— средний многоцелевой вертолёт, который применяется для пассажирских и грузовых перевозок. Он выполняет широкий комплекс задач в любых регионах планеты.
Разработка вертолёта В‑8 (Ми‑8) началась в ОКБ им. М.Л. Миля (ныне ОАО "Московский вертолетный завод им. М.Л. Миля", входящий в холдинг "Вертолеты России") в мае 1960 года для замены хорошо зарекомендовавшего себя в эксплуатации многоцелевого поршневого вертолёта Ми‑4. Ми‑8 создавался как глубокая модернизация вертолета Ми‑4 с газотурбинным двигателем. Вертолёт разрабатывался одновременно в двух вариантах: пассажирском Ми‑8П и транспортном Ми‑8Т.
Первый прототип нового вертолета (с одним двигателем и четырехлопастным несущим винтом) поднялся в воздух в июле 1961 года, второй (с двумя двигателями и пятилопастным винтом) — в сентябре 1962 года, первый полет опытного вертолета состоялся в 1962 году.
Серийное производство Ми‑8 началось в 1965 году на ОАО "Казанский вертолетный завод" и ОАО "Улан‑Удэнский вертолетный завод".
На вертолетах Ми‑8 в 1964‑1969 годах было установлено семь мировых рекордов (в основном женщинами‑вертолетчицами).
Ми‑8 превосходит вертолет Ми‑4 по максимальной грузоподъемности в 2,5 раза и по скорости в 1,4 раза. Трансмиссия вертолета Ми‑8 аналогична вертолету Ми‑4.
Вертолет выполнен по одновинтовой схеме с рулевым винтом, двумя газотурбинными двигателями и трехопорным шасси.
Лопасти несущего винта цельнометаллические. Они состоят из полого лонжерона, спрессованного из алюминиевого сплава. Все лопасти несущего винта оснащены пневматической сигнализацией повреждения лонжерона. В системе управления используются мощные гидроусилители. Ми‑8 оборудован противообледенительной системой, которая работает как в автоматическом, так и в ручном режимах. Система внешней подвески вертолета позволяет перевозить грузы массой до 3000 килограмм.
При отказе одного из двигателей в полете другой двигатель автоматически выходит на повышенную мощность, при этом горизонтальный полет выполняется без снижения высоты. Ми‑8 оборудован автопилотом, обеспечивающим стабилизацию крена, тангажа и рыскания, а также постоянную высоты полета. Навигационно‑пилотажные приборы и радиосредства, которыми оснащен вертолет, позволяют совершать полеты в любое время суток и в сложных метеоусловиях.
Вертолет, в основном, используется в транспортном и пассажирском вариантах. В пассажирском варианте вертолет (Ми‑8П) оборудован для перевозки 28 пассажиров. По специальному заказу, в Казани, может быть изготовлен вариант с салоном "люкс", рассчитанный на семь пассажиров. Такие заказы выполнялись для Бориса Ельцина, Нурсултана Назарбаева, Михаила Горбачева.
Военный вариант Ми‑8Т
имеет пилоны для подвески вооружения (неуправляемые ракеты, бомбы). Следующая военная модификация Ми‑8ТВ имеет усиленные пилоны для подвески большого количества вооружения, а также пулеметную установку в носовой части кабины.
Ми‑8МТ
— модификация вертолета, которая явилась логическим завершением перехода от транспортного к транспортно‑боевому вертолету. Установлены более современные двигатели ТВЗ‑117 МТ с дополнительной газотурбинной установкой АИ‑9В и пылезащитным устройством на входе в воздухозаборники. Для борьбы с ракетами типа "земля‑воздух" имеются системы рассеивания горячих газов двигателей, отстрела ложных тепловых целей и генерации импульсных ИК‑сигналов. В 1979‑1988 годах вертолет Ми‑8МТ принимал участие в военном конфликте в Афганистане.
Ми‑8 может использоваться при решении самых различных задач : для огневой поддержки, подавления огневых точек, доставки десанта, перевозки боеприпасов, оружия, грузов, продуктов, медикаментов, эвакуации раненых и погибших.
Вертолет неприхотлив и безотказен. Ми‑8 за рубежом, да и у нас называют "рабочей лошадкой", "солдатской машиной".
Вертолеты Ми‑8 являются наиболее распространенными в мире транспортными вертолетами.
В истории мирового вертолетостроения по общему числу выпущенных машин — свыше 12 тысяч (около 8000 в Казани и свыше 4000 в Улан‑Удэ) — вертолет Ми‑8 не имеет аналогов среди аппаратов своего класса.
По числу модификаций Ми‑8 является мировым рекордсменом. Их насчитывается более сотни. Модификации создавались на МВЗ им. М. Л. Миля, на казанском и улан‑удэнском заводах, ремонтных предприятиях, непосредственно в воинских частях и отрядах Аэрофлота, а также за рубежом в процессе эксплуатации.
Авиабригада из города Броды оказалась самой «богатой» на боеготовые Ми-8, отправив на фронт по крайней мере 9 таких вертолетов с бортовыми номерами 48, 55, 57, 59, 61, 62, 63, 64, 68. Однако, она же оказалась и самой «невезучей» - на ее долю пришлись и основные потери «восьмерок» - четыре вертолета (55, 59, 62 и 63).
Ми-8МТ «48 желтый» сер. 93080 - принадлежащий 16-й авиабригаде борт в стандартном камуфляже Конотопского ремзавода. До войны часто занимался обеспечением парашютных прыжков и на снимке сделанном в начале марта 2014 видна эмблема ВДВ на кабине. Однако из-за последующей установки наружных бронещитков ее теперь не видно.
На фронте «светится» на протяжении всей войны. На последних доступных снимках от конца августа уже закрашен бортовой номер, но экранно-выхлопных устройств до сих пор не видно.
Ми-8МТ «55 желтый» -
вертолет с нетипичным для 16-й авиабригады написанием номера и оригинальным камуфляжем. Борт до войны часто попадал в объективы споттеров и десантников, которые часто прыгали с него. Успел пофотографироваться и с полосами вторжения, но боевая карьера оказалась короткой - 25 апреля на Краматорском аэродроме борт загружался боеприпасами и точный выстрел ополченца превратил его в плюющейся ракетами костер. Экипаж успел выскочить из горящей машины, но в результате от вертолета остался только кусок хвостовой балки. Впрочем, этого куска балки хватило моим наблюдательным коллегам, чтобы опознать трупик убиенного вертолета.
Ми-8МТ «57 желтый» -
первоначально был сфотографирован еще в марте, когда украинская армия намеревалась то ли отбивать Крым, то ли воевать с Россией на всех фронтах. Второй снимок сделан в Кульбакино под Николаевом в мае - уже с полосами «вторжения».
