Cверхтяжелый транспортный самолет Ан-225 «Мрия» был спроектирован, разработан и построен по заказу Главкосмоса СССР для обеспечения выполнения космических программ в части перевозки крупногабаритных грузов, а именно многоцелевых орбитальных кораблей «Буран» и частей ракетного комплекса «Энергия». Воздушный корабль мог использоваться и для других целей, как военных, так и народнохозяйственных. Способ укладки груза применялся комбинированный, возможен вариант погрузки как в грузовой отсек, так и креплением сверху.
Создание самолета
Работы по проектированию транспортного воздушного судна производились с 1985 г. Времени на создание «транспортника» понадобилось всего 3 с половиной года. Так произошло, благодаря применению унифицированных агрегатов и механизмов с самолета Ан-124. К 1 декабря 1988 г. на авиационном заводе г. Киева была завершена окончательная сборка образца самолета для проведения испытаний, и через три недели Ан-225 впервые поднялся в воздух.
Установление рекордов
Знаменательным событием стал фиксированный полет, состоявшийся 22 марта 1989 г. Ан-225 «Мрия» в одном полете с предельном взлётным весом свыше 500 тонн, за 3.5 часа побил 106 мировых рекордов для аппаратов данного типа. Вот основные из них:
Предельная скорость по замкнутому маршруту дальностью 2000 км с грузом 155 т - 815,09 км/ч
Предельная высота полета с грузом 155 т - 12430 м
Предельная масса самолета с грузом на высоте 2000 м – 508, 2 тн.
13 мая 1989 г. «Мрия» доставила ВКС «Буран» из г. Жуковский на космодром Байконур.
Демонстрационные полеты на авиасалонах
В июне 1989 г спецкомплекс, который состоял из самолета (б/н CCCP-82060) и космического челнока, был представлен на авиашоу в Париже. Осенью 1990 г. Ан-225 «Мрия» осуществил выставочный полет на авиасалоне в английском Фарнборо, а в 1991 «транспортник» снова «отметился» в Ле-Бурже. В конце лета 1993 г на авиавыставке МАКС-93 в Жуковском (Россия) самолет был уже представлен с украинской символикой и другим бортовым номером UR-82060.
Участие в космических программах и иных проектах
Кроме перемещения негабаритных грузов, «Мрия» могла использоваться, как воздушный комплекс для запуска коммерческих аппаратов в космическое пространство. Она могла выполнять функцию первичной доставки для последующего старта.. Это варианты воздушно-ракетной системы «Свитязь» (Украина), который давал возможность вывода до 9 т космического такелажа на низкие орбиты вокруг Земли, и многофункционального комплекса МАКС. Этот комплекс создает перспективу вывода на низкие околоземные орбиты 2 космонавтов и 10 тонн груза, а на « беспилотнике»- до 17 т груза.
В годы становления государственности Украины конструкторы Киевского ОКБ работали над 2 похожими проектами: Hotol (Украина –Англия совместно с British Aerospace) и «Ориль»(Украина). Эти разработки по их реализации давали возможность участия воздушного транспортного судна в выгодных проектах по перемещению крупногабаритных грузов. Но все осталось только на бумаге из-за отсутствия денег.
Не менее замечательным был и проект поискового аварийно-спасательного комплекса (АМПСК) «Мрия-Орленок» воздушно – морского базирования. Этот комплекс быстрого реагирования, в который входил «Мрия» и экраноплан, должен был дислоцироваться на аэродромах различной подчиненности. При получении сигнала SOS АМПСК «Мрия-Орленок» должен был появляться на месте крушения или аварии. Конструкция экраноплана давала возможность осуществлять приводнение и посадку на воду. Экраноплан был оборудован спецсредставми для оказания неотложной медпомощи. Там могло размещаться до 70 человек.
События середины 90-х- начала 2000 годов
По данным издания « космонавтики», к середине 90-х годов единственный пригодный к работе экземпляр Ан-225 был разобран на запчасти. Двигатели с этого воздушного судна были поставлены на Ан-124 «Руслан». Второе воздушное судно было на консервации.
В середине лета 2000 г. президент авиакомпании «Авиалинии Антонова» Константин Лушаков довел до сведения журналистов, что Ан-225 будет переделан для коммерческих целей. Он сообщил, что начало использования «транспортника» состоится во второй половине 2001 года. Переоснащение воздушного корабля обошлось в сумму более чем 20 млн долларов. Финансирование проекта восстановления проводила запорожская компания «Мотор Січ», изготовившая шесть новых двигателей в ОКБ им.Антонова. Бизнесмены надеются, что самолет можно будет использовать в транспортировке грузов общей массой около 250 тонн.
Был осуществлен комплекс летно-профилактических работ по реставрации уникального изделия и его соответствия условиям эксплуатации, которые предъявляет Международная организация гражданской авиации ICAO для коммерческой эксплуатации воздушных транспортных средств в настоящее время. Дополнительно были установлены аварийные профилактические системы и обновленные средства радиосвязи. Современные условия эксплуатации воздушных судов предусматривают оборудование самолета шумопоглощающими модулями, что и было сделано. С таким оснащением «транспортник» мог совершать авиарейсы по всему миру.
Возрождение «Мрии»
7 мая 2001 года реставрированная «Мрия» снова поднялась в небесную высь с киевского аэродрома Гостомель.. Генконструктор АНТК им.Антонова Петр Балабуев заметил, что до конца июня 2001 г. «Мрия» закончит весь комплекс летно - технических тестов, всего осталось 10 пробных вылетов. После этого Ан-225 будет сертифицирован для коммерческих авиарейсов, и стартовый рейс может быть уже совершен не позже, чем через полтора месяца.
О перспективах на будущее П. Балабуев лишь сказал, что, вскоре в Украине может появиться второй самолет этой серии, готовность в демонтированном виде составляет две трети агрегатов.
Свой интерес к эксплуатации «Мрии» проявила авиакомпания «Волга-Днепр», которая является лидером на рынке перевозок супертяжелых и негабаритных грузов. Гендиректор А. Исайкин сообщил о перспективах использования воздушных кораблей такого типа, которых требуется 2-3 единицы. По его мнению, перспективны развития рынка перевозок в этом сегменте составляют около 2-3 млрд. долларов.
Возможная конкуренция
Президент авиакомпании «Авиалинии Антонова» К.Лушаков заявил, что запуск спутниковых аппаратов с Ан-225 будет обходиться значительно дешевле, чем использование инфраструктуры космодрома. При этом Ан-225 не будет составлять конкуренцию проекту «Полет», которая предполагает запуск спутниковых систем с «Руслана». Истина состоит в том, что проект «Полет» предусматривает запуск т.н. «легких» спутников массой до 3,5 тонны, а с «Мрии» можно выпускать в космос конструкции среднего типа массой до 5,5 тонны.
А вот с обновленными проектами Запада - самолетом A3ХХ-100F фирмы Airbus и воздушным кораблем 747-X корпорации Boeing (грузоподъемность – не больше 150 тонн) - Ан-225 начнет честную конкурентную борьбу. Шансов победить их достаточно много. Производителем самый большого «транспортника» будет, наверное, авиазавод в г.Ульяновске.
