международной логистическими системами грузо- и товародвижения, что будет способствовать вхождению России в мировое сообщество в качестве равноправного партнера.
С позиций системного подхода региональная логистическая транспортно-распределительная система должна рассматриваться в качестве компонента глобальной (национальной, мировой) ЛС, имеющего самодостаточную логистическую инфраструктуру и участвующего в национальном (государственном) и международном разделении труда.
Региональная логистическая транспортно-распределительная система (РЛТРС) представляет собой совокупность логистических функциональных и обеспечивающих подсистем региональной товаропроводящей сети, состоящей из звеньев, интегрированных материальными и сопутствующими потоками для получения максимального синергетического эффекта на основе установления партнерских отношений между участниками транспортно-логистического процесса.
Рассмотрим принципы построения РЛТРС на базе Московского транспортного узла. На рис. 5.17 представлены общая структура и научная база интегрированной логистики региональной транспортно-распределительной системы, формируемой на базе Московского транспортного узла. Интеграция участников региональной системы грузо-и товародвижения требует согласования интересов между контрагентами системы и создания необходи-

Интегрированная логистика РТРС
	Р Логистическая транспортно-раслрвделитвяьна* система \|\|\| Московского мегаполиса
Внешняя среда: Предприятия промышленности, транспорта, торговли других регионов России, СНГ, дальнего зарубежья логистические посредники других регионов России, СНГ, дальнего зарубежья транснациональные компании	Московский транспортный узел: магистральная сеть путей сообщения с подъездными путями, предприятия всех видов грузового транспорта, грузовые и грузоперерабатывающие комплексы, центры сервиса и другие объекты транспортной инфраструктуры	Логистические посредники: экспедиторы, перевозчики, владельцы терминалов, товарных и таможенных складов, оптовые посредники, дистрибьюторы, информационные и консалтинговоаналитические логистические компании, страховые компании, дилеры, брокеры	Региональные распределительные центры (РРЦ): РРЦ крупных предприятий промышленности; оптовые базы и центры оптовой торговли; центры дистрибьюции; мультимодальные терминальные комплексы; логистические транспортнораспределительные центры	Региональный потребительский рынок: * предприятия промышленности, транспорта и торговли; население и организации г. Москвы
Логистика транспорта		Логистика сервиса	Логистика распределения
	Финансовое обеспечение логистики
	Нормативно-правовое обеспечение логистики
	Кадровое обеспечение логистики
	Региональная логистика
Информационное обеспечение логистики
Маркетинговые аспекты логистики
Логистика товародвижения

458
Рис. 5.17. Общая структура и научная база интегрированной логистики региональной транспортно-распределительной системы (РТРС)мых организационных предпосылок для управления транспортно-распреде- лительным процессом.
Основы организационно-экономического механизма эффективного функционирования РЛТРС призваны, с одной стороны, обеспечивать максимальную свободу и самостоятельность всех участников продвижения товароматериальных потоков и создание конкурентной среды, а с другой - создавать экономическую заинтересованность в достижении общей цели функционирования системы, согласованной с интересами развития региона.
Формирование РЛТРС, интегрирующих транспортное, складское (терминальное), экспедиционное, информационное и другое логистическое обслуживание, осуществляется в рамках федеральной программы «Российская система транспортно-экспедиционного обслуживания «Терминал» и целевых региональных программ, в частности программы «Московский терминал», составляющей методологическую и научно-практическую базу для логистических подходов к управлению товародвижением и развитию региональных рынков товаров и услуг. Организационно-функциональная структура РЛТРС Московского транспортного узла представлена на рис. 5.18.
В качестве условной границы системы, учитывая, что она формируется на базе Московского транспортного узла (МТУ), принята граница транспортного узла, в качестве которой рассматривается Большая московская окружная железная дорога (БМО). Входами и выходами из системы являются железнодорожные товарные и сортировочные станции, речные порты и аэропорты, автомобильные терминалы и грузовые автостанции, расположенные в границах МТУ.
Функциональные подсистемы РЛТРС представлены основными структурными элементами МТУ; региональными распределительными центрами; логистическими посредниками - компаниями, организующими грузо- и товародвижение в системе. К обеспечивающим подсистемам относятся информационная, финансовая, нормативно-правовая и кадровая.
Выделение сфер является в значительной степени условным, так как элементы функциональных и обеспечивающих подсистем РЛТРС тесно связаны между собой и объединены в интегрированные логистические цепи. Возможно также расширение логистических функций отдельных элементов системы, при котором их сфера деятельности будет охватывать несколько функциональных и обеспечивающих подсистем или всю региональную логистическую систему в целом при соответствующем совмещении логистических функций.
К внешней среде РЛТРС относятся: предприятия промышленности, строительства, сельского хозяйства, торговли других регионов России, СНГ и дальнего зарубежья, участвующие в межрегиональном и международном товарообмене с Московским регионом; транспортные, транспортно-экспеди- торские предприятия, логистические посредники других регионов России, СНГ и дальнего зарубежья, компании, участвующие в продвижении товароматериальных потоков, входящих и выходящих из Московского транспортного узла.
Внутреннюю среду составляют потребительский рынок московского мегаполиса, представленный предприятиями промышленности, транспорта, торговли, организациями и населением г. Москвы; а также элементы и звенья РЛТРС. К ним относятся: объекты, входящие в структуру МТУ (магистральные пути сообщения с подъездными путями), предприятия всех видов грузового транспорта, грузовые комплексы и терминалы железнодорожно-

460
Внешняя \ / среда

го, водного, воздушного и автомобильного транспорта, центры сервиса, Управление Московской железной дороги, Московское отделение Октябрьской железной дороги, Московское речное пароходство); региональные распределительные центры (РРЦ промышленных предприятий, оптовые базы и центры оптовой торговли, центры дистрибьюции, логистические транспор- тно-распределительные центры и терминальные комплексы); логистические посредники (логистические компании) - экспедиторы, перевозчики, оптовые торговые посредники, дистрибьюторы, владельцы терминалов и крупных товарных складов, информационные и консалтиногово-аналитические компании.

Какие птицы улетают на юг?

Жаворонок хохлатый (galerida cristata)

Муж на час – бизнес для хозяйственных мужчин

Бакалея это какие продукты