На последнем фото он уже оснащен ЭВУ и, по последней украинской моде, пулеметными контейнерами ГУВ вместо блоков НУРС.
Ми-8МТ «59 желтый» -
первоначально вертолет действовал в белой экс-ООН-овской окраске, правда с установленными зелеными бронещитками кабины, что придало ему хорошо узнаваемый вид. Впоследствии перекрашен в зеленый камуфляж с сохранением номера.
Позже, как обычно, родной номер был закрашен.
Вероятно, именно этот б
орт стал «79 липовый» со следующего фото. Чуть позже «79 липовый» получил ЭВУ и был вооружен парой ГУВ (Гондола Универсальная Вертолетная) на подвеске. А уже в августе его постигло несчастье запечатленное на последующих фото. Вертолет упал на бок, но где это произошло точно неизвестно. Официальных украинских данных не последовало. По снимкам можно сказать только то, что борт лежит на украинской территории и судя по расслабленым украинским военным - не на самой передовой.
Позже появилась видеозапись, где приметный белый тягач везет разобранный вертолет на трейлере в тыл. К сожалению, качество видео не позволяет точно утверждать - этот борт везут или другой, но расположения пятен камуфляжа аналогично сбитому. Я сомниваюсь, что кто-то сможет «поднять» такой вертолет - подобное падение часто приводит к деформациям фюзеляжа и чинить его бессмыслено. Скорее всего его ждет разборка на запчасти и последующая утилизация.
Ми-8МТ «61 желтый» -
этот вертолет летал в камуфляже еще до войны, в апреле, получив зеленые бронещитки и «полосы вторжения» принимал участие в «опылении» Славянска-Краматорского региона листовками и был заснят корреспондентом (1 фото). 2 мая, в самом начале боевых действий, из-за неграмотных действий экипажа (полет в зоне боев вдоль дороги) попал под интенсивный обстрел блокпоста ополченцев около Славянска. Вертолет получил многочисленные пулевые пробоины и сел на вынужденную посадку в районе контролируемой украинцами. Был разобран и на трейлере вывезен в ремонт.
На двух следующих фотографиях борт на фронте после ремонта, даже поучавствовал в катании одного известного боевика-патриота с нетрадиционной ориентацией.
В одной из соцсетей мне удалось найти две ужасного качества фотографии украинских военных на фоне ранее неизвестного вертолета с выставленным на листке в илюминаторе номером «71 липовый». На одной из фото видно место характерного перехода цветов камуфляжа над иллюминатором - такой момент характерен только для Ми-8 «61 желтый». На второй фото - видны полосы на балке, ЭВУ и подвешенный ГУВ. В районе кормового люка виден раздел цветов камуфляжа, он также похож на «61 желтый». И хотя точно этот момент все таки не доказан, предположительно, что это и есть наш старый знакомый в новом обличье.
Ми-8МТ «62 желтый», сер 94239 -
весьма приметный вертолет 16-й авиабригады. Легко идентифицируется благодаря характерным глазкам на ПЗУ двигателей, а также красному кресту на одном из бортов. Широко применялся в ходе всей военной компании вплоть до своего сбития 7 августа около села Мануйловка Шахтерского района (ДНР). На снимках хорошо заметна эволюция внешнего вида вертолета от мирной жизни на первом фото до героической кончины - как обычно на первом этапе были добавлены зеленые бронещитки не в цвет -камуфляжа и белые полосы на хвостовую балку. А ближе к завершению своего жизненного пути вертолет успел получить ЭВУ и эмблему 16-й авиабригады на дверь.
Трупик вертолета подвергся глумлению ополченцев - его зачем-то прицепили к грузовику и таскали по полю, при этом он еще и перевернулся на бок. На последнем фото хорошо видно, что бортовой номер под ЭВУ уже закрашен, а в иллюминатор выставлен листок с липовым номером оканчивающимся на двойку - предположительно «72»
Ми-8МТ «63 желтый» -
еще один невезучий представитель 16-й авиабригады с номером 60-й серии, закончивший свою летную жизнь на Донбасе в виде груды обломков. Он попал на одну из фотографий на заднем плане в белом окрасе с нестандартными синими полосами. Потом появилось его фото в свежем зеленом камуфляже, причем заметить, что использованы два оттенка зеленого цвета и нанесены пятна - непросто даже на хорошем снимке. Врочем, долго красоваться новым «нарядом» ему не пришлось - вертолет был сбит ПЗРК ополченцев 24 июня в районе горы Карачун. Экипаж из трех человек и еще 6 украинских военных погибли. Опознание вертолета проводилось коллегами по фоткам обломков методом исключения.
Погибший экипаж - майор Андрей Белкин, капитан Руслан Мазунов и капитан Дмитрий Шингур. Кроме них погибли четверо СБУшников и два солдата охраны из Нацгвардии.
Ми-8МТ «64 желтый»
- вертолет не блистал свежей покраской даже до войны, тем не менее вполне летуч. В начале обзавелся бронещитками и полосами, а позже (третье фото) - экранно-выхлопными устройствами.
Ми-8МТВ-2 «68 желтый» -
впервые появился над Донбассом в «месячнике непуганных вертолетов» - в апреле 2014 с него пытались вести пропагандистскую войну в районе Славянска-Краматорска используя в качестве разбрасывателя листовок. Вертолет поначалу получил нестандартные синие полосы быстрого распознавания. Кроме того, на снимке заметно важное внешнее отличие этого борта от большинства других - аппаратура зависания под хвостовой балкой в виде уступа - эта редкая особенность помогает его идентифицировать в ходе последующих «преображений».
В ходе войны был перекрашен, оснащен ЭВУ и перевооружен универсальной гондолой ГУВ на подвеске вместо блоков НУРС.
На этом эволюция его внешнего вида, разумеется, не закончилась - настал этап борьбы с диванной разведкой, то есть традиционное закрашивание «родного» номера и выставление в иллюминаторе отпечатанного на бумажке «фейкового». Так наш герой из «68 желтый» стал «78 липовый».
В таком виде его заснял фотограф при эвакуации раненых вырвавшихся из под Иловайска. Кстати сказать - великолепная работа фотографа - серия из трех снимков дала всю необходимую информацию - общий вид с приметной хвостовой балкой, эмблема 16-й авиабригады на двери и номер на откинутом внутрь салона иллюминаторе.
Уже в новом обличии доставлял Порошенко в Краматорск в день выборов 26 октября.
Итог по 16 авиабригаде.