Такой гигантский транспортный самолёт с символическим названием «Мрия» был разработан в СССР прежде всего для доставки воздушным путём космических челноков «Буран» и частей ракеты-носителя «Энергия» на космодром запуска.
Громадные размеры челнока и элементов носителя делали невозможным размещение их внутри самолёта и конструкторы нашли грамотное решение – разместили крепления для них снаружи, изменив конструкцию хвостового оперения. Так родился воздушный гигант .
История создания Ан 225 «Мрия»
В 1984 году на совещании в ЦК КПСС установили жёсткие сроки для проектирования и создания самого крупного в мире транспортного самолёта. Они были настолько краткими, что пришлось подключать к работе над проектом конструкторов, учёных, военных, пилотов, технологов и рабочих со всех республик бывшего СССР.
Ан 225 «Мрия»
Главным конструктором воздушного гиганта стал В.И. Толмачёв и под его грамотным управлением в Киеве началась работа над проектом и сборка самолёта. Запорожский моторостроительный завод разрабатывал и изготовлял двигатели Д-18, в Ташкенте выпускали центроплан и консоли, силовые части корпуса изготавливали в Ульяновске, московский завод производил оборудование управления самолётом, в Нижнем Новгороде собирали шасси, а воронежские специалисты занимались покраской планера.
Короткие сроки изготовления обуславливались и тем, что большинство частей планера, управления и узлов самолёта унифицированы с такими же узлами и агрегатами, которые уже использовались на Ан 124 «Руслан» . И уже в конце 1988 года 21 декабря, только что собранный гигантский транспортный самолёт оторвался от полосы и выполнил пробный полёт.
Ан 225 и «Буран»
Характеристики Ан 225
По своей аэродинамической компоновке – это самолёт с высокорасположенным крылом стреловидной формы и широко разнесённым двухкилевым оперением. Силовая установка состоит из шести двигателей, размещённых на пилонах под крылом по по обе стороны фюзеляжа. Шасси трёхопорное с четырёхколёсной носовой стойкой и семиколёсными парами по каждому борту.
Машина имеет удобную для погрузки носовую часть, которая поднимается вверх и впечатляющие размеры грузовой кабины, длина которой равна 43 метрам, высота и ширина соответственно 4,4 и 6,4 метра. В таком объёме можно разместить до 80 легковых автомобилей или 16 стандартных контейнеров, большегрузные самосвалы Коматцу, Юклид и БелАз.
Технические данные Ан 225 следующие:
- Площадь крыла – 905 м 2
- Размах крыла – 88,4 м
- Длина самолёта – 84 м
- Вес пустого самолёта – 250 т
- Максимальный взлётный вес – 600 т
- Запас топлива – 300 т
- Скорость крейсерского режима – 850 км/ч
- Наибольшая дальность – 15600 км
- Потолок – 11 тыс. м
- Экипаж – 7 чел
Этот гигантский транспортный самолёт сделан полностью в одном экземпляре и принадлежит авиационной компании «Авиалинии Антонова» и является на данный момент востребованным транспортным самолётом для перевозки длинномерных грузов и моногрузов с весом до 250 тонн.
Ещё один борт со времён Советского Союза остался недостроенным, у него есть фюзеляж, крыло и центроплан, но в связи с очередным украинским майданом финансирование прекратилось. Второй экземпляр готов лишь на 70% и ждёт своего заказчика.
Ан 225 и «Буран»
Не загруженный вылетел с украинского аэродрома в Гостомеле 10 мая 2015 года в Чехию. В аэропорту Праги воздушный гигант загрузили генератором для электростанции общим весом 130 тонн. Выполнив по пути посадки в Туркмении, Индии и Малайзии направился на австралийский континент. Вылетевший из Малайзии борт исчез с экранов локаторов. За полчаса до расчётного времени прибытия в аэропорт Перт на связь не вышел.
Как позже выяснилось, вылет задержался на два часа и пропавший самолёт благополучно приземлился в 11.50 по местному времени на аэродроме посадки Перт.
Транспортный самолёт запечатлён на украинской монете из серебра достоинством в 20 гривен.
Свыше 250 мировых рекордов зарегистрировано на «Мрия», из них большинство мировых достижений воздушный гигант установил по грузоподъёмности. В марте 89 года самолёт взлетел с грузом 156,3 т. за один раз перекрыв сразу 110 мировых рекорда, а в августе 2004 года перевозит из столицы Чехии в Туркмению оборудование, суммарный вес которого составляет 250 тонн.
Впервые в истории перевозок по воздуху 10 июня 2010 года доставлен самый длиномерный груз – это две лопасти ветрового устройства, каждая длинною по 42,1 метра.
December 10th, 2012
Ан-225 «Мрия» (с укр. Мечта) - является транспортным самолетом сверхбольшой грузоподъемности. Был спроектирован ОКБ им. О. К. Антонова в 1980-е годы прошлого века. Является самым большим самолетом в мире. Всего в одном полете в марте 1989 года за 3,5 часа самолет одновременно побил 110 мировых рекордов, что само по себе уже является рекордом. Ан-225 был построен на Киевском Механическом заводе в 1985-1988 годах. Всего было заложено 2 самолета, в настоящее время один экземпляр Ан-225 находится в летном состоянии и эксплуатируется украинской авиакомпанией «Авиалинии Антонова».
Тяжелый транспортный самолет Ан-225 «Мрия» в первую очередь проектировался для удовлетворения нужд советской космической программы, в частности перевозки грузов - компонентов ракетной системы «Энергия» и космических кораблей многоразового использования «Буран». При этом самолет без проблем мог перевозить грузы и другого назначения, которые могли размещаться как на «спине» самолета, так и непосредственно в его фюзеляже. Свой первый полет опытный образец совершил уже 21 декабря 1988 года. С момента начала работ над самолетом прошло всего 3,5 года. Столь короткий срок работ стал возможен благодаря широкой унификации агрегатов и узлов гиганта с уже созданным узлами и агрегатами самолета Ан-124 «Руслан». Давайте проследим историю самолета подробнее...
Середина семидесятых годов прошлого века (как, однако, все еще странно применять это словосочетание!) ознаменовалась значительными успехами в освоении космоса. К тому времени спутниковые группировки СССР и США превратились в неотъемлемые компоненты военной и общеэкономической инфраструктуры, на околоземных орбитах прочно обосновались долговременные пилотируемые орбитальные станции, были сделаны первые шаги от конфронтации к международному сотрудничеству в этой области. Тогда казалось, что темпы освоения космического пространства будут все более нарастать, а значит, понадобятся новые, многоразовые средства выведения на орбиты полезных нагрузок, которые при достаточной частоте использования по экономической эффективности превзойдут традиционные одноразовые ракеты-носители.
Под этим лозунгом в Соединенных Штатах развернулись интенсивные работы над многоразовой космической транспортной системой " Спейс Шаттл" , и вскоре в СССР, вполне в духе того времени, принимается решение о разработке собственной системы с близкими характеристиками. 17 февраля 1976 года выходит секретное Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР 132-51 о создании космических систем " Буран" и " Рассвет" , впоследствии переименованной в " Энергию" . Предусматривалась постройка космических летательных аппаратов небывалых размеров и веса, отдельные агрегаты которых строились на предприятиях центральных областей СССР, а окончательная сборка должна была производиться непосредственно на космодроме Байконур. Таким образом, требовалась доставка частей ракеты-носителя и космического корабля в собранном виде на расстояние 1500-2500 км. При этом проектная длина некоторых из них достигала 60 метров, а диаметр - 8 метров. Кроме того, в зависимости от выполняемого на орбите задания, " Буран" мог совершать посадки на аэродромы, расположенные по всей территории Советского Союза - от Украины до Дальнего Востока. Оттуда его было необходимо вновь доставлять на Байконур, к месту следующего старта.