Бродская бригада отправила на фронт по крайней мере 9 вертолетов Ми-8, на нее же пришлись и самые тяжелые потери - 4 таких вертолета и один экипаж. Белые экс-ООНовские вертолеты получили синие полосы на хвостовой балке, благодаря чему облегчалось их распознование. Впоследствии, они были перекрашены в камуфляж с сохранением бортового номера. Все вертолеты бригады (включая Ми-24) получили красивую наклейку с эмблемой 16-й авиабригады (большое им за это спасибо - облегчает работу). Впоследствии все бортовые номера были закрашены, а вместо них в иллюминаторе стали выставлять новые «липовые» номера.
18-20 августа произошел «вертопад» в районе Георгиевки Лутугинского района (ЛНР). Причем сообщили об этом обе стороны. 18 августа был подбит Ми-8 из 16-й авиабригады экипаж которого остался невредим. На следующий день этот же экипаж, сменив вертолет, вылетел снова и опять попал под «раздачу». На этот раз не только был сбит вертолет, но и экипаж получил ранения. На украинском форуме сообщалось, что «ребята попали в госпиталь - жить будут, насчёт летать - большой вопрос». 20 августа в том же районе был сбит Ми-24 Олега Бирюка из 7-го полка, экипаж погиб. С двумя сбитыми Ми-8 пока мало ясности - не исключено, что 19 августа был сбит «59 желтый/79 липовый», по другим данным его везли из другого места, а все три вертолета в Георгиевке все еще лежат.
Одно из наиболее загадочных поветрий в 16-й авиабригаде - замена на всех вертолетах блоков НУРС на универсальную вертолетную гондолу ГУВ. Пока не понятно, с чем это связано. Пустой блок НУРС весит 100 кг (обычно их возят полупустыми и ни разу не было зафиксировано применение), в то время как пустой ГУВ весит 140 кг, а снаряженный - 452 кг.
Хотя гондола ГУВ имеет два варианта вооружения - пулеметный и гранатометный, на украинских вертолетах замечены только в пулеметном оснащении, включающем один четырехствольный 12,7-мм пулемет ЯкБ и два четырехствольных 7,62-мм пулемета ГШГ. Боекомплект в пулеметном варианте 4350 патронов.
Огонь должен вести пилот, используя коллиматорный прицел и нацеливаясь всем вертолетом. К слову, во время афганской войны вертолетчики недолюбливали ГУВ. Даже экипажи Ми-24 соглашались брать 452-килограммовые ГУВы разве что под страхом наказания, резонно указывая, что 4350 патронов пулеметного ГУВ попросту некуда расходовать - для такого ливня огня не находилось целей. А понять логику подвешивания пары этих «комбайнов смерти» общим весом в 900 кг на транспортный или санитарный Ми-8 вообще трудно. Вся логика применения загруженного и слабо бронированного Ми-8 - быстрее покинуть зону обстрела, а не разворачиваться и смертельно рискуя жизнью экипажа и пассажиров изображать из себя «терминаторов». В опасных ситуациях сопровождение и подавление противника должны осуществлять Ми-24.
Украинские Ми-8 задействованные в ходе боевых действий
| Вертолет, № | Часть | Новый № | Примечание |
| Ми-8МТ «16 желтый» | Гв. АБ НГУ | - | Сбит 29.05-2014, погибло 12 чел |
| Ми-8МТ «24 желтый» | Гв. АБ НГУ | - | |
| Ми-8МТВ «69 синий», сер. 95198 | 456-я Тр. АБ ВС | - | |
| Ми-8МТВ-1 «67 желтый», сер. 95119 | 15-я Тр. АБ ВС | - | |
| Ми-8МТ «81 желтый», сер. 94039 | 203-я УАБ ВС | - | |
| Ми-8МТ «87 желтый», сер. 95197 | 203-я УАБ ВС | - | |
| Ми-8МТ «40 желтый» | 7-й полк АА | ? | |
| Ми-8МТ «41 желтый» | 7-й полк АА | 26 | |
| Ми-8МТ «44 желтый» | 7-й полк АА | ? | |
| Ми-8МТ «45 желтый» | 7-й полк АА | 29 | |
| Ми-8МТ «47 желтый» | 7-й полк АА | ? | |
| Ми-8МТ «82 красный» | 11-я АБ АА | 52 | |
| Ми-8МТ «83 красный» | 11-я АБ АА | 53 | |
| Ми-8МТ «85 красный» | 11-я АБ АА | ? | |
| Ми-8МТ «90 красный» | 11-я АБ АА | ? | Поврежден 9.08.2014, штурман умер |
| Ми-8МТ «94 красный», сер. 94243 | 11-я АБ АА | 54 | |
| Ми-8МТ «48 желтый», сер. 93080 | 16-я АБ АА | ? | |
| Ми-8МТ «55 желтый» | 16-я АБ АА | - | Сожжен на аэродроме 25.04.2014 |
| Ми-8МТ «57 желтый» | 16-я АБ АА | ? | |
| Ми-8МТ «59 желтый» | 16-я АБ АА | 79 | Сбит, эвакуирован в тыл |
| Ми-8МТ «61 желтый», сер. 93883 | 16-я АБ АА | 71 | Поврежден 2.05.2014, отремонтирован |
| Ми-8МТ «62 желтый», сер. 94239 | 16-я АБ АА | 72 | Сбит 7.08.2014. |
| Ми-8МТ «63 желтый» | 16-я АБ АА | - | Сбит 24.06.2014, погибло 9 человек |
| Ми-8МТ «64 желтый» | 16-я АБ АА | ? | |
| Ми-8МТ «68 желтый» | 16-я АБ АА | ? |
Несмотря на то, что заслуживающий доверия источник называл цифру в 37 «живых» вертолетов Ми-8 у силовиков (очевидно, включая «африканеров»), реально удалось зафиксировать применение в районе боевых действий только 25 военных Ми-8 (без учета пограничников и ГСЧС) - 2 вертолета НГУ, 6 от Воздушных Сил и 19 от Армейской Авиации. Безвозвратные потери - 4 Ми-8 (№ 16, 55, 62, 63). Из трех поврежденных - № 61 и № 90 возвращены в строй, № 59 («79») - эвакуирован, но так как был завален на бок и мог получить структурные повреждения, его окончательная судьба пока неизвестна. Не до конца понятна ситуация с двумя вертолетами сбитыми 18 и 19 августа в районе Георгиевки, возможно, что это учтенный № 59 («79»), возможно нет. Но других фото сбитых или поврежденных машин тоже нет до сих пор.
В данный момент нет ясности с пополнением вертолетного парка «восьмерок». Известно не так уж мало вертолетов, которые относительно недавно (в последние годы) еще летали, но
в отличии от Ми-24,
не один из них пока не обнаружился в ходе боевых действий, что откровенно удивляет при наличии Конотопского АРЗ и производителя двигателей - запорожского Мотор-Сича.
Свежевыкрашенные белые Ми-8 на конотопском АРЗ были видны еще весной, вертолеты ремонтировались по контракту с ООН для службы на африканском континенте, и, видимо, туда и отправятся. Как ни странно, но пока нет данных об отзыве украинских военных вертолетов из Конго или Либерии - видимо, контракт с ООН украинское руководство расторгнуть опасается, даже не смотря на форс-мажор дома.
Проще оказалось «нагнуть» коммерсантов - компания «Ukrainian Helicopters» под давлением властей была вынуждена отозвать с Африки из долгосрочной аренды
вначале 5 вертолетов
(из 27), а потом еще 4 и гнать их всех 6 тыс километров своим ходом в Украину.
Особенно украинские СМИ расхваливают Ми-8МТВ с гражданской регистрацией UR-HLT (1983 года выпуска), который переоборудован в медицинский с возможностью действий ночью. Насколько известно он должен вернуться в авиацию МВД.
Кроме него известны регистрации остальных машин первой пятерки: UR-CDD
, UR-CDE, UR-HLD, UR-HL
P
.
Пока не ясно на каких условиях вертолеты возвращают, будут ли их полностью передавать в состав силовых ведомств, перекрашивать и сажать военных летчиков, или летать они будут в гражданском окрасе со своими штатными экипажами.
В середине октября появилось сообщение, что «г
осударство заказало украинскому производителю 10 вертолетов для Вооруженных Сил и 3 - для Национальной гвардии.
Об этом президент Петр Порошенко заявил во время общения с работниками акционерного общества "Мотор Сич" в Запорожье."Все делается для того, чтобы рабочие имели работу, а украинская армия была сильной", - подчеркнул он. Глава государства отметил, что Украина имеет уникальное производство, которое способно обеспечить армию высокоточным оружием
»
.
Понятно, что речь идет не о постройке вертолетов Ми-8 с «нуля», подобной компетенции на Украине нет, а о капитальном ремонте с модернизацией, что вполне по силам связке Контопского АРЗ и «Моторсича». О сроках исполнения контракта ничего не говорится. Если учесть сроки подобный работ на украинских Су-25 (210 дней) и Су-27 (270 дней), можно спрогнозировать, что первые вертолеты будут откапиталены примерно весной или в начале лета 2015. А вся заказанная партия - к концу следующего года.
Ровно 50 лет назад, 2 августа 1962 года, впервые поднялся в воздух первый опытный образец многоцелевого вертолета Ми-8. Ми-8 (по натовской классификации Hip) – советский и российский многоцелевой вертолет, созданный ОКБ М. Л. Миля в начале 60-х годов прошлого века. В настоящее время является самым массовым двухдвигательным вертолетом в мире, а также входит в число наиболее массовых вертолетов в авиации. Широко применяется для решения большого количества гражданских и военных задач. На вооружении советских ВВС вертолет находился с 1967 года и показал себя настолько удачным видом техники, что закупки его для российских ВВС продолжаются и по сей день. При этом вертолет Ми-8 эксплуатируется более чем в 50 странах мира, включая такие государства как Китай, Индия и Иран.
За свою полувековую историю серийного выпуска и конструкторских работ по усовершенствованию данного вертолета советскими и российскими конструкторами было создано порядка 130 различных модификаций, выпущено более 13 000 машин данного типа. На сегодняшний день это вертолеты Ми-8МТВ-1, МТВ-2, МТВ-5, Ми-8АМТШ, Ми-171, Ми-172. В 2012 году Ми-8 это не просто юбиляр – это первоклассный многофункциональный вертолет, который на сегодняшний день является одним из наиболее успешных продуктов отечественного вертолетостроения. Даже спустя 50 лет машина востребована по всему миру и приобретается даже государствами членами НАТО. С 2006 по 2008 годы в Чехию и Хорватию было поставлено 26 военно-транспортных вертолетов Ми-171Ш.
На сегодняшний день заводы по производству Ми-8/17 ОАО «Улан-Удэнский авиационный завод» и ОАО «Казанский вертолетный завод», входящие в состав холдинга «Вертолеты России» стабильно функционируют и загружены заказами на производство данных вертолетов на 2 года вперед. При этом работы по модернизации данной машины непрерывно продолжаются. ОАО «Московский вертолетный завод им. М.Л. Миля» сегодня осуществляет сборку первого опытного образца модернизированной версии вертолета Ми-171А2, также определен технический облик данного вертолета. Вертолет был создан на базе вертолета Ми-171 и должен стать достойным вариантом развития всего семейства вертолетов Ми-8.
Ми-8П пассажирский
Планируется, что данные вертолеты получат новую авионику, а в конструкции машины будут применены композиционных материалы, которые сделают вертолет существенно легче. Помимо этого модернизации подверглись все основные агрегаты и системы машины, были повышены ее летные и технические характеристики. Всего модернизация предусматривает порядка 80 нововведений. При этом экипаж вертолета будет сокращен до 2-х человек, что существенно скажется на его экономической эффективности.
За свою историю вертолеты семейства Ми-8 приняли участие в большом количестве локальных конфликтов, они спасли тысячи человеческих жизней, выдерживали суровые сибирские морозы, катастрофическую жару и резкие перепады температур, пыль пустынь и тропические ливни. Ми-8 летали на предельно малых высотах и высоко в горах, базировались вне аэродромной сети и приземлялись в труднодоступных местах при минимальном техническом обслуживании, каждый раз доказывая свою высокую надежность и эффективность. Созданный еще в середине прошлого века многоцелевой вертолет Ми-8 и сегодня является одним из наиболее востребованных в своем классе и еще многие годы будет востребован на российском и мировом рынке авиационной техники. За долгие годы производства Ми-8 стал основой для многих уникальных разработок, к примеру, «вертолета-амфибии» Ми-14.
Конструкция вертолета Ми-8
Вертолет Ми-8 был выполнен по одновинтовой схеме с рулевым винтом, трехопорным шасси и двумя газотурбинными двигателями. Фюзеляж машины обладает каркасной конструкцией и состоит из носовой, центральной, хвостовой и концевой балок. В носовой части вертолета находится кабина экипажа на трех человек: двух летчиков и бортмеханика. Остекление кабины обеспечивает экипажу вертолета хороший обзор, правый и левый блистеры выполнены сдвижными и оснащаются механизмами аварийного сбрасывания.