Задача эта поражала воображение. Причем не только своей грандиозностью в чисто техническом смысле, но и масштабами финансирования, которое можно было бы попробовать выбить под нее. Да и слава впереди ждала немалая - шутка ли, предстояло создать самый большой в мире самолет! Проекты будущего гиганта незамедлительно представили для рассмотрения сразу несколько организаций, в том числе и таких, которые, как говорят специалисты, не очень-то задумывались о путях реализации своих предложений. Все-таки в таком деле требуется и конструкторский опыт, и знание специфики больших самолетов, и незаурядные технологические возможности. Но критика тех проектов в нашу задачу сегодня не входит. Скажем лишь главное: все они предусматривали создание абсолютно нового самолета, причем самолета - подчеркнем еще раз - гигантского, со всеми вытекающими отсюда экономическими последствиями. А народное хозяйство страны развитого социализма уже давало ощутимые сбои и программу такого масштаба (в дополнение к многочисленным другим!) могло и не осилить.
Поэтому предложение ОКБ О.К.Антонова, предусматривавшее создание такого самолета с максимальным использованием существующих компонентов Ан-124, оказалось практически безальтернативным. Оно родилось в отделе перспективного проектирования, которым руководил О.К.Богданов. Первые эскизы нового самолета появились на кульманах бригады общих видов (начальник -О.Я.Шматко) во второй половине 1983 года, а к лету следующего облик машины уже был сформирован. Он предусматривал использование отъемных частей крыла " Руслана" , причем именно в том виде, в котором их изготавливало Ташкентское авиационное производственное объединение. Крыло получалось значительно большим за счет нового центроплана увеличенного размаха, на котором дополнительно подвешивались два двигателя, также примененных на Ан-124. Фюзеляж удлинялся благодаря вставке дополнительных секций в зону постоянного поперечного сечения, на его верхней поверхности устанавливались узлы крепления внешних грузов. Поскольку нагрузки на хвостовую часть фюзеляжа резко возрастали, было предложено убрать оттуда грузовой люк. Носовые опоры шасси предусматривалось усилить, количество основных - увеличить до семи с каждого борта, причем четыре их задних ряда сделать самоориентирующимися. Естественно, хвостовое оперение превращалось в двухкилевое. Самолет оснащался системой наддува и термостатирования грузов на внешней подвеске и системой контроля и поддержания давления в них. Таким образом, появился проект самолета, который мог не только с должным уровнем безопасности транспортировать " Буран" и блоки " Энергии" , но и служить первой ступенью для перспективной многоразовой авиационно-космической системы, а также использоваться для перевозки различных грузов в интересах народного хозяйства.
Полномасштабная разработка нового самолета заняла три с половиной года. Обычно этот период создания любого летательного аппарата характеризуется значительной переделкой предварительного проекта, особенно если вначале собирались использовать без изменений какие-либо части других самолетов. Как правило, этап рабочего проектирования безжалостно разбивает подобные иллюзии, но - опять же, как правило, - это не имеет значения, поскольку заказ уже в кармане. В данном же случае, и это хочется особо подчеркнуть, описанная выше первая проектная гипотеза, благодаря высокому уровню исполнения, почти не претерпела изменений. В итоге и рабочее проектирование, и постройка Ан-225 шли, в общем, довольно гладко - сказался огромный опыт коллектива, создавшего многочисленное семейство транспортных самолетов и пребывавшего в своей наилучшей форме. Но это вовсе не был период затишья, напротив - АНТК им. О.К.Антонова и сотни других организаций напряженно работали, воплощая проект в жизнь. В целом схема кооперации по постройке самолета была подобна той, что так блестяще сработала при строительстве первых Русланов. Консоли крыла и новый центроплан сделал Ташкент, а в Киев они были доставлены на спине Антея. Шасси делали в Куйбышеве, элементы гидравлического комплекса - в Харькове и Москве, в постройке многих агрегатов самолета большое участие приняло Киевское авиационное производственное объединение, всего было задействовано более 100 заводов.
Ан-225 появился на свет 30 ноября 1988 года. Появился в буквальном смысле - в тот хмурый день, когда промозглая осень почти совсем превратилась в снежную зиму, самолет торжественно выкатили из сборочного цеха под открытое небо. Тысячи собравшихся на митинг по этому случаю конструкторов и рабочих впервые увидели на его борту надпись " Mpiя" , нанесенную накануне ночью. Прозвучали короткие речи, после чего многочисленный коллектив создателей новоявленного гиганта разошелся по рабочим местам отметить факт его рождения чем Бог послал. Самолет отбуксировали на заводской аэродром и передали в руки испытательной бригады, а его Генеральный конструктор еще долго отвечал на вопросы журналистов, в том числе и по поводу названия. Мечта -это бесконечность человеческой мысли и желания, - говорил П.В.Балабуев. - Мечта ведет нас вперед и никогда не исчезнет, пока жив человек на планете. И если родился самолет на украинской земле, пусть несет на своем борту слово из ее языка - " Мрiя" .
Благодаря конструктивной преемственности большинства узлов и агрегатов, идентичности многих элементов бортовых систем и оборудования этих самолетов удалось значительно сократить потребное количество испытательных полетов Ан-225. 28 декабря Мрiя совершила второй полет, а 1 февраля 1989 года уже была представлена советским и зарубежным журналистам в киевском аэропорту Борисполь. 22 марта стал одним из самых знаменательных дней в истории Ан-225 - он совершил полет на побитие мировых рекордов. После тщательного взвешивания груза, масса которого составила 156,3 тонны, и опломбирования горловин централизованной заправки топливом Мрия поднялась в воздух. Отсчет высших достижений начался сразу же после отрыва от земли. Вступив в соперничество с американским "Боингом 747-400", которому тогда принадлежал рекорд максимальной взлетной массы (404,8 тоны), Ан-225 перекрыл это достижение сразу на 104 тонны. В том полете было установлено не 106, как предполагалось, а сразу 110 мировых рекордов! В том числе рекорд скорости полета по замкнутому маршруту длиной 2000 км с грузом 155 тонн - 815,09 км/ч, рекорд высоты полета с этим грузом - 12430 м. Через 3 часа 45 мин "Мрия" приземлилась.
Разумеется, Ан-225 создавался не для рекордов, и вскоре самолет приступил к выполнению своей прямой работы. 3 мая 1989 года Мрия стартовала с аэродрома Байконур, неся на спине свой первый груз - воздушно-космический самолет Буран массой более 60 тонн. За последующие 10 дней экипаж во главе с Галуненко выполнил несколько испытательных полетов, в которых была оценена управляемость этой связки, замерены скорости полета и расходы топлива. А 13 мая эта уникальная транспортная система выполнила беспосадочный перелет по 2700-км маршруту Байконур-Киев за 4 часа 25 мин, при этом ее взлетная масса составила 560 тонн.