В центральной части фюзеляжа находилась кабина размерами 5.34 х 2.25 х 1.8 метра. В транспортном варианте она имела грузовой люк со створками, который увеличивал ее длину до 7,82 м. и центральную сдвижную дверь размерами 0,62 на 1,4 метра, которая имела механизм аварийного сбрасывания. На полу грузовой кабины находились электролебедка и швартовочные узлы, а над самой дверью устанавливалась стрела электролебедки. Грузовая кабина вертолета была рассчитана на транспортировку грузов массой до 4 тонн и снабжалась откидными сидениями, на которых могли разместиться 24 пассажира, также здесь имелись узлы крепления для 12 носилок. По желанию заказчика на вертолет может устанавливаться система внешней подвески грузов: шарнирно-маятниковая на 2500 кг. и тросовая на 3000 кг., а также лебедка грузоподъемностью в 150 кг.
В пассажирской версии вертолета кабина имела размеры 6.36 х 2.05 х 1.7 метра и оснащалась 28 креслами, которые ставились в 2 ряда с каждого борта с шагом 0.74 м. и проходом 0.3 м. В задней части кабины с правой стороны размещался гардероб, а в задней части створок был сделан проем под заднюю входную дверь, которая состояла из трапа и створок.
Хвостовая балка вертолета имела клепаную конструкцию балочно-стрингерного типа и оснащалась работающей обшивкой. Она снабжалась узлами для крепления хвостовой опоры и управляемого стабилизатора. Вертолет оснащался стабилизатором размером 2.7 м. и площадью 2м2 с профилем NACA 0012, его конструкция была однолонжеронной.
Шасси вертолета было трехопорным, неубирающимся. Передняя опора шасси была самоориентирующейся и состояла из 2-х колес размерами 535 х 185 мм. Главные опоры вертолета форменного типа оснащались жидкостно-газовыми двухкамерными амортизаторами и колесами размера 865 х 280 мм. На вертолете также имелась хвостовая опора, которая служила для предотвращения касания земли рулевым винтом. Опора состояла из амортизатора, 2-х подкосов и опорной пяты. Колея шасси составляла 4,5 метра, база шасси – 4,26 метра.
Ми-8Т ВВС Сербии
Силовая установка вертолета включала в себя 2-а турбовальных ГТД со свободной турбиной ТВ2-117АТ производства Санкт-Петербургского НПО им. В.Я.Климова. На вертолетах Ми-8Т ее мощность составляла 1250 кВт, на Ми-8МТ, АМТ и МТБ устанавливалась турбина ТВЗ-117МТ мощностью в 1435 кВт. Газотурбинные двигатели монтировались сверху фюзеляжа и прикрывались общим капотом, имеющим открывающиеся створки. Двигатели вертолета снабжались пылезащитными устройствами, их масса составляла 330 кг.
Топливная система включала в себя расходный топливный бак емкостью в 445 литров, правый подвесной бак емкостью в 680 или 1030 литров, левый подвесной бак емкостью в 745 или 1140 литров, а также дополнительный бак в грузовой кабине емкостью в 915 литров. Трансмиссия вертолета состояла из 3-х редукторов: главного, промежуточного и хвостового, несущего винта и валов тормоза. Главный редуктор вертолета обеспечивает передачу мощности от двигателей, которые имеют скорость вращения выходных валов 12 000 об/мин, к несущему винту со скоростью в 192 об/мин, а также рулевому винту со скоростью в 1 124 об/мин и вентилятору – 6 021 об/мин, который служит для охлаждения главного редуктора и маслорадиаторов двигателей. Общая масса маслосистемы вертолета составляет 60 кг.
Управление вертолета было дублированным, с тросовой и жесткой проводкой, а также гидроусилителями, которые приводились в действие от дублирующей и основной гидросистем. Имеющийся четырехканальный автопилот АП-34Б обеспечивал вертолету стабилизацию в полете по курсу, крену, высоте и тангажу. Основная гидравлическая система вертолета обеспечивала работу всех гидроагрегатов, давление в системе составляло 4,5 МПа, дублирующая система обеспечивала только работу гидроусилителей, давление в ней равнялось 6,5 МПа.
Вертолет Ми-8 был оснащен системой вентиляции и отопления, которая обеспечивала подачу холодного и подогреваемого воздуха в кабины пассажиров и экипажа. Также на вертолете имелась противообледенительная система, которая защищала от обледенения лопасти рулевого и несущего винтов, а также воздухозаборники двигателей и передние стекла кабины экипажа. Оборудование для полетов по приборам в сложных метеоусловиях, а также в ночное время включало в себя авиагоризонт, комбинированную курсовую систему, радиовысотомер, автоматический радиокомпас и 2 указателя скорости вращения несущего винта.
Ми-8АМТШ
В настоящее время ВС России по-прежнему продолжают закупать вертолеты Ми-8. В рамках госооборонзаказа до 2020 года в войска должны поступить машины Ми-8АМТШ. Ми-8АМТШ – это штурмовой военно-транспортный вертолет (экспортное обозначение Ми-171Ш). Вертолет предназначен для борьбы с бронированными наземными, надводными, подвижными и неподвижными малоразмерными целями, для поражения живой силы противника, перевозки десанта, грузов, раненных, а также выполнения поисково-спасательных операций. Вертолет разработан на Улан-Удэнском авиационном заводе в тесном сотрудничестве с ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля».
Для решения боевых задач вертолет может оснащаться системой ракетного и стрелково-пушечного вооружения, а также комплексом средств защиты от поражения, санитарным и десантно-транспортным оборудованием, а также приборным и радиоэлектронным оборудованием, которое позволяет вертолету совершать полеты в любое время суток, в том числе и в сложных метеоусловиях. При этом переоборудование вертолета Ми-8АМТШ из боевого варианта в санитарный или десантно-транспортный не требует много времени и может быть осуществлено непосредственно в период подготовки к полету на выполнение соответствующего задания.
Ми-8АМТШ (экспортный вариант Ми-171Ш)
Для увеличения боевой живучести машины данный вертолет оснащается автоматом сброса отражателей АСО-2В, экранно-выхлопными устройствами ЭВУ, комплектом съемных бронеплит, которые прикрывают экипаж, протектированными подвесными топливными баками, а также топливными баками с пенополиуретановым заполнителем.
В состав экипажа машины входят:
– командир – левый летчик, занимается пилотированием вертолета, осуществляет прицеливание и использование неуправляемого вооружения, при пуске управляемых ракет выполняет режим «выстреливания».
– второй летчик, занимается пилотированием вертолета в помощь командиру экипажа; выполняет функции оператора комплекса «Штурм-В» при поиске целей, пуске и наведении на цель управляемых ракет, а также выполняет обязанности штурмана.
– бортмеханик, помимо выполнения своих штатных функций выполняет также функции стрелка кормовой и носовой пулеметных установок.