Для самолета и его создателей наступил звездный час. Во время короткой стоянки в Киеве на поражавшую воображение связку двух огромных летательных аппаратов пришли посмотреть тысячи человек. Фотографии, сделанные во время перелета, поместили, наверное, все газеты и журналы СССР. А когда Мрiя с Бураном перелетела во Францию, на 38-й Международный аэрокосмический салон в Ле Бурже, на них уже шли смотреть сотни тысяч людей со всехуголков планеты. Ан-225 мгновенно стал мировой сенсацией. ╚Техника - чудо, на грани того, что можно представить себе в наше стремительное время!, Сердце переполнено гордостью за мощь человеческого разума при виде этой фантастической машины, Самолет огромный, как ваша Советская страна", "Спасибо..." - эти восторженные оценки взяты из увесистой разноязычной Книги отзывов, которая находилась на борту Ан-225 во время салона.
Всего до момента " постановки на прикол" в апреле 1994 года, включая коммерческие перевозки и участие в выставках, " Мр1я" выполнила 339 полетов продолжительностью 671 час. Заключение по результатам Государственных совместных испытаний Ан-225 ╧01-01, в котором отмечается практическое соответствие полученных характеристик самолета заданным, было подписано 5 января 1996 года. Нужно сказать, что параллельно с Госиспытаниями шел процесс гражданской сертификации самолета, большое число выполненных полетов пошло в зачет и по этой программе, а многие полеты были сделаны специально. В работе принимали активное участие сотрудники Авиарегистров МАК и Украины, сертификационных центров двух стран, многие независимые эксперты. Работы были остановлены, когда до завершения сертификации оставалось выполнить не более 15-20 полетов. Впрочем, большого значения этот, в общем, досадный факт не имел: все равно шансы использовать самолет в коммерческих целях тогда приближались к нулю.
Маятник судьбы Ан-225, так стремительно достигший апогея славы, столь же резко упал и, казалось, навсегда застыл в нижней мертвой точке. А сам самолет на долгие годы застыл на окраине гостомельского аэродрома. Главные задачи, для решения которых создавалась " Mpiя" , исчезли с закрытием программы ╚Бурана╩, надеяться же на коммерческий успех при перевозке обычных грузов тогда не приходилось - резкий переход к мировым ценам на топливо привел к падению в странах СНГ спроса на воздушные перевозки, в том числе уникальные. А за рубежом работы не хватало даже для сравнительно малочисленного парка "Русланов" . Дальнейшая судьба гиганта представлялась весьма неопределенной, и постепенно с него стали снимать двигатели, отдельные блоки бортового оборудования и устанавливать их на " Русланы" , превратившиеся в важнейший источник существования для авиационного комплекса " Антонов" . Благо, все эти дорогостоящие агрегаты вполне подходили на оба типа самолетов - еще одно положительное следствие решения о разработке Ан-225 на основе Ан-124.
Но и в этих условиях создатели чудо-самолета не теряли оптимизма и напряженно работали над возможными вариантами его применения. Поиск развернулся еще до распада Советского Союза. Так, 21 июня 1991 года в штаб-квартире Европейского космического агентства в Париже состоялась презентация международной авиационно-космической системы для исследований околоземного пространства, состоявшей из Ан-225 и 250-тонного многоразового космического аппарата Interim HOTOL, разрабатываемого английской компанией " Бритиш Аэроспейс" . Два летательных аппарата почти идеально подошли друг к другу, ведь Ан-225 изначально проектировался для воздушного старта подобных изделий. Реализация этого проекта реально сулила примерно четырехкратное снижение стоимости выведения полезной нагрузки на орбиту по сравнению с вертикальным стартом. Кроме прочего, " Хотол" мог бы эффективнее других аппаратов решать задачу доставки экипажей на орбитальные станции и производить их эвакуацию оттуда в аварийных ситуациях. Однако очень скоро у проекта обнаружился очень серьезный недостаток - полное отсутствие государственного финансирования. А частные инвесторы, как оказалось, предпочитают вкладывать деньги лишь туда, где они быстро возвращаются. Если же период до получения прибыли длительный, то инвестора найти почти невозможно. Эта прописная истина сыграла в судьбе проекта " Мрiя-Хотол" роковую роль.
Как это ни прискорбно, но совершенно аналогичная участь постигла добрый десяток проектов применения Ан-225. К середине 1990-х годов на НПО " Молния" приобрела законченный облик система МАКС (Многоразовая Авиационно-Космическая Система), предусматривавшая доставку на орбиту 8,5-10 тонн полезной нагрузки в пилотируемом варианте и 18-19 тонн - в беспилотном. Интересно, что несмотря на продвижение работ по системе в крайне медленном темпе, МАКС все еще не устарела и до сих пор продолжает оставаться одной из самых перспективных авиационно-космических систем (АКС). На базе Ан-225 и отдельных блоков ракеты-носителя " Зенит-2" была спроектирована АКС " Свитязь" , способная выводить на низкие орбиты до 8 тонн полезной нагрузки. Возможно, этой системе повезет больше других, ведь ее разработка вошла в Проект Украинской космической программы на 2002-06 годы.
Летом 2000 года, практически сразу же после завершения программы сертификационных испытаний Ан-140, на Ан-225 начались восстановительные работы. АНТК им. О.К.Антонова развернул их на собственные деньги совместно с ОАО " Мотор Сiч" , которое за свой счет поставило двигатели и взяло на себя обязательства по их эксплуатационному сопровождению. Доля запорожцев в затратах на восстановление самолета и, соответственно, в будущих прибылях составляет 30%. Кроме того, на договорной основе к работе подключилось большое число других предприятий, поставивших для Ан-225 новые либо отремонтировавших старые блоки оборудования, составные части бортовых систем, отдельные элементы конструкции. Особенно большой перечень работ выполнил Ульяновский авиационно-промышленный комплекс, который до сих пор продолжает выпуск " Русланов" . " Ни одной копейки из кармана налогоплательщиков Украины мы не взяли" , - так отвечал П.В.Балабуев на многочисленные вопросы прессы о стоимости выполняемых работ.
К середине ноября была завершена диагностика состояния планера и систем самолета, изготовлено, отремонтировано или приобретено большинство необходимых деталей и элементов оборудования, начат монтаж двигателей. Попутно шла модификация Ан-225 в полноценный коммерческий самолет, способный летать по всему миру без ограничений. (Напомним, что изначально ╚Мрiя╩ предназначалась лишь для полетов внутри СССР). Машину оснастили системами предупреждения столкновений в воздухе и на земле, обеспечения полетов с сокращенными интервалами вертикального эшелонирования, а также новыми радиостанциями в соответствии с требованиями ИКАО. Кроме того, в связи с предстоящими перевозками внутри фюзеляжа моногрузов массой порядка 220 т были усилены грузовой пол и передняя рампа. В феврале 2001 года завершился монтаж двигателей, в марте - восстановление работоспособности многочисленных систем, а 9 апреля готовый самолет выкатили из цеха и передали испытателям.
День 7 мая 2001 года вошел в историю и самолета, и всей Украины, и авиационных грузовых перевозок в целом. В этот день состоялся " второй первый" взлет, если угодно, второе рождение гиганта. Пройдя тщательные наземные проверки, выполнив десятки рулежек и пробежек по гостомельскому аэродрому, " Mpiя" под бортовым обозначением UR-82060 после семилетнего перерыва вновь поднялась в воздух и, управляемая экипажем А.В.Галуненко, совершила 15-минутный полет. И вновь, как и 12 лет назад, о ней заговорили по телевизору, авиационные журналы поместили фоторепортажи о полете, на событие откликнулись почти все газеты.
В течение месяца Ан-225 выполнил около 20 испытательных полетов без каких-либо серьезных происшествий, продемонстрировав достаточно высокую надежность и успешно завершив программу сертификации. А 26 мая, во время публичного показа самолета на церемонии открытия новой ВПП в киевском аэропорту Борисполь, председатель Межгосударственного авиационного комитета СНГ Т.Г.Анодина вручила его разработчикам сертификат типа. Затем " Мрiя" отправилась во Францию, где демонстрировалась на 44-м Международном авиационно-космическом салоне в Ле Бурже. Грациозные полеты Ан-225 в парижском небе получили высокие оценки специалистов и вызвали восхищение у посетителей. Впрочем, для антоновских самолетов это не новость, и времена, когда ради этого летали в Париж, давно прошли. На самом престижном авиасалоне мира " Мрiя" искала заказчиков. А пока профессионалы вели переговоры, гости салона считали своим долгом лично посетить самый большой самолет мира. Из 300 тысяч человек, побывавших на выставке, не менее 200 тысяч прошли по грузовой кабине Ан-225, оставив в Книге отзывов более 2000 пожеланий и росписей. Вот что рассказывает заместитель главного конструктора А.Г.Вовнянко: " В ходе выставки Ан-225 посетило едва ли не больше народу, чем все другие самолеты, вместе взятые. С утра и до вечера к нам шел сплошной поток по 5 человек в ряд, а на другие самолеты заходили по 1 -2 человека. Кроме нас, зрительский интерес вызвали " Боинг" С-17 и эрбасовская " Белуга" . На посещение их были очереди человек по 20 - внутрь запускали по 5 посетителей через каждые 5 минут" .
" В Париже " Мрiя" достигла нужного эффекта и вызвала интерес именно в том направлении, в котором мы и планировали, - подчеркнул на пресс-конференции по итогам выставки заместитель председателя Госкомитета промполитики В.П.Казаков. - Ан-225 появился очень своевременно: на рынке перевозок есть крупногабаритные грузы, которые на Ан-124-100 не доставишь. По некоторым оценкам, ежегодная потребность в таких перевозках составляет где-то 20-25 рейсов" .
Свой интерес к эксплуатации «Мрии» проявила авиакомпания «Волга-Днепр», которая является лидером на рынке перевозок супертяжелых и негабаритных грузов. Гендиректор А. Исайкин сообщил о перспективах использования воздушных кораблей такого типа, которых требуется 2-3 единицы. По его мнению, перспективны развития рынка перевозок в этом сегменте составляют около 2-3 млрд. долларов.
Президент авиакомпании «Авиалинии Антонова» К.Лушаков заявил, что запуск спутниковых аппаратов с Ан-225 будет обходиться значительно дешевле, чем использование инфраструктуры космодрома. При этом Ан-225 не будет составлять конкуренцию проекту «Полет», которая предполагает запуск спутниковых систем с «Руслана». Истина состоит в том, что проект «Полет» предусматривает запуск т.н. «легких» спутников массой до 3,5 тонны, а с «Мрии» можно выпускать в космос конструкции среднего типа массой до 5,5 тонны.
А вот с обновленными проектами Запада - самолетом A3ХХ-100F фирмы Airbus и воздушным кораблем 747-X корпорации Boeing (грузоподъемность - не больше 150 тонн) - Ан-225 начнет честную конкурентную борьбу. Шансов победить их достаточно много. Производителем самый большого «транспортника» будет, наверное, авиазавод в г.Ульяновске.
Именно самолету Ан-225 Мрія принадлежит абсолютный рекорд грузоподъемности в авиации — 253,8 тонны. Самый длинномерный груз - более 42 метров. Самый большой моно груз — 187,6 тонны.
Сегодня транспортный самолет Ан-225 Мрія продолжает с успехом выполнять поставленные перед ним задачи, перевозить сверх тяжелые или негабаритные грузы. Так же Ан-225 Мрія очень часто принимает участие в разного рода выставках и авиа салонах.
Среди множества самолетов, появившихся со времен первого полета братьев Райт, есть несколько уникальных машин, специально созданных для выполнения особых функций либо для проверки необычных технических решений. Многие из этих самолетов так и не пошли в серию или были сделаны в ограниченном количестве.
Наш материал — о совершенно уникальном самолете, который также был сконструирован для особой работы и сделан в единственном экземпляре. Но эта машина до сих пор в строю, она служит людям и не устает поражать своей эпической мощью. Речь идет о самом большом самолете в мире – транспортном самолете Ан-225 «Мрия».
История создания Ан-225 «Мрия»
Эта машина была спроектирована и построена в очень короткие сроки: первые чертежи появились в 1985 году, а в 1988 году транспортный самолет уже был построен. Причину столь сжатых сроков довольно легко объяснить: «Мрия» создавалась с использованием хорошо отработанных узлов и агрегатов самолета Ан-124 «Руслан» . Фюзеляж «Мрии» имеет те же поперечные размеры, что и Ан-124, но длиннее его, увеличился размах и площадь крыльев. Такое же строение, как у «Руслана,» имеет крыло, но в него были добавлены дополнительные секции. У Ан-225 появились два дополнительных двигателя. Шасси самолета почти аналогично шасси «Руслана» — но в нем семь вместо пяти стоек. Существенно был изменен грузовой отсек. Изначально на авиазаводе были заложены два самолета, но пока что достроен только один Ан-225. Второй экземпляр уникального самолета готов приблизительно на 70% и может быть достроен в любое время при наличии должного финансирования. Для его достройки нужна сумма 100-120 миллионов долларов.
1 февраля 1989 года самолет был показан широкой публике, а в мае того же года Ан-225 совершил беспосадочный перелет из Байконура в Киев, неся у себя на спине «Буран» весом 60 тонн. В том же месяце Ан-225 доставил космический корабль «Буран» на авиасалон в Париже и произвел там настоящий фурор. В общей сложности на счету самолета 240 мировых рекордов, в том числе перевозка самого тяжелого груза (253 тонны), самого тяжелого монолитного груза (188 тонн) и самого длинного груза.
Самолет Ан-225 «Мрия» изначально создавался для нужд советской космической отрасли. В те годы Советский Союз строил «Буран» — свой первый корабль многоразового использования, ответ американскому шаттлу. Для реализации этого проекта была необходима транспортная система, с помощью которой можно было перевозить грузы больших размеров. Именно для этих целей и задумывалась «Мрия». Кроме компонентов и узлов самого космического корабля, необходимо было транспортировать и части ракеты «Энергия», которые также имели колоссальные размеры. Все это доставлялось с места производства до точек окончательной сборки. Узлы и компоненты «Энергии» и «Бурана» изготавливали в центральных регионах СССР, а окончательная сборка космической системы происходила в Казахстане, на космодроме Байконур . Кроме того, Ан-225 изначально проектировали так, чтобы в будущем он мог перевозить готовый космический корабль «Буран». Также Ан-225 мог перевозить крупногабаритные грузы для нужд народного хозяйства, например, оборудование для горнодобывающей, нефтегазовой промышленности.