Главной отличительной особенностью вертолетов Ми-8АМТШ стало включение в состав их вооружения современных ПТУР «Штурм-В» и УР класса воздух-воздух «Игла-В». Комплекс высокоточных управляемых ракет «Штурм» позволяет достаточно эффективно поражать бронетехнику, в том числе оснащенную динамической защитой, малоскоростные воздушные цели, живую силу и укрепленные пункты противника. По комплексу возможного вооружения МИ-8АМТШ вплотную приблизился к ударному вертолету Ми-24, обладая при этом большей вариативностью применения.
Источники информации:
- http://www.vertolet-media.ru/helicopters/mvz/mi-8amtsh/
- http://www.armstrade.org/includes/periodics/news/2012/0731/150014112/detail.shtml
- http://www.aviastar.org/helicopters_rus/mi-8-r.html
- http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C%D0%B8-8
Вертолеты России и мира видео, фото, картинки смотреть онлайн занимают важное место в общей системе народного хозяйства и Вооруженных Сил, с честью выполняя возложенные на них гражданские и военные задачи. По образному выражению выдающегося советского ученого и конструктора МЛ. Миля, «сама наша страна как бы “сконструирована” для вертолетов». Без них немыслимо освоение бескрайних и непроходимых пространств Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока. Вертолеты стали привычным элементом пейзажа наших грандиозных строек. Они широко применяются как транспортное средство, в сельском хозяйстве, строительстве, спасательной службе, военном деле. При выполнении ряда операций вертолеты просто незаменимы. Кто знает, здоровье скольких людей было спасено экипажами вертолетов, принявших участие в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС. Жизни тысяч советских солдат спасли боевые «вертушки» в Афганистане.
Русские вертолеты прежде чем стать одними из основных современных транспортных, технологических и боевых средств, вертолеты прошли длинный и не всегда гладкий путь развития. Идея подъема в воздух с помощью несущего винта зародилась у человечества едва ли не раньше, чем идея полета на фиксированном крыле. На ранних этапах истории авиации и воздухоплавания создание подъемной силы путем «ввинчивания в воздух» было популярнее других способов. Этим объясняется обилие проектов винтокрылых летательных аппаратов в XIX - начале XX вв. Только четыре года отделяют полет самолета братьев Райт (1903 г.) от первого подъема человека в воздух на вертолете (1907 г.).
Лучшие вертолеты использовали ученые и изобретатели, они долго колебались, какому способу отдать предпочтение. Однако к концу первого десятилетия XX в. менее энергоемкий и более простой с точки зрения аэродинамики, динамики и прочности самолет вырвался вперед. Успехи его были впечатляющими. Прошло почти 30 лет, прежде чем создателям вертолетов удалось наконец сделать свои аппараты работоспособными. Уже в годы второй мировой войны вертолеты пошли в серийное производство и начали применяться. По окончании войны возник так называемый «вертолетный бум». Многочисленные фирмы принялись строить образцы новой перспективной техники, но не все попытки увенчались успехом.
Боевые вертолеты России и США Построить по-прежнему было сложнее, чем самолет аналогичного класса. Военные и гражданские заказчики не спешили ставить в ряд с уже привычными самолетами авиационную технику нового типа. Только эффективное применение американцами вертолетов в начале 50-х гг. в войне в Корее убедило рад военачальников, в том числе и советских, в целесообразности использования этого летательного аппарата вооруженными силами. Однако многие, как и раньше, продолжали считать вертолет «временным заблуждением авиации». Потребовалось еще более десяти лет, пока вертолеты окончательно не доказали свою исключительность и незаменимость в выполнении рада военных задач.
Вертолеты РФ сыграли большую роль в создании и разработках российских и советских ученых, конструкторов и изобретателей. Их значение столь велико, что даже дало основание одному из основоположников отечественного вертолетостроения академику Б.Н. Юрьеву считать наше государство «родиной вертолетов». Данное утверждение, конечно, слишком категорично, но нашим вертолетчикам есть чем гордиться. Это научные труды школы Н.Е. Жуковского в дореволюционный период и впечатляющие полеты вертолета ЦАГИ 1-ЭА в довоенные годы, рекорды послевоенных вертолетов Ми-4, Ми-6, Ми-12, Ми-24 и уникальное семейство вертолетов «Ка» соосной схемы, современные Ми-26 и Ка-32 и многое, многое другое.
Новый вертолет России относительно неплохо освещен в книгах и статьях. Незадолго до своей смерти Б.Н. Юрьев приступил к написанию фундаментального труда «История вертолетов», но успел подготовить только главы, касавшиеся его собственных работ в 1908 - 1914 гг. Отметим, что недостаточное внимание к истории такой отрасли авиации, как вертолетостроение, характерно и для зарубежных исследователей.
Военные вертолеты России по-новому освещающие историю разработки вертолетов и их теории в дореволюционной России, вклад отечественных ученых и изобретателей в мировой процесс развития этого вида техники. Обзор дореволюционных отечественных работ по винтокрылым летательным аппаратам, в том числе и ранее неизвестных, а также их анализ были даны в соответствующей главе в книге «Авиация в России», подготовленной к печати в 1988 г. ЦАГИ. Однако ее небольшой объем существенно ограничил размеры приведенной информации.
Гражданские вертолеты в своих лучших окрасках. Предпринята попытка как можно более полно и всесторонне осветить деятельность отечественных энтузиастов вертолетостроения. Поэтому описывается деятельность ведущих отечественных ученых и конструкторов, а также рассматриваются проекты и предложения, авторы которых значительно уступали им по своим знаниям, но вклад которых нельзя было не учитывать. Тем более что в некоторых проектах, отличавшихся в общем сравнительно не высоким уровнем проработки, также встречаются интересные предложения и идеи.
Название вертолетов обозначившими существенные качественные изменения в этом виде техники. Такими событиями являются начало постоянной и систематической разработки проектов вертолетов; постройка первых натурных вертолетов, способных оторваться от земли, и начало серийного производства и практического применения вертолетов. В данной книге рассказывается о ранних этапах истории вертолетостроения: от зарождения идеи подъема в воздух посредством винта до создания первых вертолетов, способных оторваться от земли. Вертолет, в отличие от самолета, махолета и ракеты, не имеет прямых прообразов в природе. Однако винт, с помощью которого создается подъемная сила вертолета, был известен еще с античных времен.
Маленькие вертолеты несмотря на то что были известны воздушные винты и существовали эмпирические прообразы вертолетов, идея использования несущего винта для подъема в воздух не получила распространения до конца XVIII в. Все разрабатывающиеся в то время проекты винтокрылых аппаратов оставались неизвестными и были обнаружены в архивах много веков спустя. Как правило, сведения о разработке таких проектов сохранились в архивах наиболее выдающихся ученых своего времени, таких, как Го Хун, Л. да Винчи, Р. Гук, М.В. Ломоносов, которым в 1754 г. была создана «аэродромическая машина».