Помимо участия в советской космической программе, самолет должен был использоваться для перевозки негабаритных грузов на большие расстояния. Эту работу Ан-225 «Мрия» выполнят и сегодня.
Общие функции и задачи машины можно описать так:
- перевозки грузов широкого назначения (крупногабаритных, тяжелых) общим весом до 250 т;
- внутриконтинентальные беспосадочные перевозки грузов весом 180−200 т;
- межконтинентальные перевозки грузов весом до 150 т;
- перевозки тяжелых крупногабаритных грузов на внешней подвеске общим весом до 200 т;
- использование самолета для воздушного старта космических аппаратов.
Летающий космодром Ан-225 «Мрия»
Не это далеко не все. Перед уникальным самолетом ставили и другие, еще более амбициозные задачи — и они также были связаны с космосом. Самолет Ан-225 «Мрия» должен был стать своеобразным летающим космодромом, платформой, с которой на орбиту выводились бы космические корабли и ракеты. «Мрия», по замыслу конструкторов, должны была стать первой ступенью для старта многоразовых космических кораблей типа «Буран». Поэтому изначально перед конструкторами стояла задача сделать самолет с грузоподъемностью не менее 250 тонн.
Советский шаттл должен был стартовать со «спины» самолета. Подобный способ запуска аппаратов на околоземную орбиту имеет множество серьезных плюсов. Во-первых, не нужно строить очень дорогостоящие наземные пусковые комплексы, а во-вторых, запуск ракеты или корабля с самолета серьезно экономит топливо и позволяет увеличить полезную нагрузку космического аппарата. В некоторых случаях это может позволить совсем отказаться от первой ступени ракеты.
Различные варианты воздушного старта разрабатываются и в настоящее время. Особенно активно в этом направлении работают в США, есть и российские наработки.
Увы, с распадом Советского Союза проект «воздушного старта» с применением Ан-225 был практически похоронен. Этот самолет был активным участником программы «Энергия-Буран». Ан-225 выполнил четырнадцать полетов с «Бураном» на верхней части фюзеляжа, в рамках этой программы были перевезены сотни тонн различных грузов.
После 1991 года финансирование программы «Энергия-Буран» прекратилось, и Ан-225 остался без работы. Только в 2000 году началась модернизация машины для использования ее в коммерческих целях. Самолет Ан-225 «Мрия» обладает уникальными техническими характеристиками, огромной грузоподъемностью и может перевозить крупногабаритные грузы на своем фюзеляже — все это делает самолет очень востребованным для коммерческих перевозок.
С того времени Ан-225 выполнил множество рейсов и перевез сотни тонн различных грузов. Некоторые транспортные операции можно смело назвать уникальными и не имеющими аналогов в истории авиации. Самолет несколько раз принимал участие в гуманитарных операциях. После разрушительного цунами он доставлял электрогенераторы в Самоа, перевозил строительную технику в разрушенное землетрясением Гаити, помогал устранять последствия землетрясения в Японии.
В 2009 году была проведена модернизация самолета Ан-225, и срок его службы был продлен.
Устройство самолета Ан-225
Самолет Ан-225 «Мрия» выполнен по классической схеме, с высокоподнятыми крыльями небольшой стреловидности. Кабина находится в передней части самолета, грузовой люк также расположен в носовой части машины. Самолет выполнен по двухкилевой схеме. Подобное решение связано с необходимостью перевозить грузы на фюзеляже самолета. Планер самолета Ан-225 имеет очень высокие аэродинамические свойства, величина аэродинамического качества этой машины равна 19, что является отличным показателем не только для транспортных, но и для пассажирских самолетов. Это, в свою очередь, серьезно улучшило характеристики самолета и снизило расход топлива.
Практически все внутреннее пространство фюзеляжа занимает грузовой отсек. По сравнению с Ан-124 он стал больше на 10% (на семь метров). При этом размах крыла увеличился всего лишь на 20%, были добавлены еще два двигателя, а грузоподъемность самолета выросла в полтора раза. При строительстве Ан-225 активно использовались чертежи, узлы и агрегаты Ан-124, благодаря чему самолет и смогли создать в такой короткий срок. Вот основные отличия Ан-225 от Ан-124 «Руслан»:
Новый центроплан;
увеличена длина фюзеляжа;
однокилевое хвостовое оперение заменено на двухкилевое;
отсутствие хвостового грузового люка;
количества стоек основного шасси увеличено с пяти до семи;
система крепления и наддува наружных грузов;
установлены два дополнительных двигателя Д-18Т.
В отличие от «Руслана», «Мрия» имеет всего лишь один грузовой люк в носовой части самолета. Как и ее предшественник, «Мрия» может изменять клиренс и угол наклона фюзеляжа, что крайне удобно при погрузочно-разгрузочных работах. Шасси имеет три опоры: переднюю двухстоечную и две основные, каждая из которых состоит из семи стоек. При этом все стойки независимы друг от друга и выпускаются отдельно.
Ан-225 имеет шесть двигателей Д-18Т, подвешенных под крыльями, а также две вспомогательные силовые установки, расположенные внутри фюзеляжа.
Грузовой отсек сделан герметичным и снабжен всем необходимым оборудованием для погрузочных работ. Внутри фюзеляжа Ан-225 может перевозить до шестнадцати стандартных авиационных контейнеров (каждый весом десять тонн), пятьдесят легковых автомобилей или же любой груз весом до двухсот тонн (турбины, грузовая техника особо крупных размеров, генераторы). Сверху на фюзеляже предусмотрены специальные крепления для перевозки крупногабаритных грузов.
Для взлета без груза самолету необходима взлетная полоса длиной 2400 метров, с грузом — 3500 метров.
Технические характеристики Ан-225 «Мрия»
Видео о Ан-225 Мрия
Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них
Самолет был спроектировал в СССР и построен в 1988 году на Киевском механическом заводе.
«Мрия» установила мировой рекорд взлётного веса и грузоподъёмности. 22 марта 1989 года Ан-225 совершил полёт с грузом 156,3 тонны, побив тем самым одновременно 110 мировых авиационных рекордов, что является рекордом само по себе.
С начала эксплуатации самолет налетал 3740 часов. Если предположить, что средняя скорость перелетов (с учетом взлета, набора высоты, крейсерского полета, снижения, захода на посадку) составляет около 500 км/час, то можно посчитать примерное значение пройденного километража: 500 х 3740 = 1 870 000 км (более 46 витков вокруг Земли по экватору).
Масштабы Ан-225 поражают: длина самолета - 84 метра, высота - 18 метров (как 6-этажный 4-подъездный дом)
Наглядное сравнение "Мрии" и пассажирского Боинг-747.
Если взять за основу самый большой из Боингов 747-800, то длина Ан-225 будет больше на 8 метров, а размах крыла - на 20 метров.
По сравнению с Airbus A380 «Мрия» длиннее на 11 метров, а по размаху крыла превосходит его почти на 9 метров.
Случается, что у аэропорта нет соответствующей стоянки для столь большого самолета, и его ставят прямо на ВПП.
Разумеется, речь идет о запасной ВПП, если таковая имеется у аэропорта.
Размах крыла составляет 88,4 метра, а площадь - 905 м²
Единственный самолёт, превосходящий Ан-225 по размаху крыла, это Hughes H-4 Hercules, который относится к классу летающих лодок. В воздух судно поднималось всего один раз в 1947 году. История этого самолета нашла отражение в фильме «Авиатор»
Так как сам космический корабль «Буран» и блоки ракеты-носителя «Энергия» имели габариты, превосходящие размеры грузового отсека «Мрии», на новом самолёте предусматривалось крепление грузов снаружи. Помимо этого планировалось, что самолет будет использован как первая ступень при старте космического корабля.
Образование спутной струи от закреплённого наверху самолета крупногабаритного груза потребовало установить хвостовое оперение двухкилевым, чтобы избежать аэродинамического затенения.
На самолете установлены 6 двигателей Д-18Т.
На взлетном режиме каждый двигатель развивает тягу 23,4 тонны (или 230 кН) т. е. суммарная тяга всех 6-ти двигателей составляет 140,5 тонны (1380 кН)
Можно предположить, что каждый двигатель на взлетном режиме развивает мощность около 12 500 лошадиных сил!
Двигатели Д-18Т самолета Ан-225 те же, что и на Ан-124 «Руслан».
Высота такого двигателя 3 м, ширина 2,8 м, а вес более 4 тонн.
Система запуска - воздушная, с электрическим автоматическим управлением. Вспомогательная силовая установка, состоящая из двух турбоагрегатов ТА-12, установленных в левом и правом обтекателях шасси, обеспечивает автономное питание всех систем и запуск двигателей.
Масса топлива в баках составляет 365 тонн, оно размещается в 13 крыльевых баках-кессонах.
Самолет может оставаться в воздухе 18 часов и преодолевать расстояние свыше 15 000 км.
Время заправки такой машины колеблется в диапазоне от получаса до полутора суток, а количество заправщиков зависит от их вместимости (от 5 до 50 тонн), т. е. от 7 до 70 заправщиков.
Расход топлива самолета составляет 15,9 тонны/ч (в крейсерском режиме)
При полной загрузке самолет может находиться в небе без дозаправки не более 2-х часов.
Шасси включает двухстоечную носовую и 14-стоечную главную (по 7 стоек с каждой стороны) опоры.
На каждой стойке размещено по два колеса. Итого 32 колеса.
Колеса требуют замены через каждые 90 посадок.
Шины для "Мрии" производят на Ярославском шинном заводе. Цена одной шины составляет около $ 1000.
На носовой стойке - колеса размерами 1120 х 450 мм, а на главной - колеса размерами 1270 х 510 мм.
Давление внутри составляет 12 атмосфер.
С 2001 года Ан-225 выполняет коммерческие грузовые перевозки в составе авиакомпании «Antonov Airlines»
Размеры грузовой кабины: длина - 43 м, ширина - 6,4 м, высота - 4,4 м.
Грузовая кабина самолёта герметична, что позволяет осуществлять перевозку грузов различного типа. Внутри кабины можно разместить 16 стандартных контейнеров, до 80 легковых автомобилей и даже большегрузные самосвалы типа «БелАЗ». Здесь достаточно пространства, чтобы поместился весь корпус Боинга-737.
Доступ в грузовой отсек осуществляется через носовую часть самолета, которая откидывается наверх.
Процесс открытия/закрытия рампы грузового отсека занимает не более 10 минут.
Для раскладывания рампы самолет осуществляет, так называемый «поклон слона».
Передняя стойка шасси отклоняется вперед, а вес самолета переносится на вспомогательные опоры, которые установлены под передним порогом грузовой кабины.
Вспомогательная опора.
Панель управления системой «приседания» самолета.
Данный способ загрузки имеет ряд преимуществ в сравнении с Боингом-747 (загрузка на который осуществляется через отсек в боковой части фюзеляжа.
«Мрия» - рекордсмен по весу перевозимого груза: коммерческого - 247 тонн (что в четыре раза больше максимальной полезной нагрузки Боинга-747), коммерческого моногруза - 187,6 тонны, и абсолютный рекорд грузоподъёмности - 253,8 тонны. 10 июня 2010 года перевезён самый длинномерный груз в истории воздушных транспортировок - две лопасти ветряка длиной 42,1 м каждая.
Для обеспечения безопасного выполнения полета, центр тяжести самолета с грузом должен находиться в определенных пределах по его длине. Лоуд-мастер выполняет погрузку в строгом соответствии с инструкцией, после чего второй пилот проверяет правильность размещения груза и докладывает об этом командиру экипажа, который принимает решение о возможности выполнения полета и несет за это ответственность.
Самолет оборудован бортовым погрузочным комплексом, состоящим из четырех подъемных механизмов, грузоподъемностью каждого в 5 тонн.
Кроме того, предусмотрены две напольные лебедки для погрузки несамоходной колесной техники и грузов на погрузочной эстакаде.
На этот раз Ан-225 зафрахтовала французская машиностроительная компания «Alstom» для перевозки 170 тонн груза из швейцарского Цюриха в Бахрейн с дозаправкой в Афинах и Каире.
Это турбинный ротор, турбогенератор для производства электричества и комплектующие.
Флайт-менеджер Вадим Николаевич Денисков.
Для буксировки самолета Ан-225 невозможно использовать водило самолетов других фирм, поэтому водило перевозится на борту самолета.
А так как самолет не оборудован задним грузолюком и буксировочное водило выгружается и загружается через передний грузолюк, что требует выполнения полного цикла приседания самолета на переднюю опору, то в результате, теряется не менее 30 минут и неоправданно расходуется ресурс конструкции самолета и системы приседания.
Техник-бригадир по ТО ВС.
Для обеспечения разворотов при движении самолета по земле четыре последних ряда стоек основной опоры выполнены ориентируемыми.
Техник по ТО ВС: специализация «гидравлическая система и шасси».
Большой вес самолета приводит к тому, что шасси оставляют следы на асфальте.
Лестница и люк в кабину экипажа.
Пассажирский отсек разделен на 2 части: в передней находится экипаж самолета, а в задней - сопровождающий и обслуживающий персонал.
Герметизация кабин раздельная - они разделены крылом.
Задняя часть кабины сопровождающих, предназначена для приема пищи, работы с технической документацией и проведения конференций.
В самолете предусмотрено 18 мест для отдыха членов экипажа и членов инженерно-технической бригады - 6 мест в передней кабине и 12 в задней.
Лестница и люк в кабину сопровождающих в хвостовой части самолета.
Технический отсек, расположенный в задней части кабины экипажа.
На этажерках видны блоки, обеспечивающие работу различных систем самолета, и трубопроводы системы наддува и кондиционирования воздуха и противообледенительной системы. Все системы самолета являются высокоавтоматизированными и требуют минимального вмешательства экипажа во время работы. Их работа поддерживается 34 бортовыми компьютерами.