Частные вертолеты за короткое время были созданы буквально десятки новых конструкций. Это было состязанием самых разнообразных схем и форм, как правило» одно- или двухместных аппаратов, имевших главным образом экспериментальное назначение. Естественным заказчиком этой дорогой и сложной техники были военные ведомства. Первые вертолеты в разных странах получили назначение связных и разведывательных военных аппаратов. В развитии вертолетов, как и во многих других областях техники, можно четко различить две линии развития - но размерности машин, т е. количественную» и почти одновременно возникшую линию развития качественного совершенствования летательных аппаратов внутри определенной размерной или весовой категории.
Сайт о вертолетах на котором содержится наиболее полное описание. Применяется ли вертолет для геологической разведки, сельскохозяйственных работ или для перевозки пассажиров - определяющую роль играет стоимость часа эксплуатации вертолета Большую долю в ней составляет амортизации, т е. цена, поделенная на срок его службы. Последний определяется ресурсом агрегатов, г, е. их сроком службы. Проблема повышения усталостной прочности лопастей, валов и трансмиссий, втулок несущего винта и других агрегатов вертолета стала первостепенной задачей, занимающей и сейчас конструкторов вертолетов. В наставшее время ресурс 1000 час уже не является редкостью для серийного вертолета и нет основания сомневаться в его дальнейшем повышении.
Современные вертолеты сравнение боевых возможностей подлинное видео сохранилось. Встречающееся в некоторых изданиях ее изображение представляет собой примерную реконструкцию, причем не во всем бесспорную, проведенную в 1947 г. Н.И. Камовым. Однако на основе приведенных архивных документов можно сделать ряд выводов. Судя по способу испытания (подвеска на блоках), «аэродромическая машина» несомненно представляла собой аппарат вертикального взлета и посадки. Из двух известных в то время способов вертикального подъема - при помощи машущих крыльев или посредством несущего винта - первый кажется маловероятным. В протоколе сказано, что крылья двигались горизонтально. У большинства махолетов они, как известно, движутся в вертикальной плоскости. Махолет, крылья которого совершают колебательные движения в горизонтальной плоскости с углом установки, изменяемым циклически, несмотря на неоднократные попытки, построить до сих пор не удалось.
Самый лучший вертолет проектирование всегда направлено в будущее. Однако для того чтобы яснее представить себе возможности дальнейшего развития вертолетов, полезно попытаться понять основные направления их развития из прошлого опыта. Здесь интересна, конечно, не предыстория вертолетостроения, о которой мы лишь кратко упомянем, а его история с момента, когда вертолет как новый тип летательных аппаратов стал уже пригоден для практического использования. Первые упоминания об аппарате с вертикальным винтом - геликоптере содержатся в записям Леонардо да Винчи, относящихся к 1483 г. Первый этап развития тянется от модели геликоптера, созданной М В. Ломоносовым в 1754 г, через длинный ряд проектов, моделей и даже построенных в натуру аппаратов, которым не суждено было подняться в воздух, до постройки первого в мире вертолета, которому и 1907 г. удалось оторваться от земли.
Самый быстрый вертолет в очертаниях этой машины мы узнаем принципиальную схему наиболее распространенных сейчас в мире одновинтовых вертолетов. Вернуться к этой работе Б. И. Юрьеву удалось лишь в 1925 г. В 1932 г. группа инженеров, возглавляемая А. М. Черемухицнч, построила вертолет ЦАГИ 1-ЭА, который достиг высоты полета 600 м и продержался в воздухе 18 м/ш, что было для того времени выдающимся достижением. Достаточно сказать, что официальный рекорд высоты полета, установленный спустя 3 года на новом соосном вертолете Бреге, составил всего 180 м. В это время в развитии вертолетов (геликоптеров) возникла некоторая пауза. На передний план выдвинулась новая ветвь винтокрылых аппаратов -автожиры.
Новый вертолет России с большей нагрузкой на площадь крыла, вплотную встретилась с новом тогда проблемой штопора потерей скорости. Создать безопасный и достаточно совершенный автожир оказалось проще, чем построить геликоптер-вертолет. Свободно вращающийся от набегающего потока несущий винт исключал необходимость в сложных редукторах и трансмиссиях. Примененное на автожирах шарнирное крепление лопастей несущего винта к втулке обеспечило им гораздо большую прочность, а автожиру устойчивость. Наконец, остановка двигателя перестала быть опасной, как это было у первых геликоптеров: авторотируя автожир легко совершал посадку с малой скоростью.
Большие вертолеты для десантирования морской пехоты с кораблей определила дальнейшее развитие военного вертолетостроения как транспортно-десантного. Высадка на вертолетах S-55 американского десанта в Инчоне во время войны в Корее (1951 г.) подтвердила такую тенденцию. Размерный ряд транспортно-десантных вертолетов стал определяться габаритами и весом наземных транспортных средств, которыми пользуются войска и которые необходимо было перебрасывать по воздуху Дело в том» «по обычное вооружение, главным образом артиллерийское, перевозимое тягачами, на весу близко к весу самих тягачей. Поэтому грузоподъемность первых транспортных вертолетов в зарубежных армиях составила 1200-1600 кге (вес легкого военного автомобили, используемого в качестве тягача и соответствующих орудий).
Вертолеты СССР соответствуют весу легких и средних танков или соответствующих самоходных шасси. Будет ли завершена эта линия развития в таком ряде размерностей - зависит от постоянно меняющейся военной доктрины. Артиллерийские системы в большей мере заменяются ракетами, поэтому и зарубежной печати мы находим требования. Мощности не приводили к увеличению полезной нагрузки. Действительно, но техническому уровню того времени вес винтов, редукторов к всего аппарата в целом увеличивался с повышением мощности быстрее, чем возрастала подъемная сила. Однако при создании нового полезного и тем более нового для народнохозяйственного применении конструктор не может мириться с понижением достигнутого уровня весовой отдачи.
Советские вертолеты первые образцы, в сравнительно короткие сроки были созданы, поскольку удельный вес поршневых двигателей всегда понижался с увеличением мощности. Но в 1953 г. после создания 13-тонного вертолета Сикорского S-56 с двумя поршневыми двигателями мощностью 2300 л. с размерный ряд вертолетов на Запале прервался и только в СССР, применив турбовинтовые двигатели. В середине пятидесятых годов надежность вертолетов стала значительно выше, следовательно, расширились и возможности их применения в народном хозяйстве. На первый план выдвинулись вопросы экономики.