Стенка переднего лонжерона центроплана. На ней установлены (сверху вниз): трансмиссия предкрылков и трубопроводы отбора воздуха от двигателей.
Перед ней стационарные баллоны системы противопожарной защиты с огнегасящим составом «Хладон».
Наклейки – сувениры от многочисленных посетителей на панели на створки люка аварийного покидания самолета.
Самая удаленная точка от базового аэропорта, в которой удавалось побывать самолету, - это остров Таити, входящий в состав Французской Полинезии.
Расстояние по кратчайшей дуге земного шара около 16400 км.
Рында Ан-225
Упоминаемый в гравировке Владимир Владимирович Масон – инженер по эксплуатации ВС, который очень много лет работал на «Мрии».
Командир воздушного судна (КВС) - Владимир Юрьевич Мосин.
Чтобы стать командиром Ан-225, необходимо иметь опыт полетов на самолете Ан-124 в качестве командира не менее 5 лет.
Контроль массы и центровки упрощается за счет установки на шасси системы измерения весовых нагрузок.
Экипаж самолета состоит из 6 человек:
командира воздушного судна, второго пилота, штурмана, старшего бортинженера, бортинженера по авиационному оборудованию, бортрадиста.
РУДы
Для уменьшения усилий на РУДах и повышения точности установки режимов работы двигателей предусмотрена система дистанционного управления двигателями. При этом летчик прилагает сравнительно небольшое усилие, чтобы с помощью тросов перемещать рычаг электромеханического устройства, установленного на двигателе, которое воспроизводит это перемещение на рычаге топливного регулятора с необходимым усилием и точностью. Для удобства совместного управления на взлете и посадке РУДы крайних двигателей (РУД1 и РУД6) сцепляются соответственно с РУД2 и РУД5.
Штурвал управления самым большим самолетом в мире.
Управление самолетом бустерное т.е. рулевые поверхности отклоняются исключительно с помощью гидравлических рулевых приводов, при отказе которых управлять самолетом вручную (с увеличением необходимых усилий) невозможно. Поэтому применено четырехкратное резервирование. Механическая часть системы управления (от штурвала и педалей до гидравлических рулевых приводов) состоит из жестких тяг и тросов.
Общая длина этих тросов составляет: системы управления элеронами в фюзеляже - около 30 метров, в каждой консоли (левой, правой) крыла - приблизительно по 35 метров; системы управления рулем высоты и рулем направления - около 65 метров каждый.
При пустом самолете – для взлета и посадки достаточно 2400 м взлетно-посадочной полосы.
Взлет с максимальным весом - 3500 м, посадка с максимальным весом - 3300 м.
На исполнительном старте начинается прогрев двигателей, который занимает минут 10.
Таким образом, предотвращается помпаж двигателя на взлете и обеспечивается его максимальная взлетная тяга. Безусловно, это требование приводит к тому, что: взлет выполняется в период минимальной загруженности аэропорта, либо самолет долго ждет своей очереди на взлет, пропуская рейсы по расписанию.
Скорость на взлете и посадке зависит от взлетной и посадочной массы самолета и составляет 240км/ч до 280 км/ч.
Набор высоты осуществляется на скорости 560 км/ч, при вертикальной скорости 8 м/с.
На высоте 7100 метров, скорость увеличивается до 675 км/ч с дальнейшим продолжением набора высоты до эшелона полета.
Крейсерская скорость Ан-225 - 850 км/ч
При расчете крейсерской скорости учитывается масса самолета и дальность полета, которую самолет должен преодолеть.
Дмитрий Викторович Антонов - старший КВС.
Средняя панель приборной доски летчиков.
Резервные приборы: авиагоризонт и указатель высоты. Указатель положения рычагов топлива (УПРТ), индикатор наличия тяги двигателей (УТ). Индикаторы отклонения рулевых поверхностей и взлетно-посадочных устройств (предкрылки, закрылки, интерцепторы).
Приборная доска старшего бортинженера.
В левом нижнем углу боковая панель с органами управления гидравлическим комплексом и сигнализацией положения шасси. Слева вверху панель системы противопожарной защиты самолета. Справа вверху панель с органами и приборами контроля: запуска ВСУ, системы наддува и кондиционирования воздуха, противообледенительной системы и блок сигнальных табло. Внизу панель с органами управления и контроля системы топливопитания, контроля работы двигателей и бортовая автоматизированная система контроля (БАСК) всех параметров самолета.
Старший бортовой инженер - Полищук Александр Николаевич.
Панель приборов контроля работы двигателей.
Слева, вверху вертикальный указатель положения рычагов топлива. Большие круглые приборы - указатели оборотов компрессора высокого давления и вентилятора двигателя. Маленькие круглые приборы - указатели температуры масла на входе в двигатель. Блок вертикальных приборов внизу - указатели количества масла в маслобаках двигателя.
Приборная доска инженера по авиационному оборудованию.
Здесь размещены органы управления и приборы контроля системы электроснабжения самолета и кислородной системы.
Штурман - Анатолий Бинятович Абдуллаев.
Полет над территорией Греции.
Штурман-инструктор - Ярослав Иванович Кошицкий.
Бортрадист - Геннадий Юрьевич Антипов.
Позывной ИКАО для Ан-225 на перелете от Цюриха до Афин был ADB-3038.
Бортовой инженер - Юрий Анатольевич Миндарь.
ВПП аэропорта Афин.
Посадка ночью на «Мрие» выполняется инструментально, т. е. по приборам, с высоты выравнивания и до касания - визуально. По словам экипажа, одна из самых сложных посадок - в Кабуле, что связано с высокогорьем и множеством препятствий. Заход начинают на скорости 340 км/ч до высоты 200 метров, далее постепенно скорость сбрасывают.
Посадка осуществляется на скорости 295 км/ч с полностью выпущенной механизацией. Допускается касание ВПП при вертикальной скорости 6 м/с. После касания ВПП, сразу перекладывается реверс тяги на двигателях со 2 по 5, а 1 и 6 оставляют на малом газу. Торможение шасси осуществляется на скорости 140-150 км/ч до полной остановки самолета.
Ресурс самолета - 8000 летных часов, 2000 взлетов-посадок, 25 календарных лет.
Самолет еще может пролетать до 21 декабря 2013 года (исполняется 25 лет с момента начала его эксплуатации), после чего будет выполнено тщательное исследование его технического состояния и выполнены необходимые работы по обеспечению продления календарного срока службы до 45 лет.
Из-за высокой себестоимости перевозки на Ан-225, заказы появляются только для очень длинных и очень тяжелых грузов, когда перевозка наземными видами транспорта невозможна. Полеты носят случайный характер: от 2-3 в месяц, до 1-2 в год. Периодически возникают разговоры о постройке второго экземпляра самолета Ан-225, но для этого нужен соответствующий заказ и соответствующее финансирование. Для завершения постройки необходима сумма, приблизительно равная $ 90 млн, а с учетом проведения испытаний она возрастает до $ 120 млн.
Пожалуй, это один из самых красивых и впечатляющих самолетов в мире.
Спасибо «Antonov Airlines» за помощь в организации фотосъемки!
Отдельное спасибо Денискову Вадиму Николаевичу за помощь в написании текста к посту!
По всем вопросам, касающимся использования фотографий, пишите на электронную почту.