Я никогда не летал на вертолете, более того, я не очень понимал эстетику винтокрылых машин, отдавая предпочтение самолетам. Но впервые ощутив, что такое вертолет в действии, я полностью изменил свое мнение. Может это сложно описать словами, но степень свободы и маневренности в разы больше, а с точки зрения пилота - управление этой машиной намного сложнее.
Вертолет Ми-8 разработан в СССР в начале 60-х годов. До настоящего времени выпущено уже более 12тыс машин и этот вертолет является самым массовым двухдвигательным вертолётом в мире, а также входит в список самых массовых в истории авиации! Это советская разработка, но летает он на всех континентах планеты. От рейсовых гражданских направлений на крайнем севере до миссий ООН в Африке и на Ближнем Востоке, от заданий спасения МЧС до военных спецопераций. Теоретически вертолет может достичь уровня восьмитысчников, на Ми-8МТ даже установлен мировой рекорд: за 14 минут 09 секунд поднялся на высоту 8100 метров!
Сегодня я приглашаю вас на борт Ми-8, ведь даже салоны пассажирской и грузо-пассажирской модификации могут быть кардинально разными!
История создания:
К концу 1950-х годов в составе ВВС Советского Союза насчитывалось уже несколько вертолётных дивизий. Стоявший на вооружении многоцелевой Ми-4 мог перебросить в тыл врага сразу 19 десантников или же принять на борт 8 носилок, одно орудие или автомобиль. Военные были довольны этой машиной, однако её конструктор считал, что настало время машин с газотурбинными двигателями.
Во второй половине 1950-х годов были приняты на вооружение мобильные ракетные комплексы «Луна», и для их переброски потребовался вертолёт большей грузоподъёмности. Им стал газотурбинный Ми-6, самый грузоподъёмный по тем временам. Вскоре и на замену Ми-1 пришел турбовинтовой Ми-2. Осталось заменить Ми-4 машиной нового поколения. Проект получил индекс Ми-8. По настоянию Никиты Хрущёва заказчиком Ми-8 выступило Министерство Гражданской Авиации. Выдвинутые заказчиком жёсткие требования экономичности окончательно сформировали облик уникальной машины.
В 1964 году, после отстранения Хрущёва, командование ВВС не стало принимать на вооружение Ми-8. Были закуплены лишь несколько десятков машин для апробации. Однако Ми-8 был высоко оценён Министерством Гражданской Авиации, сделавшим заказ на массовую серию. И вскоре после этого винтокрылую машину ожидал небывалый триумф.
В июне 1965 года Советский Союз представил на международном авиасалоне в Ле-Бурже одну из самых представительных экспозиций. Вертолёты КБ Миля Ми-8, Ми-6 и летающий кран Ми-10 произвели сенсацию среди специалистов. После авиасалона в Ле-Бурже руководство военного командования СССР наконец-то оценило достоинства Ми-8. Он стал использоваться как десантный, транспортный, медицинский вертолёт, летающий командный пункт, постановщик мин.
19 мая 2010 года в Конотопе прошли лётные испытания вертолёта Ми-8МТВ с двигателями новейшей модификации ТВЗ-117ВМА-СБМ1В. Был установлен мировой рекорд, когда вертолёт за 14 минут 09 секунд поднялся на высоту 8100 метров. При этом максимальная мощность двигателя - 2000 л. с. поддерживалась в течение 30 минут. Показанные характеристики позволят многоцелевому вертолёту Ми-8 уверенно летать в горах на самых предельных высотах.
Двигатель ТВЗ-117ВМА-СБМ1В разработан украинским предприятием «Мотор Сич». Украинский двигатель отвечает самым жёстким международным требованиям, безотказен в условиях высокогорья, а значит разрежённости воздуха, и перепадов высоких-низких температур.
В России самым крупным эксплуатантом вертолетов Ми-8 является авиакомпания ЮТэйр, она же является крупнейшим в России оператором вертолетных перевозок. В парке авиакомпании находится более 220 вертолетов Ми-8 разных модификаций! Стоимость Ми-8 - от 14-17 миллионов долларов, а стоимость вертолето/часа - 80-100 тыс. рублей;
В салоне:
Это грузо-пассажирский вариант. Здесь посадка пассажиров (22-24 человека) осуществляется на боковые или откидные сидения. В салоне во время полета шумно, поэтому обязательно нужно надеть наушники:
А это пассажирский салон на 28 мест, здесь есть звуко и теплоизоляция, поэтому наушники не нужны:
А какие иллюминаторы! Почти как в А380!
В кабине:
Экипаж состоит из трех человек:
Какой все-таки большой уровень обзора в кабине, если сравнивать с кабиной в самолете.
Река Обь в Сургуте:
Подлетаем к аэропорту Сургут:
Стоянка Ми-26, самого большого в мире серийно производимого вертолета:
А это вертолет иностранного производства во флоте ЮТэйр - Eurocopter AS350В3 – легкий однодвигательный вертолет. Эта быстрая и комфортабельная машина идеально подходит для использования в корпоративных целях, а также для выполнения аэровизуальных полетов, мониторинга трубопроводов, ЛЭП и пр. Вертолет может подниматься с полной коммерческой загрузкой на высоту 7010 м и адаптирован для полетов в экстремальных условиях, в т.ч. в высокогорной местности и жарком климате.
…и много знакомых лиц:)
Но это еще не все…
Как я написал вначале, основная масса вертолетов была произведена в СССР, но продолжает эксплуатироваться, а новое производство в данный момент имеет небольшие количественные показатели, поэтому для Ми-8 чрезвычайно важна налаженная ремонтно-техническая база. К счастью, производство вертолётов, в частности модификаций Ми-8/17, растёт с каждым годом. Например, в 2012 году было поставлено 290 вертолётов всех типов, это весьма значительный рост – в 2011 году было поставлено 262 машины. Большая часть поставленных вертолётов относится именно к типу Ми-8/17, которые производятся на двух наших предприятиях: «Улан-Удэнском авиационном заводе» и на «Казанском вертолётном заводе».
В следующий раз я расскажу о том, как делают капитальный ремонт вертолета и как часто нужно проводить обслуживание, мы побываем в гостях у ЮТэйр-инжиниринг в Тюмени:
А также отдельный репортаж о том, что нужно, чтобы стать пилотом вертолета. Среди них есть даже женщины!
Продолжение следует...
Благодарю пресс-службу авиакомпании "UTair" и лично Лену Галанову!
Авиакомпания продуктивно сотрудничает с ЖЖ, блогерами и споттерами, и не только в Москве, а и во всех городах маршрутной сети компании.
Другие мои репортажи на авиационную тематику смотрите
